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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen von Zusammenstoßereignissen in einem Fahrzeug. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen symmetrischer und asymmetrischer Zusammenstoßereignisse in einem Fahrzeug mit verbesserten Fehlfunktionstoleranzen.
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Hintergrund der Erfindung
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Betätigbare Insassenrückhaltesysteme zum Gebrauch in Fahrzeugen sind in der Technik bekannt. Solche Rückhaltesysteme können eine oder mehr Zusammenstoßabfühleinrichtungen zum Abfühlen einer Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung (Fahrzeug-Verzögerung während des Zusammenstoß-Ereignisses) umfassen. Airbagrückhaltesysteme umfassen eine elektrisch betätigbare Zündvorrichtung, die als Zünder bezeichnet wird. Wenn die einen Zusammenstoß abfühlende Einrichtung ein Einsatz-Zusammenstoßereignis abfühlt und ein eine Anzeige dafür bildendes Signal liefert, wird elektrischer Strom von ausreichender Größe und Dauer durch den Zünder geleitet, um diesen zu zünden. Nach der Zündung initiiert der Zünder die Strömung von Aufblasströmungsmittel von einer Aufblasströmungsmittelquelle in einen Airbag, wie in der Technik bekannt.
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Ein bekannter Typ einer einen Zusammenstoß abfühlenden Einrichtung, der in betätigbaren Insassenrückhaltesystemen verwendet ist, ist mechanischer Natur. Noch weitere bekannte Typen von Zusammenstoßabfühleinrichtungen umfassen einen elektrischen Wandler, wie zum Beispiel einen Beschleunigungsmesser, zum Abfühlen der Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung. Betätigbare Rückhaltesysteme, die einen Beschleunigungsmesser als einen Zusammenstoß- oder Kollisionssensor verwenden, umfassen ferner Schaltungen, z. B. eine Steuervorrichtung wie zum Beispiel einen Mikrocomputer, zum Überwachen und Analysieren der Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers. Die Steuervorrichtung führt einen Zusammenstoß-Algorithmus durch, wobei das Beschleunigungsmesser-Ausgangssignal verwendet wird, um zwischen einem Einsatz-Zusammenstoßereignis und einem Nicht-Einsatz-Zusammenstoßereignis zu unterscheiden. Wenn bestimmt wird, dass ein Einsatz-Zusammenstoßereignis auftritt, wird die Rückhalteeinrichtung betätigt, wird beispielsweise ein Airbag eingesetzt.
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Ein besonderer Typ eines in der Technik bekannten Insassenrückhaltesystems ist ein mehrstufiges Insassenrückhaltesystem, das mehr als eine einem Einzelairbag zugeordnete, betätigbare Stufe umfasst. In einem mehrstufigen Airbag-Rückhaltesystem ist das Aufblasen des Airbags das Ergebnis der Steuerung einer mehrstufigen Aufblasvorrichtung. Solche mehrstufige Airbagsysteme besitzen zwei oder mehr getrennte Aufblasströmungsmittelquellen, die durch Betätigung individueller Zünder gesteuert werden, die dem gleichen Airbag zugeordnet sind. Steueranordnungen steuern die Betätigung der mehrfachen Stufen, und zwar basierend beispielsweise auf einer Zeitsteuerungsfunktion zwischen der ersten Betätigung und der zweiten Betätigung. Ein Problem kann auftreten beim Bestimmen des Beginns des Zusammenstoßereignisses, um den Zeitsteuerungsprozess zu starten. Falsche Starts (und wiederum falsche Beendigungen) können infolge von Signalen auftreten, die aus Straßenlärm resultierend und nicht aus einem Zusammenstoßereignis erzeugt werden.
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Das
U.S. Patent Nr. 6,549,836 von Yeh et al. offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Insassenrückhalteeinrichtung, die eine Vielzahl von betätigbaren Stufen besitzt. Die Vorrichtung umfasst einen Zusammenstoßsensor zum Abfühlen der Zusammenstoßbeschleunigung und sieht ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal vor, das eine Anzeige dafür bildet. Eine Steuervorrichtung bestimmt einen Geschwindigkeitswert und einen Streckenwert von dem Zusammenstoß-Beschleunigungssignal. Ein Seitenaufprallsensor und eine Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis-Schaltung stellen fest, ob ein Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis auftritt. Wenn ein Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis auftritt, werden die Schwellenwerte der Störfestigkeits-Box (immunity box) angepasst.
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Die
DE 195 81 772 T1 offenbart eine Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug, mit einem Prozessor, einem zentralen Beschleunigungsmesser, der ein Eingangssignal an den Prozessor liefern kann, welches die Beschleunigung angibt, die ein mittlerer Teil des Fahrzeugs erfährt. Wenigstens ein Frontsensor ist vorgesehen, der in der Nähe der Front des Fahrzeuges montiert ist und ein Eingangssignal an den Prozessor abhängig von einem Aufprall bei der Front des Fahrzeuges liefern kann, wobei der Frontsensor zwischen unterschiedlichen Härtegraden des Aufpralls unterscheiden kann. Der Prozessor kann wenigstens eine Sicherheitseinrichtung steuern, und die Sicherheitseinrichtung hat unterschiedliche Funktionsarten. Der Prozessor kann die Sicherheitseinrichtung abhängig von einem vorgegebenen Signal aktivieren, welches von dem zentralen Beschleunigungsmesser erzeugt wird. Der Prozessor kann weiterhin auch die Funktionsart der Sicherheitseinrichtung abhängig von dem Signal von dem Frontsensor wählen oder steuern. Die Sicherheitseinrichtung weist insbesondere einen Airbag auf.
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Die
DE 199 36 819 A1 offenbart eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges mit Beschleunigungssensoren, die an unterschiedlichen Positionen eines Fahrzeuges angebracht sind und jeweils zum Detektieren einer Beschleunigung am zugehörigen Ort dienen. Ein Identifizierungsabschnitt identifiziert eine Zusammenstoßart des Fahrzeuges entsprechend einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten, an welchen Integralwerte, die durch Integration der einzelnen Beschleunigungssignale erhalten werden, die von den Beschleunigungsdetektoren geliefert werden, einen Schwellenwert überschreiten. Entsprechend der Zusammenstoßart wird ein Bezugsschwellenwert eines Komparators zur Durchführung einer Zusammenstoßentscheidung festgelegt. Die ermöglicht es, eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges zu verwirklichen, welche eine Entscheidung in Reaktion auf einen Zusammenstoß durchführen kann, und zwar selbst bei einem asymmetrischen Zusammenstoß, bei welchem nur eine Seite des Fahrzeuges verformt wird und das Auftreten eines starken Beschleunigungssignals verzögert ist.
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Die
DE 102 23 522 A1 offenbart eine Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung, die einen linken und einen rechten Verzögerungsdetektor, ein Rechenwerk, eine Durchschnittsberechnungseinheit und eine Entscheidungseinheit umfasst. Der linke und der rechte Verzögerungsdetektor ist an der linken bzw. der rechten Vorderseite eines Fahrzeugs zur Erfassung von Verzögerungen an der linken bzw. der rechten Vorderseite angeordnet. Das Rechenwerk berechnet die von den Verzögerungsdetektoren erfassten Verzögerungen, um Rechenergebnisse in Bezug auf den rechten und den linken Teil des Fahrzeugs zu erhalten. Die Durchschnittsberechnungseinheit berechnet aus den Rechenergebnissen einen Durchschnittswert. Die Entscheidungseinheit vergleicht den Durchschnitt mit einem Schwellenwert und entscheidet auf der Grundlage eines Vergleichs, ob es sich bei der Kollisionsform des Fahrzeugs um eine symmetrische oder um eine asymmetrische handelt.
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Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, eine an die Einsatzbedingungen angepasste Steuerung eines betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs vorzusehen. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 und nach Anspruch 3 sowie durch ein Verfahren nach den Ansprüchen 7 und 9 gelöst. Bevorzugte Ausführungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen offenbart. Eine Vorrichtung zur Steuerung eines betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs wird offenbart, das einen Zusammenstoßsensor aufweist, der die Zusammenstoßbeschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorsieht, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung bildet. Ein Knautschzonen-Beschleunigungsmesser ist beabstandet von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs vorgesehen und sieht ein Knautschzonen-Beschleunigungssignal vor, das eine Anzeige für die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet. Eine Steuervorrichtung ist mit einem zentralen Zusammenstoßsensor verbunden, um einen Zusammenstoß-Geschwindigkeitswert und einen Zusammenstoß-Streckenwert ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal zu bestimmen. Die Vorrichtung weist ferner eine Vielzahl von vorbestimmten Schwellenwert-Karten der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion der Zusammenstoß-Strecke auf, wobei sich zwei der Vielzahl der Schwellenwert-Karten auf eine zweite Stufe des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems beziehen. Die Steuervorrichtung ist ferner mit dem Knautschzonen-Beschleunigungsmesser verbunden und umfasst Mittel zum Auswählen einer der zwei Schwellenwert-Karten, die sich auf die zweite Stufe des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems beziehen, ansprechend auf das Knautschzonen-Beschleunigungssignal, wobei die Steuervorrichtung die Betätigung der zweiten Stufe steuert, und zwar ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Beschleunigungssignals mit der ausgewählten der zwei Schwellenwert-Karten.
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Weiterhin wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines betätigbaren Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs offenbart, das einen Zusammenstoßsensor aufweist, der die Zusammenstoß-Beschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal vorsieht, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet. Ein Knautschzonen-Beschleunigungsmesser ist beabstandet von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs vorgesehen und sieht ein Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignal vor, das eine Anzeige für die Zusammenstoßbeschleunigung bildet, die an der Knautschzonenposition abgefühlt wird. Ein Rekursivfilter bzw. ein Filter mit unendlichem Impulsansprechen ist mit dem Knautschzonensensor verbunden, um ein gefiltertes Knautschzonen-Beschleunigungssignal vorzusehen. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Steuervorrichtung, die mit dem Zusammenstoßsensor verbunden ist, der zentral gelegen ist für das Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und eines Zusammenstoß-Streckenwertes, und zwar ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal. Eine gespeicherte Schwellenwert-Karte der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion einer Zusammenstoß-Strecke ist ebenfalls vorgesehen. Eine Vielzahl von gespeicherten vorbestimmten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion der Zusammenstoß-Strecke ist vorgesehen. Die Steuervorrichtung ist ferner mit dem Knautschzonen-Beschleunigungsmesser und dem Filter mit unendlichem Impulsansprechen verbunden und umfasst Mittel zum Auswählen einer der gespeicherten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten, ansprechend auf das gefilterte Knautschzonen-Beschleunigungssignal. Die Steuervorrichtung steuert die Betätigung des betätigbaren Insassenrückhaltesystems, ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals mit den ausgewählten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten und der Schwellenwert-Karte der Zusammenstoßgeschwindigkeit als Funktion der Zusammenstoß-Strecke.
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Darüber hinaus wird eine Vorrichtung zur Steuerung eines betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs beschrieben, das einen Zusammenstoßsensor aufweist, der die Zusammenstoß-Beschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal vorsieht, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet. Eine Knautschzonen-Beschleunigungsmesser-Anordnung ist beabstandet von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs vorgesehen und sieht Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignale vor, die eine Anzeige für die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bilden. Eine Steuervorrichtung ist mit dem zentralen Zusammenstoß-Sensor verbunden, um einen Zusammenstoß-Geschwindigkeitswert und einen Zusammenstoß-Streckenwert ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal zu bestimmen, und ist mit der Knautschzonen-Beschleunigungs-Anordnung verbunden, um die Betätigung der ersten und zweiten Stufen des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems zu steuern. Die Steuervorrichtung bestimmt, ob ein Zusammenstoßereignis ein symmetrisches oder ein asymmetrisches Zusammenstoßereignis ist, und zwar ansprechend auf Signale aus den Knautschzonen-Beschleunigungssignalen, und steuert die Betätigung der zweiten Stufe ansprechend darauf.
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Außerdem wird ein Verfahren zur Steuerung eines betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs beschrieben, das folgende Schritte aufweist: Abfühlen der Zusammenstoß-Beschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Abfühlen der Zusammenstoß-Beschleunigung an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs und Vorsehen eines Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und eines Zusammenstoß-Streckenwertes ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal, Vorsehen einer Vielzahl von vorbestimmten Schwellenwert-Karten der Zusammenstoß-Geschwindigkeiten als Funktion der Zusammenstoß-Strecke, wobei zwei aus der Vielzahl von Schwellenwert-Karten sich auf eine zweite Stufe der betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems beziehen, Auswählen einer der zwei Schwellenwert-Karten, die sich auf die zweite Stufe des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems beziehen, ansprechend auf das Knautschzonen-Beschleunigungssignal, und Steuern der Betätigung der zweiten Stufe, ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals mit der einen ausgewählten der zwei Schwellenwert-Karten.
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Ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs wird beschrieben, das folgende Schritte aufweist: Abfühlen der Zusammenstoß-Beschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Abfühlen der Zusammenstoß-Beschleunigung an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs und Vorsehen eines Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Filtern des Knautschzonensignals mit einem Filter mit unendlichem Impulsansprechen, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und eines Zusammenstoß-Streckenwertes ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal, Vorsehen einer Schwellenwert-Karte der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion der Zusammenstoß-Strecke und eine Vielzahl von vorbestimmten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten einer Zusammenstoßgeschwindigkeit als einer Funktion der Zusammenstoß-Strecke sind vorgesehen, Auswählen einer der Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten ansprechend auf das gefilterte Knautschzonen-Beschleunigungssignal, und Steuern der Betätigung des betätigbaren Insassenrückhaltesystems ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals mit der ausgewählten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karte und der Schwellenwert-Karte der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als einer Funktion der Zusammenstoß-Strecke.
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Weiterhin wird ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems eines Fahrzeugs beschrieben, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Abfühlen der Zusammenstoß-Beschleunigung an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Abfühlen der Knautschzonen-Beschleunigungsmessanordnung, die von einem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs beabstandet ist und Vorsehen eines Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals, das eine Anzeige für die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bildet, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und eines Zusammenstoß-Streckenwertes ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal, Steuern der Betätigung der ersten und zweiten Stufen des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems, wobei die Steuervorrichtung ansprechend auf Signale aus den Knautschzonen-Beschleunigungssignalen feststellt, ob ein Zusammenstoßereignis ein symmetrisches oder asymmetrisches Zusammenstoßereignis ist und die Betätigung der zweiten Stufe ansprechend darauf steuert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
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1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das ein betätigbares Insassenrückhaltesystem mit einer Steueranordnung gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besitzt;
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2 ein Blockschaltbild eines exemplarischen Ausführungsbeispiels einer Steueranordnung für das in 1 gezeigte, betätigbare Insassenrückhaltesystem;
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3 ein Blockschaltbild, das Teile der Steueranordnung der 2 in größerem Detail zeigt;
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4 eine graphische Darstellung beispielhafter Schwellenwerte oder Schwellenwert-Karten mit Zusammenstoß-Geschwindigkeitswerten, die als eine Funktion der Zusammenstoß-Streckenwerte variieren, die von der Steueranordnung der 2 verwendet werden;
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5 eine graphische Darstellung verschiedener beispielhafter Schwellenwerte, die von der Steueranordnung der 2 verwendet werden, um das Betätigungs-Mapping für die Einsatzsteuerung der zweiten Stufe zu steuern;
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6 eine graphische Darstellung eines beispielhaften Schwellenwertes, der verwendet wird, um ein tiefpassgefiltertes Knautschzonen-Beschleunigungssignal durch die Steueranordnung der 2 zu vergleichen;
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7 ein Logiksteuerdiagramm, das die Steuerlogik für das Steuern der Betätigungssteuerung der Vorspannvorrichtungen der Steueranordnung der 2 zeigt;
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8 ein Logiksteuerdiagramm, das die Steuer-Logik für das Steuern der Betätigungssteuerung der ersten Stufe der Airbags für die Steueranordnung der 2 zeigt;
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9–12 Logiksteuerdiagramme, die die Steuerlogik für das Auswählen der Mapping-Priorität für die Betätigung des Einsatzes der zweiten Stufe der Airbags der Steueranordnung der 2 zeigen;
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13–16 Logiksteuerdiagramme, die Steuerlogik für das Auswählen eines geeigneten ΔT Algorithmus zeigen; und
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17 ein schematische Diagramm, das ein Aufblasvorrichtungs-Mapping für die Einsatzsteuerung der zweiten Stufe darstellt.
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Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Bezugnehmend auf 1 und 2 ist ein betätigbares Insassenrückhaltesystem 10 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug 12 verwendet und umfasst eine fahrerseitige, mehrstufige, betätigbare Front-Rückhalteeinrichtung 14 und eine beifahrerseitige mehrstufige, betätigbare Front-Rückhalteeinrichtung 18 an der Beifahrerseite. Das betätigbare Insassenrückhaltesystem 10 umfasst ferner eine betätigbare Fahrerseiten-Vorspannvorrichtung 22, die auf eine bekannte Art und Weise mit dem Sitzgurt des Fahrers (nicht gezeigt) betätigbar ist, und eine betätigbare Beifahrerseiten-Vorspannvorrichtung 24, die auf eine bekannte Art und Weise mit dem Sitzgurt des Beifahrers (nicht gezeigt) betätigbar ist. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf betätigbare Rückhaltesysteme, die betätigbare Airbags oder betätigbare Vorspannvorrichtungen verwenden, begrenzt, sondern ist auf irgendein Fahrzeugrückhaltsystem mit irgendeinem Typ einer betätigbarer Rückhalteeinrichtung anwendbar.
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Das Insassenrückhaltesystem 10 des beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung umfasst ferner eine Zusammenstoß-Sensoranordnung 30, die an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs 12 gelegen ist. Die Sensoranordnung 30 gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel umfasst einen Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 32 (z. B. einen Beschleunigungsmesser) mit einer Empfindlichkeitsachse, die im Wesentlichen ausgerichtet ist, um die Zusammenstoß-Beschleunigung des Fahrzeugs entlang der X-Richtung des Fahrzeugs (d. h. parallel zu der Längsachse des Fahrzeugs) abzufühlen, und die ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal vorsieht, das hierin als CCU_1X bezeichnet wird.
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Das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal CCU_1X kann irgendeine von mehreren Formen annehmen. Zum Beispiel kann das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal eine Amplitude, eine Frequenz, eine Impulsdauer etc. oder irgendeine andere elektrische Kenngröße besitzen, die als eine Funktion der abgefühlten Zusammenstoß-Beschleunigung variiert. Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besitzt das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal CCU_1X Frequenz- und Amplituden-Kenngrößen, die eine Anzeige für die abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung bilden.
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Zusätzlich zu dem Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 32 umfasst das Insassenrückhaltesystem 10 ferner Zusammenstoß-Beschleunigungssensoren 40, 42, die in einem Knautschzonengebiet des Fahrzeugs 12 gelegen sind, und zwar mit Abstand zu dem Insassen- oder Fahrgastabteil. Auf die Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 40, 42 wird hierin ebenfalls als Knautschzonen-Beschleunigungssensoren Bezug genommen. Die Knautschzonenposition des Fahrzeugs kann sich vor dem Fahrgastabteil befinden und kann sich vor den Krumpelzonen-(crumple zones)-positionen des Fahrzeugs befinden. Während eines Fahrzeugzusammenstoßes kollabiert die Knautschzonenposition zu dem Fahrgastabteil hin, um die Zusammenstoßaufprallenergie, wie in der Technik bekannt, zu absorbieren.
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Der Sensor 40 ist auf der Fahrerseite des Fahrzeugs in einer Knautschzonenposition gelegen und hat seine Empfindlichkeitsachse im Wesentlichen ausgerichtet, um die Zusammenstoß-Beschleunigung parallel zu der X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Der Sensor 42 ist auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs gelegen, ebenfalls in einer Knautschzonenposition, und hat seine Empfindlichkeitsachse im Wesentlichen ausgerichtet, um die Zusammenstoß-Beschleunigung parallel zu der X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Die Signalausgangsgröße des Knautschzonen-Sensors 40 von der Fahrerseite wird hierin als CZS_3X bezeichnet und die Signalausgangsgröße des Knautschzonen-Sensors 42 von der Beifahrerseite wird hierin als CZS_4X bezeichnet. Diese Signale können irgendeine von mehreren Formen annehmen.
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Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Knautschzonensensoren 40, 42 auf Beschleunigung ansprechende Sensoren (z. B. Beschleunigungsmesser). Die Signale von den Knautschzonensensoren 40, 42 besitzen, gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, Frequenz- und Amplitudenkenngrößen, die eine Anzeige für die Zusammenstoß-Beschleunigung bilden, die an ihren zugeordneten Positionen des Fahrzeugs erfahren wird. Die Knautschzonensensoren 40, 42 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind an oder nahe der Kühlerposition des Fahrzeugs angebracht.
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Die Zusammenstoß-Beschleunigungssignale CCU_1X, CZS_3X und CZS_4X werden durch zugeordnete Hardware-Tiefpassfilter bzw. -Low-Pass-Filter („LPF” = low-pass-filter) 52, 58 bzw. 60 an die Steuervorrichtung 50 vorgesehen. Die Steuervorrichtung 50 ist gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Mikrocomputer. Die vorliegende Erfindung erwägt, dass die von dem Mikrocomputer ausgeführten Funktionen, von einem oder mehr Mikrocomputern, und einer digitalen und/oder analogen Schaltung ausgeführt werden könnten und auf einer oder mehr Leiterplatten oder als eine anwendungsspezielle, integrierte Schaltung („ASIC”) montiert sein kann. Der Mikrocomputer kann an andere Fahrzeugcomputer oder Sensoren über einen Systembus über geeignete Schnittstellen bzw. Interfaces angeschlossen sein, wie zum Beispiel durch parallele Schnittstellen, serielle Schnittstellen oder einen universellen seriellen Bus. Irgendein Typ einer Kommunikationsarchitektur kann verwendet werden.
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Die Filter 52, 58 und 60 filtern ihre zugeordneten Zusammenstoß-Beschleunigungssignale, um Frequenzkomponenten zu entfernen, die nicht nützlich sind bei der Unterscheidung eines Fahrzeug-Zusammenstoßereignisses, z. B. Frequenzkomponenten, die aus dem Straßenlärm resultieren. Für die Zusammenstoß-Unterscheidung nützliche Frequenzen können durch empirisches Testen einer Fahrzeug-Plattform von Interesse bestimmt werden.
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Die Steuervorrichtung 50 überwacht die gefilterten Zusammenstoß-Beschleunigungssignale und führt einen oder mehr Zusammenstoß-Analyse-Algorithmen aus, um zu unterscheiden, ob ein Einsatz- oder Nicht-Einsatz-Fahrzeugzusammenstoßereignis auftritt. Jeder Zusammenstoß-Algorithmus misst und/oder bestimmt Werte infolge des Zusammenstoßereignisses aus den Zusammenstoß-Beschleunigungssignalen. Diese Werte werden in Einsatz- und Betätigungsentscheidungen von der Steuervorrichtung verwendet. Solche gemessenen und/oder bestimmten Zusammenstoßwerte werden auch als „Zusammenstoß-Metrik” bezeichnet und können Zusammenstoß-Beschleunigung, Zusammenstoß-Energie, Zusammenstoß-Geschwindigkeit, Zusammenstoß-Strecke, Zusammenstoß-Ruckbewegung etc. umfassen. Basierend auf den bestimmten Zusammenstoß-Metrik-Werten bestimmt die Steuervorrichtung 50 ferner die Zusammenstoß-Härte- bzw. -Schwerewerte für ein Zusammenstoßereignis, wobei sie die Zusammenstoßmetriken verwendet, und verwendet diese bestimmten Zusammenstoßschwerewerte bei der Steuerung der betätigbaren mehrstufigen Rückhalteeinrichtungen 14, 18 und der Vorspannvorrichtungen 22 und 24. Nicht nur die Betätigung der Airbags 14, 18 wird gesteuert, sondern auch die Zeitsteuerung zwischen der Betätigung der ersten und zweiten Stufen von jedem der Airbags wird gesteuert.
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Andere dem Fahrer zugeordnete Sensoren werden verwendet, um weitere Eingabegrößen vorzusehen, die von der Steuervorrichtung 50 als Teil eines Steueralgorithmus verwendet werden können, um die betätigbaren Rückhalteeinrichtungen 14 und 22 zu steuern. Diese Sensoren können einen Gurtschloss-Schaltersensor 70 des Fahrers umfassen, der ein Signal an die Steuervorrichtung 50 vorsieht, das anzeigt, ob der Fahrer seinen zugeordneten Sitzgurt verschlossen hat. Fahrer-Sitzpositionssensoren 76 sehen Sitzpositionsinformation an die Steuervorrichtung 50 vor. Andere dem Fahrer zugeordnete Sensoren werden ebenfalls erwogen, wie zum Beispiel Fahrer-Klassifizierungssensoren, wie zum Beispiel Kameras und ein neuronales Klassifizierungsnetzwerksystem zum Überwachen der Fahrerposition, Größe, Klassifizierung und/oder Fahreridentifizierung. Gewichtsensoren können ebenfalls verwendet werden.
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Andere dem Beifahrer zugeordnete von der Steuervorrichtung 50 als Teil eines Steueralgorithmus verwendet werden, um die betätigbaren Rückhalteeinrichtungen 18 und 24 zu steuern. Diese Sensoren umfassen einen Gurtschloss-Schalter-Sensor 80 des Beifahrers, der ein Signal an die Steuervorrichtung 50 vorsieht, das anzeigt, ob der Beifahrer seinen Sitzgurt verschlossen hat. Beifahrer-Klassifizierungssensoren 82, wie zum Beispiel Kameras und ein neuronales Klassifizierungsnetzwerksystem sehen Insassen-Klassifizierungsdaten an die Steuervorrichtung 50 vor. Andere Beifahrersensoren könnten verwendet werden, wie zum Beispiel Beifahrer-Gewichtssensoren, die in dem Beifahrersitz 84 angebracht sind, um ein Signal vorzusehen, das eine Anzeige für das abgefühlte Gewicht des Beifahrers bildet. Noch andere Sensoren könnten verwendet werden, die bestimmen, ob ein Kinderrückhaltesystem auf dem Sitz 84 vorhanden ist. Ein Klassifizierungskamerasystem kann für diesen Zweck verwendet werden.
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In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Rückhalteeinrichtung 14 eine erste betätigbare Stufe 90 und eine zweite betätigbare Stufe 92, z. B. zwei getrennte Aufblasströmungsmittelquellen in Strömungsmittelverbindung mit einer Einzelairbag-Rückhalteeinrichtung 14. Jede Stufe 90, 92 besitzt einen zugeordneten Zünder (nicht gezeigt), der, wenn er mit ausreichend Strom über einen ausreichenden Zeitraum erregt wurde, Strömungsmittelströmung von einer zugeordneten Strömungsmittelquelle initiiert. Wenn eine Stufe betätigt ist, erfolgt ein Prozentsatz weniger als 100% des maximal möglichen Aufblasens der Rückhalteeinrichtung 14 auf. Um 100% Aufblasen zu erreichen, muss die zweite Stufe 92 innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums seit Betätigung der ersten Stufe betätigt werden. Genauer gesagt führt die Steuervorrichtung 50 einen Zusammenstoß-Algorithmus durch, indem sie bestimmte Zusammenstoß-Metriken verwendet, und gibt ein oder mehr Signal an die betätigbare Rückhalteeinrichtung 14 aus, um die Betätigung einer oder beider betätigbarer Aufblasstufen 90 und 92 zu geeigneten Zeitpunkten zu bewirken, um ein erwünschtes Aufblasprofil und -druck zu erreichen. Die Steuervorrichtung 50 betätigt typischerweise eine Vorspannvorrichtung 22 vor einer Betätigung der ersten Stufe 90 des Airbags 14.
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Wie erwähnt, umfasst jede der betätigbaren Stufen 90, 92 einen zugeordneten Zünder (nicht gezeigt) eines in der Technik bekannten Typs. Jeder Zünder ist betriebsmäßig mit einer zugeordneten Quelle von Gas erzeugendem Material und/oder einer Flasche unter Druck stehenden Gases verbunden. Das Durchleiten einer vorbestimmten Menge elektrischen Stroms durch diese für einen vorbestimmten Zeitraum zündet die Zünder. Jeder Zünder zündet sein zugeordnetes Gas erzeugendes Material und/oder perforiert seine zugeordnete, unter Druck stehende Gasflasche. Die Menge des Gases, die in den Sack bzw. Airbag freigesetzt wird, ist eine direkte Funktion der Anzahl der betätigten Stufen und der Zeitsteuerung ihrer Betätigung. Je mehr Stufen während vorbestimmten Zeiten betätigt werden, desto mehr Gas ist in dem Airbag vorhanden. Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Airbag-Rückhalteeinrichtung 14 zwei betätigbare Stufen 90, 92. Wenn beispielsweise nur eine Stufe betätigt wird, tritt 40% des maximal möglichen Aufblasdrucks auf. Wenn die beiden Stufen innerhalb von 5 msec betätigt werden, tritt 100% des maximal möglichen Aufblasströmungsmitteldrucks auf. Wenn die Stufen ungefähr 20 msec nacheinander betätigt werden, tritt ein unterschiedlicher, geringerer Prozentsatz des maximal möglichen Aufblasens auf. Durch Steuerung der Betätigungszeitsteuerung der mehrfachen Stufen, wird das dynamische Profil des Airbags gesteuert, z. B. die Aufblasrate und der Aufblasdruck etc.
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Die Beifahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 18 umfasst eine erste betätigbare Stufe 94 und eine zweite betätigbare Stufe 96, die auf ähnliche Art und Weise gesteuert werden, wie oben mit Bezug auf die Fahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 14 beschrieben wurde, um den Prozentsatz des maximal möglichen Aufblasdrucks des Airbags 18 zu steuern.
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Mit Bezug auf
2,
3 und
4 wird das tiefpassgefilterte CCU_1X Beschleunigungssignal von einem analogen Signal zu einem digitalen Signal über einen internen Analog-zu-Digital-(„A/D”)-Wandler
100 der Steuervorrichtung
50 umgewandelt. Das digitale CCU_1X Signal wird dann hochpassgefiltert („HPF” = High-Pass-Filter bzw. Hochpassfilter) unter Verwendung einer internen HPF-Funktion
102 und dann tiefpassgefiltert („LPF” = Low-Pass-Filter bzw. Tiefpassfilter) unter Verwendung ein LPF-Funktion
104. Das digital gefilterte CCU_1X Signal wird dann durch einen Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil
110 der Steuervorrichtung
50 verarbeitet. Der Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil
110 bestimmt einen Zusammenstoss-Geschwindigkeitswert, der hier als Vel_Rel_1X bezeichnet wird, und einen Zusammenstoss-Streckenwert, der hier als Displ_Rel_1X bezeichnet wird. Der Vel_Rel_1X-Wert und der Displ_Rel_1X-Wert können gemäß dem Federblasse-gedämpften Modell bestimmt werden, das in
U.S. Patent Nr. 5,935,182 von Foo et al. und in
U.S. Patent Nr. 6,036,225 von Foo et al. offenbart wurde Das tiefpassgefilterte CZS_3X Beschleunigungs-Signal wird über einen internen Analog-zu-Digital-(„A/D”)-Wandler
120 der Steuervorrichtung
50 von einem analogen Signal zu einem digitalen Signal umgewandelt. Das digitale CZS_3X Signal wird dann unter Verwendung einer internen HPF-Funktion
122 hochpassgefiltert („HPF”) und dann unter Verwendung einer einpoligen LPF Funktion
124 tiefpassgefiltert („LPF”). Die Filterfunktion
124 ist in der Technik auch als ein rekursives Filter bzw. ein Filter mit unendlichem Impulsansprechen („IIR” = infinite-impulse-response) bekannt. Sowohl die HPF- als auch die LPF-CZS_3X Signale werden dann durch einen Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil
110 der Steuervorrichtung
50 verarbeitet. Der Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil
110 bestimmt von dem LPF-Filter
124 einen Wert, der hierin als LPF_CZS_3X bezeichnet wird, der auf dem einpolig gefilterten Wert basiert. Ein Bewegungsdurchschnittwert wird durch den Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil
110 aus dem HPF CZS_3x Signal bestimmt und wird hierin als A_MA_CZS_3X bezeichnet. Dieser Bewegungsdurchschnitt kann auf irgendeiner vorbestimmten Anzahl aufeinander folgender CZS_3X-Werte, beispielsweise drei aufeinander folgende abgetastete Werte, basieren.
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Das tiefpassgefilterte CZS_4X Beschleunigungssignal wird von einer Analogzu-Digital-(„A/D”)-Wandlerfunktion 130 der Steuervorrichtung 50 von einem analogen Signal zu einem digitalen Signal umgewandelt. Das digitale CS_4X Signal wird dann unter Verwendung einer internen HPF-Funktion 132 hochpassgefiltert („HPF”) und dann unter Verwendung einer einpoligen LPF-Funktion 134 tiefpassgefiltert („LPF”). Die Filterfunktion 134 ist in der Technik auch als ein rekursives Filter bzw. Filter mit unendlichem Impulsansprechen („IIR”) bekannt. Sowohl die HPF-, als auch die LPF-CZS_4X Signale werden durch einen Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 verarbeitet. Der Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 bestimmt von dem LPF-Filter 134 einen Wert, der hierin als LPF_CZS_4X bezeichnet wird, der auf dem einpolig gefilterten Wert basiert. Ein Bewegungsdurchschnittswert wird durch den Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 von dem HPF CZS_4x Signal bestimmt und wird hierin als A_MA_CZS_4X bezeichnet. Dieser Bewegungsdurchschnitt kann auf irgendeiner vorbestimmten Anzahl aufeinander folgender Abtastwerte basieren, wie zum Beispiel drei aufeinander folgende CZS_4X-Werte.
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Die Bestimmungen, die Vorspannvorrichtungen 22, 24 und die Airbags 14 und 18 zu betätigen, werden in dem Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 unter Verwendung der unten beschriebenen Steuerlogik gemacht. Die Aufblaszeitsteuerungen zwischen den ersten und zweiten Stufen der Airbags werden unter Verwendung einer Einsatz-Mapping-Funktion 140 der Steuervorrichtung 50 gesteuert, die ein Aufblasvorrichtungs-Mapping-Schema verwendet, das ebenfalls unten beschrieben wird.
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Mit Bezug auf 4 werden eine Vielzahl von Schwellenwerten oder Karten 150, die in 3 gezeigt sind, vergrößert gezeigt. Die drei Schwellenwertkarten umfassen zehn unterschiedliche Sätze von Vel_Rel_1X-Schwellenwerten, die als eine Funktion der Displ_Rel_1X-Werte variieren. Die unteren vier Schwellenwerte werden als Fehlfunktions-Schwellenwerte bezeichnet und verhindern die Betätigung der Vorspannvorrichtungen und der Airbags, die aus Nicht-Zusammenstoß-Ereignissen, welche Beschleunigungssignale erzeugen, zum Beispiel Straßenlärm, resultieren. Genau gesagt wird ein erster Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 152 als Thres_MisusePret_Hi_LPF_Map bezeichnet. Ein zweiter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 154 wird als Thres_MisusePret_Hi_Map bezeichnet. Ein dritter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 156 wird als Thres_MisuseBag_Hi_LPF_Map bezeichnet. Ein vierter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 158 wird als Thres_MisuseBag_Hi_Map bezeichnet.
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Ein erster Vorspannungs-Schwellenwert-Satz 160 wird als Thresh_Pret_Low_Map bezeichnet. Ein zweiter Vorspannungs-Schwellenwert-Satz 162 wird als Thresh_Pret_Hi_Map bezeichnet. Die Schwellenwerte 160, 162 werden bei der Steuerung der Vorspannvorrichtungen 22, 24 verwendet.
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Ein erster Schwellenwertsatz 164 wird als Thresh_Low_Map bezeichnet. Ein zweiter Schwellenwertsatz 166 wird als Thresh_Hi_Map bezeichnet. Die Schwellenwerte 164, 166 werden bei der Steuerung der ersten Stufen 90, 94 der Airbags 14 bzw. 18 verwendet.
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Ein erster Schwere-Schwellenwert-Satz 170 wird als Thresh_Severity_Low_Map bezeichnet. Ein zweiter Schwere-Schwellenwert-Satz 172 wird als Thresh_Severity_Hi_Map bezeichnet. Die Schwellenwerte 170, 172 werden bei der Steuerung der zweiten Stufen 92, 96 der Airbags 14 bzw. 18 verwendet.
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Die Einsatz-Steuerlogik zur Steuerung der Betätigung der Vorspannvorrichtungen und der Airbags spricht an auf den Durchgang durch die in 4 gezeigten Schwellenwerte oder Karten, d. h. welchen Schwellenwert das Vel_Rel_1X als eine Funktion der Strecke überschreitet. Obwohl die Steuervorrichtung 50 immer den Vel_Rel_1X-Wert mit allen Schwellenwerten vergleicht, kann der Einsatz ansprechend darauf auftreten, dass weniger als alle Schwellenwerte überschritten werden. Welche Schwellenwerte 150 bei dem Einsatz-Steuerprozess verwendet werden, wird ansprechend auf die Vergleiche der Signalwerte von den Knautschzonen-Sensoren 40, 42 gesteuert. Ein erster Vergleich wird in der Vergleichsfunktion 190 der Steuervorrichtung 50 durchgeführt und ein zweiter Vergleich wird in der Vergleichsfunktion 192 der Steuervorrichtung 50 durchgeführt.
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Die Schwellenwerte, die in den Vergleichen 190, 192 verwendet werden, sind in 5 gezeigt. In der Vergleichsfunktion 190 wird A_MA_CZS_3X-Wert (der aus dem CZS_3X Signal bestimmte Bewegungs-Durchschnittswert) als eine Funktion von Displ_Rel_1X mit Schwellenwert 194 und Schwellenwert 196 verglichen. Ähnlich wird der Wert A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X mit den Schwellenwerten 194 und 196 in der Vergleichsfunktion 192 verglichen. Die Ergebnisse der zwei Vergleichsfunktionen 190 und 192 werden mit einem logischen ODER verknüpft, so dass Durchgänge durch einen Bewegungsdurchschnittswert A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X des Schwellenwerts 194 dazu führen wird, dass ein niedrigerer Schwellenwert zur Steuerung der Vorspannvorrichtung und der ersten Stufe der Airbageinsätze verwendet wird. Genau gesagt, wenn sich sowohl A_MA_CZS_3X und A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X unter Thresh_CZS_Switch_Map 194 befinden, dann werden die höheren Schwellenwerte verwendet, d. h. 162 und 166. Wenn sich entweder A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X über Thresh_CZS_Switch_Map 194 befindet, dann werden die niedrigeren Schwellenwerte verwendet, d. h. 160 und 164. Die Ergebnisse der zwei Vergleichsfunktionen 190 und 192 werden mit einem logischen ODER verknüpft, so dass Durchgänge durch einen der Bewegungsdurchschnittswerte A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X des Schwellenwertes 196 darin resultieren wird, dass ein niedrigerer Schwellenwert zur Steuerung der zweiten Stufe der Airbageinsätze verwendet wird. Genau gesagt, wenn sich sowohl A_MA_CZS_3X als auch A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X unter Thresh_CZS_Asym_Sev_Map 196 befinden, dann wird der höhere Schwellenwert verwendet, d. h. 172. Wenn einer von A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X sich über Thresh_CZS_Asym_Sev_Map 196 befindet, dann wird der untere Schwellenwert verwendet, d. h. 170.
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Ein zusätzliches Kriterium, das bei der Einsatz-Logiksteuerung verwendet wird, ist in 6 gezeigt, in der eine Bestimmung durch die Steuervorrichtung 50 gemacht wird, ob einer der einpoligen LPF-Werte, d. h. entweder LPF_CZS_3X oder LPF_CZS_4X, als eine Funktion von Displ_Rel_1x einen vorbestimmten Schwellenwert Thresh_CZS_Switch_LPF_Map überschreitet.
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Mit Bezug auf 7 ist die Steuerlogik für die Steuerung der Betätigung der Vorspannungsvorrichtungen gezeigt. Die Vorspannvorrichtungen werden betätigt, wenn (1) Vel_Rel_1X den Thresh_Pret_Hi_Map-Schwellenwert 162 überschreitet UND (2) Vel_Rel_1X den Thresh_MisusePret_Hi_Map-Schwellenwert 154 überschreitet ODER (3) Vel_Rel_1X den Thresh_MisusePret_Hi_LPF_Map-Schwellenwerte 152 überschreitet UND (4). LPF_CZS_3X ODER LPF_CZS_4X ihre zugeordneten Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X und Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten ODER (5) Vel_Rel_1X Thresh_Pret_Lo_Map-Schwellenwert 160 überschreitet UND (6) entweder den Thresh_CZS_Switch Map_3X ODER Thresh_CZS_Switch_Map_4X durch ihre zugeordneten Bewegungsdurchschnittswerte überschritten werden, die in den Vergleichsfunktionen 190, 192 (ebenso in 5 gezeigt) bestimmt werden. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 7 dargestellt und werden durch Fachleute verstanden. Wenn diese Logik-Kriterien der 7 erfüllt sind, dann werden die Vorspannvorrichtungen 22, 24 betätigt.
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Die Steuerlogik zur Steuerung der Betätigung der ersten Stufe 90, 94 der Airbag-Rückhalteeinrichtungen 14 bzw. 18 ist in 8 gezeigt. Mit Bezug auf 8 werden die ersten Stufen 90, 94 der Airbags betätigt, wenn (1) Vel_Rel_1X den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 überschreitet UND (2) Vel_Rel_1X den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 überschreitet ODER (3) Vel_Rel_1x den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwerte 156 überschreitet UND (4) LPF_CZS_3X ODER LPF_CZS_4X ihre zugeordneten Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X oder Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten, ODER (5) Vel_Rel_1X Thresh_Lo_Map-Schwellenwert 164 überschreitet UND (6) entweder Thresh_CZS_Switch Map_3X ODER Thresh_CZS_Switch_Map_4X durch ihre zugeordneten Bewegungsdurchschnittswerte überschritten werden, die in den Vergleichsfunktionen 190, 192 (ebenso in 5 gezeigt) bestimmt werden.
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Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 8 dargestellt und werden durch Fachleute verstanden. Wenn die Logik-Kriterien der 8 erfüllt sind, dann werden die ersten Stufen 90, 94 der Airbags 14, 18 betätigt.
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Die Steuerung der zweiten Stufen der Airbags tritt nicht notwendigerweise zum Zeitpunkt des Durchgangs durch den zweiten Schwellenwert auf, sondern gemäß einer Mapping-Funktion oder anderer, unten beschriebener Kriterien. 5 wird ferner von der Steuervorrichtung 50 verwendet, um die Betätigung der zweiten Stufen der Airbags durch Vergleichen der A_MA_CZS_3X und A_MA_CZS_4X-Bewegungsvergleichswerte mit anderen Schwellenwerten zu steuern.
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Mit Bezug auf 9 ist die Logiksteuerung dargestellt, die die Kriterien zeigt, die notwendig sind, für die Auswahl des symmetrischen speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping erster Priorität für die Steuerung der zweiten Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung muss (1) das LPF_CZS_3X Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Mep_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Asym_Sp_Map_4X ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X). Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 9 dargestellt und werden von Fachleute verstanden. Wenn diese Kriterien erfüllt sind, wird das symmetrische 1.Prioritäts-Mapping ausgewählt.
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Mit Bezug auf 10 ist die Logiksteuerung dargestellt, die die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des symmetrischen speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 2.Priorität für die Steuerung der zweiten Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung muss (1) das LPF_CZS_3X das Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND die folgenden Kriterien werden NICHT erfüllt: (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Asym_Sp_Map_4X ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X). Effektiv muss das Ergebnis von Teil (5) eine logische Null sein. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 10 dargestellt und werden durch Fachleute verstanden werden. Wenn diese Kriterien erfüllt sind, wird das symmetrische 2.Prioritäts-Mapping ausgewählt.
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Mit Bezug auf 11 ist die Logiksteuerung dargestellt, die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des asymmetrischen speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 3.Priorität zur Steuerung der zweiten Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung muss die folgende Logik ein logisches Nullergebnis erzeugen: (1) das LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND der Rest der Logik, die ein HIGH bzw. HOCH-Ergebnis produziert, einschließlich (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Asym_Sp_Map_4X ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X) UND (6) (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_4C) UND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh_Lo_Map 164. Wenn diese Kriterien erfüllt sind, wird das asymmetrische 3.Prioritäts-Mapping ausgewählt Die spezielle logische UND- und ODER-Verknüpfung sind in 11 dargestellt und werden von dem Fachmann verstanden werden.
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Mit Bezug auf 12 ist die Logiksteuerung dargestellt, die die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des asymmetrischen speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 4.Priorität für die Steuerung der zweiten Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung muss die folgende Logik ein logisches Nullergebnis erzeugen: (1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_4X ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_4X) UND der Rest der Logik erzeugt ein HOCH- bzw. HIGH-Ergebnis (6) (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_4X) UND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh_Lo_Map 164. Wenn diese Kriterien erfüllt sind, wird das symmetrische 4.Prioritäts-Mapping ausgewählt Die spezielle logische UND- und ODER-Verknüpfung sind in 11 dargestellt und werden durch den Fachmann verstanden werden.
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Nach der Initiierung bzw. Einleitung der ersten Stufe startet die Steuervorrichtung 50 vier interne Zähler, angezeigt als ΔT Zeitsteuervorrichtungen und führt vier Algorithmen aus, die identifizieren, welche der vier möglichen ΔT Algorithmen auftreten. Der erste, der erfüllt wird, wie angezeigt durch ein digitales HOCH bzw. HIGH, hält die Zeitsteuervorrichtung an. Die Zeit wird dann in der zweiten Stufe des Mappings zur Steuerung der zweiten Stufe der Einsatzsteuerung verwendet. Diese ΔT Steuerlogik ist in 13–16 dargestellt.
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Mit Bezug auf 13 müssen folgende Kriterien erfüllt sein: (1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) Vel_Rel_1X muss Thresh_Severity_Hi_Map 172 überschreiten. Wenn diese Kriterien erfüllt sind wird ΔT (Algorithmus)(Hi zu Hi) erfüllt und diese Zeitsteuerung bzw. dieser Timer ist identifiziert und wird in dem Mapping verwendet. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 13 gezeigt und werden von Fachleuten verstanden werden.
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Mit Bezug auf 14 müssen folgende Kriterien erfüllt sein: (1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER (3) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4) Vel_Rel_1X überschreitet den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) Vel_Rel_1X muss Thresh_Severity_Lo_Map 170 überschreiten. Wenn diese Kriterien erfüllt sind ist ΔT (Algorithmus)(Hi zu Lo) identifiziert, wenn A_MA_CZS_3X das Thresh_CZS-Asym_Sev_Map_3X überschreitet ODER A_MA_CZS_4X das Thresh_CZS-Asym_Sev_Map_4X überschreitet und diese Zählvorrichtung in dem Mapping verwendet wird. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 14 gezeigt und werden von Fachleuten gut verstanden.
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Bezugnehmend auf 15, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind: (1) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thres_CZS_Asym_Sev_Map_4X UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet Thres_Lo_Map 164 AND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh-Severity_Hi_Map 172, dann ist ΔT (Algorithmus)(Lo zu Hi) identifiziert und dieser Zähler wird bei dem Mapping verwendet. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 15 gezeigt und werden von Fachleuten verstanden werden.
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Bezugnehmend auf 16, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind: (1) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_4X UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet Thresh_Lo_Map 164 AND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh-Severity_Lo_Map 170, ist der ΔT (Algorithmus)(Lo zu Lo) identifiziert, wenn A_MA_CZS_3X das Thres_CZS_Asym_Sev_Map_3X überschreitet ODER A_MA_CZS_4X das Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_4X überschreitet und dieser Zähler oder Zeitsteuerung wird bei dem Mapping verwendet. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 16 gezeigt und werden von Fachleuten verstanden werden.
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Mit Bezug auf 17 ist ein Mapping zur Steuerung des Einsatzes der zweiten Stufe für ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Eine Vielzahl von Zeitsteuerungen werden nach der Einleitung der ersten Stufe gestartet. Ein ΔT Algorithmus wird identifiziert, wird durchgeführt, um zu bestimmen, welches ΔT aktiv ist, um so diesen Zähler beim Mapping für die zweite Stufe des Aufblasprozesses zu verwenden. Wenn bestimmt wird, dass ein symmetrisches Zusammenstoßereignis auftritt, und wenn ein Mapping der 1.Priorität logisch ausgewählt wurde, dann erfolgt eine gleichzeitige bzw. Eins-zu-Eins-Zeitsteuerung für einen Zeitraum von 1–30 Millisekunden zwischen einem Durchgang durch den zweiten Schwellenwert und dem Einsatzsignal für die zweite Betätigung. Wenn bestimmt wurde, dass ein symmetrisches Zusammenstoßereignis auftritt und ein Mapping der zweiten Priorität logisch ausgewählt wurde, dann würde die Betätigung der zweiten Stufe 10 Millisekunden nach der ersten Stufe erfolgen, wenn der Durchgang durch den zweiten Schwellenwertes zwischen 1–10 Millisekunden nach dem Durchgang durch den ersten Schwellenwert betrug; eine gleichzeitige bzw. Eins-zu-Eins-Zeitsteuerung würde erfolgen zwischen 10–20 Millisekunden und der Einsatz würde 30 Millisekunden nach dem ersten Einsatz erfolgen, wenn der zweite Durchgang zwischen 21–30 Millisekunden nach dem Einsatz der ersten Stufe auftritt.
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Wenn bestimmt wurde, dass ein asymmetrisches Zusammenstoßereignis auftritt und eine Abbildung der dritten Priorität ausgewählt wurde, dann würde der Einsatz der zweiten Stufe 10 Millisekunden nach dem Einsatz der ersten Stufe auftreten. Wenn bestimmt wurde, dass ein asymmetrisches Zusammenstoßereignis auftritt und eine Abbildung der vierten Priorität logisch ausgewählt wurde, dann würde der Einsatz der zweiten Stufe 30 Millisekunden nach dem Einsatz der ersten Stufe auftreten.
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Aus obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt werden.
