DE19936819A1 - Zusammenstossdetektoreinrichtung für Fahrzeuge, die auf asymmetrische Zusammenstösse reagiert - Google Patents
Zusammenstossdetektoreinrichtung für Fahrzeuge, die auf asymmetrische Zusammenstösse reagiertInfo
- Publication number
- DE19936819A1 DE19936819A1 DE1999136819 DE19936819A DE19936819A1 DE 19936819 A1 DE19936819 A1 DE 19936819A1 DE 1999136819 DE1999136819 DE 1999136819 DE 19936819 A DE19936819 A DE 19936819A DE 19936819 A1 DE19936819 A1 DE 19936819A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- collision
- vehicle
- acceleration
- acceleration sensor
- detector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R2021/0002—Type of accident
- B60R2021/0009—Oblique collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Recording Measured Values (AREA)
Abstract
Eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges weist Beschleunigungssensoren (15 und 19) auf, die an unterschiedlichen Positionen eines Fahrzeuges (1) angebracht sind und jeweils zum Detektieren einer Beschleunigung am zugehörigen Ort dienen. Ein Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) identifiziert eine Zusammenstoßart des Fahrzeuges entsprechend einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten, an welchen Integralwerte, die durch Integration der einzelnen Beschleunigungssignale erhalten werden, die von den Beschleunigungsdetektoren geliefert werden, einen Schwellenwert überschreiten. Entsprechend der Zusammenstoßart wird ein Bezugsschwellenwert eines Komparators (12) zur Durchführung einer Zusammenstoßentscheidung festgelegt. Die ermöglicht es, eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges zu verwirklichen, welche eine Entscheidung in Reaktion auf einen Zusammenstoß durchführen kann, und zwar selbst bei einem asymmetrischen Zusammenstoß, bei welchem nur eine Seite des Fahrzeuges verformt wird und das Auftreten eines starken Beschleunigungssignals verzögert ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs zum
Feststellen einer Kollision des Fahrzeugs, und zum Aktivieren
eines Insassenschutzgeräts, um die Insassen des Fahrzeugs zu
schützen.
Fig. 23 zeigt schematisch eine herkömmliche
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs, die
beispielsweise in der japanischen offengelegten
Patentanmeldung Nr. 3-208748/1991 beschrieben ist. Hierbei
ist eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs zum
Aktivieren eines Insassenschutzgerätes dargestellt,
beispielsweise eines Airbags, zum Schutz der Passagiere
(einschließlich des Fahrers) in dem Fahrzeug. In Fig. 23
bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug; 2 bezeichnet
einen Airbag zum Schutz der Insassen durch automatisches
Aufblasen im Falle einer Kollision des Fahrzeugs 1; 3
bezeichnet eine Airbag-ECU (elektronische Steuereinheit) zum
Steuern des Aufblasens des Airbags 2 unter Verwendung eines
eingebauten Beschleunigungssensors; und 4 bezeichnet einen
Stoßstangenschalter, der auf einer vorderen Stoßstange des
Fahrzeugs 1 angebracht ist und im Falle einer Kollision des
Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird.
Als nächstes wird der Betriebsablauf der herkömmlichen
Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeugs beschrieben.
Wenn bei dem Fahrzeug 1 beim Fahren eine Kollision auftritt,
wird der auf der vorderen Stoßstange des Fahrzeugs 1
angebrachte Stoßstangenschalter 4 eingeschaltet, und wird ein
Kollisionssignal von dem Stoßstangenschalter 4 an die Airbag-
ECU 3 geliefert. Die Airbag-ECU 3, welche die Beschleunigung
bei der Kollision durch den Beschleunigungssensor detektiert,
der in der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist, vergleicht einen
vorbestimmten Schwellenwert mit einem Integralwert, der durch
Integrieren des Beschleunigungssignals über ein festes
Intervall erhalten wird, wobei das Beschleunigungssignal von
dem Beschleunigungssensor während der Kollision geliefert
wird, und bläst den Airbag 2 dann auf, wenn die Entscheidung
getroffen wird, daß ein Zusammenstoß stattfindet, da nämlich
der Integralwert den Schwellenwert überschreitet. Die
herkömmliche Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
steuert den Beginn des Aufblasens des Airbags 2 in Reaktion
auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu dem Zeitpunkt, an
welchem der Stoßstangenschalter 4 durch die Kollision
eingeschaltet wird, wodurch die Detektoreigenschaften in
bezug auf den Zusammenstoß verbessert werden.
Infolge der voranstehend geschilderten Anordnung kann die
herkömmliche Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeugs
die Größe der Geschwindigkeit beim Zusammenstoß korrekt
feststellen, jedenfalls bei derselben Art des Zusammenstoßes,
beispielsweise einem Frontalzusammenstoß. Allerdings gibt es
neben dem Frontalzusammenstoß für das Fahrzeug 1 auch andere
Zusammenstoßarten, beispielsweise den versetzten
Zusammenstoß, den Schrägzusammenstoß und den Zusammenstoß mit
einem Mast. Unter diesen Arten von Zusammenstößen erzeugen
der versetzte Zusammenstoß und der schräge Zusammenstoß ein
Beschleunigungssignal, welches unmittelbar nach dem
Zusammenstoß niedrig ist, jedoch danach zunimmt. Die
herkömmliche Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs,
die einfach das Beschleunigungssignal über das feste
Intervall integriert, oder bei welcher einfach ein
Hilfssensor vorgesehen ist, beispielsweise der
Stoßstangenschalter 4 auf der vorderen Stoßstange des
Fahrzeugs 1, hat daher die Schwierigkeit, daß eine
Verzögerung bei der Entscheidung in bezug auf einen
Zusammenstoß auftritt.
Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung des voranstehenden
Problems entwickelt. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung
besteht daher in der Bereitstellung einer
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs, welche eine
schnellere, d. h. schneller reagierende
Zusammenstoßentscheidung, selbst bei einer asymmetrischen
Zusammenstoßart durchführen kann, beispielsweise bei einem
versetzten Zusammenstoß oder einem schrägen Zusammenstoß, bei
welchem nur eine Seite des Fahrzeugs verformt wird, und in
bezug auf die Erzeugung eines starken Beschleunigungssignals
eine Verzögerung auftritt.
Gemäß einer ersten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
wird eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs zur
Verfügung gestellt, welche aufweist: mehrere
Kollisionsdetektoren, die an unterschiedlichen Positionen
eines Fahrzeugs angebracht sind, um eine Kollision des
Fahrzeugs zu detektieren; und einen Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt zum Identifizieren einer
Zusammenstoßart des Fahrzeugs durch Vergleich von
Detektorsignalen, die von den mehreren Kollisionsdetektoren
ausgegeben werden.
Die mehreren Kollisionsdetektoren können jeweils aus einem
Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung des
Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der
Beschleunigungssensor angebracht ist; und der
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt kann die
Zusammenstoßart des Fahrzeugs auf der Grundlage einer
Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten identifizieren, an welchen
Integralwerte, die durch Integration von
Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den
Beschleunigungssensoren ausgegeben werden, einen
vorbestimmten Schwellenwert überschreiten.
Die mehreren Kollisionsdetektoren können jeweils aus einem
Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung des
Fahrzeugs an dem Ort bestehen, an welchem der
Beschleunigungssensor angebracht ist; und der
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt kann die
Zusammenstoßart des Fahrzeugs auf der Grundlage der Größe
einer Differenz zwischen Integralwerten identifizieren, die
durch Integration von Beschleunigungssignalen erhalten
werden, die von den Beschleunigungssensoren ausgegeben
werden.
Die mehreren Kollisionsdetektoren können jeweils aus einem
Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung des
Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der
Beschleunigungssensor angebracht ist; und der
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt kann die
Zusammenstoßart des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Zeitdifferenz zwischen Spitzenwerten von Integralwerten
identifizieren, die durch Integration von
Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den
Beschleunigungssensoren ausgegeben werden.
Die mehreren Kollisionsdetektoren können jeweils aus einem
Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung des
Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der
Beschleunigungssensor angebracht ist, und die
Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeugs kann weiterhin
mehrere Filter aufweisen, die jeweils zum Filtern eines
Beschleunigungssignals dienen, das von dem
Beschleunigungssensor ausgegeben wird.
Die mehreren Kollisionsdetektoren können jeweils aus einem
mechanischen Sensor zur Erzeugung eines Detektorsignals in
Reaktion auf einen Stoß bestehen, der einen vorbestimmten
Pegel überschreitet; und der Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt kann die Zusammenstoßart des
Fahrzeugs auf der Grundlage einer Zeitdifferenz zwischen
Zeitpunkten identifizieren, an welchen die Detektorsignale
von den mechanischen Sensoren ausgegeben werden.
Die Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs kann
weiterhin einen Zusammenstoßentscheidungsabschnitt aufweisen,
um eine Zusammenstoßentscheidung durchzuführen, daß ein
Zusammenstoß des Fahrzeugs stattfindet, und der
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt kann einen
Bezugspegel zur Durchführung der Zusammenstoßentscheidung
entsprechend der identifizierten Zusammenstoßart festlegen.
Gemäß einer zweiten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung
wird eine Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges
zur Verfügung gestellt, welche aufweist: einen auf einem
Fahrzeug angebrachten Kollisionsdetektor zum Detektieren
einer Kollision des Fahrzeugs; einen auf dem Fahrzeug
angebrachten ersten Beschleunigungssensor zum Detektieren der
Beschleunigung des Fahrzeugs; und einen
Bezugszeitakquisitionsabschnitt, um aus einem Signal, welches
von dem Kollisionsdetektor geliefert wird, eine Bezugszeit
zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des
Fahrzeugs zu erhalten, aus einem Beschleunigungssignal,
welches von dem ersten Beschleunigungssensor ausgegeben wird.
Hierbei kann der Kollisionsdetektor aus einem zweiten
Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung an
seiner Montageposition bestehen; und der
Bezugszeitakquisitionsabschnitt kann als die Bezugszeit zur
Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs
eine Zeit bestimmen, an welcher ein Integralwert, der durch
Integration eines Beschleunigungssignals erhalten wird, das
von dem zweiten Beschleunigungssensor detektiert wird, eine
vorbestimmte Schwelle überschreitet.
Die Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs kann
weiterhin ein Filter zum Filtern eines Beschleunigungssignals
aufweisen, welches von dem zweiten Beschleunigungssensor
ausgegeben wird, der den Kollisionsdetektor bildet.
Der Kollisionsdetektor kann aus einem mechanischen Sensor zur
Erzeugung eines Detektorsignals in Reaktion auf einen Stoß
bestehen, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet; und
der Bezugszeitakquisitionsabschnitt kann als die Bezugszeit
zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des
Fahrzeugs eine Zeit bestimmen, an welcher das Detektorsignal
von dem mechanischen Sensor ausgegeben wird.
Die Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs kann
weiterhin einen Zusammenstoßart-Entscheidungsabschnitt zur
Entscheidung einer Zusammenstoßart durch Vergleich eines
Integralwertes mit einem vorbestimmten Schwellenwert
aufweisen, wobei der Integralwert dadurch erhalten wird, daß
seit der Bezugszeit das von dem ersten
Beschleunigungsdetektor ausgegebene Beschleunigungssignal
über einen vorbestimmten Zeitraum integriert wird.
Der Kollisionsdetektor kann an der Vorderseite des Fahrzeugs
angebracht sein, und der erste Beschleunigungssensor kann
hinter dem Kollisionsdetektor angebracht sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch
dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus
welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer
Ausführungsform 1 einer
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Aufsicht mit einer Darstellung der Anordnung
von Beschleunigungssensoren bei der
Ausführungsform 1;
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des
Betriebsablaufs einer linken vorderen ECU bei der
Ausführungsform 1;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des
Betriebsablaufs einer rechten vorderen ECU bei der
Ausführungsform 1;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des
Betriebsablaufs einer Airbag-ECU bei der
Ausführungsform 1;
Fig. 6A bis 6D Aufsichten zur Erläuterung der Typen von
Zusammenstoßarten eines Fahrzeugs;
Fig. 7 ein Signal vom Diagramm zur Erläuterung von
Eigenschaften der Zusammenstoßarten;
Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung von Signalformen von
verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 1, bei einem Frontalzusammenstoß
mit niedriger Geschwindigkeit und einem
Frontalzusammenstoß mit hoher Geschwindigkeit;
Fig. 9 ein Diagramm mit einer Erläuterung von Signalformen
von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 1 bei einem versetzten
Zusammenstoß;
Fig. 10 ein Diagramm mit einer Darstellung von Signalformen
von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 1 bei einer hammerartigen
Beanspruchung;
Fig. 11 ein Diagramm mit einer Darstellung von Signalformen
von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 1 beim Fahren auf einer schlechten
Straße;
Fig. 12 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 2 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 3 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 4 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 5 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 16 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 6 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 17 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 7 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 18 eine Aufsicht mit einer Darstellung der Anordnung
von Beschleunigungssensoren bei der
Ausführungsform 7;
Fig. 19 ein Diagramm mit einer Darstellung von Signalformen
von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 7 bei einem Frontalzusammenstoß;
Fig. 20 ein Diagramm mit einer Darstellung von Signalformen
von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform 7 bei einem Auffahrzusammenstoß;
Fig. 21 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 8 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 22 ein Blockschaltbild der Anordnung einer
Ausführungsform 9 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs
gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 23 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer
herkömmlichen Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines
Fahrzeugs.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
Ausführungsform 1 einer Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines
Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, und Fig. 2
ist eine Aufsicht, welche die Anordnung von
Beschleunigungssensoren bei der Ausführungsform 1 zeigt. Das
Bezugszeichen 1 in Fig. 2 bezeichnet ein Fahrzeug; 2 in
Fig. 1 bezeichnet einen Airbag als Insassenschutzgerät zum
Schützen der Insassen durch Aufblasen im Falle eines
Zusammenstoßes des Fahrzeugs 1; und 3 bezeichnet eine Airbag-
ECU, welche einen Beschleunigungssensor enthält und das
Aufblasen des Airbags 2 steuert. Diese Bauteile sind die
gleichen wie in Fig. 23.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen
Beschleunigungssensor (der von nun an als "interner
Beschleunigungssensor" bezeichnet wird), der im Inneren des
Fahrzeugs 1 angebracht ist, um die Beschleunigung des
Fahrzeugs 1 zu detektieren und in der Airbag-ECU 3 angeordnet
ist. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Integrierer zum
Integrieren eines Beschleunigungssignals, welches von dem
internen Beschleunigungssensor 10 ausgegeben wird. Das
Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen
des Integralwerts, der von dem Integrierer 11 ausgegeben
wird, mit einem vorbestimmten Schwellenwert Vth, um eine
Entscheidung durchzuführen, ob bei dem Fahrzeug 1 ein
Zusammenstoß auftritt oder nicht. Der Schwellenwert Vth für
die Zusammenstoßentscheidung kann zwischen Schwellenwerten
Vtha und Vthb umgeschaltet werden, entsprechend der
Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1. Das Bezugszeichen 13
bezeichnet eine Zündkapsel zum Aufblasen des Airbags 2; und
14 bezeichnet einen Zündtransistor zum Versorgen der
Zündkapsel 13 mit einem Startstrom, wenn der Komparator 12
die Entscheidung trifft, daß der Integralwert des
Integrierers 11 den Schwellenwert Vtha oder Vthb
überschreitet, also beim Fahrzeug 1 ein Zusammenstoß
auftritt.
Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Beschleunigungssensor
(von nun an als "linker vorderer Beschleunigungssensor"
bezeichnet), der an der linken Seite an der Vorderseite des
Fahrzeugs 1 angebracht ist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist;
16 bezeichnet einen Integrierer zum Integrieren eines
Beschleunigungssignals, welches von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 geliefert wird; 17 bezeichnet einen
Komparator zum Vergleichen des Integralwertes, der von dem
Integrierer 16 ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vthl; und 18 bezeichnet einen
Einschaltzeitgeber zum Festhalten eines Einschaltsignals für
einen festen Zeitraum Ttimer, wenn der Integralwert des
Integrierers 16 den Schwellenwert Vthl überschreitet und
daher der Komparator 17 einschaltet. Das Bezugszeichen 19
bezeichnet einen Beschleunigungssensor (von nun an als
"rechter vorderer Beschleunigungssensor" bezeichnet), der an
der rechten Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs 1
angebracht ist, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist; 20 bezeichnet
einen Integrierer zum Integrieren eines
Beschleunigungssignals, welches von dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert wird; 21 bezeichnet einen
Komparator zum Vergleichen des Integralwertes, der von dem
Integrierer 20 ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vthr; und 22 bezeichnet einen
Einschaltzeitgeber zum Festhalten eines Einschaltsignals für
den festen Zeitraum Ttimer, wenn der Integralwert des
Integrierers 20 den Schwellenwert Vthr überschreitet und
daher der Komparator 21 einschaltet.
Das Bezugszeichen 23 bezeichnet einen Detektor zum
Detektieren der Zeitdifferenz Tdiff zwischen den
Einschaltzeitpunkten der Ausgangssignale von den Komparatoren
17 und 21; und 24 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen
der von dem Detektor 23 festgestellten Zeitdifferenz mit
einem vorbestimmten Schwellenwert Tth. Das Bezugszeichen 25
bezeichnet einen Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt,
welcher den Detektor 23 und den Komparator 24 umfaßt. Er
identifiziert die Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1 durch
Vergleichen der Zeitdifferenz Tdiff mit dem Schwellenwert Tth
durch den Komparator 24, und legt den Zusammenstoß-
Entscheidungsschwellenwert Vth des Komparators 12 auf den
Schwellenwert Vtha oder Vthb fest.
Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Airbag-ECU, welche den
internen Beschleunigungssensor 10, den Integrierer 11, den
Komparator 12, den Zündtransistor 14 und den Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt 25 umfaßt. Die Airbag-ECU 3
entspricht der Airbag-ECU, welche in Fig. 23 durch dasselbe
Bezugszeichen bezeichnet ist. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet
eine linke vordere ECU, welche den linken vorderen
Beschleunigungssensor 15, den Integrierer 16, den Komparator
17 und den Einschaltzeitgeber 18 umfaßt; und 6 bezeichnet
eine rechte vordere ECU, welche den rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19, den Integrierer 20, den Komparator
21 und den Einschaltzeitgeber 22 umfaßt.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 1 geschildert.
Wenn bei dem Fahrzeug 1 beim Fahren ein Zusammenstoß
auftritt, detektieren der interne Beschleunigungssensor 10,
der linke vordere Beschleunigungssensor 15 und der rechte
vordere Beschleunigungssensor 19, die im Inneren bzw. an der
linken und rechten Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs 1
angebracht sind, die Beschleunigungen an den betreffenden
Positionen des Fahrzeugs 1.
Das Beschleunigungssignal, welches die Beschleunigung angibt,
die von dem internen Beschleunigungssensor 10 detektiert
wird, wird dem Integrierer 11 zugeführt. Der Integrierer 11
integriert das Beschleunigungssignal und liefert den
Integralwert an den Komparator 12. In diesem Fall führt der
Integrierer 11 eine derartige Integrierverarbeitung durch,
daß nach einem festen Zeitraum der Integralwert zu Null
konvergiert. Im einzelnen integriert der Integrierer 11 das
Beschleunigungssignal dadurch, daß er eine
Rücksetzverarbeitung durchführt, welche den Integriervorgang
in jedem festen Zeitraum zurücksetzt, oder eine
Subtraktionsverarbeitung, welche einen festen Wert von dem
Integralwert in jedem festen Zeitraum subtrahiert, so daß
jedesmal der Integralwert während des festen Zeitraums
ausgegeben wird. Die Subtraktionsverarbeitung wird so
durchgeführt, daß durch Subtraktion des vorbestimmten Wertes
der Integralwert niemals kleiner als Null wird.
Der Komparator 12 vergleicht den Integralwert, der durch die
Rücksetzverarbeitung oder die Substraktionsverarbeitung von
dem Integrierer 11 erhalten wird, mit dem vorbestimmten
Schwellenwert Vth. Wenn der Komparator 12 feststellt, daß der
Integralwert den Schwellenwert Vth überschreitet, versetzt er
den Zündtransistor 14 in den Durchschaltzustand, um an die
Zündkapsel 13 den Startstrom zu liefern, wodurch der Airbag 2
aufgeblasen wird. Der Schwellenwert Vth, der vorher
eingestellt werden muß, kann unter den Schwellenwerten Vtha
und Vthb ausgewählt werden, der kleiner ist als Vtha.
Das Beschleunigungssignal, welches die Beschleunigung am
linken Vorderende des Fahrzeugs 1 angibt, die durch den
linken vorderen Beschleunigungssensor 15 festgestellt wird,
der in dem linken vorderen Abschnitt angebracht ist, nämlich
einer verformbaren Zone des Fahrzeugs, wird dem Integrierer
16 zugeführt, der den Integriervorgang durch die
Rücksetzverarbeitung oder die Subtraktionsverarbeitung
durchführt, ebenso wie der Integrierer 11. Der Komparator 17
vergleicht den Integralwert von dem Integrierer 16 mit dem
vorbestimmten Schwellenwert Vthl und schaltet seinen Ausgang
ein, wenn der Integralwert den Schwellenwert Vthl
überschreitet. Der Einschaltzeitgeber 18 hält den
Einschaltzustand des Komparators 17 für den festen Zeitraum
Ttimer aufrecht und liefert sein Ausgangssignal an den
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25.
Entsprechend wird das Beschleunigungssignal, welches die
Beschleunigung an der rechten Vorderseite des Fahrzeugs 1
angibt, die von dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19
detektiert wird, der an dem rechten vorderen Abschnitt, einer
verformbaren Zone, des Fahrzeugs angebracht ist, dem
Integrierer 20 zugeführt, der den Integriervorgang durch die
Rücksetzverarbeitung oder die Subtraktionsverarbeitung
durchführt. Der Komparator 21 vergleicht den Integralwert von
dem Integrierer 20 mit dem vorbestimmten Schwellenwert Vthr
und schaltet seinen Ausgang ein, wenn der Integralwert den
Schwellenwert Vthr überschreitet. Der Einschaltzeitgeber 22
hält den Einschaltzustand des Komparators 21 für den festen
Zeitraum Ttimer aufrecht und liefert sein Ausgangssignal an
den Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25.
In dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25
detektiert der Detektor 23 die Zeitdifferenz Tdiff zwischen
den Einschaltzeitpunkten der Ausgangssignale der
Einschaltzeitgeber 18 und 22 und liefert sie an den
Komparator 24. Der Komparator 24 vergleicht die Zeitdifferenz
Tdiff mit dem Schwellenwert Tth, um eine Entscheidung zu
treffen, ob der Schwellenwert Vtha oder Vthb als der variable
Schwellenwert Vth des Komparators 12 eingesetzt werden soll.
Der voranstehende Betrieb wird nunmehr mit weiteren
Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 4 und 5
erläutert.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in der
linken vorderen ECU 5 erläutert. Wenn die linke vordere ECU 5
ihre Verarbeitung im Schritt ST100 beginnt, führt der
Integrierer 16 im Schritt ST101 die Integration des
Beschleunigungssignals durch, welches von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 geliefert wird, unter Verwendung der
Rücksetzverarbeitung oder der Subtraktionsverarbeitung, die
voranstehend geschildert wurden. Im nächsten Schritt ST102
vergleicht der Komparator 17 den Integralwert, der im Schritt
ST101 erhalten wird, mit dem vorbestimmten Schwellenwert
Vthl, um eine Entscheidung zu treffen, ob der Integralwert
den Schwellenwert überschreitet. Wenn die Entscheidung
getroffen wird, daß der Integralwert den Schwellenwert Vthl
übersteigt, wird der momentane Zeitpunkt t, zu welchem die
Entscheidung getroffen wird, auf Tloff im Schritt ST103
gesetzt. Dann stellt der Komparator 17 seinen Ausgang im
Schritt ST104 auf EIN ein.
Im Gegensatz hierzu wird, wenn im Schritt ST102 die
Entscheidung getroffen wird, daß der Integralwert den
Schwellenwert nicht überschreitet, eine Entscheidung im
Schritt ST105 durchgeführt, ob die Zeitdifferenz zwischen dem
momentanen Zeitpunkt t und dem Zeitpunkt tloff, an welchem
das letzte Entscheidungsergebnis der linken vorderen ECU 5
abgeschaltet wurde, größer ist als die Haltezeit Ttimer des
Einschaltzeitgebers 18. Wenn die Entscheidung getroffen wird,
daß die Zeitdifferenz größer ist als die Haltezeit Ttimer, so
wird das Entscheidungsergebnis der linken vorderen ECU 5 auf
AUS im Schritt ST106 gesetzt. Nach der Beendigung werden die
voranstehend geschilderten Verarbeitungsvorgänge erneut
begonnen.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in der
rechten vorderen ECU 6 erläutert, die in den Schritten ST200
bis ST206 in Fig. 4 durchgeführt wird, auf ähnliche Weise wie
die Verarbeitung in der linken vorderen ECU 5, die
voranstehend im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben wurde.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitung in der
Airbag-ECU 3 erläutert. Wenn der Betrieb der Airbag-ECU 3 im
Schritt ST300 beginnt, detektiert der Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt 25 in den Schritten ST301 und ST303
die Anstiegsflanke des Signals links (Einschaltsignal der
linken vorderen ECU 5) und des Signals rechts
(Einschaltsignal der rechten vorderen ECU 6), und setzt die
Einschaltstartzeit des Signals links und jene des Signals
rechts auf Tlon bzw. Tron, in den Schritten ST302 und 304. Im
nächsten Schritt ST305 wird eine Entscheidung getroffen, ob
sowohl das Signals links als auch das Signal rechts
eingeschaltet sind oder nicht.
Erfolgt die Entscheidung, daß beide eingeschaltet sind, so
wird die Zeitdifferenz Tdiff zwischen den
Einschaltstartzeiten Tlon und Tron mit den Schwellenwerten
Tth und Tmax im Schritt ST306 verglichen. Wenn die
Zeitdifferenz Tdiff zwischen den Schwellenwerten Tth und Tmax
liegt (also Tth ≦ Tdiff ≦ Tmax), so wird der Schwellenwert
Vth des Komparators 12 im Schritt ST307 auf Vthb gesetzt. Im
Gegensatz hierzu wird, wenn zumindest eines der Signale links
und rechts nicht eingeschaltet ist, oder die Zeitdifferenz
Tdiff nicht zwischen den Schwellenwerten Tth und Tmax liegt,
der Schwellenwert Vth des Komparators 12 im Schritt ST308 auf
Vtha gesetzt. Nur dann, wenn sowohl die linke vordere ECU 5
als auch die rechte vordere ECU 6 eingeschaltet sind, und Tth
≦ Tdiff ≦ Tmax ist, wird der Schwellenwert Vth des
Komparators 12 auf den Schwellenwert Vthb geändert, der
kleiner ist als der Schwellenwert Vtha.
Im nächsten Schritt ST309 erhält, unter Verwendung der
Rücksetzverarbeitung oder der Subtraktionsverarbeitung, die
voranstehend beschrieben wurden, der Integrierer 11 das
Integral des Beschleunigungssignals, welches von dem internen
Beschleunigungssensor 10 geliefert wurde. Im Schritt ST310
vergleicht der Komparator 12 den Integralwert, der von dem
Integrierer 11 erhalten wird, mit dem Schwellenwert Vth, der
im Schritt ST308 oder ST309 bestimmt wurde. Wenn infolge des
Vergleichs die Entscheidung getroffen wird, daß der
Integralwert den Schwellenwert Vth überschreitet, wird dem
Zündtransistor 14 das Zündsignal im Schritt ST311 zugeführt.
Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Integralwert nicht den
Schwellenwert Vth überschreitet, die Ausgabe des Zündsignals
im Schritt ST612 gesperrt. Nach Beendigung der voranstehenden
Schritte wird die Verarbeitung von dem Schritt ST300 usw.
erneut begonnen.
Die Fig. 6A bis 6D sind Aufsichten, welche die
Zusammenstoßarten erläutern, wobei das Bezugszeichen 7 eine
Sperre bezeichnet. Fig. 6A erläutert den Frontalzusammenstoß,
bei welchem das Fahrzeug 1 mit der Sperre 7 frontal
zusammenstößt; Fig. 6B erläutert den versetzten Zusammenstoß,
bei welchem das Fahrzeug 1 mit der Sperre 7 an der linken
oder rechten Seite zusammenstößt; Fig. 6C erläutert den
Schrägzusammenstoß, bei welchem das Fahrzeug 1 schräg mit der
vorderen Sperre 7 zusammenstößt; und Fig. 6D erläutert den
Auffahrzusammenstoß, bei welchem das Fahrzeug 1 mit einem
anderen Fahrzeug 2d oder dergleichen von hinten
zusammenstößt.
Fig. 7 ist ein Diagramm, welches Signalformen der
Zusammenstoßarten erläutert, also zeitliche Änderungen der
Integralwerte, die von dem Integrierer 11 erhalten werden,
der das Beschleunigungssignal integriert, welches von dem
internen Beschleunigungssensor 10 unter Verwendung der
Rücksetzverarbeitung oder der Subtraktionsverarbeitung
detektiert wird. Aus Fig. 7 geht hervor, daß zwar der
Integralwert eines asymmetrischen Zusammenstoßes,
beispielsweise des versetzten Zusammenstoßes oder schrägen
Zusammenstoßes, einen Wert annimmt, der niedriger ist als
jener eines symmetrischen Zusammenstoßes, beispielsweise des
Frontalzusammenstoßes mit hoher Geschwindigkeit, jedenfalls
unmittelbar nach dem Zusammenstoß, jedoch daraufhin auf
größere Werte zunimmt. Fig. 7 zeigt darüber hinaus die
Signalformen eines Frontalzusammenstoßes mit niedriger
Geschwindigkeit sowie des Fahrens auf einer schlechten
Straße, bei welchen das Aufblasen des Airbags 2 nicht
erforderlich ist.
Bei dem beispielsweise in Fig. 6A gezeigten
Frontalzusammenstoß wird die Vorderseite des Fahrzeugs 1
durch einen symmetrischen Stoß verformt. Fig. 8 erläutert
Signalformen von Frontalzusammenstößen mit niedriger
Geschwindigkeit und hoher Geschwindigkeit: Fig. 8(a) zeigt
die Integralwerte, die von den Integrierern 16 und 20
ausgegeben werden; Fig. 8(b) zeigt die Ausgangssignale der
Einschaltzeitgeber 18 und 22; Fig. 8(c) erläutert ein
Entscheidungssignal, welches von dem Komparator 24 ausgegeben
wird; Fig. 8(d) erläutert den Integralwert, der von dem
Integrierer 11 ausgegeben wird; und Fig. 8(e) erläutert das
Ausgangssignal des Komparators 12.
Bei dem Frontalzusammenstoß ändern sich, wie in Fig. 6A
gezeigt ist, die Integralwerte der Integrierer 16 und 20 mit
gleichen Raten, wie aus Fig. 8(a) hervorgeht, wobei die
Integralwerte von den Integrierern 16 und 20 erhalten werden,
welche mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung und der
Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale
integrieren, die von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 erhalten werden, die an der linken
bzw. rechten Seite vorne am Fahrzeug 1 angebracht sind, wie
dies in Fig. 2 gezeigt ist. Daher weisen die Zeitpunkte, an
welchen die Integralwerte die Schwellenwerte Vthl und Vthr
erreichen, nur eine geringe Differenz auf, wie in Fig. 8(b)
gezeigt ist, so daß die Zeitdifferenz Tdiff, die von dem
Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt
25 erhalten wird, kleiner ist als der Schwellenwert Tth des
Komparators 24. Daher bleibt das Ausgangssignal des
Komparators 24 in dem ausgeschalteten Zustand, wie dies in
Fig. 8(c) gezeigt ist, worauf in diesem Fall die Entscheidung
getroffen wird, daß es sich um einen symmetrischen
Zusammenstoß handelt. Daher wird der Schwellenwert Vth, der
von dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 an den
Komparator 12 als Bezugsgröße zur Durchführung der
Zusammenstoßentscheidung geliefert wird, auf dem
Schwellenwert Vtha gehalten.
Der Komparator 12 vergleicht den Schwellenwert Vtha mit dem
Integralwert, der von dem Integrierer 11 erhalten wird, der
mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung oder der
Subtraktionsverarbeitung das Beschleunigungssignal
integriert, welches von dem internen Beschleunigungssensor 10
geliefert wird. Bei dem Hochgeschwindigkeitszusammenstoß
wird, da der Integralwert des Integrierers 11 den
Schwellenwert Vtha überschreitet, wie dies in Fig. 8(d)
gezeigt ist, die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug 1
mit der Sperre zusammenstößt. In Reaktion auf die
Entscheidung liefert der Komparator 12 an den Zündtransistor
14 das Signal, welches in Fig. 8(d) gezeigt ist, wodurch der
Zündtransistor 14 durchgeschaltet (leitend) wird. Daher wird
die Zündkapsel 13 mit dem Startstrom versorgt, und es wird
der Airbag 2 aufgeblasen. Im Gegensatz hierzu wird bei dem
Zusammenstoß mit niedriger Geschwindigkeit, da der
Integralwert des Integrierers 11 nicht den Schwellenwert Vtha
überschreitet, die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug 1
nicht mit der Sperre zusammenstößt. Daher versetzt das
Ausgangssignal des Komparators 12 nicht den Zündtransistor 14
in den durchgeschalteten Zustand. Daher wird die Zündkapsel
13 nicht mit dem Startstrom versorgt, und es wird der Airbag
2 nicht aufgeblasen.
Im Gegensatz zu dem voranstehend geschilderten symmetrischen
Zusammenstoß wird bei dem asymmetrischen Zusammenstoß,
beispielsweise dem versetzten Zusammenstoß oder dem schrägen
Zusammenstoß, wie dies in Fig. 6B und 6C gezeigt ist, die
Vorderseite des Fahrzeugs asymmetrisch durch die
Stoßbeanspruchung beim Zusammenstoß verformt. Fig. 9 zeigt
Signalformen verschiedener Abschnitte bei dem versetzten
Zusammenstoß oder dem schrägen Zusammenstoß: Fig. 9(a) zeigt
die Integralwerte, die von den Integrierern 16 und 20
ausgegeben werden; Fig. 9(b) zeigt die Ausgangssignale der
Einschaltzeitgeber 18 und 22; Fig. 9(c) zeigt ein
Entscheidungssignal, welches von dem Komparator 24 ausgegeben
wird; Fig. 9(d) zeigt den Integralwert, der von dem
Integrierer 11 ausgegeben wird; und Fig. 9(e) zeigt das
Ausgangssignal des Komparators 12.
Bei dem versetzten Zusammenstoß oder dem schrägen
Zusammenstoß, die in den Fig. 6B und 6C gezeigt sind, ändern
sich die Integralwerte der Integrierer 16 und 20 mit deutlich
unterschiedlichen Raten, wie dies in Fig. 9(a) gezeigt ist,
wobei die Integralwerte von den Integrierern 16 und 20
erhalten werden, die durch die Rücksetzverarbeitung und die
Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale
integrieren, die von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden. Daher weisen die
Zeitpunkte, an welchen die Integralwerte die Schwellenwerte
Vthl und Vthr erreichen, eine große Zeitdifferenz auf, wie
dies in Fig. 9(b) gezeigt ist, so daß die Zeitdifferenz
Tdiff, die von dem Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt 25 erhalten wird, größer ist als
der Schwellenwert Tth des Komparators 24. Daher ändert sich
das Ausgangssignal des Komparators 24 vom ausgeschalteten
Zustand auf den eingeschalteten Zustand, wie in Fig. 9(c)
gezeigt, wobei in diesem Fall die Entscheidung getroffen
wird, daß der Zusammenstoß asymmetrisch ist. Dies führt dazu,
daß der Schwellenwert Vth, der dem Komparator 12 als
Bezugspegel für die Zusammenstoßentscheidung zugeführt wird,
von dem Schwellenwert Vtha auf den kleineren Schwellenwert
Vthb geändert wird, wie dies in Fig. 9(d) gezeigt ist, und
zwar zu jenem Zeitpunkt, wenn das Ausgangssignal des
Komparators 24 des Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitts
25 einen Übergang durchführt.
Der Komparator 12 vergleicht den Schwellenwert Vthb, der
kleiner ist als der Schwellenwert Vtha, mit jenem
Integralwert, der von dem Integrierer 11 erhalten wird, der
über die Rücksetzverarbeitung oder die
Subtraktionsverarbeitung das Beschleunigungssignal
integriert, welches von dem internen Beschleunigungssensor 10
geliefert wird. Selbst bei dem asymmetrischen Zusammenstoß,
beispielsweise dem versetzten Zusammenstoß oder dem schrägen
Zusammenstoß, bei welchem nur eine Seite des Fahrzeugs 1
wesentlich verformt und die Erzeugung des starken
Beschleunigungssignals verzögert wird, überschreitet daher
der Integralwert des Integrierers 11 schnell den
Schwellenwert Vthb, wie dies in Fig. 9(d) gezeigt ist, und es
wird die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug 1 mit der
Sperre zusammenstößt. In Reaktion auf diese Entscheidung
versorgt der Komparator 12 den Zündtransistor 14 mit dem in
Fig. 9(e) dargestellten Signal, wodurch der Zündtransistor 14
durchgeschaltet wird. Daher wird die Zündkapsel 13 mit dem
Startstrom versorgt und der Airbag 2 aufgeblasen.
Manchmal wirken Stoßbeanspruchungen auf den internen
Beschleunigungssensor 10 ein, beispielsweise bei einer
frontalen, hammerartigen Beanspruchung des Fahrzeugs 1, die
sich von einem echten Zusammenstoß unterscheidet, so daß
daher in diesem Fall der Airbag nicht aufgeblasen werden
darf. Die Steuerung in einem derartigen Fall wird nunmehr
unter Bezugnahme auf Fig. 10 erläutert. Fig. 10 zeigt
Signalformen bei verschiedenen Abschnitten bei der
hammerartigen Beanspruchung: Fig. 10(a) zeigt die
Integralwerte, die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben
werden; Fig. 10(b) zeigt die Ausgangssignale der
Einschaltzeitgeber 18 und 22; Fig. 10(c) zeigt ein
Entscheidungssignal, welches von dem Komparator 24 ausgegeben
wird; Fig. 10(d) zeigt den Integralwert, der von dem
Integrierer 11 ausgegeben wird; und Fig. 10(e) zeigt das
Ausgangssignal des Komparators 12.
Bei der hammerartigen Beanspruchung ändern sich die
Integralwerte der Integrierer 16 und 20 so, daß sie
unterschiedliche Spitzenwerte aufweisen, wie dies in
Fig. 10(a) gezeigt ist, wobei die Integralwerte von den
Integrierern 16 und 20 erhalten werden, die mit Hilfe der
Rücksetzverarbeitung und der Subtraktionsverarbeitung die
Beschleunigungssignale integrieren, die von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden. Wenn die
Integralwerte die Schwellenwerte Vthl und Vthr erreichen und
eine Zeitdifferenz Tdiff aufweisen, die größer ist als der
Schwellenwert Tth des Komparators 24, wie dies in Fig. 10(b)
gezeigt ist, ändert sich daher das Ausgangssignal des
Komparators 24 von dem ausgeschalteten Zustand auf den
eingeschalteten Zustand, wie in Fig. 10(c) gezeigt. In diesem
Fall wird die Entscheidung getroffen, daß es sich um einen
asymmetrischen Zusammenstoß handelt, und kann der
Schwellenwert Vth des Komparators 12 manchmal zeitweilig auf
den Schwellenwert Vthb geändert werden, wie dies in
Fig. 10(d) gezeigt ist. Da jedoch der Wert des
Beschleunigungssignals, welches von dem internen
Beschleunigungssensor 10 zugeführt wird, klein ist,
überschreitet der Integralwert, welchen der Integrierer 11
dadurch erhält, daß er das Beschleunigungssignal mit Hilfe
der Rücksetzverarbeitung und der Subtraktionsverarbeitung
integriert, nicht den Schwellenwert Vth, wie dies in
Fig. 10(d) gezeigt ist. Hierdurch kann eine fehlerhafte
Entscheidung verhindert werden, nämlich daß das Fahrzeug 1
mit der Sperre zusammenstößt und so verhindert werden, daß
der Airbag 2 aufgeblasen wird.
Auf ähnliche Weise können manchmal Stöße auf den internen
Beschleunigungssensor 10 übertragen werden, etwa beim Fahren
auf einer schlechten Straße, wobei auch in diesem Fall der
Airbag 2 nicht aufgeblasen werden darf. Die Steuerung in
einem derartigen Fall wird nunmehr unter Bezugnahme auf
Fig. 11 erläutert. Fig. 11 zeigt Signalformen verschiedener
Abschnitte bei dem Fahren auf einer schlechten Straße:
Fig. 11(a) zeigt die Integralwerte, die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben werden; Fig. 11(b) zeigt die Ausgangssignale der Einschaltzeitgeber 18 und 22; Fig. 11(c) zeigt ein Entscheidungssignal, welches von dem Komparator 24 ausgegeben wird; Fig. 11(d) zeigt den Integralwert, der von dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und Fig. 11(e) zeigt das Ausgangssignal des Komparators 12.
Fig. 11(a) zeigt die Integralwerte, die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben werden; Fig. 11(b) zeigt die Ausgangssignale der Einschaltzeitgeber 18 und 22; Fig. 11(c) zeigt ein Entscheidungssignal, welches von dem Komparator 24 ausgegeben wird; Fig. 11(d) zeigt den Integralwert, der von dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und Fig. 11(e) zeigt das Ausgangssignal des Komparators 12.
Bei dem Fahren auf einer schlechten Straße sind die
Integralwerte der Integrierer 16 und 20 gelegentlich sehr
klein, wie in Fig. 11(a) gezeigt, wobei die Integralwerte von
den Integrierern 16 und 20 erhalten werden, die über die
Rücksetzverarbeitung und die Subtraktionsverarbeitung die
Beschleunigungssignale integrieren, die von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden. Daher erreichen
Integralwerte niemals den Schwellenwert Vthl oder Vthr, und
daher wird der Schwellenwert Vth des Komparators 12 als der
Bezugspegel für die Zusammenstoßentscheidung nicht durch das
Ausgangssignal des Komparators 24 geändert. Dies führt dazu,
daß der Integralwert, den der Integrierer 11 dadurch erhält,
daß er das Beschleunigungssignal integriert, das von dem
internen Beschleunigungssensor 10 zugeführt wird, nicht den
Schwellenwert Vth (= Vtha) des Komparators 24 überschreitet.
Hierdurch kann ein fehlerhaftes Aufblasen des Airbags 2
verhindert werden.
Die voranstehende Ausführungsform 1 erhält von den
Integrierern 16 und 20 die Integralwerte der
Beschleunigungssignale, die von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden, die von links bzw.
von rechts am Fahrzeug 1 angebracht sind, vergleicht die
Zeitpunkte, an welchen die Integralwerte die vorbestimmten
Schwellenwerte überschreiten und identifiziert die
Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1 auf Grundlage der Größe der
Zeitdifferenz. Allerdings ist dies nicht unbedingt
erforderlich. Beispielsweise kann die Identifizierung der
Zusammenstoßart, beispielsweise eines asymmetrischen
Zusammenstoßes, dadurch erfolgen, daß die Differenz zwischen
den Integralwerten der Integrierer 16 und 20 mit einem
vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird.
Fig. 12 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 2 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte,
wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und
nicht unbedingt erneut beschrieben werden. In Fig. 12
bezeichnet das Bezugszeichen 26 einen Detektor zum
Detektieren der Differenz Vdiff zwischen den Integralwerten,
welche die Integrierer 16 und 20 dadurch erhalten, daß sie
über die Rücksetzverarbeitung und die
Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale
integrieren, die von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 bzw. dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden. Das Bezugszeichen
27 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen der Differenz
Vdiff zwischen den Integralwerten, die von dem Detektor 26
ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten Schwellenwert Vthd.
Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt, der den Detektor 26 und den
Komparator 27 umfaßt, die Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1 aus
dem Vergleichsergebnis identifiziert, das von dem Komparator
27 stammt, und eine Entscheidung durchführt, ob der
Schwellenwert Vth, der als der Bezugspegel zur Durchführung
der Zusammenstoßentscheidung durch den Komparator 12
verwendet wird, von dem Schwellenwert Vtha auf den
Schwellenwert Vthb umgeschaltet wird.
Nunmehr wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 2 beschrieben.
Da der grundlegende Betrieb ebenso ist wie bei der
Ausführungsform 1, werden nur die Unterschiede in bezug auf
das Betriebsverhalten hauptsächlich geschildert. Bei einem
symmetrischen Zusammenstoß nehmen die Integralwerte, die von
den Integrierern 16 und 20 ausgegeben werden, gleiche oder
ähnliche Werte an, wie dies in Fig. 8(a) gezeigt ist. Im
Gegensatz hierzu weisen bei einem asymmetrischen Zusammenstoß
die Integralwerte beträchtliche Unterschiede an jeweiligen
Punkten auf, wie dies in Fig. 9(a) gezeigt ist. Der Detektor
26 des Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitts 28
detektiert die Differenz Vdiff zwischen den von den
Integrierern 16 und 20 ausgegebenen Integralwerten und
liefert sie an den Komparator 27. Der Komparator 27
vergleicht die Differenz Vdiff zwischen den Integralwerten
mit dem vorbestimmten Schwellenwert Vthd. Wenn die Differenz
Vdiff zwischen den Integralwerten größer ist als der
Schwellenwert Vthd, entscheidet der Komparator 27, daß der
Zusammenstoß asymmetrisch ist, und ändert den Schwellenwert
Vth, der an den Komparator 12 als die Zusammenstoß-
Entscheidungsbezugsgröße geliefert wird, von dem
Schwellenwert Vtha auf den kleineren Schwellenwert Vthb.
Die voranstehenden Ausführungsformen erhalten die
Integralwerte der Beschleunigungssignale, die von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden, vergleichen den
vorbestimmten Schwellenwert mit der Differenz der Zeitpunkte,
an welchen die Integralwerte die vorbestimmten Schwellenwerte
überschreiten, oder mit der Differenz zwischen den
Integralwerten, und identifizieren die Zusammenstoßart,
beispielsweise den asymmetrischen Zusammenstoß. Allerdings
ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann
die Identifizierung der Zusammenstoßart des Fahrzeugs dadurch
durchgeführt werden, daß die Zeitpunktdifferenz zwischen den
Spitzenwerten der Integralwerte mit einem vorbestimmten
Schwellenwert verglichen wird.
Fig. 13 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 3 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind,
und nicht unbedingt erneut beschrieben werden. In Fig. 13
bezeichnet das Bezugszeichen 29 einen Spitzenwertdetektor zum
Detektieren eines Spitzenwerts des Integralwerts, der von dem
Integrierer 16 erhalten wird, der das Beschleunigungssignal
integriert, das von dem linken vorderen Beschleunigungssensor
15 geliefert wird; und das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen
Spitzenwertdetektor zum Detektieren eines Spitzenwerts des
Integralwerts, der von dem Integrierer 20 erhalten wird,
welcher das Beschleunigungssignal integriert, das von dem
rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert wird. Die
Ausgangssignale der Spitzenwertdetektoren 29 und 30 werden
dem Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt 25 zugeführt.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 3 erläutert.
Da der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der
Ausführungsform 1 ist, werden nachstehend hauptsächlich die
Unterschiede beschrieben. Die Integralwerte von den
Integrierern 16 und 20 werden den Spitzenwertdetektoren 29
und 30 zugeführt, welche ihre Spitzenwerte detektieren. Bei
einem symmetrischen Zusammenstoß ist, da die von den
Integrierern 16 und 20 ausgegebenen Integralwerte einen
gleichen oder entsprechenden Anstieg zeigen, wie dies in
Fig. 8(a) gezeigt ist, die Zeitpunktdifferenz zwischen den
Spitzenwerten gering, die von den Spitzenwertdetektoren 29
und 30 detektiert werden. Im Gegensatz hierzu ist bei einem
asymmetrischen Zusammenstoß, da die Integralwerte deutlich
verschiedene Anstiegsverläufe zeigen, wie dies in Fig. 9(a)
gezeigt ist, die Zeitpunktdifferenz zwischen den
Spitzenwerten groß, die von den Spitzenwertdetektoren 29 und
30 detektiert werden. In dem Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt 25 detektiert der Detektor 23 die
Zeitpunktdifferenz Tdiff zwischen den Spitzenwerten und
vergleicht der Komparator 24 die Differenz Tdiff mit dem
vorbestimmten Schwellenwert Tth, um die Zusammenstoßart zu
identifizieren.
Die voranstehenden Ausführungsformen identifizieren die
Zusammenstoßart unter Verwendung der Beschleunigungssignale,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem
rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 erhalten werden,
ohne den Beschleunigungssignalen irgendeine Änderung
hinzuzufügen. Allerdings ist dies nicht unbedingt
erforderlich. Beispielsweise können die
Beschleunigungssignale, die von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 geliefert werden, gefiltert werden,
bevor die Zusammenstoßart des Fahrzeugs identifiziert wird.
Fig. 14 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 4 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind
und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden. In
Fig. 14 bezeichnet das Bezugszeichen 31 ein Filter zum
Filtern des Beschleunigungssignals, welches von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 erhalten wird und
bezeichnet 32 ein Filter zum Filtern des
Beschleunigungssignals, welches von dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 erhalten wird. Die Ausgangssignale
der Filter 31 und 32 werden dem Integrierer 16 bzw. 20
zugeführt.
Als nächstes wird der Betriebsablauf der vorliegenden
Ausführungsform 4 erläutert.
Da der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der
Ausführungsform 1 ist, werden nachstehend hauptsächlich die
Unterschiede erläutert. Das von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 gelieferte Beschleunigungssignal
wird dem Filter 31 zugeführt, um gefiltert zu werden, und das
von dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 gelieferte
Beschleunigungssignal wird dem Filter 32 zugeführt, um
gefiltert zu werden. Die Filter 31 und 32 sind jeweils als
Tiefpaßfilter ausgebildet, welche Hochfrequenzkomponenten
entfernen, um sich abrupt ändernde Komponenten zu verringern,
beispielsweise Rauschen, in den Signalen, welche dem
Integrierer 16 und 20 zugeführt werden sollen. Danach
identifiziert der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt
25 die Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1 auf ähnliche Weise wie
bei der Ausführungsform 1.
Die voranstehenden Ausführungsformen verwenden als
Zusammenstoßdetektoren den linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 und den rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19, die an der linken bzw. rechten
Seite vorne am Fahrzeug angebracht sind. Allerdings ist dies
nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise können als
Zusammenstoßdetektoren mechanische Sensoren verwendet werden,
die an der linken und rechten Seite vorne am Fahrzeug
angebracht sind.
Fig. 15 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 5 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind
und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden. In
Fig. 15 bezeichnet das Bezugszeichen 33 einen mechanischen
Sensor (der von nun an als "linker vorderer mechanischer
Sensor" bezeichnet wird), der links vorne am Fahrzeug 1 statt
des linken vorderen Beschleunigungssensors 15 angebracht ist,
um ein Detektorsignal in Reaktion auf einen Stoß zu erzeugen,
welcher einen bestimmten Pegel überschreitet; und das
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen mechanischen Sensor (der
von nun an als "rechter vorderer mechanischer Sensor"
bezeichnet wird), der rechts vorne am Fahrzeug 1 statt des
rechten vorderen Beschleunigungssensors 19 angebracht ist, um
ein Detektorsignal in Reaktion auf einen Stoß zu erzeugen,
welcher einen bestimmten Pegel überschreitet.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 5 beschrieben.
Da der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der
Ausführungsform 1 ist, werden nachstehend hauptsächlich die
Unterschiede erläutert. Ein Zusammenstoß des Fahrzeugs 1
führt zu einer Stoßbeanspruchung mit einer Größe entsprechend
der Stärke des Zusammenstoßes bei dem linken vorderen
mechanischen Sensor 33 und dem rechten vorderen mechanischen
Sensor 34, die vorne an der linken bzw. rechten Seite des
Fahrzeugs 1 angebracht sind. Wenn die Größe des Stoßes den
bestimmten Pegel überschreitet, erzeugen der linke vordere
mechanische Sensor 33 und der rechte vordere mechanische
Sensor 34 ein Detektorsignal an ihren Detektorpunkten. Bei
einem Frontalzusammenstoß ist die Zeitdifferenz Tdiff
zwischen den Detektorsignalen, die von dem linken vorderen
mechanischen Sensor 33 und dem rechten vorderen mechanischen
Sensor 34 erzeugt werden, gering. Im Gegensatz hierzu ist bei
einem versetzten Zusammenstoß oder einem schrägen
Zusammenstoß die Zeitpunktdifferenz Tdiff zwischen den
Detektorsignalen, die von dem linken vorderen mechanischen
Sensor 33 und dem rechten vorderen mechanischen Sensor 34
erzeugt werden, größer als bei dem Frontalzusammenstoß. Daher
kann die Art des Zusammenstoßes, beispielsweise ein
asymmetrischer Zusammenstoß, dadurch identifiziert werden,
daß die Zeitpunktdifferenz Tdiff zwischen den Signalen von
dem Detektor 232 detektiert wird, und die Zeitpunktdifferenz
Tdiff mit dem Schwellenwert Tth durch den Komparator 24
vergleichen wird.
Die voranstehenden Ausführungsformen setzen abgesehen von dem
linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten
vorderen Beschleunigungssensor 19, die vorne an der linken
bzw. rechten Seite des Fahrzeugs 1 angebracht sind, den
internen Beschleunigungssensor 10 ein, der im Inneren des
Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Allerdings ist dies nicht
unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann entweder der
linke vordere Beschleunigungssensor 15 oder der rechte
vordere Beschleunigungssensor 19 die Rolle des internen
Beschleunigungssensors 10 übernehmen.
Fig. 16 ist ein Blockschaltbild, welches die Ausbildung einer
derartigen Ausführungsform 6 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und
nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden. Bei der
in Fig. 16 gezeigten Ausführungsform wird das
Beschleunigungssignal, welches von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 in der linken vorderen ECU 5
ausgegeben wird, auch als das Beschleunigungssignal für die
Airbag-ECU 3 verwendet, um die Entscheidung in bezug auf das
Aufblasen des Airbags 2 zu treffen. Hierdurch kann das System
kostengünstiger ausgebildet werden.
Die voranstehenden Ausführungsformen verwenden zwei
Zusammenstoßdetektoren, die vorne an der linken bzw. rechten
Seite des Fahrzeugs 1 angebracht sind. Allerdings ist dies
nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann ein
einziger Zusammenstoßdetektor vorne im Zentrum des Fahrzeugs
1 vorgesehen sein.
Fig. 17 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 7 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, und Fig. 18 ist eine Aufsicht,
welche die Positionen der Beschleunigungssensoren in der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeugs zeigt, wobei
entsprechende Bauteile wie in den Fig. 1 und 2 mit denselben
Bezugszeichen bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt
erneut erläutert werden.
In Fig. 17 bezeichnet das Bezugszeichen 35 einen
Beschleunigungssensor (von nun an als "vorderer
Beschleunigungssensor" bezeichnet), der vorne im Zentrum des
Fahrzeugs 1 angebracht ist; 36 bezeichnet einen Integrierer
zum Integrieren des Beschleunigungssignals, welches von dem
vorderen Beschleunigungssensor 35 geliefert wird; 37
bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen des
Integralwertes von dem Integrierer 36 mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vthf; 38 bezeichnet einen Einschaltzeitgeber
zum Festhalten, wenn der Komparator 37 deswegen einschaltet,
da der Integralwert des Integrierers 36 den Schwellenwert
Vthf überschreitet, des Einschaltsignals für einen festen
Zeitraum Ttimer; und 39 bezeichnet eine Verzögerungsschaltung
zum Verzögern des Ausgangssignals des Einschaltzeitgebers 38
um eine vorbestimmte Zeit Tt. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet
eine vordere ECU, welche den vorderen Beschleunigungssensor
35, den Integrierer 36, den Komparator 37, den
Einschaltzeitgeber 38 und die Verzögerungsschaltung 39
aufweist.
Das Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Gateschaltung, die in
der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist, um den Integrierer 11 mit
dem Beschleunigungssignal zu versorgen, welches von dem
internen Beschleunigungssensor 10 detektiert wird, und zwar
nur während des Einschaltintervalls des Signals, welches über
die Verzögerungsschaltung 39 in der vorderen ECU 8 verzögert
wird. Die Airbag-ECU 3 unterscheidet sich von jener gemäß
Ausführungsform 1 usw. in der Hinsicht, daß sie die
Geldschaltung 40 aufweist, jedoch nicht den Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt zur Änderung des Schwellenwertes
Vth als den Zusammenstoß-Entscheidungsbezugspegel des
Komparators 12.
Nunmehr wird der Betriebsablauf der vorliegenden
Ausführungsform 7 beschrieben.
Das Beschleunigungssignal, welches von dem vorderen
Beschleunigungssensor 35 in der vorderen ECU 8 erhalten wird,
die vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wird dem
Integrierer 36 zugeführt. Der Integrierer 36 integriert das
Beschleunigungssignal, so daß der Integralwert gegen Null
konvergiert, nachdem ein fester Zeitraum vergangen ist, wie
bei der Ausführungsform 1, mittels Durchführung der
Rücksetzverarbeitung, welche die Integraloperation in jedem
festen Zeitraum zurücksetzt, und jedesmal den Integralwert
während des festen Zeitraums ausgibt, oder mittels
Durchführung der Subtraktionsverarbeitung, bei welcher ein
vorbestimmter Wert von dem Integralwert in jedem festen
Zeitraum subtrahiert wird. Der von dem Integrierer 36
ausgegebene Integralwert wird dem Komparator 37 zugeführt.
Der Komparator 37 vergleicht den Integralwert mit dem
vorbestimmten Schwellenwert Vthf und schaltet sein
Ausgangssignal ein, wenn der Integralwert den Schwellenwert
Vtrif überschreitet. Bei Empfang des Einschaltsignals beginnt
der Einschaltzeitgeber 38 mit seinem Betrieb und hält den
Einschaltzustand für den festen Zeitraum Ttimer fest. Das
Ausgangssignal des Einschaltzeitgebers 38 wird über die
Verzögerungsschaltung 39 um die vorbestimmte Zeit Tt
verzögert und an die Airbag-ECU 3 geliefert.
Der interne Beschleunigungssensor 10 in der Airbag-ECU 3, der
wie in Fig. 18 gezeigt, im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht
ist, detektiert die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und
liefert das detektierte Beschleunigungssignal über die
Gateschaltung 40 an den Integrierer 11. Die Gateschaltung 40,
die durch das Signal gesteuert wird, das von der
Verzögerungsschaltung 39 in der vorderen ECU 8 geliefert
wird, versorgt den Integrierer 11 mit dem
Beschleunigungssignal von dem internen Beschleunigungssensor
10 nur während des Einschaltzeitraums des Steuersignals. Der
Integrierer 11 integriert das Beschleunigungssignal, welches
die Gateschaltung 40 durchlaufen hat, und liefert den
Integralwert an den Komparator 12. Der Komparator 12
vergleicht den Integralwert mit dem Schwellenwert Vth und
versetzt den Zündtransistor 14 in den durchgeschalteten
Zustand, wenn der Integralwert den Schwellenwert Vth
überschreitet. Daher wird die Zündkapsel 13 mit dem
Startstrom versorgt und es wird der Airbag 2 aufgeblasen.
Fig. 19 ist ein Diagramm, welches Signalformen verschiedener
Abschnitte bei der vorliegenden Ausführungsform 7 im Falle
des Frontalzusammenstoßes zeigt, der in Fig. 6A dargestellt
ist: Fig. 19(a) zeigt die Integralwerte der Integrierer 11
und 36; Fig. 19(b) zeigt das Ausgangssignal des Integrierers
36, welches zusammen mit dem Schwellenwert Vthf gezeigt ist;
Fig. 19(c) zeigt das infolge des Vergleichsergebnisses von
dem Komparator 37 ausgegebene Signal; Fig. 19(d) zeigt das
infolge des Entscheidungsergebnisses ausgegebene Signal der
Verzögerungsschaltung 39; und Fig. 19(e) zeigt die Signalform
des Integralwertes, der von dem Integrierer 11 ausgegeben
wird.
Bei dem Frontalzusammenstoß, wie er in Fig. 6A gezeigt ist,
geben die Integralwerte der Beschleunigungssignale an, die
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35, der vorne im
Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist, und von dem internen
Beschleunigungssensor 10 geliefert werden, der wie in Fig. 18
gezeigt, im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wie dies
in Fig. 19(a) gezeigt ist, daß der Integralwert des
Beschleunigungssignals an der Vorderseite des Fahrzeugs 1
früher ansteigt und einen größeren Wert aufweist als das
Beschleunigungssignal im Inneren des Fahrzeugs 1. Wenn der
Integralwert, der durch Integration des
Beschleunigungssignals erhalten wird, das von dem vorderen
Beschleunigungssensor 35 stammt, den Schwellenwert Vthf für
einen Zeitraum T1 seit dem Zeitpunkt t1 überschreitet, wie
dies in Fig. 19(a) gezeigt ist, hält das infolge des
Vergleichsergebnisses von dem Komparator 37 ausgegebene
Signal den Einschaltzustand für den Zeitraum T1 seit dem
Zeitpunkt t1 aufrecht, wie in Fig. 19(b) gezeigt. In Reaktion
auf den Einschaltzustand des Komparators 37 hält der
Einschaltzeitgeber 38 den Einschaltzustand für die
zusätzliche feste Zeit Ttimer aufrecht und verzögert diesen
die Verzögerungsschaltung 39 um die vorbestimmte Zeit Tt.
Daher gibt die Verzögerungsschaltung 39 das Signal infolge
des Entscheidungsergebnisses aus, welches den
Einschaltzustand für die Zeit (T1 + Ttimer) seit dem
Zeitpunkt (t1 + Tt) aufrechterhält, wie dies in Fig. 19(d)
gezeigt ist.
Das Entscheidungsergebnissignal der vorderen ECU 8 wird der
Gateschaltung 40 in der Airbag-ECU 3 zugeführt. In der
Airbag-ECU 3 integriert der Integrierer 11 das
Beschleunigungssignal, welches von dem internen
Beschleunigungssensor 10 detektiert wird, und dem Integrierer
11 zugeführt wird, nur während jener Zeit, in welcher das
Entscheidungsergebnissignal von der vorderen ECU 8 in dem
eingeschalteten Zustand gehalten wird, und das Gate 40
geöffnet ist. Da das von dem internen Beschleunigungssensor
10 gelieferte Beschleunigungssignal während des
Integrierzeitraums ausreichend groß ist, ist auch der
entsprechende Integralwert groß, wie dies in Fig. 19(e)
gezeigt ist. Daher wird ein schnelles und exaktes Aufblasen
des Airbags 2 in Reaktion auf die Zusammenstoßentscheidung
erzielt, die dadurch durchgeführt wird, daß der Integralwert
mit dem Schwellenwert Vth verglichen wird, der als der
Zusammenstoß-Entscheidungsbezugspegel des Komparators 12
verwendet wird.
Fig. 20 ist ein Diagramm, welches Signalformen verschiedener
Abschnitte bei dem hinteren Zusammenstoß zeigt, der in
Fig. 6D dargestellt ist: Fig. 20(a) zeigt die Integralwerte
der Integrierer 11 und 36; Fig. 20(b) zeigt das
Ausgangssignal des Integrierers 36, welches zusammen mit dem
Schwellenwert Vthf dargestellt ist; Fig. 20(c) zeigt das
Vergleichsergebnissignal, welches von dem Komparator 37
ausgegeben wird; Fig. 20(d) zeigt das
Entscheidungsergebnissignal, welches von der
Verzögerungsschaltung 39 ausgegeben wird; und Fig. 20(e)
zeigt die Signalform des Integralwertes, der von dem
Integrierer 11 ausgegeben wird.
Bei einer Art des Zusammenstoßes, wie beispielsweise dem
hinteren Zusammenstoß (Auffahrunfall), wie in Fig. 6D
gezeigt, bei welchem das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug
zusammenstößt, das von hinten kommt, und der Stoß in einer
anderen Richtung als der Erfassungsrichtung des Sensors
detektiert wird, sehen die Integralwerte, die durch
Integration der Beschleunigungssignale erhalten werden, die
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 geliefert werden,
der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist, sowie
von dem internen Beschleunigungssensor 10, der im Inneren des
Fahrzeugs 1 angebracht ist, wie in Fig. 20(a) gezeigt, so
aus, daß der Integralwert des Beschleunigungssignals im
Inneren des Fahrzeugs 1 schneller ansteigt und einen höheren
Wert aufweist als der Integralwert des Beschleunigungssignals
an der Vorderseite des Fahrzeugs 1. Wenn der Integralwert,
der durch Integration des Beschleunigungssignals erhalten
wird, welches von dem vorderen Beschleunigungssensor 35
ausgenommen wird, den Schwellenwert Vthf des Komparators 37
für einen Zeitraum T2 seit dem Zeitpunkt t2, wie in
Fig. 20(b) gezeigt, überschreitet, gibt der Komparator 37 das
Vergleichsergebnissignal, wie in Fig. 20(c) gezeigt, aus. In
Reaktion auf den Einschaltzustand des
Vergleichsergebnissignals hält der Einschaltzeitgeber 38 den
Einschaltzustand für die zusätzliche feste Zeit Ttimer fest
und führt die Verzögerungsschaltung 39 eine Verzögerung um
die vorbestimmte Zeit Tt durch. Daher gibt die
Verzögerungsschaltung 39 das Entscheidungsergebnissignal aus,
welches den Einschaltzustand für einen Zeitraum (T2 + Ttimer)
seit dem Zeitpunkt (t2 + tt) aufrechterhält, wie dies in
Fig. 20(d) gezeigt ist.
Das Entscheidungsergebnissignal der vorderen ECU 8 wird der
Gateschaltung 40 in der Airbag-ECU 3 zugeführt, welche das
von dem internen Beschleunigungssensor 10 detektierte
Beschleunigungssignal, welches dem Integrierer 11 zugeführt
werden soll, freischaltet oder sperrt. Da der
Einschaltzeitraum des Entscheidungsergebnissignals der
vorderen ECU 8 in der zweiten Hälfte des Zusammenstoßes
vorhanden ist, ist das Beschleunigungssignal, welches von dem
internen Beschleunigungssensor 10 geliefert wird, während des
Integrierzeitraums klein. Daher ist der entsprechende
Integralwert klein, so daß er nicht den Schwellenwert Vth
überschreitet, der als der Zusammenstoß-
Entscheidungsbezugspegel des Komparators 12 verwendet wird,
wie dies in Fig. 20(e) gezeigt ist. Dies ermöglicht es, die
Beschleunigung bei einem Auffahrunfall (Zusammenstoß von
hinten) von der Beschleunigung bei dem Frontalzusammenstoß zu
unterscheiden.
Die voranstehende Ausführungsform 7 verwendet die
Beschleunigungssignale, die von dem vorderen
Beschleunigungssensor 35 und dem internen
Beschleunigungssensor 10 geliefert werden, ohne den
Beschleunigungssignalen irgendeine Änderung hinzuzufügen.
Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich.
Beispielsweise kann mit den Beschleunigungssignalen, die von
dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und dem internen
Beschleunigungssensor 10 erhalten werden, eine Filterung
durchgeführt werden, bevor die Zusammenstoßart des Fahrzeugs
identifiziert wird.
Fig. 21 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 8 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 17 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind
und nachstehend nicht unbedingt eine erneute Beschreibung
erfolgt. In Fig. 21 bezeichnet das Bezugszeichen 41 ein
Filter zum Filtern des Beschleunigungssignals, welches von
dem vorderen Beschleunigungssensor 35 erhalten wird; und
bezeichnet 42 ein Filter zum Filtern des
Beschleunigungssignals von dem internen Beschleunigungssensor
10. Die Ausgangssignale der Filter 41 und 42 werden dem
Integrierer 36 bzw. 11 zugeführt.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 8 geschildert.
Das von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 erhaltene
Beschleunigungssignal wird dem Filter 41 zugeführt, um
gefiltert zu werden, und das von dem internen
Beschleunigungssensor 10 erhaltene Beschleunigungssignal wird
dem Filter 42 zugeführt, um nur dann gefiltert zu werden,
während die Gateschaltung 40 offen ist. Die Filter 41 und 42
sind jeweils als Tiefpaßfilter ausgebildet, die hochfrequente
Komponenten entfernen. Da im übrigen der Betriebsablauf
ebenso ist wie bei der Ausführungsform 7, wird er nicht
erneut beschrieben. Durch derartige Filterung der
Beschleunigungssignale, die von dem vorderen
Beschleunigungssensor 35 und dem internen
Beschleunigungssensor 10 geliefert werden, um die
hochfrequenten Komponenten zu entfernen, werden von den
Signalen, welche an die Integrierer 36 und 11 geliefert
werden, sich abrupt ändernde Komponenten, wie beispielsweise
Rauschen, entfernt.
Die voranstehenden Ausführungsformen 7 und 8 verwenden als
Zusammenstoßdetektor den vorderen Beschleunigungssensor 35,
der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist.
Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich.
Beispielsweise kann als Zusammenstoßdetektor ein mechanischer
Sensor verwendet werden, der vorne im Zentrum am Fahrzeug 1
angebracht ist.
Fig. 22 ist ein Blockschaltbild, welches den Aufbau einer
derartigen Ausführungsform 9 der
Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs gemäß der
vorliegenden Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte
wie in Fig. 17 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind
und nachstehend nicht unbedingt erneut beschrieben werden. In
Fig. 22 bezeichnet das Bezugszeichen 43 einen mechanischen
Sensor (von nun an als "vorderer mechanischer Sensor"
bezeichnet), der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 statt des
vorderen Beschleunigungssensors 35 angebracht ist, um ein
Detektorsignal in Reaktion auf einen Stoß zu erzeugen, der
einen bestimmten Pegel überschreitet.
Als nächstes wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden
Ausführungsform 9 beschrieben.
Da der grundlegende Betriebsablauf ebenso ist wie bei der
Ausführungsform 7, werden nachstehend hauptsächlich die
Unterschiede erläutert. Bei einem Zusammenstoß des Fahrzeugs
1 tritt ein Stoß mit einer Größe entsprechend der Stärke des
Zusammenstoßes an den vorderen mechanischen Sensor 43 auf,
der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist. Wenn die
Größe des Stoßes den vorbestimmten Pegel überschreitet,
erzeugt der vordere mechanische Sensor 43 das Detektorsignal
an seinem Detektorpunkt. Bei einem Frontalzusammenstoß liegt
der Zeitpunkt, an welchem der vordere mechanische Sensor 43
das Detektorsignal erzeugt, in der ersten Hälfte, in welcher
das Beschleunigungssignal von dem internen
Beschleunigungssensor 10 ausreichend groß ist. Im Gegensatz
hierzu erzeugt bei einem Zusammenstoß von hinten
(Auffahrunfall) der Vordere mechanische Sensor 43 das
Detektorsignal zu einem Zeitpunkt, der in der zweiten Hälfte
liegt, in welcher das Beschleunigungssignal von dem internen
Beschleunigungssensor 10 klein wird. Daher kann die
Zusammenstoßart durch Vergleich des Integralwertes, der von
dem Integrierer 11 geliefert wird, der das von dem internen
Beschleunigungssensor 10 gelieferte Beschleunigungssignal
integriert, mit dem Schwellenwert Tth durch den Komparator 24
identifiziert werden.
Claims (13)
1. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges, welche
aufweist:
mehrere Zusammenstoßdetektoren (15 und 19, oder 33 und 34), die an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs angebracht sind, um einen Zusammenstoß des Fahrzeugs zu detektieren; und
einen Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) zum Identifizieren einer Zusammenstoßart des Fahrzeugs durch Vergleich von Detektorsignalen, die von den mehreren Zusammenstoßdetektoren ausgegeben werden.
mehrere Zusammenstoßdetektoren (15 und 19, oder 33 und 34), die an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs angebracht sind, um einen Zusammenstoß des Fahrzeugs zu detektieren; und
einen Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) zum Identifizieren einer Zusammenstoßart des Fahrzeugs durch Vergleich von Detektorsignalen, die von den mehreren Zusammenstoßdetektoren ausgegeben werden.
2. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren einer Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten identifiziert, an welchen Integralwerte, die durch Integrieren von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren abgegeben werden, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten.
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren einer Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten identifiziert, an welchen Integralwerte, die durch Integrieren von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren abgegeben werden, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten.
3. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeugs nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus der Größe einer Differenz zwischen Integralwerten identifiziert, die durch Integrieren von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren ausgegeben werden.
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus der Größe einer Differenz zwischen Integralwerten identifiziert, die durch Integrieren von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren ausgegeben werden.
4. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Spitzenwerten von Integralwerten identifiziert, die durch Integration von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren ausgegeben werden.
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Spitzenwerten von Integralwerten identifiziert, die durch Integration von Beschleunigungssignalen erhalten werden, die von den Beschleunigungssensoren ausgegeben werden.
5. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mehreren
Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem
Beschleunigungssensor (15, 19) zum Detektieren der
Beschleunigung des Fahrzeugs an einem Ort bestehen, an
welchem der Beschleunigungssensor angebracht ist, und
daß die Zusammenstoßdetektoreinrichtung des Fahrzeuges
weiterhin mehrere Filter (31, 32) aufweist, die jeweils
zum Filtern eines Beschleunigungssignals dienen, das von
einem Beschleunigungssensor ausgegeben wird.
6. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem mechanischen Sensor (33, 34) zum Erzeugen eines Detektorsignals in Reaktion auf einen Stoß bestehen, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten identifiziert, an welchen die Detektorsignale von den mechanischen Sensoren ausgegeben werden.
die mehreren Zusammenstoßdetektoren jeweils aus einem mechanischen Sensor (33, 34) zum Erzeugen eines Detektorsignals in Reaktion auf einen Stoß bestehen, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet; und
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt (25) die Zusammenstoßart des Fahrzeugs aus einer Zeitdifferenz zwischen Zeitpunkten identifiziert, an welchen die Detektorsignale von den mechanischen Sensoren ausgegeben werden.
7. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Zusammenstoß-
Entscheidungsabschnitt (12) zur Durchführung einer
Zusammenstoßentscheidung, daß ein Zusammenstoß des
Fahrzeugs stattfindet, wobei der Zusammenstoßart-
Identifizierungsabschnitt (25) einen Bezugspegel zur
Durchführung der Zusammenstoßentscheidung entsprechend
der identifizierten Zusammenstoßart festlegt.
8. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges, welche
aufweist:
einen Zusammenstoßdetektor (25 oder 43), der auf dem Fahrzeug angebracht ist, um einen Zusammenstoß des Fahrzeugs zu detektieren;
einen an dem Fahrzeug angebrachten ersten Beschleunigungssensor (10) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs; und
einen Bezugszeit-Akquisitionsabschnitt (36-39 oder 43), um aus einem Signal, welches von dem Zusammenstoßdetektor geliefert wird, eine Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs zu erhalten, aus einem Beschleunigungssignal, welches von dem ersten Beschleunigungssensor ausgegeben wird.
einen Zusammenstoßdetektor (25 oder 43), der auf dem Fahrzeug angebracht ist, um einen Zusammenstoß des Fahrzeugs zu detektieren;
einen an dem Fahrzeug angebrachten ersten Beschleunigungssensor (10) zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs; und
einen Bezugszeit-Akquisitionsabschnitt (36-39 oder 43), um aus einem Signal, welches von dem Zusammenstoßdetektor geliefert wird, eine Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs zu erhalten, aus einem Beschleunigungssignal, welches von dem ersten Beschleunigungssensor ausgegeben wird.
9. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Zusammenstoßdetektor aus einem zweiten Beschleunigungssensor (35) zum Detektieren der Beschleunigung an seiner Montageposition besteht; und
der Bezugszeitakquisitionsabschnitt (36-39) als die Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs eine Zeit bestimmt, an welcher ein Integralwert, der durch Integrieren eines Beschleunigungssignals erhalten wird, welches von dem zweiten Beschleunigungssensor detektiert wird, eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
der Zusammenstoßdetektor aus einem zweiten Beschleunigungssensor (35) zum Detektieren der Beschleunigung an seiner Montageposition besteht; und
der Bezugszeitakquisitionsabschnitt (36-39) als die Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs eine Zeit bestimmt, an welcher ein Integralwert, der durch Integrieren eines Beschleunigungssignals erhalten wird, welches von dem zweiten Beschleunigungssensor detektiert wird, eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
10. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Filter (41) zum
Filtern eines Beschleunigungssignals, welches von dem
zweiten Beschleunigungssensor (35) ausgegeben wird, der
den Zusammenstoßdetektor bildet.
11. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Zusammenstoßdetektor aus einem mechanischen Sensor (43) zum Erzeugen eines Detektorsignals in Reaktion auf einen Stoß besteht, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet; und
der Bezugszeit-Akquisitionsabschnitt (43) als die Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs eine Zeit bestimmt, an welcher das Detektorsignal von dem mechanischen Sensor ausgegeben wird.
der Zusammenstoßdetektor aus einem mechanischen Sensor (43) zum Erzeugen eines Detektorsignals in Reaktion auf einen Stoß besteht, der einen vorbestimmten Pegel überschreitet; und
der Bezugszeit-Akquisitionsabschnitt (43) als die Bezugszeit zur Durchführung einer Zusammenstoßartentscheidung des Fahrzeugs eine Zeit bestimmt, an welcher das Detektorsignal von dem mechanischen Sensor ausgegeben wird.
12. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Zusammenstoßart-
Entscheidungsabschnitt (11, 12) zur Entscheidung einer
Zusammenstoßart durch Vergleich eines Integralwertes mit
einem vorbestimmten Schwellenwert, wobei der
Integralwert dadurch erhalten wird, daß über einen
vorbestimmten Zeitraum seit der Bezugszeit das
Beschleunigungssignal integriert wird, welches von dem
ersten Beschleunigungsdetektor (10) ausgegeben wird.
13. Zusammenstoßdetektoreinrichtung eines Fahrzeuges nach
Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zusammenstoßdetektor (35 oder 43) vorne an dem Fahrzeug
angebracht ist, und daß der erste Beschleunigungssensor
(10) hinter dem Zusammenstoßdetektor angebracht ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5479799A JP2000255373A (ja) | 1999-03-02 | 1999-03-02 | 車両衝突検出装置 |
JP11-54797 | 1999-03-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19936819A1 true DE19936819A1 (de) | 2000-09-14 |
DE19936819B4 DE19936819B4 (de) | 2004-11-11 |
Family
ID=12980758
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999136819 Expired - Fee Related DE19936819B4 (de) | 1999-03-02 | 1999-08-05 | Kollisions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6426567B2 (de) |
JP (1) | JP2000255373A (de) |
KR (1) | KR100362326B1 (de) |
DE (1) | DE19936819B4 (de) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10044918A1 (de) * | 2000-09-12 | 2002-03-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10134331C1 (de) * | 2001-07-14 | 2002-10-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung bei der Ansteuerung der Auslösung von passiven Sicherheitssystemen sowie Anwenendung davon |
DE10119621A1 (de) * | 2001-04-21 | 2002-10-24 | Daimler Chrysler Ag | Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems |
WO2002092397A1 (en) * | 2001-05-14 | 2002-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activating device for occupant protection device and controlling method therefor |
DE10155663A1 (de) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung |
DE10156083A1 (de) * | 2001-11-16 | 2003-05-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeuglängsbewegung |
DE102004008600A1 (de) * | 2004-02-21 | 2005-09-01 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems und Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug |
DE10066255B4 (de) * | 1999-02-26 | 2006-12-21 | Bosch Automotive Systems Corp. | Steuereinrichtung eines Insassen-Schutzgeräts |
DE102005012119B4 (de) * | 2004-11-05 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fahrzeugunfallanalysevorrichtung |
US7359781B2 (en) | 2004-12-14 | 2008-04-15 | Trw Automotive U.S. Llc | Method and apparatus for determining symmetric and asymmetric crash events with improved misuse margins |
DE10223522B4 (de) * | 2001-10-16 | 2009-02-12 | Mitsubishi Denki K.K. | Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung |
Families Citing this family (48)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001109738A (ja) | 1999-10-13 | 2001-04-20 | Toyota Motor Corp | ピーク時刻検出装置およびピーク時刻検出方法 |
JP3927905B2 (ja) * | 2000-06-05 | 2007-06-13 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 車両の乗員拘束システムのアクティブ素子を駆動制御する装置 |
JP2004502593A (ja) * | 2000-07-07 | 2004-01-29 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用の乗員拘束システム |
JP3459625B2 (ja) * | 2000-08-24 | 2003-10-20 | トヨタ自動車株式会社 | エアバッグ装置の起動制御装置 |
US6559557B2 (en) * | 2000-12-20 | 2003-05-06 | Delphi Technologies, Inc. | Error detection circuit for an airbag deployment control system |
JP3642033B2 (ja) * | 2001-03-21 | 2005-04-27 | 日産自動車株式会社 | 乗員拘束装置 |
US7625006B2 (en) * | 2001-04-09 | 2009-12-01 | Trw Automotive U.S. Llc | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device using crush zone sensors for safing function |
US6776435B2 (en) * | 2001-04-09 | 2004-08-17 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device using switched thresholds based on crush zone sensors |
DE10155659A1 (de) * | 2001-11-13 | 2003-06-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Bestimmen der für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Crasphasen |
JP4306229B2 (ja) * | 2002-04-03 | 2009-07-29 | タカタ株式会社 | 衝突検出装置及び安全装置 |
US7539568B2 (en) * | 2002-06-03 | 2009-05-26 | Continental Automotive Systems Us, Inc | Crash pulse energy algorithm for an inflatable restraint system |
JP4135569B2 (ja) | 2002-09-18 | 2008-08-20 | 株式会社デンソー | 車両用側方衝突保護装置 |
DE10243514A1 (de) * | 2002-09-19 | 2004-04-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Erkennung eines Aufpralls |
DE10244095A1 (de) * | 2002-09-23 | 2004-04-01 | Robert Bosch Gmbh | Anordnung zum Ansteuern von Rückhaltemitteln |
JP4000519B2 (ja) * | 2002-12-20 | 2007-10-31 | 株式会社デンソー | 車両用衝突体判別装置 |
DE10348388B4 (de) * | 2003-10-17 | 2016-02-04 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Bestimmung eines Kontaktzeitpunkts eines Fahrzeugs mit einem Aufprallobjekt |
JP4168944B2 (ja) * | 2004-01-28 | 2008-10-22 | 株式会社デンソー | 乗員保護システムおよび判定装置 |
DE102004009301A1 (de) * | 2004-02-26 | 2005-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Aufprallerkennung |
DE602005003986T2 (de) * | 2004-07-12 | 2008-04-30 | Calsonic Kansei Corp. | Kraftfahrzeug-Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zur Verwendung desselben |
JP4030990B2 (ja) * | 2004-09-14 | 2008-01-09 | 株式会社ケーヒン | 乗員保護装置の通信制御装置 |
JP4581624B2 (ja) * | 2004-10-21 | 2010-11-17 | 株式会社デンソー | 車両用衝突物体判別装置 |
JP4375263B2 (ja) * | 2005-03-23 | 2009-12-02 | 株式会社デンソー | 乗員保護装置の点火装置 |
JP4706924B2 (ja) * | 2005-03-29 | 2011-06-22 | 株式会社デンソー | 歩行者検知システム |
DE102005042198A1 (de) * | 2005-09-06 | 2007-03-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Crashtyperkennung für ein Fahrzeug |
US20070096974A1 (en) * | 2005-10-14 | 2007-05-03 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Blending of sensors to produce alternate sensor characteristics |
DE102006001366B4 (de) * | 2006-01-11 | 2019-03-07 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Detektion eines Fußgängeraufpralls |
US20070168097A1 (en) * | 2006-01-18 | 2007-07-19 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Discrete hardware safing circuit |
DE102007003542A1 (de) * | 2007-01-24 | 2008-07-31 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von einem Personenschutzsystem |
KR101360342B1 (ko) * | 2007-06-21 | 2014-02-07 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 충돌 감지 시스템의 동작방법 |
JP4513833B2 (ja) * | 2007-07-17 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 車両用衝突検知装置 |
JP4435827B2 (ja) * | 2007-12-26 | 2010-03-24 | カルソニックカンセイ株式会社 | 乗員保護装置 |
US20090186577A1 (en) * | 2008-01-18 | 2009-07-23 | John Anderson Fergus Ross | Apparatus and method for determining network association status |
JP5103218B2 (ja) * | 2008-02-21 | 2012-12-19 | 株式会社ケーヒン | 歩行者衝突検知装置及び歩行者保護システム |
DE102008022589B3 (de) * | 2008-05-07 | 2009-09-03 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Kollisionsseite bei einem Frontalaufprall mit teilweiser Überdeckung oder unter einem Winkel auf ein Kraftfahrzeug und Ansteuersystem für ein Personenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug |
DE102008002429B4 (de) * | 2008-06-13 | 2019-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
JP5117354B2 (ja) * | 2008-11-14 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の監視システム |
JP5183751B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-04-17 | 三菱電機株式会社 | 衝突検知装置 |
JP4720918B2 (ja) * | 2009-03-06 | 2011-07-13 | 株式会社デンソー | 乗員保護装置の起動装置 |
KR101081070B1 (ko) * | 2009-10-07 | 2011-11-07 | 한국과학기술원 | 전방충돌 가속도 센서에 대한 충돌 신호 처리 장치 |
JP2012240569A (ja) * | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Calsonic Kansei Corp | 乗員保護制御装置の作動判断装置 |
KR101317514B1 (ko) * | 2011-11-10 | 2013-10-15 | 주식회사 엘지화학 | 충돌 검출 장치 및 충돌 검출 방법 |
JP5862426B2 (ja) * | 2012-04-03 | 2016-02-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 衝突検知装置 |
JP5778236B2 (ja) * | 2013-10-18 | 2015-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両衝突判定装置 |
KR102074761B1 (ko) * | 2013-11-29 | 2020-02-07 | 현대모비스 주식회사 | 자동차의 승객보호장치 및 그 제어방법 |
DE102014207626B4 (de) * | 2014-04-23 | 2022-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Aufprallorts eines Objekts auf einem Fahrzeug |
CN110606040B (zh) * | 2019-08-30 | 2021-07-20 | 江苏大学 | 一种适用于车辆事故自动呼救系统速度变化量的校正方法 |
WO2022268268A1 (de) * | 2021-06-21 | 2022-12-29 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur auslösung von insassenschutzeinrichtungen in einem kraftfahrzeug auf basis der signale zumindest eines rechten und zumindest eines linken upfrontsensors sowie des signals zumindest eines zentral im fahrzeug angeordneten aufprallsensors |
DE102021206363A1 (de) | 2021-06-21 | 2022-12-22 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen in einem Kraftfahrzeug auf Basis der Signale zumindest eines rechten und zumindest eines linken Upfrontsensors sowie des Signals zumindest eines zentral im Fahrzeug angeordneten Aufprallsensors |
Family Cites Families (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2265404C2 (de) * | 1971-03-04 | 1980-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa (Japan) | Vorrichtung zur Steuerung einer passiven Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuginsassen |
DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
DE3942011C3 (de) * | 1989-12-20 | 1996-10-17 | Telefunken Microelectron | Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen |
JPH03208748A (ja) * | 1990-01-08 | 1991-09-11 | Nippondenso Co Ltd | 乗員保護装置 |
JP2755502B2 (ja) * | 1991-04-19 | 1998-05-20 | センサー・テクノロジー株式会社 | 衝突センサ |
DE4117811A1 (de) * | 1991-05-31 | 1992-12-03 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Verfahren zur aufprallerkennung bei fahrzeugen |
US5202831A (en) * | 1991-07-09 | 1993-04-13 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant restraint system using real time vector analysis |
JP2793084B2 (ja) * | 1992-05-29 | 1998-09-03 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
US5609358A (en) * | 1992-08-04 | 1997-03-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control system for vehicular air bags |
DE4302399C2 (de) * | 1992-09-25 | 2003-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische Einrichtung und Verfahren zur Überprüfung derselben |
JP2954448B2 (ja) * | 1993-04-20 | 1999-09-27 | 三菱電機エンジニアリング株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
US5484166A (en) * | 1994-07-22 | 1996-01-16 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for providing a deployment signal for a vehicle occupant restraint device during a side impact crash |
GB2293681B (en) * | 1994-09-29 | 1998-08-12 | Autoliv Dev | Improvements in or relating to a safety arrangement |
KR100202941B1 (ko) * | 1994-10-31 | 1999-06-15 | 배길훈 | 3방향(3축) 감속신호를 이용한 자동차용 충돌유형 판별장치 |
JPH08246512A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-24 | Shinwa Musen Syst Kk | 漏水検知器具 |
US5995892A (en) * | 1995-06-12 | 1999-11-30 | Denso Corporation | Triggering device for safety apparatus |
JP3335815B2 (ja) * | 1995-10-12 | 2002-10-21 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
GB2311157B (en) * | 1996-03-14 | 1999-11-03 | Autoliv Dev | Improvements in or relating to a crash detector |
DE19619412C1 (de) * | 1996-05-14 | 1997-08-28 | Telefunken Microelectron | Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen |
DE19619414C1 (de) * | 1996-05-14 | 1997-08-21 | Telefunken Microelectron | Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen |
US6070113A (en) * | 1996-06-21 | 2000-05-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Hybrid vehicle crash discrimination system |
US5746444A (en) * | 1996-09-27 | 1998-05-05 | Trw Inc. | Method and apparatus for single point sensing of front and side impact crash conditions |
US6005479A (en) * | 1997-01-10 | 1999-12-21 | Denso Corporation | Side impact passenger protection system for vehicle and crash determination device of same |
DE19740019A1 (de) * | 1997-09-11 | 1999-03-25 | Siemens Ag | Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug |
US6167335A (en) * | 1997-10-23 | 2000-12-26 | Denso Corporation | Vehicular occupant protection system and crash mode determining unit thereof |
JPH11263188A (ja) * | 1998-03-19 | 1999-09-28 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
JPH11334527A (ja) * | 1998-05-25 | 1999-12-07 | Asuko Kk | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
JPH11344503A (ja) * | 1998-06-02 | 1999-12-14 | Akebono Brake Ind Co Ltd | エアバッグ用補助加速度センサ装置 |
US6036225A (en) * | 1998-07-01 | 2000-03-14 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing |
US6198387B1 (en) * | 1998-11-09 | 2001-03-06 | Delphi Technologies, Inc. | Restraint deployment control with central and frontal crash sensing |
US6227563B1 (en) * | 1999-04-30 | 2001-05-08 | Rueben Talisman | Airbag responsive seat release safety system |
US6249730B1 (en) * | 2000-05-19 | 2001-06-19 | Trw, Inc. | Vehicle occupant protection system and method utilizing Z-axis central safing |
-
1999
- 1999-03-02 JP JP5479799A patent/JP2000255373A/ja active Pending
- 1999-08-05 DE DE1999136819 patent/DE19936819B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-09 US US09/369,828 patent/US6426567B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-12 KR KR1019990044082A patent/KR100362326B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10066255B4 (de) * | 1999-02-26 | 2006-12-21 | Bosch Automotive Systems Corp. | Steuereinrichtung eines Insassen-Schutzgeräts |
DE10044918A1 (de) * | 2000-09-12 | 2002-03-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10044918B4 (de) * | 2000-09-12 | 2008-09-11 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10119621A1 (de) * | 2001-04-21 | 2002-10-24 | Daimler Chrysler Ag | Datenbussystem für Sensoren eines Insassenschutzsystems |
US7243944B2 (en) | 2001-05-14 | 2007-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activating device for occupant protection device and controlling method therefor |
WO2002092397A1 (en) * | 2001-05-14 | 2002-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activating device for occupant protection device and controlling method therefor |
DE10134331C1 (de) * | 2001-07-14 | 2002-10-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung bei der Ansteuerung der Auslösung von passiven Sicherheitssystemen sowie Anwenendung davon |
WO2003008239A1 (de) * | 2001-07-14 | 2003-01-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung bei der ansteuerung der auslösung von passiven sicherheitssystemen sowie anwendung davon |
US7416210B2 (en) | 2001-07-14 | 2008-08-26 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for controlling the triggering of passive safety system and the use thereof |
DE10223522B4 (de) * | 2001-10-16 | 2009-02-12 | Mitsubishi Denki K.K. | Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung |
DE10155663A1 (de) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung |
US7125040B2 (en) | 2001-11-13 | 2006-10-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method of activating a safety device |
DE10156083A1 (de) * | 2001-11-16 | 2003-05-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeuglängsbewegung |
DE10156083B4 (de) * | 2001-11-16 | 2010-06-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Untersuchen einer für das Auslösen einer passiven Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug maßgeblichen Fahrzeuglängsbewegung |
DE102004008600A1 (de) * | 2004-02-21 | 2005-09-01 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems und Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug |
DE102004008600B4 (de) * | 2004-02-21 | 2015-07-16 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum Auslösen eines Insassenschutzsystems und Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug |
US7162345B2 (en) | 2004-11-05 | 2007-01-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaishia | Vehicle accident analyzing apparatus |
DE102005012119B4 (de) * | 2004-11-05 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fahrzeugunfallanalysevorrichtung |
US7359781B2 (en) | 2004-12-14 | 2008-04-15 | Trw Automotive U.S. Llc | Method and apparatus for determining symmetric and asymmetric crash events with improved misuse margins |
DE102005059255B4 (de) * | 2004-12-14 | 2011-04-21 | Trw Automotive U.S. Llc, Livonia | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen symmetrischer und asymmetrischer Zusammenstoßereignisse mit verbesserten Fehlfunktionstoleranzen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR20000062138A (ko) | 2000-10-25 |
JP2000255373A (ja) | 2000-09-19 |
US20010043011A1 (en) | 2001-11-22 |
US6426567B2 (en) | 2002-07-30 |
DE19936819B4 (de) | 2004-11-11 |
KR100362326B1 (ko) | 2002-11-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19936819A1 (de) | Zusammenstossdetektoreinrichtung für Fahrzeuge, die auf asymmetrische Zusammenstösse reagiert | |
DE60019355T2 (de) | Zündvorrichtung für ein Rückhaltesystem mit einer Aufprallerkennungsvorrichtung | |
DE19848997B4 (de) | Fahrzeuginsassenschutzsystem | |
DE69500651T2 (de) | Verfahren zum Erfassen einer Kollision mittels dreier gerichteter Beschleunigungssignale und Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens | |
DE19758638B4 (de) | Einrichtung zur Einschaltsteuerung einer Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung | |
DE69206086T3 (de) | Seitenaufprallsensorsystem für Seitenairbag. | |
EP0918668B1 (de) | Anordnung zum auslösen von rückhaltemitteln in einem kraftfahrzeug | |
DE602005004711T2 (de) | Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für ein Fahrzeug | |
WO2004008174A1 (de) | Vorrichtung zur umfeldüberwachung in einem fahrzeug | |
DE10223522B4 (de) | Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung | |
EP1528992A1 (de) | Vorrichtung zur erkennung eines überrollvorgangs | |
DE602004013303T2 (de) | Ein Verfahren und System zur Erkennung eines Fahrzeugüberrollzustand | |
DE10109043C1 (de) | Verfahren zur Auslösung wenigstens eines Airbags in einem Fahrzeug | |
DE19825817C1 (de) | Kraftfahrzeugsteuersystem | |
DE10157203B4 (de) | Passives Sicherheitssystem | |
DE602004000654T2 (de) | Insassen-Rückhaltesystem | |
DE29717477U1 (de) | An einer Fahrzeugkarosserie befestigbare Vorrichtung zum Aufrollen eines Sicherheitsgurtes | |
DE10118062C2 (de) | Verfahren zum Erkennen von Überrollvorgängen bei einem Kraftfahrzeug | |
DE102014106511A1 (de) | Insassenschutzsystem | |
EP2821283A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur schnellen Kollisionsvorbereitung eines Kraftfahrzeugs | |
WO2009092482A1 (de) | Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug | |
DE102005002779B4 (de) | Passives Sicherheitssystem und Bestimmungsvorrichtung | |
DE19933923B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Sperren einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung basierend auf einer festgestellten Zusammenstoßgeschwindigkeit und -versetzung | |
EP1846271B1 (de) | Sicherheitssystem | |
EP1641655B1 (de) | Verfahren zur ansteuerung einer insassenschutzeinrichtung in einem fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |