JP4706924B2 - 歩行者検知システム - Google Patents

Description

本発明は、車両への歩行者の衝突を検知する歩行者検知システムに関する。

近年、車両において事故時の安全性の向上が図られている。車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突したときに歩行者が致命的なダメージを受けないことも求められてきている。

車両に衝突した歩行者の保護手段としては、車両に衝突してボンネットに倒れ込んできた歩行者がうける傷害値（歩行者が受ける衝撃）を下げる方法が考えられている。歩行者が受ける衝撃を下げることで、歩行者が致命的なダメージを受けることを抑える。

例えば、特許文献１には、歩行者が車両のバンパに衝突した時にボンネットをリフトアップさせることで車両と衝突した歩行者が受ける二次衝突の衝撃を吸収緩和する歩行者保護システムが開示されている。具体的には、走行中の車両が歩行者と衝突して歩行者が跳ね上げられたときに、跳ね上げられた歩行者がボンネット上面に衝突する（二次衝突）。このとき、ボンネットがリフトアップすることで、二次衝突の衝撃をボンネットが変形等により吸収緩和する。これにより、歩行者が受ける二次衝突のダメージを低減できる。この結果、歩行者が事故によりうけるダメージが低減する。

特許文献１に記載の歩行者保護システムは、衝突時にバンパに作用する加速度変化から衝突を検知している。加速度センサにより測定される加速度変化からは、衝突のみは検知できるが、車両に衝突した物体が人体であるかそれ以外の物体であるかは十分に判定できなかった。特に、車両の走行時に道路に設置されたロードサイドマーカやポストコーンと接触したときに、この接触を歩行者への衝突と判定した時には、車両の安全な走行が困難となり、二次災害を招くという問題があった。
特開２００１−８０５４５号公報

本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、車両への衝突物が歩行者か否かを判定できる歩行者検知システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明者は衝突時に生じる減速度変化を、複数取り付けた加速度センサのうちの所定の加速度センサで測定する検知システムとすることで上記課題を解決できることを見出した。

すなわち、本発明の歩行者検知システムは、車両の外周部に取り付けられた複数の加速度センサと、各加速度センサと接続され、加速度センサからの出力信号に基づいて衝突物の判定を行う演算手段と、を有する歩行者検知システムであって、演算手段における衝突物の判定が、複数の加速度センサのうち衝突物が衝突する衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて行われることを特徴とする。

本発明の歩行者検知システムは、複数の加速度センサを備えた検知システムであり、複数の加速度センサのうち衝突物が衝突する衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて衝突物の判定を行う。本発明の歩行者検知システムは、衝突部位から判定を行う出力信号を発する加速度センサまでの衝突の衝撃が伝わる間にその特徴がより明確になる。これにより本発明の歩行者検知システムは、車両への衝突物を精度よく判定できる。

本発明の歩行者検知システムは、複数の加速度センサと、演算手段と、を有する。

加速度センサは、車両の外周部に取り付けられ、車両の衝突による加速度変化を検出する。つまり、加速度センサは、何らかの物体が車両の外周部へ相対的に衝突したときに生じる加速度変化（車両が減速することによる加速度変化）を検出する。ここで、車両の外周部とは、車両の外周に加えられた衝突の衝撃が検出できる位置を示す。つまり、複数の加速度センサは、車両の外周面に設置されていなくともよい。また、本発明の歩行者検知システムは、加速度センサの設置方法（加速度センサのセンシング特性）を調節することで、車両の前後方向の衝突だけでなく、車両の側方からの衝突も検知できる。最も多い事故の形態である車両の進行方向の衝突を検出できることから、バンパへの歩行者の衝突を検出するため複数の加速度センサ車両のバンパに取り付けられたことが好ましい。

演算手段は、各加速度センサと接続され、加速度センサからの出力信号に基づいて衝突物の判定を行う。演算手段では、たとえば、出力信号がある一定以上の値を示したときに歩行者が衝突したと判定する。

そして、本発明の歩行者検知システムは、車両バンパの構造がフロントサイドメンバ付近は剛性があるが、車両中央部付近では剛性が低い故、衝突部位により減速度の出力に違いが生じることを利用し、演算手段における衝突物の判定が、複数の加速度センサのうち衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号に基づいて行われる。複数の加速度センサのうち、衝突場所に一番近い加速度センサの出力信号は、衝突した物体ごとの特徴が現れにくい。つまり、人体の衝突により得られる出力信号と、ポストコーン等のそれ以外の物体の衝突により得られる出力信号の差が判別しにくい。つまり、誤判定が生じやすくなる。しかし、それ以外の加速度センサの出力信号は、物体が異なると異なった特徴の出力信号を得られる。本発明は、この特徴がより判別しやすい出力信号から衝突の判定を行う。これにより、誤判定の発生を抑えることができる。

詳しくは、車両へ衝突する物体には、さまざまな種類があり、それぞれ異なる硬さを有している。たとえば、ロードサイドマーカやゴムパイロンなどは、人体よりも硬い。つまり、車両へ衝突したときに、衝突物自身がその衝撃を吸収しにくい。これに対し、人体は、自身の弾性（柔軟性）により衝突の衝撃の一部を吸収する。この結果、人体とそれ以外とでは加速度センサが検出する減速度変化に差が生じるはずである。つまり、加速度センサにおいて明らかに異なる特徴の出力信号が出力されるはずである。しかしながら、衝突場所に最も近い加速度センサの出力信号ではこれらの特徴の差が判別しにくい。それ以外の加速度センサの出力信号は、出力信号の差が明らかとなる。本発明の歩行者検知システムは、この特徴が明らかな減速度変化から衝突物の判定を行う。

ここで、加速度センサの設置された場所により衝突の衝撃の出力信号に差が生じる理由は明らかではないが、バンパを含めた車両全体の剛性や、車両バンパの場所による剛性の違いにより衝撃がバンパ（バンパリンフォース）を伝達する過程中での減衰などによるものではないかと推測している。

本発明の歩行者検知システムは、衝突物が衝突する衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて衝突の判定を行うが、判定を行う減速度変化を算出するための出力信号を発する加速度センサは、衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサであれば特に限定されるものではない。

演算手段における衝突物の判定が、複数の加速度センサのうち衝突場所に一番近い加速度センサに隣接した加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて行われることが好ましい。判定のための出力信号を発する加速度センサが、衝突場所からの距離が長くなりすぎると、衝突の衝撃が減衰して十分な強度の出力信号が得られなくなる。具体的には、出力信号の増幅が必要となり、出力信号の取り扱いに手間がかかるようになる。

本発明の歩行者検知システムは、物体の車両への衝突場所を判定している。衝突場所の判定方法は、特に限定されるものではない。

衝突場所の判定は、各加速度センサの出力信号と各出力信号に対応した判定用しきい値との比較から行われることが好ましい。加速度センサの出力信号ごとにしきい値との比較を行うことで、衝突場所と加速度センサとの距離を求めることができる。そして、複数の加速度センサのそれぞれからの距離から、衝突場所を求めることができる。具体的には、衝突時の加速度変化に対応した判定マップをあらかじめ作成しておき、加速度センサの出力信号と判定マップとの比較を行うことで、衝突の検知を行うことができる。また、衝突の判定に用いられる加速度センサで衝突場所の判定も行うことで、衝突場所の判定のために新たなセンサを追加しなくてもよく、コストアップを抑えることができる。

衝突場所の判定は、各加速度センサの出力信号の比較から行われることが好ましい。複数の加速度センサの出力信号から衝突場所の判定を行うことで、衝突場所の判定のために新たなセンサの組み付けの必要がなく、コストアップを抑えることができる。また、各加速度センサからの出力信号を比較することで、簡単に衝突場所の判定ができる。

車両の外周部にタッチセンサを取り付け、衝突場所の判定をタッチセンサで行うことが好ましい。タッチセンサは、接触式のセンサであり、衝突による車両への接触を検知する。タッチセンサにより衝突場所の判定を行うことで、タッチセンサでの判定後に加速度センサのスイッチをオンにすることができ、常に複数の加速度センサでのセンシングが要求されなくなる。このことは、衝突物の判定のみに加速度センサを用いることが可能となり、測定レンジの小さな安価な加速度センサを使用できることを示す。また、加速度センサと演算手段との間でのノイズによる誤作動（誤検知）を防ぐことが可能となる。

タッチセンサは、車両の衝突場所を検知できるセンサであれば従来公知のセンサを用いることができる。好ましくは、帯状のセンシング部を有し、この帯状のセンシング部を車両のバンパに幅方向に沿って配置できるセンサであることが好ましい。このようなセンサとしては、たとえば、テープスイッチや、衝突位置が検出可能な導電性ゴム等の導電性材料よりなるセンシング部と導電性材料の比抵抗の変化を計測する検出部とを有するセンサ、をあげることができる。

本発明の歩行者検知システムは、複数の加速度センサを車両のバンパに取り付けているが、加速度センサの数は特に限定されるものではない。加速度センサの数は、測定個所が増えるため多ければ多いほど好ましいが、過剰に多くなるとコストアップとなる。このため、加速度センサは、車両のバンパの中央部と両端部にとりつけられたことが好ましい。車両のバンパの中央部と両端部とはバンパの幅方向の中央部および両端部であり、両端部とは車両バンパの両端部近傍を示すものである。

車両のバンパは、車両の幅方向にのびるバンパリンフォースと、バンパリンフォースの端部近傍が接続されバンパリンフォースを保持する一対のサイドメンバと、をもち、加速度センサは、バンパリンフォースの中央部と、バンパリンフォースと各サイドメンバとの接続部より中央部寄りの部分と、に取り付けられたことが好ましい。バンパリンフォースがサイドメンバに接続固定された構成の車両のバンパに衝突したときに、衝突の衝撃はバンパリンフォースを伝達するが、バンパリンフォースを固定したサイドメンバにも衝撃が伝達される。つまり、バンパリンフォースを伝達する力（衝撃）は、サイドメンバの接続部を超えるときに変化する。しかしながら、加速度センサが各サイドメンバとの接続部より中央部寄りの部分に取り付けられることで、それぞれの加速度センサには、サイドメンバとの接続部による影響が生じない衝撃が加わる。つまり、衝突場所および衝突の判定の精度が向上するとともに衝突の判定の精度も向上する。

ここで、バンパに取り付けられる加速度センサは、少なくとも車両の前後方向の加速度を検出することが好ましい。車両のバンパは車両の前方あるいは後方に対向した状態でもうけられており、前後方向に衝突を生じる。このため、車両の前後方向の衝突の衝撃を検知できるように加速度センサの検出方向が車両の前後方向に粗って取り付けられる。

車両は、車速を測定する速度センサをもつことが好ましい。速度センサで車速を検出し、この車速を演算手段に送信することで、車速に応じた衝突の判定を行うことができ、衝突の判定精度がより向上する。
衝突物の判定は、衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号のみに基づいて行われる。

本発明の歩行者検知システムの加速度センサは、従来公知の加速度センサを用いることができる。

演算手段は、センサからの出力信号にもとづいて衝突物の判定を行える演算装置であれば特に限定されるものではない。また、演算手段は、車両にあらかじめ取り付けられているＥＣＵを用いてもよく、エアバッグＥＣＵを用いることがより好ましい。

以下、実施例を用いて本発明を説明する。

本発明の実施例として、歩行者検知システムを製造した。

（実施例１）
本実施例の歩行者検知システムは、車両Ｖの車両バンパ１に取り付けられた加速度センサ２と、演算手段３とから構成される。本実施例の歩行者検知システムの構成を図１〜２に示した。なお、図１は、本実施例の歩行者検知システムを模式的に示した図である。図２は加速度センサ２が取り付けられた車両バンパ１の構成を示した上面図である。

車両Ｖは、本実施例の歩行者検知システムが組み付けられ車両である。車両Ｖは、車室の前部にエンジンルームＥを有する。なお、本実施例の歩行者検知システムが設置される車両は、車両バンパ１を有する車両であればいずれの種類の車両であってもよく、車室の前方にエンジンルームＥを有しない車両でもよい。

車両バンパ１は、エンジンルームＥの前面にもうけられている。車両バンパ１は、車両ＶにもうけられたフロントサイドメンバＶｍにバンパリンフォース１０が固定され、バンパリンフォース１０の前面に衝撃を緩和するための発泡樹脂等の弾性部材よりなるアブソーバー１１がもうけられ、さらに、バンパカバー１２がもうけられている。バンパリンフォース１０に加速度センサ２が取り付けられている。

車両バンパ１のバンパリンフォース１０の裏面側に三つの加速度センサ２０，２１，２２が取り付けられている。三つの加速度センサ２０，２１，２２のうちのひとつ２１はバンパリンフォース１０の幅方向の中央部に、残りの二つ２０，２２はバンパリンフォース１０とフロントサイドメンバＶｍとの固定部に取り付けられている。

演算手段３は、加速度センサ２０，２１，２２と接続され、これらのセンサ２０，２１，２２からの信号に基づいて衝突の判定を行う。なお、これらのセンサ２０，２１，２２は並列な状態で演算手段３に接続されている。

本実施例の歩行者検知システムの演算手段３は、乗員保護手段のエアバッグ用ＥＣＵと一体をなし、車両と歩行者とが衝突したと判定したときには歩行者保護手段を作動させる。

以下、実施例の歩行者検知システムが組み付けられた車両のバンパに物体が衝突したときの動作および衝突の判定について説明する。

まず、車両Ｖが走行しているときに、車両バンパ１に物体が衝突する。車両バンパ１に物体が衝突したら、車両バンパ１には車両後方に向か車両Ｖに加速度変化が生じる。この加速度変化を三つの加速度センサ２０，２１，２２で検出し、出力信号を演算手段３に送信する。演算手段３は、三つの出力信号から物体の衝突位置を決定する。たとえば、三つの出力信号の出力レベルを比較して最も出力レベルの大きな信号を発する加速度センサの近傍に衝突したと判定する。

そして、演算手段３は、判定された衝突場所に最も近い加速度センサに隣接した加速度センサからの出力信号に基づいて衝突物の判定を開始する。詳しくは、演算手段３が両端部の加速度センサ２０，２２の近傍に物体が衝突したと判定したときには加速度センサ２１の出力信号を判定に用い、中央部の加速度センサ２１の近傍に物体が衝突したと判定したときには両端部の加速度センサ２０，２２のうちの衝突場所に近い加速度センサからの出力信号を判定に用いる。

出力信号からの衝突物の判定は、まず、出力信号からバンパの減速度（Ｇ）、バンパ変形速度（ΔＶ）、バンパ変形速度最大値（ΔＶｍａｘ）を算出する。

そして、あらかじめ設定されたしきい値（ΔＶｔｈ）とバンパ変形速度最大値（ΔＶｍａｘ）とを比較し、ΔＶｍａｘがΔＶｔｈを超えた場合に人体であると判定する。上記した衝突した物体の判定のための演算のフローチャートを図３に示した。

演算手段３が車両に衝突した物体が人体であると判定したときには、演算手段３は歩行者保護装置を作動させる。これにより車両Ｖに衝突した人物が保護される。

本実施例の歩行者検知システムは、上記したように、車両に衝突した物体が人体かそれ以外であるかの判定精度に優れている。つまり、衝突した物体を誤判定することによる不具合の発生が抑えられている。

より具体的に説明する。車両用バンパ１に物体が衝突したときの加速度変化を測定し、その測定結果を図４〜６に示した。この図４〜６は、上記の加速度センサが設置されたバンパの助手席側の端部（加速度センサ２０の設置された前方部）に時速４０Ｋｍでロードサイドマーカが、時速２５Ｋｍで６歳児ダミー人形が衝突したときに、加速度センサ２０，２１，２２が検出した検出結果を示した図である。なお、図中において横軸の経過時間はバンパへ衝突したときをゼロとした。図４は、加速度センサ２０の出力信号を示した図であり、ロードサイドマーカとダミー人形の衝突の出力信号の波形が似ている。これに対し、加速度センサ２１の出力信号を示した図５および加速度センサ２２の出力信号を示した図６は、出力信号に差が見られた。また、加速度センサ２１と加速度センサ２２の出力信号を比較すると、加速度センサ２１の出力信号のほうがより特徴が顕著に確認できた。つまり、衝突の衝撃が加速度センサ２２の取り付け場所に伝達されるまでの間に減衰したことがわかる。

本実施例の歩行者検知システムは、三つの加速度センサ２０，２１，２２のうち、衝突場所に最も近い加速度センサに隣接した加速度センサからの出力信号に基づいて衝突の判定を行っている。つまり、特徴ある出力信号に基づいて衝突物の判定を行っているため、誤判定が発生しにくくなっている。この結果、車両に衝突した物体が人体かそれ以外であるかの判定精度に優れている。つまり、衝突した物体を誤判定することによる不具合の発生が抑えられている。

（実施例２）
本実施例は、車両バンパ１にさらに車両バンパ１への接触を検知するタッチセンサ４を取り付けた以外は、実施例１と同様な構成をもつ歩行者検知システムである。本実施例の歩行者検知システムの構成を図７に示した。

タッチセンサ４は、導電性のゴムよりなり車両バンパ１に延設されるセンシング部と、センシング部の導電性の変化を計測する検出部４１と、を備えた構成を有している。このタッチセンサ４は、センシング部へ加えられた応力の加圧場所を検出できる。

タッチセンサ４の車両のバンパ１への取り付けは、バンパリンフォース１０の前面に取り付けられている。具体的には、バンパリンフォース１０の前面に帯状のタッチセンサ４のセンシング部が延設され、その前面に略板状の荷重板１３が配設され、その前面に衝撃を緩和するための発泡樹脂等の弾性部材よりなるアブソーバー１１およびバンパカバー１２がもうけられている。本実施例の歩行者検知システムが取り付けられたバンパ１の近傍の構成を図８に示した。

本実施例は、タッチセンサ４で車両のバンパ１への衝突場所を判定する。その後は、実施例１の歩行者検知システムと同様にして衝突の判定を行うことができる。

本実施例の歩行者検知システムは、衝突場所の判定をタッチセンサ４で行う以外は実施例１の歩行者検知システムと同様の構成であり、同様の効果を発揮する。また、本実施例の歩行者検知システムは、車両バンパ１にセンシング部が延設されたタッチセンサ４で衝突場所の検出を行っている。つまり、より正確な衝突場所を判定できる効果を発揮する。

さらに、タッチセンサ４からの出力信号を演算手段３が受信した後にそれぞれの加速度センサ２０，２１，２２で加速度変化を検出することもできる。

（実施例３）
本実施例の歩行者検知システムは、車両Ｖがさらに車速センサ５を備えた以外は、実施例２と同様な構成を有している。本実施例の歩行者検知システムの構成を図９に示した。

本実施例の歩行者検知システムは、車速センサ５を追加してもうけた以外は実施例２と同様な構成の歩行者検知システムであり、実施例２の歩行者検知システムと同様な効果を発揮する。

さらに、本実施例の歩行者検知システムは、演算手段３が車速センサ５と接続されている。つまり、演算手段３での演算を車速により行うことができる。具体的には、物体が車両バンパ１に衝突したときの車速からしきい値（ΔＶｔｈ）を決定できる。このことは、車速ごとに衝突判定のしきい値を設定できることを示し、歩行者検知システムの検知精度を向上させる効果を示す。

（実施例４）
本実施例の歩行者検知システムは、三つの加速度センサ２０，２１，２２が直列な状態で演算手段３に接続された以外は実施例２と同様な構成を有している。本実施例の歩行者検知システムの構成を図１０に示した。

本実施例の歩行者検知システムは、三つの加速度センサ２０，２１，２２が直列な状態で演算手段３に接続された以外は実施例２と同様な構成であり、実施例２の歩行者検知システムと同様な効果を発揮する。

本実施例は、それぞれの加速度センサと演算手段とを接続する必要が無いため、ワイヤハーネスの本数が少なくなり、車両への組み付け性に優れた歩行者検知システムとなっている。

（実施例５）
本実施例の歩行者検知システムは、車両Ｖの車両バンパ１に取り付けられた加速度センサ２と、演算手段３とから構成される。本実施例の歩行者検知システムの構成を図１１に示した。なお、図１１は、本実施例の歩行者検知システムの加速度センサ２が取り付けられた車両バンパ１の構成を示した上面図である。

車両Ｖは、本実施例の歩行者検知システムが組み付けられ車両である。車両Ｖは、車室の前部にエンジンルームＥを有する。なお、本実施例の歩行者検知システムが設置される車両は、車両バンパ１を有する車両であればいずれの種類の車両であってもよく、車室の前方にエンジンルームＥを有しない車両でもよい。

車両バンパ１は、エンジンルームＥの前面にもうけられている。車両バンパ１は、車両ＶにもうけられたフロントサイドメンバＶｍにバンパリンフォース１０が固定され、バンパリンフォース１０の前面に衝撃を緩和するための発泡樹脂等の弾性部材よりなるアブソーバー１１がもうけられ、さらに、バンパカバー１２がもうけられている。バンパリンフォース１０に加速度センサ２が、加速度の検出方向が車両の前後方向に向いた状態で取り付けられている。

車両バンパ１のバンパリンフォース１０の裏面側に三つの加速度センサ２０，２１，２２が取り付けられている。三つの加速度センサ２０，２１，２２のうちのひとつ２１はバンパリンフォース１０の幅方向の中央部に、残りの二つ２０，２２はバンパリンフォース１０とフロントサイドメンバＶｍとの固定部よりも中央部よりの位置に取り付けられている。すなわち、本実施例においては、三つの加速度センサ２０，２１，２２のいずれもがバンパリンフォース１０のフロントサイドメンバＶｍにはさまれた部分に取り付けられている。

演算手段３は、加速度センサ２０，２１，２２と接続され、これらのセンサ２０，２１，２２からの信号に基づいて衝突の判定を行う。なお、これらのセンサ２０，２１，２２は並列な状態で演算手段３に接続されている。

本実施例の歩行者検知システムの演算手段３は、乗員保護手段のエアバッグ用ＥＣＵと一体をなし、車両と歩行者とが衝突したと判定したときには歩行者保護手段を作動させる。

以下、本実施例の歩行者検知システムが組み付けられた車両のバンパに物体が衝突したときの衝突の判定方法について具体的に説明する。

まず、車両Ｖが走行しているときに、車両バンパ１に物体が衝突する。車両バンパ１に物体が衝突したら、車両バンパ１には車両後方に向か車両Ｖに加速度変化が生じる。この加速度変化を三つの加速度センサ２０，２１，２２で検出し、出力信号を演算手段３に送信する。演算手段３は、三つの出力信号の出力レベルのそれぞれをあらかじめ設定された判定マップと比較して衝突場所を判定する。

より具体的な判定方法を例示する。まず、演算手段３は、三つの加速度センサ２０，２１，２２から入力された入力信号の信号レベルと、第一のしきい値との比較を行う。入力信号の信号レベルが第一のしきい値よりも小さい場合には、入力信号の大きさが「小」と判定する。入力信号の信号レベルが第一のしきい値よりも大きい場合には、第一のしきい値よりも大きな第二のしきい値と比較する。そして、入力信号の信号レベルが第二のしきい値よりも小さい場合には、入力信号の大きさが「中」と判定し、第二のしきい値よりも大きな場合には「大」と判定する。

なお、三つの加速度センサ２０，２１，２２は、通常の走行時の加速度へも検知するが、第一のしきい値よりも小さく、かついずれの加速度センサ２０，２１，２２も「小」と判定できる。つまり、衝突場所の判定に用いられる判定マップは、通常走行時の加速度にも対応している。

そして、それぞれの加速度センサ２０，２１，２２の入力信号の信号レベルの判定結果から、たとえば、図１２に示した判定マップを用いて衝突場所の判定を行う。

その後は、実施例１の時と同様に衝突の判定を行うことができる。

本実施例の歩行者検知システムは、実施例１の時と同様に衝突の判定を行うことができることから、実施例１のシステムと同様な効果を発揮する。

さらに、本実施例の歩行者検知システムは、衝突場所の判定を、三つの加速度センサ２０，２１，２２の出力信号を判定マップを用いて判定を行っている。そして、三つの加速度センサ２０，２１，２２がフロントサイドメンバＶｍの間に取り付けられたことで、両端側の二つの加速度センサ２０，２２の間を衝撃が伝達する間にフロントサイドメンバＶｍに起因する減衰が生じない。つまり、フロントサイドメンバＶｍに起因する誤差が生じなくなっており、衝突場所の判定精度にすぐれたシステムとなっている。

実施例１の歩行者検知システムの構成を示した図である。 実施例１の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例１の歩行者検知システムの衝突の判定のフローチャートである。 車両用バンパに物体が衝突したときの加速度変化の測定結果を示した図である。 車両用バンパに物体が衝突したときの加速度変化の測定結果を示した図である。 車両用バンパに物体が衝突したときの加速度変化の測定結果を示した図である。 実施例２の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例２の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例３の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例４の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例５の歩行者検知システムの車両バンパ近傍の構成を示した図である。 実施例５の歩行者検知システムにおいて衝突場所の判定に用いる判定マップである。

符号の説明

１：車両用バンパ １０：バンパリンフォース
１１：アブソーバ １２：バンパカバー
１３：荷重板
２，２０，２１，２２：加速度センサ
３：演算手段
４：タッチセンサ ４１：検出部
５：車速センサ

Claims (6)

1. 車両の外周部に取り付けられた複数の加速度センサと、
   各該加速度センサと接続され、該加速度センサからの出力信号に基づいて衝突物の判定を行う演算手段と、
   を有する歩行者検知システムであって、
   該演算手段における衝突物の判定が、複数の該加速度センサのうち該衝突物が衝突する衝突場所に一番近い加速度センサ以外の加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて行われることを特徴とする歩行者検知システム。
2. 前記演算手段における衝突物の判定が、複数の該加速度センサのうち前記衝突場所に一番近い加速度センサに隣接した加速度センサからの出力信号のみから算出される減速度変化に基づいて行われる請求項１記載の歩行者検知システム。
3. 前記衝突場所の判定は、各前記加速度センサの出力信号と各該出力信号に対応した判定用しきい値との比較から行われる請求項１記載の歩行者検知システム。
4. 前記衝突場所の判定は、各前記加速度センサの出力信号の比較から行われる請求項１記載の歩行者検知システム。
5. 前記加速度センサは、前記車両のバンパの中央部と両端部にとりつけられた請求項１記載の歩行者検知システム。
6. 前記車両の車速を測定する車速センサからの車速信号で制御を行う請求項１記載の歩行者検知システム。

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