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Die
Erfindung betrifft eine Kollisions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug,
vorzugsweise zum Aktivieren einer Einrichtung zum Schutz von Insassen
des Fahrzeugs bei einer Kollision.
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In
der prioritätsälteren,
aber nicht vorveröffentlichten
DE 198 48 997 A1 ist
eine Kollisions-Erfassungseinrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, bei
welcher links- und rechtsseitige Kollisionsdetektoren und eine Kollisions-Identifizierungseinrichtung zum
Ieentifizieren der Art einer Kollision vorgesehen sind.
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Eine ähnliche
Kollisions-Erfassungsvorrichtung ist auch in der prioritätsälteren,
aber ebenfalls nicht vorveröffentlichten
DE 199 25 265 A1 beschrieben.
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Ferner
ist aus der
DE 195
81 772 T1 eine Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision
eines Fahrzeuges bekannt mit mehreren als Beschleunigungssensoren
ausgebildeten Detektoren, die an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeuges
angeordnet sind und auch die Erkennung der Art einer Kollision ermöglichen.
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Eine ähnliche
Vorrichtung ist auch aus der
DE 197 40 019 A1 bekannt. Dort ist auch schon
beschrieben, für
die Entscheidung, ob eine Kollision vorliegt, einen Bezugspegel
vorzusehen.
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Ferner
ist es aus der
DE 38
16 587 A1 bekannt, bei einer Kollisions-Erfassungsvorrichtung
ein Filter vorzusehen, mit welchem ein Beschleunigungssignal gefiltert
werden kann.
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Die
DE 22 65 404 B1 beschreibt
eine Kollisions-Erfassungsvorrichtung,
bei welcher zur Identifizierung der Art einer Kollision eine Zeitdifferenz
zwischen Zeitpunkten ermittelt wird, an welchen Detektorsignale
von mechanischen Sensoren ausgegeben werden.
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Die
Anordnung eines Zusammenstoßdetektors
vorne am Fahrzeug und eines Beschleunigungssensors hinter dem Zusammenstoßdetektor
ist beispielsweise aus der WO 97/48 582 A1 bekannt.
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Eine
weitere Kollisions-Erfassungsvorrichtung, die aus der JP 3-208 748
bekannt ist, ist im folgenden anhand von 23 der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
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In 23 zeigt diese herkömmliche
Kollisions-Erfassungsvorrichtung
zum Aktivieren einer Insassenschutzvorrichtung, beispielsweise eines
Airbags, zum Schutz der Passagiere (einschließlich des Fahrers) in dem Fahrzeug.
In 23 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein
Fahrzeug; 2 bezeichnet einen Airbag zum Schutz der Insassen
durch automatisches Aufblasen im Falle einer Kollision des Fahrzeugs 1; 3 bezeichnet
eine Airbag-ECU (elektronische Steuereinheit) zum Steuern des Aufblasens
des Airbags 2 unter Verwendung eines eingebauten Beschleunigungssensors;
und 4 bezeichnet einen Stoßstangenschalter, der auf einer
vorderen Stoßstange des
Fahrzeugs 1 angebracht ist und im Falle einer Kollision
des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf der herkömmlichen
Zusammenstoßdetektoreinrichtung
des Fahrzeugs beschrieben.
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Wenn
bei dem Fahrzeug 1 beim Fahren eine Kollision auftritt, wird der
auf der vorderen Stoßstange
des Fahrzeugs 1 angebrachte Stoßstangenschalter 4 eingeschaltet,
und wird ein Kollisionssignal von dem Stoßstangenschalter 4 an
die Airbag-ECU 3 geliefert. Die Airbag-ECU 3,
welche die Beschleunigung bei der Kollision durch den Beschleunigungssensor detektiert,
der in der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist, vergleicht einen
vorbestimmten Schwellenwert mit einem Integralwert, der durch Integrieren
des Beschleunigungssignals über
ein festes Intervall erhalten wird, wobei das Beschleunigungssignal
von dem Beschleunigungssensor während
der Kollision geliefert wird, und bläst den Airbag 2 dann
auf, wenn die Entscheidung getroffen wird, dass ein Zusammenstoß stattfindet,
da nämlich
der Integralwert den Schwellenwert überschreitet.
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Die
herkömmliche
Zusammenstoß-Detektoreinrichtung
eines Fahrzeugs steuert den Beginn des Aufblasens des Airbags 2 in
Reaktion auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu dem
Zeitpunkt, an welchem der Stoßstangenschalter 4 durch
die Kollision eingeschaltet wird, wodurch die Detektoreigenschaften
in bezug auf den Zusammenstoß verbessert werden.
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Infolge
der voranstehend geschilderten Anordnung kann die herkömmliche
Zusammenstoßdetektoreinrichtung
des Fahrzeugs die Größe der Geschwindigkeit
beim Zusammenstoß korrekt
feststellen, jedenfalls bei derselben Art des Zusammenstoßes, beispielsweise
einem Frontalzusammenstoß. Allerdings
gibt es neben dem Frontalzusammenstoß für das Fahrzeug 1 auch
andere Zusammenstoßarten,
beispielsweise den versetzten Zusammenstoß, den Schrägzusammenstoß und den
Zusammenstoß mit
einem Mast. Unter diesen Arten von Zusammenstößen erzeugen der versetzte
Zusammenstoß und der
schräge
Zusammenstoß ein
Beschleunigungssignal, welches unmittelbar nach dem Zusammenstoß niedrig
ist, jedoch danach zunimmt. Die herkömmliche Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs, die einfach das Beschleunigungssignal über das
feste Intervall integriert, oder bei welcher einfach ein Hilfssensor
vorgesehen ist, beispielsweise der Stoßstangenschalter 4 auf
der vorderen Stoßstange des
Fahrzeugs 1, hat daher die Schwierigkeit, dass eine Verzögerung bei
der Entscheidung in bezug auf einen Zusammenstoß auftritt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kollisions-Erfassungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug zu schaffen, welche eine Kollision des Fahrzeuges mit hoher
Präzision
erkennt.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einer Kollisions-Erfassungsvorrichtung
nach dem Patentanspruch 1 oder dem Patentanspruch 11 gelöst.
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Weiterbildungen
der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung werden im folgenden anhand von 1 bis 22 der
Zeichnungen näher
beschrieben.
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In
den Zeichnungen zeigen
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1 ein Blockschaltbild des
Aufbaus einer Ausführungsform
1 einer Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Aufsicht mit einer
Darstellung der Anordnung von Beschleunigungssensoren bei der Ausführungsform
1;
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3 ein Flußdiagramm
zur Erläuterung
des Betriebsablaufs einer linken vorderen ECU bei der Ausführungsform
1;
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4 ein Flußdiagramm
zur Erläuterung
des Betriebsablaufs einer rechten vorderen ECU bei der Ausführungsform
1;
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5 ein Flußdiagramm
zur Erläuterung
des Betriebsablaufs einer Airbag-ECU bei der Ausführungsform
1;
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6A bis 6D Aufsichten zur Erläuterung der Typen von Zusammenstoßarten eines
Fahrzeugs;
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7 ein Signal vom Diagramm
zur Erläuterung
von Eigenschaften der Zusammenstoßarten;
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8 ein Diagramm zur Erläuterung
von Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der Ausführungsform
1, bei einem Frontalzusammenstoß mit
niedriger Geschwindigkeit und einem Frontalzusammenstoß mit hoher
Geschwindigkeit;
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9 ein Diagramm mit einer
Erläuterung von
Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der Ausführungsform
1 bei einem versetzten Zusammenstoß;
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10 ein Diagramm mit einer
Darstellung von Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform
1 bei einer hammerartigen Beanspruchung;
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11 ein Diagramm mit einer
Darstellung von Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform
1 beim Fahren auf einer schlechten Straße;
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12 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
2 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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13 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
3 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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14 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
4 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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15 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
5 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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16 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
6 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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17 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
7 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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18 eine Aufsicht mit einer
Darstellung der Anordnung von Beschleunigungssensoren bei der Ausführungsform
7;
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19 ein Diagramm mit einer
Darstellung von Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform
7 bei einem Frontalzusammenstoß;
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20 ein Diagramm mit einer
Darstellung von Signalformen von verschiedenen Abschnitten bei der
Ausführungsform
7 bei einem Auffahrzusammenstoß;
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21 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
8 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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22 ein Blockschaltbild der
Anordnung einer Ausführungsform
9 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung; und
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23 eine schematische Darstellung
zur Erläuterung
einer herkömmlichen
Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs.
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AUSFÜHRUNGSFORM 1
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1 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer Ausführungsform
1 einer Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, und 2 ist
eine Aufsicht, welche die Anordnung von Beschleunigungssensoren
bei der Ausführungsform
1 zeigt. Das Bezugszeichen 1 in 2 bezeichnet ein Fahrzeug; 2 in 1 bezeichnet einen Airbag
als Insassenschutzgerät
zum Schützen
der Insassen durch Aufblasen im Falle eines Zusammenstoßes des
Fahrzeugs 1; und 3 bezeichnet eine Airbag-ECU, welche einen
Beschleunigungssensor enthält
und das Aufblasen des Airbags 2 steuert. Diese Bauteile
sind die gleichen wie in 23.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen
Beschleunigungssensor (der von nun an als "interner Beschleunigungssensor" bezeichnet wird), der
im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht ist, um die Beschleunigung
des Fahrzeugs 1 zu detektieren und in der Airbag-ECU 3 angeordnet
ist. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Integrierer
zum Integrieren eines Beschleunigungssignals, welches von dem internen
Beschleunigungssensor 10 ausgegeben wird. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet
einen Komparator zum Vergleichen des Integralwerts, der von dem
Integrierer 11 ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vth, um eine Entscheidung durchzuführen, ob bei dem Fahrzeug 1 ein
Zusammenstoß auftritt
oder nicht. Der Schwellenwert Vth für die Zusammenstoßentscheidung
kann zwischen Schwellenwerten Vtha und Vthb umgeschaltet werden,
entsprechend der Zusammenstoßart
des Fahrzeugs 1. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet
eine Zündkapsel
zum Aufblasen des Airbags 2; und 14 bezeichnet
einen Zündtransistor
zum Versorgen der Zündkapsel 13 mit
einem Startstrom, wenn der Komparator 12 die Entscheidung
trifft, daß der
Integralwert des Integrierers 11 den Schwellenwert Vtha
oder Vthb überschreitet,
also beim Fahrzeug 1 ein Zusammenstoß auftritt.
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Das
Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Beschleunigungssensor
(von nun an als "linker
vorderer Beschleunigungssensor" bezeichnet),
der an der linken Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 angebracht
ist, wie dies in 2 gezeigt
ist; 16 bezeichnet einen Integrierer zum Integrieren eines
Beschleunigungssignals, welches von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 geliefert
wird; 17 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen des
Integralwertes, der von dem Integrierer 16 ausgegeben wird,
mit einem vorbestimmten Schwellenwert Vthl; und 18 bezeichnet
einen Einschaltzeitgeber zum Festhalten eines Einschaltsignals für einen
festen Zeitraum Ttimer, wenn der Integralwert des Integrierers 16 den Schwellenwert
Vthl überschreitet
und daher der Komparator 17 einschaltet. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet
einen Beschleunigungssensor (von nun an als "rechter vorderer Beschleunigungssensor" bezeichnet), der
an der rechten Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 angebracht
ist, wie dies in 2 gezeigt
ist; 20 bezeichnet einen Integrierer zum Integrieren eines
Beschleunigungssignals, welches von dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
wird; 21 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen des
Integralwertes, der von dem Integrierer 20 ausgegeben wird,
mit einem vorbestimmten Schwellenwert Vthr; und 22 bezeichnet
einen Einschaltzeitgeber zum Festhalten eines Einschaltsignals für den festen
Zeitraum Ttimer, wenn der Integralwert des Integrierers 20 den
Schwellenwert Vthr überschreitet
und daher der Komparator 21 einschaltet.
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Das
Bezugszeichen 23 bezeichnet einen Detektor zum Detektieren
der Zeitdifferenz Tdiff zwischen den Einschaltzeitpunkten der Ausgangssignale
von den Komparatoren 17 und 21; und 24 bezeichnet
einen Komparator zum Vergleichen der von dem Detektor 23 festgestellten
Zeitdifferenz mit einem vorbestimmten Schwellenwert Tth. Das Bezugszeichen 25 bezeichnet
einen Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt,
welcher den Detektor 23 und den Komparator 24 umfaßt. Er identifiziert
die Zusammenstoßart
des Fahrzeugs 1 durch Vergleichen der Zeitdifferenz Tdiff
mit dem Schwellenwert Tth durch den Komparator 24, und
legt den Zusammenstoß-Entscheidungsschwellenwert
Vth des Komparators 12 auf den Schwellenwert Vtha oder
Vthb fest.
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Das
Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Airbag-ECU, welche den
internen Beschleunigungssensor 10, den Integrierer 11,
den Komparator 12, den Zündtransistor 14 und
den Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 umfaßt. Die
Airbag-ECU 3 entspricht der Airbag-ECU, welche in 23 durch dasselbe Bezugszeichen
bezeichnet ist. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet eine linke
vordere ECU, welche den linken vorderen Beschleunigungssensor 15,
den Integrierer 16, den Komparator 17 und den
Einschaltzeitgeber 18 umfaßt; und 6 bezeichnet
eine rechte vordere ECU, welche den rechten vorderen Beschleunigungssensor 19,
den Integrierer 20, den Komparator 21 und den
Einschaltzeitgeber 22 umfaßt.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform
1 geschildert.
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Wenn
bei dem Fahrzeug 1 beim Fahren ein Zusammenstoß auftritt,
detektieren der interne Beschleunigungssensor 10, der linke
vordere Beschleunigungssensor 15 und der rechte vordere
Beschleunigungssensor 19, die im Inneren bzw. an der linken und
rechten Seite an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 angebracht
sind, die Beschleunigungen an den betreffenden Positionen des Fahrzeugs 1.
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Das
Beschleunigungssignal, welches die Beschleunigung angibt, die von
dem internen Beschleunigungssensor 10 detektiert wird,
wird dem Integrierer 11 zugeführt. Der Integrierer 11 integriert
das Beschleunigungssignal und liefert den Integralwert an den Komparator 12.
In diesem Fall führt
der Integrierer 11 eine derartige Integrierverarbeitung
durch, daß nach
einem festen Zeitraum der Integralwert zu Null konvergiert. Im einzelnen
integriert der Integrierer 11 das Beschleunigungssignal
dadurch, daß er
eine Rücksetzverarbeitung
durchführt,
welche den Integriervorgang in jedem festen Zeitraum zurücksetzt, oder
eine Subtraktionsverarbeitung, welche einen festen Wert von dem
Integralwert in jedem festen Zeitraum subtrahiert, so daß jedesmal
der Integralwert während
des festen Zeitraums ausgegeben wird. Die Subtraktionsverarbeitung
wird so durchgeführt,
daß durch
Subtraktion des vorbestimmten Wertes der Integralwert niemals kleiner
als Null wird.
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Der
Komparator 12 vergleicht den Integralwert, der durch die
Rücksetzverarbeitung
oder die Substraktionsverarbeitung von dem Integrierer 11 erhalten
wird, mit dem vorbestimmten Schwellenwert Vth. Wenn der Komparator 12 feststellt,
daß der
Integralwert den Schwellenwert Vth überschreitet, versetzt er den
Zündtransistor 14 in
den Durchschaltzustand, um an die Zündkapsel 13 den Startstrom
zu liefern, wodurch der Airbag 2 aufgeblasen wird. Der Schwellenwert
Vth, der vorher eingestellt werden muß, kann unter den Schwellenwerten
Vtha und Vthb ausgewählt
werden, der kleiner ist als Vtha.
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Das
Beschleunigungssignal, welches die Beschleunigung am linken Vorderende
des Fahrzeugs 1 angibt, die durch den linken vorderen Beschleunigungssensor 15 festgestellt
wird, der in dem linken vorderen Abschnitt angebracht ist, nämlich einer
verformbaren Zone des Fahrzeugs, wird dem Integrierer 16 zugeführt, der
den Integriervorgang durch die Rücksetzverarbeitung
oder die Subtraktionsverarbeitung durchführt, ebenso wie der Integrierer 11.
Der Komparator 17 vergleicht den Integralwert von dem Integrierer 16 mit
dem vorbestimmten Schwellenwert Vthl und schaltet seinen Ausgang
ein, wenn der Integralwert den Schwellenwert Vthl überschreitet.
Der Einschaltzeitgeber 18 hält den Einschaltzustand des Komparators 17 für den festen
Zeitraum Ttimer aufrecht und liefert sein Ausgangssignal an den
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25.
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Entsprechend
wird das Beschleunigungssignal, welches die Beschleunigung an der
rechten Vorderseite des Fahrzeugs 1 angibt, die von dem
rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 detektiert wird,
der an dem rechten vorderen Abschnitt, einer verformbaren Zone,
des Fahrzeugs angebracht ist, dem Integrierer 20 zugeführt, der
den Integriervorgang durch die Rücksetzverarbeitung
oder die Subtraktionsverarbeitung durchführt. Der Komparator 21 vergleicht
den Integralwert von dem Integrierer 20 mit dem vorbestimmten
Schwellenwert Vthr und schaltet seinen Ausgang ein, wenn der Integralwert
den Schwellenwert Vthr überschreitet.
Der Einschaltzeitgeber 22 hält den Einschaltzustand des
Komparators 21 für
den festen Zeitraum Ttimer aufrecht und liefert sein Ausgangssignal
an den Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25.
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In
dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 detektiert
der Detektor 23 die Zeitdifferenz Tdiff zwischen den Einschaltzeitpunkten
der Ausgangssignale der Einschaltzeitgeber 18 und 22 und
liefert sie an den Komparator 24. Der Komparator 24 vergleicht
die Zeitdifferenz Tdiff mit dem Schwellenwert Tth, um eine Entscheidung
zu treffen, ob der Schwellenwert Vtha oder Vthb als der variable Schwellenwert
Vth des Komparators 12 eingesetzt werden soll.
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Der
voranstehende Betrieb wird nunmehr mit weiteren Einzelheiten unter
Bezugnahme auf die 3, 4 und 5 erläutert.
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3 ist ein Flußdiagramm,
welches die Verarbeitung in der linken vorderen ECU 5 erläutert. Wenn
die linke vordere ECU 5 ihre Verarbeitung im Schritt ST100
beginnt, führt
der Integrierer 16 im Schritt ST101 die Integration des
Beschleunigungssignals durch, welches von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 geliefert
wird, unter Verwendung der Rücksetzverarbeitung
oder der Subtraktionsverarbeitung, die voranstehend geschildert
wurden. Im nächsten
Schritt ST102 vergleicht der Komparator 17 den Integralwert,
der im Schritt ST101 erhalten wird, mit dem vorbestimmten Schwellenwert Vthl,
um eine Entscheidung zu treffen, ob der Integralwert den Schwellenwert überschreitet.
Wenn die Entscheidung getroffen wird, daß der Integralwert den Schwellenwert
Vthl übersteigt,
wird der momentane Zeitpunkt t, zu welchem die Entscheidung getroffen
wird, auf Tloff im Schritt ST103 gesetzt. Dann stellt der Komparator 17 seinen
Ausgang im Schritt ST104 auf EIN ein.
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Im
Gegensatz hierzu wird, wenn im Schritt ST102 die Entscheidung getroffen
wird, daß der
Integralwert den Schwellenwert nicht überschreitet, eine Entscheidung
im Schritt ST105 durchgeführt,
ob die Zeitdifferenz zwischen dem momentanen Zeitpunkt t und dem
Zeitpunkt tloff, an welchem das letzte Entscheidungsergebnis der
linken vorderen ECU 5 abgeschaltet wurde, größer ist
als die Haltezeit Ttimer des Einschaltzeitgebers 18. Wenn
die Entscheidung getroffen wird, daß die Zeitdifferenz größer ist
als die Haltezeit Ttimer, so wird das Entscheidungsergebnis der
linken vorderen ECU 5 auf AUS im Schritt ST106 gesetzt.
Nach der Beendigung werden die voranstehend geschilderten Verarbeitungsvorgänge erneut begonnen.
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4 ist ein Flußdiagramm,
welches die Verarbeitung in der rechten vorderen ECU 6 erläutert, die
in den Schritten ST200 bis ST206 in 4 durchgeführt wird,
auf ähnliche
Weise wie die Verarbeitung in der linken vorderen ECU 5,
die voranstehend im Zusammenhang mit 3 beschrieben
wurde.
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5 ist ein Flußdiagramm,
welches die Verarbeitung in der Airbag-ECU 3 erläutert. Wenn
der Betrieb der Airbag-ECU 3 im Schritt ST300 beginnt, detektiert
der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 in
den Schritten ST301 und ST303 die Anstiegsflanke des Signals links
(Einschaltsignal der linken vorderen ECU 5) und des Signals
rechts (Einschaltsignal der rechten vorderen ECU 6), und
setzt die Einschaltstartzeit des Signals links und jene des Signals
rechts auf Tlon bzw. Tron, in den Schritten ST302 und 304. Im nächsten Schritt
ST305 wird eine Entscheidung getroffen, ob sowohl das Signals links als
auch das Signal rechts eingeschaltet sind oder nicht.
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Erfolgt
die Entscheidung, daß beide
eingeschaltet sind, so wird die Zeitdifferenz Tdiff zwischen den
Einschaltstartzeiten Tlon und Tron mit den Schwellenwerten Tth und
Tmax im Schritt ST306 verglichen. Wenn die Zeitdifferenz Tdiff zwischen
den Schwellenwerten Tth und Tmax liegt (also Tth ≤ Tdiff ≤ Tmax), so
wird der Schwellenwert Vth des Komparators 12 im Schritt
ST307 auf Vthb gesetzt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn zumindest
eines der Signale links und rechts nicht eingeschaltet ist, oder
die Zeitdifferenz Tdiff nicht zwischen den Schwellenwerten Tth und
Tmax liegt, der Schwellenwert Vth des Komparators 12 im
Schritt ST308 auf Vtha gesetzt. Nur dann, wenn sowohl die linke
vordere ECU 5 als auch die rechte vordere ECU 6 eingeschaltet
sind, und Tth ≤ Tdiff ≤ Tmax ist,
wird der Schwellenwert Vth des Komparators 12 auf den Schwellenwert
Vthb geändert,
der kleiner ist als der Schwellenwert Vtha.
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Im
nächsten
Schritt ST309 erhält,
unter Verwendung der Rücksetzverarbeitung
oder der Subtraktionsverarbeitung, die voranstehend beschrieben wurden,
der Integrierer 11 das Integral des Beschleunigungssignals,
welches von dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert
wurde. Im Schritt ST310 vergleicht der Komparator 12 den
Integralwert, der von dem Integrierer 11 erhalten wird,
mit dem Schwellenwert Vth, der im Schritt ST308 oder ST309 bestimmt
wurde. Wenn infolge des Vergleichs die Entscheidung getroffen wird,
daß der
Integralwert den Schwellenwert Vth überschreitet, wird dem Zündtransistor 14 das
Zündsignal
im Schritt ST311 zugeführt.
Im Gegensatz hierzu wird, wenn der Integralwert nicht den Schwellenwert
Vth überschreitet, die
Ausgabe des Zündsignals
im Schritt ST612 gesperrt. Nach Beendigung der voranstehenden Schritte
wird die Verarbeitung von dem Schritt ST300 usw. erneut begonnen.
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Die 6A bis 6D sind Aufsichten, welche die Zusammenstoßarten erläutern, wobei
das Bezugszeichen 7 eine Sperre bezeichnet. 6A erläutert den Frontalzusammenstoß, bei welchem
das Fahrzeug 1 mit der Sperre 7 frontal zusammenstößt; 6B erläutert den versetzten Zusammenstoß, bei welchem
das Fahrzeug 1 mit der Sperre 7 an der linken oder
rechten Seite zusammenstößt; 6C erläutert den Schrägzusammenstoß, bei welchem
das Fahrzeug 1 schräg
mit der vorderen Sperre 7 zusammenstößt; und 6D erläutert den Auffahrzusammenstoß, bei welchem
das Fahrzeug 1 mit einem anderen Fahrzeug 2d oder
dergleichen von hinten zusammenstößt.
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7 ist ein Diagramm, welches
Signalformen der Zusammenstoßarten
erläutert,
also zeitliche Änderungen
der Integralwerte, die von dem Integrierer 11 erhalten
werden, der das Beschleunigungssignal integriert, welches von dem
internen Beschleunigungssensor 10 unter Verwendung der
Rücksetzverarbeitung
oder der Subtraktionsverarbeitung detektiert wird. Aus 7 geht hervor, daß zwar der
Integralwert eines asymmetrischen Zusammenstoßes, beispielsweise des versetzten
Zusammenstoßes oder
schrägen
Zusammenstoßes,
einen Wert annimmt, der niedriger ist als jener eines symmetrischen
Zusammenstoßes,
beispielsweise des Frontalzusammenstoßes mit hoher Geschwindigkeit,
jedenfalls unmittelbar nach dem Zusammenstoß, jedoch daraufhin auf größere Werte
zunimmt. 7 zeigt darüber hinaus
die Signalformen eines Frontalzusammenstoßes mit niedriger Geschwindigkeit
sowie des Fahrens auf einer schlechten Straße, bei welchen das Aufblasen
des Airbags 2 nicht erforderlich ist.
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Bei
dem beispielsweise in 6A gezeigten Frontalzusammenstoß wird die
Vorderseite des Fahrzeugs 1 durch einen symmetrischen Stoß verformt. 8 erläutert Signalformen von Frontalzusammenstößen mit
niedriger Geschwindigkeit und hoher Geschwindigkeit: 8(a) zeigt die Integralwerte,
die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben
werden; 8(b) zeigt die
Ausgangssignale der Einschaltzeitgeber 18 und 22; 8(c) erläutert ein Entscheidungssignal,
welches von dem Komparator 24 ausgegeben wird; 8(d) erläutert den Integralwert, der
von dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und 8(e) erläutert das Ausgangssignal des
Komparators 12.
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Bei
dem Frontalzusammenstoß ändern sich, wie
in 6A gezeigt ist, die
Integralwerte der Integrierer 16 und 20 mit gleichen
Raten, wie aus 8(a) hervorgeht,
wobei die Integralwerte von den Integrierern 16 und 20 erhalten
werden, welche mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung
und der Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale integrieren,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 erhalten
werden, die an der linken bzw. rechten Seite vorne am Fahrzeug 1 angebracht sind,
wie dies in 2 gezeigt
ist. Daher weisen die Zeitpunkte, an welchen die Integralwerte die
Schwellenwerte Vthl und Vthr erreichen, nur eine geringe Differenz
auf, wie in 8(b) gezeigt
ist, so daß die Zeitdifferenz
Tdiff, die von dem Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 erhalten
wird, kleiner ist als der Schwellenwert Tth des Komparators 24.
Daher bleibt das Ausgangssignal des Komparators 24 in dem
ausgeschalteten Zustand, wie dies in 8(c) gezeigt
ist, worauf in diesem Fall die Entscheidung getroffen wird, daß es sich um
einen symmetrischen Zusammenstoß handelt. Daher
wird der Schwellenwert Vth, der von dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 an
den Komparator 12 als Bezugsgröße zur Durchführung der
Zusammenstoßentscheidung
geliefert wird, auf dem Schwellenwert Vtha gehalten.
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Der
Komparator 12 vergleicht den Schwellenwert Vtha mit dem
Integralwert, der von dem Integrierer 11 erhalten wird,
der mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung
oder der Subtraktionsverarbeitung das Beschleunigungssignal integriert,
welches von dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert
wird. Bei dem Hochgeschwindigkeitszusammenstoß wird, da der Integralwert
des Integrierers 11 den Schwellenwert Vtha überschreitet,
wie dies in 8(d) gezeigt
ist, die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug 1 mit
der Sperre zusammenstößt. In Reaktion auf
die Entscheidung liefert der Komparator 12 an den Zündtransistor 14 das
Signal, welches in 8(d) gezeigt
ist, wodurch der Zündtransistor 14 durchgeschaltet
(leitend) wird. Daher wird die Zündkapsel 13 mit
dem Startstrom versorgt, und es wird der Airbag 2 aufgeblasen.
Im Gegensatz hierzu wird bei dem Zusammenstoß mit niedriger Geschwindigkeit,
da der Integralwert des Integrierers 11 nicht den Schwellenwert
Vtha überschreitet,
die Entscheidung getroffen, daß das
Fahrzeug 1 nicht mit der Sperre zusammenstößt. Daher
versetzt das Ausgangssignal des Komparators 12 nicht den
Zündtransistor 14 in den
durchgeschalteten Zustand. Daher wird die Zündkapsel 13 nicht
mit dem Startstrom versorgt, und es wird der Airbag 2 nicht
aufgeblasen.
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Im
Gegensatz zu dem voranstehend geschilderten symmetrischen Zusammenstoß wird bei
dem asymmetrischen Zusammenstoß,
beispielsweise dem versetzten Zusammenstoß oder dem schrägen Zusammenstoß, wie dies
in 6B und 6C gezeigt ist, die Vorderseite
des Fahrzeugs asymmetrisch durch die Stoßbeanspruchung beim Zusammenstoß verformt. 9 zeigt Signalformen verschiedener Abschnitte
bei dem versetzten Zusammenstoß oder dem
schrägen
Zusammenstoß: 9(a) zeigt die Integralwerte,
die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben
werden; 9(b) zeigt die
Ausgangssignale der Einschaltzeitgeber 18 und 22; 9(c) zeigt ein Entscheidungssignal,
welches von dem Komparator 24 ausgegeben wird; 9(d) zeigt den Integralwert,
der von dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und 9(e) zeigt das Ausgangssignal
des Komparators 12.
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Bei
dem versetzten Zusammenstoß oder dem
schrägen
Zusammenstoß,
die in den 6B und 6C gezeigt sind, ändern sich
die Integralwerte der Integrierer 16 und 20 mit
deutlich unterschiedlichen Raten, wie dies in 9(a) gezeigt ist, wobei die Integralwerte
von den Integrierern 16 und 20 erhalten werden,
die durch die Rücksetzverarbeitung und
die Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale integrieren,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden. Daher weisen die Zeitpunkte, an welchen die Integralwerte
die Schwellenwerte Vthl und Vthr erreichen, eine große Zeitdifferenz
auf, wie dies in 9(b) gezeigt
ist, so daß die
Zeitdifferenz Tdiff, die von dem Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 erhalten
wird, größer ist
als der Schwellenwert Tth des Komparators 24. Daher ändert sich
das Ausgangssignal des Komparators 24 vom ausgeschalteten
Zustand auf den eingeschalteten Zustand, wie in 9(c) gezeigt, wobei in diesem Fall die
Entscheidung getroffen wird, daß der
Zusammenstoß asymmetrisch
ist. Dies führt
dazu, daß der Schwellenwert
Vth, der dem Komparator 12 als Bezugspegel für die Zusammenstoßentscheidung
zugeführt
wird, von dem Schwellenwert Vtha auf den kleineren Schwellenwert
Vthb geändert
wird, wie dies in 9(d) gezeigt
ist, und zwar zu jenem Zeitpunkt, wenn das Ausgangssignal des Komparators 24 des Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitts 25 einen Übergang
durchführt.
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Der
Komparator 12 vergleicht den Schwellenwert Vthb, der kleiner
ist als der Schwellenwert Vtha, mit jenem Integralwert, der von
dem Integrierer 11 erhalten wird, der über die Rücksetzverarbeitung oder die
Subtraktionsverarbeitung das Beschleunigungssignal integriert, welches
von dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert wird.
Selbst bei dem asymmetrischen Zusammenstoß, beispielsweise dem versetzten
Zusammenstoß oder
dem schrägen
Zusammenstoß,
bei welchem nur eine Seite des Fahrzeugs 1 wesentlich verformt
und die Erzeugung des starken Beschleunigungssignals verzögert wird, überschreitet
daher der Integralwert des Integrierers 11 schnell den
Schwellenwert Vthb, wie dies in 9(d) gezeigt
ist, und es wird die Entscheidung getroffen, daß das Fahrzeug 1 mit
der Sperre zusammenstößt. In Reaktion
auf diese Entscheidung versorgt der Komparator 12 den Zündtransistor 14 mit dem
in 9(e) dargestellten
Signal, wodurch der Zündtransistor 14 durchgeschaltet
wird. Daher wird die Zündkapsel 13 mit
dem Startstrom versorgt und der Airbag 2 aufgeblasen.
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Manchmal
wirken Stoßbeanspruchungen
auf den internen Beschleunigungssensor 10 ein, beispielsweise
bei einer frontalen, hammerartigen Beanspruchung des Fahrzeugs 1,
die sich von einem echten Zusammenstoß unterscheidet, so daß daher in
diesem Fall der Airbag nicht aufgeblasen werden darf. Die Steuerung
in einem derartigen Fall wird nunmehr unter Bezugnahme auf 10 erläutert. 10 zeigt Signalformen bei verschiedenen
Abschnitten bei der hammerartigen Beanspruchung: 10(a) zeigt die Integralwerte, die von
den Integrierern 16 und 20 ausgegeben werden; 10(b) zeigt die Ausgangssignale
der Einschaltzeitgeber 18 und 22; 10(c) zeigt ein Entscheidungssignal, welches
von dem Komparator 24 ausgegeben wird; 10(d) zeigt den Integralwert, der von
dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und 10(e) zeigt das Ausgangssignal des Komparators 12.
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Bei
der hammerartigen Beanspruchung ändern
sich die Integralwerte der Integrierer 16 und 20 so,
daß sie
unterschiedliche Spitzenwerte aufweisen, wie dies in 10(a) gezeigt ist, wobei
die Integralwerte von den Integrierern 16 und 20 erhalten
werden, die mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung
und der Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale integrieren,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden. Wenn die Integralwerte die Schwellenwerte Vthl und Vthr
erreichen und eine Zeitdifferenz Tdiff aufweisen, die größer ist
als der Schwellenwert Tth des Komparators 24, wie dies
in 10(b) gezeigt ist, ändert sich
daher das Ausgangssignal des Komparators 24 von dem ausgeschalteten
Zustand auf den eingeschalteten Zustand, wie in 10(c) gezeigt. In diesem Fall wird die
Entscheidung getroffen, daß es
sich um einen asymmetrischen Zusammenstoß handelt, und kann der Schwellenwert
Vth des Komparators 12 manchmal zeitweilig auf den Schwellenwert
Vthb geändert
werden, wie dies in 10(d) gezeigt
ist. Da jedoch der Wert des Beschleunigungssignals, welches von
dem internen Beschleunigungssensor 10 zugeführt wird,
klein ist, überschreitet
der Integralwert, welchen der Integrierer 11 dadurch erhält, daß er das
Beschleunigungssignal mit Hilfe der Rücksetzverarbeitung und der
Subtraktionsverarbeitung integriert, nicht den Schwellenwert Vth,
wie dies in 10(d) gezeigt
ist. Hierdurch kann eine fehlerhafte Entscheidung verhindert werden,
nämlich
daß das Fahrzeug 1 mit
der Sperre zusammenstößt und so verhindert
werden, daß der
Airbag 2 aufgeblasen wird.
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Auf ähnliche
Weise können
manchmal Stöße auf den
internen Beschleunigungssensor 10 übertragen werden, etwa beim
Fahren auf einer schlechten Straße, wobei auch in diesem Fall
der Airbag 2 nicht aufgeblasen werden darf. Die Steuerung
in einem derartigen Fall wird nunmehr unter Bezugnahme auf 11 erläutert. 11 zeigt Signalformen verschiedener Abschnitte
bei dem Fahren auf einer schlechten Straße: 11(a) zeigt die Integralwerte, die von den
Integrierern 16 und 20 ausgegeben werden; 11(b) zeigt die Ausgangssignale
der Einschaltzeitgeber 18 und 22; 11(c) zeigt ein Entscheidungssignal,
welches von dem Komparator 24 ausgegeben wird; 11(d) zeigt den Integralwert,
der von dem Integrierer 11 ausgegeben wird; und 11(e) zeigt das Ausgangssignal
des Komparators 12.
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Bei
dem Fahren auf einer schlechten Straße sind die Integralwerte der
Integrierer 16 und 20 gelegentlich sehr klein,
wie in 11(a) gezeigt,
wobei die Integralwerte von den Integrierern 16 und 20 erhalten
werden, die über
die Rücksetzverarbeitung und
die Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale integrieren,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden. Daher erreichen Integralwerte niemals den Schwellenwert
Vthl oder Vthr, und daher wird der Schwellenwert Vth des Komparators 12 als
der Bezugspegel für die
Zusammenstoßentscheidung
nicht durch das Ausgangssignal des Komparators 24 geändert. Dies führt dazu,
daß der
Integralwert, den der Integrierer 11 dadurch erhält, daß er das
Beschleunigungssignal integriert, das von dem internen Beschleunigungssensor 10 zugeführt wird,
nicht den Schwellenwert Vth (= Vtha) des Komparators 24 überschreitet.
Hierdurch kann ein fehlerhaftes Aufblasen des Airbags 2 verhindert
werden.
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AUSFÜHRUNGSFORM 2
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Die
voranstehende Ausführungsform
1 erhält von
den Integrierern 16 und 20 die Integralwerte der Beschleunigungssignale,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden, die von links bzw. von rechts am Fahrzeug 1 angebracht
sind, vergleicht die Zeitpunkte, an welchen die Integralwerte die
vorbestimmten Schwellenwerte überschreiten
und identifiziert die Zusammenstoßart des Fahrzeugs 1 auf
Grundlage der Größe der Zeitdifferenz.
Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise
kann die Identifizierung der Zusammenstoßart, beispielsweise eines
asymmetrischen Zusammenstoßes,
dadurch erfolgen, daß die Differenz
zwischen den Integralwerten der Integrierer 16 und 20 mit
einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird.
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12 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 2 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte, wie in 1 mit denselben Bezugszeichen
bezeichnet sind und nicht unbedingt erneut beschrieben werden. In 12 bezeichnet das Bezugszeichen 26 einen
Detektor zum Detektieren der Differenz Vdiff zwischen den Integralwerten, welche
die Integrierer 16 und 20 dadurch erhalten, daß sie über die
Rücksetzverarbeitung
und die Subtraktionsverarbeitung die Beschleunigungssignale integrieren,
die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 bzw.
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden. Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Komparator
zum Vergleichen der Differenz Vdiff zwischen den Integralwerten,
die von dem Detektor 26 ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vthd. Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen
Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt,
der den Detektor 26 und den Komparator 27 umfaßt, die
Zusammenstoßart
des Fahrzeugs 1 aus dem Vergleichsergebnis identifiziert,
das von dem Komparator 27 stammt, und eine Entscheidung
durchführt,
ob der Schwellenwert Vth, der als der Bezugspegel zur Durchführung der
Zusammenstoßentscheidung durch
den Komparator 12 verwendet wird, von dem Schwellenwert
Vtha auf den Schwellenwert Vthb umgeschaltet wird.
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Nunmehr
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform
2 beschrieben.
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Da
der grundlegende Betrieb ebenso ist wie bei der Ausführungsform
1, werden nur die Unterschiede in bezug auf das Betriebsverhalten
hauptsächlich
geschildert. Bei einem symmetrischen Zusammenstoß nehmen die Integralwerte,
die von den Integrierern 16 und 20 ausgegeben
werden, gleiche oder ähnliche
Werte an, wie dies in 8(a) gezeigt ist.
Im Gegensatz hierzu weisen bei einem asymmetrischen Zusammenstoß die Integralwerte
beträchtliche
Unterschiede an jeweiligen Punkten auf, wie dies in 9(a) gezeigt ist. Der Detektor 26 des
Zusammenstoßart.
Identifizierungsabschnitts 28 detektiert die Differenz
Vdiff zwischen den von den Integrierern 16 und 20 ausgegebenen
Integralwerten und liefert sie an den Komparator 27. Der
Komparator 27 vergleicht die Differenz Vdiff zwischen den
Integralwerten mit dem vorbestimmten Schwellenwert Vthd. Wenn die
Differenz Vdiff zwischen den Integralwerten größer ist als der Schwellenwert
Vthd, entscheidet der Komparator 27, daß der Zusammenstoß asymmetrisch
ist, und ändert
den Schwellenwert Vth, der an den Komparator 12 als die
Zusammenstoß-Entscheidungsbezugsgröße geliefert
wird, von dem Schwellenwert Vtha auf den kleineren Schwellenwert
Vthb.
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AUSFÜHRUNGSFORM 3
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Die
voranstehenden Ausführungsformen
erhalten die Integralwerte der Beschleunigungssignale, die von dem
linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten
vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert werden, vergleichen
den vorbestimmten Schwellenwert mit der Differenz der Zeitpunkte, an
welchen die Integralwerte die vorbestimmten Schwellenwerte überschreiten,
oder mit der Differenz zwischen den Integralwerten, und identifizieren
die Zusammenstoßart, beispielsweise
den asymmetrischen Zusammenstoß.
Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise
kann die Identifizierung der Zusammenstoßart des Fahrzeugs dadurch durchgeführt werden,
daß die
Zeitpunktdifferenz zwischen den Spitzenwerten der Integralwerte
mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird.
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13 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 3 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 1 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind, und nicht unbedingt erneut beschrieben werden.
In 13 bezeichnet das
Bezugszeichen 29 einen Spitzenwertdetektor zum Detektieren
eines Spitzenwerts des Integralwerts, der von dem Integrierer 16 erhalten
wird, der das Beschleunigungssignal integriert, das von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 geliefert wird; und das
Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Spitzenwertdetektor zum
Detektieren eines Spitzenwerts des Integralwerts, der von dem Integrierer 20 erhalten
wird, welcher das Beschleunigungssignal integriert, das von dem
rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert wird.
Die Ausgangssignale der Spitzenwertdetektoren 29 und 30 werden
dem Detektor 23 in dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 zugeführt.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform
3 erläutert.
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Da
der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der Ausführungsform
1 ist, werden nachstehend hauptsächlich
die Unterschiede beschrieben. Die Integralwerte von den Integrierern 16 und 20 werden
den Spitzenwertdetektoren 29 und 30 zugeführt, welche
ihre Spitzenwerte detektieren. Bei einem symmetrischen Zusammenstoß ist, da
die von den Integrierern 16 und 20 ausgegebenen
Integralwerte einen gleichen oder entsprechenden Anstieg zeigen, wie
dies in 8(a) gezeigt
ist, die Zeitpunktdifferenz zwischen den Spitzenwerten gering, die
von den Spitzenwertdetektoren 29 und 30 detektiert
werden. Im Gegensatz hierzu ist bei einem asymmetrischen Zusammenstoß, da die
Integralwerte deutlich verschiedene Anstiegsverläufe zeigen, wie dies in 9(a) gezeigt ist, die Zeitpunktdifferenz
zwischen den Spitzenwerten groß,
die von den Spitzenwertdetektoren 29 und 30 detektiert
werden. In dem Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 detektiert der
Detektor 23 die Zeitpunktdifferenz Tdiff zwischen den Spitzenwerten
und vergleicht der Komparator 24 die Differenz Tdiff mit
dem vorbestimmten Schwellenwert Tth, um die Zusammenstoßart zu
identifizieren.
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AUSFÜHRUNGSFORM 4
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Die
voranstehenden Ausführungsformen identifizieren
die Zusammenstoßart
unter Verwendung der Beschleunigungssignale, die von dem linken
vorderen Beschleunigungssensor 15 und dem rechten vorderen
Beschleunigungssensor 19 erhalten werden, ohne den Beschleunigungssignalen
irgendeine Änderung
hinzuzufügen.
Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise
können die
Beschleunigungssignale, die von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 geliefert
werden, gefiltert werden, bevor die Zusammenstoßart des Fahrzeugs identifiziert
wird.
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14 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 4 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 1 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden.
In 14 bezeichnet das
Bezugszeichen 31 ein Filter zum Filtern des Beschleunigungssignals,
welches von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 erhalten wird;
und bezeichnet 32 ein Filter zum Filtern des Beschleunigungssignals,
welches von dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 erhalten
wird. Die Ausgangssignale der Filter 31 und 32 werden
dem Integrierer 16 bzw. 20 zugeführt.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf der vorliegenden Ausführungsform 4 erläutert.
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Da
der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der Ausführungsform
1 ist, werden nachstehend hauptsächlich
die Unterschiede erläutert.
Das von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 gelieferte
Beschleunigungssignal wird dem Filter 31 zugeführt, um
gefiltert zu werden, und das von dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19 gelieferte
Beschleunigungssignal wird dem Filter 32 zugeführt, um
gefiltert zu werden. Die Filter 31 und 32 sind jeweils
als Tiefpaßfilter
ausgebildet, welche Hochfrequenzkomponenten entfernen, um sich abrupt ändernde
Komponenten zu verringern, beispielsweise Rauschen, in den Signalen,
welche dem Integrierer 16 und 20 zugeführt werden
sollen. Danach identifiziert der Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt 25 die
Zusammenstoßart
des Fahrzeugs 1 auf ähnliche
Weise wie bei der Ausführungsform
1.
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AUSFÜHRUNGSFORM 5
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Die
voranstehenden Ausführungsformen verwenden
als Zusammenstoßdetektoren
den linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und den rechten
vorderen Beschleunigungssensor 19, die an der linken bzw.
rechten Seite vorne am Fahrzeug angebracht sind. Allerdings ist
dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise können als
Zusammenstoßdetektoren
mechanische Sensoren verwendet werden, die an der linken und rechten
Seite vorne am Fahrzeug angebracht sind.
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15 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 5 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 1 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden.
In 15 bezeichnet das
Bezugszeichen 33 einen mechanischen Sensor (der von nun
an als "linker vorderer mechanischer
Sensor" bezeichnet
wird), der links vorne am Fahrzeug 1 statt des linken vorderen
Beschleunigungssensors 15 angebracht ist, um ein Detektorsignal
in Reaktion auf einen Stoß zu
erzeugen, welcher einen bestimmten Pegel überschreitet; und das Bezugszeichen 34 bezeichnet
einen mechanischen Sensor (der von nun an als "rechter vorderer mechanischer Sensor" bezeichnet wird),
der rechts vorne am Fahrzeug 1 statt des rechten vorderen
Beschleunigungssensors 19 angebracht ist, um ein Detektorsignal
in Reaktion auf einen Stoß zu
erzeugen, welcher einen bestimmten Pegel überschreitet.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform
5 beschrieben.
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Da
der grundlegende Betriebsablauf ebenso wie bei der Ausführungsform
1 ist, werden nachstehend hauptsächlich
die Unterschiede erläutert.
Ein Zusammenstoß des
Fahrzeugs 1 führt
zu einer Stoßbeanspruchung
mit einer Größe entsprechend
der Stärke
des Zusammenstoßes
bei dem linken vorderen mechanischen Sensor 33 und dem
rechten vorderen mechanischen Sensor 34, die vorne an der
linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs 1 angebracht sind.
Wenn die Größe des Stoßes den
bestimmten Pegel überschreitet,
erzeugen der linke vordere mechanische Sensor 33 und der
rechte vordere mechanische Sensor 34 ein Detektorsignal
an ihren Detektorpunkten. Bei einem Frontalzusammenstoß ist die Zeitdifferenz
Tdiff zwischen den Detektorsignalen, die von dem linken vorderen
mechanischen Sensor 33 und dem rechten vorderen mechanischen
Sensor 34 erzeugt werden, gering. Im Gegensatz hierzu ist bei
einem versetzten Zusammenstoß oder
einem schrägen
Zusammenstoß die
Zeitpunktdifferenz Tdiff zwischen den Detektorsignalen, die von
dem linken vorderen mechanischen Sensor 33 und dem rechten vorderen
mechanischen Sensor 34 erzeugt werden, größer als
bei dem Frontalzusammenstoß.
Daher kann die Art des Zusammenstoßes, beispielsweise ein asymmetrischer
Zusammenstoß,
dadurch identifiziert werden, daß die Zeitpunktdifferenz Tdiff
zwischen den Signalen von dem Detektor 232 detektiert wird,
und die Zeitpunktdifferenz Tdiff mit dem Schwellenwert Tth durch
den Komparator 24 vergleichen wird.
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AUSFÜHRUNGSFORM 6
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Die
voranstehenden Ausführungsformen setzen
abgesehen von dem linken vorderen Beschleunigungssensor 15 und
dem rechten vorderen Beschleunigungssensor 19, die vorne
an der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs 1 angebracht
sind, den internen Beschleunigungssensor 10 ein, der im Inneren
des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist. Allerdings ist dies nicht
unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann entweder der linke vordere
Beschleunigungssensor 15 oder der rechte vordere Beschleunigungssensor 19 die
Rolle des internen Beschleunigungssensors 10 übernehmen.
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16 ist ein Blockschaltbild,
welches die Ausbildung einer derartigen Ausführungsform 6 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 1 mit denselben Bezugszeichen
bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden.
Bei der in 16 gezeigten
Ausführungsform
wird das Beschleunigungssignal, welches von dem linken vorderen
Beschleunigungssensor 15 in der linken vorderen ECU 5 ausgegeben
wird, auch als das Beschleunigungssignal für die Airbag-ECU 3 verwendet,
um die Entscheidung in bezug auf das Aufblasen des Airbags 2 zu
treffen. Hierdurch kann das System kostengünstiger ausgebildet werden.
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AUSFÜHRUNGSFORM 7
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Die
voranstehenden Ausführungsformen verwenden
zwei Zusammenstoßdetektoren,
die vorne an der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs 1 angebracht
sind. Allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise
kann ein einziger Zusammenstoßdetektor
vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein.
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17 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 7 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, und 18 ist
eine Aufsicht, welche die Positionen der Beschleunigungssensoren
in der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
des Fahrzeugs zeigt, wobei entsprechende Bauteile wie in den 1 und 2 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet
sind und nachstehend nicht unbedingt erneut erläutert werden.
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In 17 bezeichnet das Bezugszeichen 35 einen
Beschleunigungssensor (von nun an als "vorderer Beschleunigungssensor" bezeichnet), der
vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist; 36 bezeichnet
einen Integrierer zum Integrieren des Beschleunigungssignals, welches
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 geliefert wird; 37 bezeichnet
einen Komparator zum Vergleichen des Integralwertes von dem Integrierer 36 mit
einem vorbestimmten Schwellenwert Vthf; 38 bezeichnet einen Einschaltzeitgeber
zum Festhalten, wenn der Komparator 37 deswegen einschaltet,
da der Integralwert des Integrierers 36 den Schwellenwert
Vthf überschreitet,
des Einschaltsignals für
einen festen Zeitraum Ttimer; und 39 bezeichnet eine Verzögerungsschaltung
zum Verzögern
des Ausgangssignals des Einschaltzeitgebers 38 um eine
vorbestimmte Zeit Tt. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet eine
vordere ECU, welche den vorderen Beschleunigungssensor 35, den
Integrierer 36, den Komparator 37, den Einschaltzeitgeber 38 und
die Verzögerungsschaltung 39 aufweist.
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Das
Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Gateschaltung, die in
der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist, um den Integrierer 11 mit
dem Beschleunigungssignal zu versorgen, welches von dem internen
Beschleunigungssensor 10 detektiert wird, und zwar nur während des
Einschaltintervalls des Signals, welches über die Verzögerungsschaltung 39 in
der vorderen ECU 8 verzögert
wird. Die Airbag-ECU 3 unterscheidet sich von jener gemäß Ausführungsform
1 usw. in der Hinsicht, daß sie
die Gateschaltung 40 aufweist, jedoch nicht den Zusammenstoßart-Identifizierungsabschnitt
zur Änderung
des Schwellenwertes Vth als den Zusammenstoß-Entscheidungsbezugspegel
des Komparators 12.
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Nunmehr
wird der Betriebsablauf der vorliegenden Ausführungsform 7 beschrieben.
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Das
Beschleunigungssignal, welches von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 in
der vorderen ECU 8 erhalten wird, die vorne im Zentrum
des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wird dem Integrierer 36 zugeführt. Der
Integrierer 36 integriert das Beschleunigungssignal, so
daß der
Integralwert gegen Null konvergiert, nachdem ein fester Zeitraum
vergangen ist, wie bei der Ausführungsform
1, mittels Durchführung
der Rücksetzverarbeitung,
welche die Integraloperation in jedem festen Zeitraum zurücksetzt,
und jedesmal den Integralwert während
des festen Zeitraums ausgibt, oder mittels Durchführung der
Subtraktionsverarbeitung, bei welcher ein vorbestimmter Wert von
dem Integralwert in jedem festen Zeitraum subtrahiert wird. Der
von dem Integrierer 36 ausgegebene Integralwert wird dem
Komparator 37 zugeführt.
Der Komparator 37 vergleicht den Integralwert mit dem vorbestimmten
Schwellenwert Vthf und schaltet sein Ausgangssignal ein, wenn der
Integralwert den Schwellenwert Vthf überschreitet. Bei Empfang des
Einschaltsignals beginnt der Einschaltzeitgeber 38 mit
seinem Betrieb und hält
den Einschaltzustand für
den festen Zeitraum Ttimer fest. Das Ausgangssignal des Einschaltzeitgebers 38 wird über die Verzögerungsschaltung 39 um
die vorbestimmte Zeit Tt verzögert
und an die Airbag-ECU 3 geliefert.
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Der
interne Beschleunigungssensor 10 in der Airbag-ECU 3,
der wie in 18 gezeigt,
im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht ist, detektiert die Beschleunigung
des Fahrzeugs 1 und liefert das detektierte Beschleunigungssignal über die
Gateschaltung 40 an den Integrierer 11. Die Gateschaltung 40, die
durch das Signal gesteuert wird, das von der Verzögerungsschaltung 39 in
der vorderen ECU 8 geliefert wird, versorgt den Integrierer 11 mit
dem Beschleunigungssignal von dem internen Beschleunigungssensor 10 nur
während
des Einschaltzeitraums des Steuersignals. Der Integrierer 11 integriert
das Beschleunigungssignal, welches die Gateschaltung 40 durchlaufen
hat, und liefert den Integralwert an den Komparator 12.
Der Komparator 12 vergleicht den Integralwert mit dem Schwellenwert
Vth und versetzt den Zündtransistor 14 in
den durchgeschalteten Zustand, wenn der Integralwert den Schwellenwert Vth überschreitet.
Daher wird die Zündkapsel 13 mit dem
Startstrom versorgt und es wird der Airbag 2 aufgeblasen.
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19 ist ein Diagramm, welches
Signalformen verschiedener Abschnitte bei der vorliegenden Ausführungsform
7 im Falle des Frontalzusammenstoßes zeigt, der in 6A dargestellt ist: 19(a) zeigt die Integralwerte
der Integrierer 11 und 36; 19(b) zeigt das Ausgangssignal des Integrierers 36,
welches zusammen mit dem Schwellenwert Vthf gezeigt ist; 19(c) zeigt das infolge
des Vergleichsergebnisses von dem Komparator 37 ausgegebene Signal; 19(d) zeigt das infolge
des Entscheidungsergebnisses ausgegebene Signal der Verzögerungsschaltung 39;
und 19(e) zeigt die
Signalform des Integralwertes, der von dem Integrierer 11 ausgegeben
wird.
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Bei
dem Frontalzusammenstoß,
wie er in 6A gezeigt
ist, geben die Integralwerte der Beschleunigungssignale an, die
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35, der vorne im
Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist, und von dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert
werden, der wie in 18 gezeigt,
im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wie dies in 19(a) gezeigt ist, daß der Integralwert
des Beschleunigungssignals an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 früher ansteigt
und einen größeren Wert
aufweist als das Beschleunigungssignal im Inneren des Fahrzeugs 1.
Wenn der Integralwert, der durch Integration des Beschleunigungssignals
erhalten wird, das von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 stammt,
den Schwellenwet Vthf für einen
Zeitraum T1 seit dem Zeitpunkt t1 überschreitet, wie dies in 19(a) gezeigt ist, hält das infolge des
Vergleichsergebnisses von dem Komparator 37 ausgegebene
Signal den Einschaltzustand für
den Zeitraum T1 seit dem Zeitpunkt t1 aufrecht, wie in 19(b) gezeigt. In Reaktion
auf den Einschaltzustand des Komparators 37 hält der Einschaltzeitgeber 38 den
Einschaltzustand für
die zusätzliche
feste Zeit Ttimer aufrecht und verzögert diesen die Verzögerungsschaltung 39 um
die vorbestimmte Zeit Tt. Daher gibt die Verzögerungsschaltung 39 das
Signal infolge des Entscheidungsergebnisses aus, welches den Einschaltzustand
für die
Zeit (T1 + Ttimer) seit dem Zeitpunkt (t1 + Tt) aufrechterhält, wie
dies in 19(d) gezeigt
ist.
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Das
Entscheidungsergebnissignal der vorderen ECU 8 wird der
Gateschaltung 40 in der Airbag-ECU 3 zugeführt. In
der Airbag-ECU 3 integriert der Integrierer 11 das
Beschleunigungssignal, welches von dem internen Beschleunigungssensor 10 detektiert
wird, und dem Integrierer 11 zugeführt wird, nur während jener
Zeit, in welcher das Entscheidungsergebnissignal von der vorderen
ECU 8 in dem eingeschalteten Zustand gehalten wird, und
das Gate 40 geöffnet
ist. Da das von dem internen Beschleunigungssensor 10 gelieferte
Beschleunigungssignal während
des Integrierzeitraums ausreichend groß ist, ist auch der entsprechende
Integralwert groß,
wie dies in 19(e) gezeigt
ist. Daher wird ein schnelles und exaktes Aufblasen des Airbags 2 in Reaktion
auf die Zusammenstoßentscheidung
erzielt, die dadurch durchgeführt
wird, daß der
Integralwert mit dem Schwellenwert Vth verglichen wird, der als
der Zusammenstoß-Entscheidungsbezugspegel des
Komparators 12 verwendet wird.
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20 ist ein Diagramm, welches
Signalformen verschiedener Abschnitte bei dem hinteren Zusammenstoß zeigt,
der in 6D dargestellt
ist: 20(a) zeigt die
Integralwerte der Integrierer 11 und 36; 20(b) zeigt das Ausgangssignal
des Integrierers 36, welches zusammen mit dem Schwellenwert
Vthf dargestellt ist; 20(c) zeigt
das Vergleichsergebnissignal, welches von dem Komparator 37 ausgegeben
wird; 20(d) zeigt das
Entscheidungsergebnissignal, welches von der Verzögerungsschaltung 39 ausgegeben
wird; und 20(e) zeigt
die Signalform des Integralwertes, der von dem Integrierer 11 ausgegeben
wird.
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Bei
einer Art des Zusammenstoßes,
wie beispielsweise dem hinteren Zusammenstoß (Auffahrunfall), wie in 6D gezeigt, bei welchem
das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug zusammenstößt, das
von hinten kommt, und der Stoß in
einer anderen Richtung als der Erfassungsrichtung des Sensors detektiert
wird, sehen die Integralwerte, die durch Integration der Beschleunigungssignale
erhalten werden, die von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 geliefert
werden, der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht
ist, sowie von dem internen Beschleunigungssensor 10, der
im Inneren des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wie in 20(a) gezeigt, so aus, daß der Integralwert
des Beschleunigungssignals im Inneren des Fahrzeugs 1 schneller
ansteigt und einen höheren
Wert aufweist als der Integralwert des Beschleunigungssignals an
der Vorderseite des Fahrzeugs 1. Wenn der Integralwert,
der durch Integration des Beschleunigungssignals erhalten wird, welches
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 ausgenommen wird,
den Schwellenwert Vthf des Komparators 37 für einen
Zeitraum T2 seit dem Zeitpunkt t2, wie in
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20(b) gezeigt, überschreitet,
gibt der Komparator 37 das Vergleichsergebnissignal, wie
in 20(c) gezeigt, aus.
In Reaktion auf den Einschaltzustand des Vergleichsergebnissignals
hält der Einschaltzeitgeber 38 den
Einschaltzustand für
die zusätzliche
feste Zeit Ttimer fest und führt
die Verzögerungsschaltung 39 eine
Verzögerung
um die vorbestimmte Zeit Tt durch. Daher gibt die Verzögerungsschaltung 39 das
Entscheidungsergebnissignal aus, welches den Einschaltzustand für einen
Zeitraum (T2 + Ttimer) seit dem Zeitpunkt (t2 + tt) aufrechterhält, wie
dies in 20(d) gezeigt
ist.
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Das
Entscheidungsergebnissignal der vorderen ECU 8 wird der
Gateschaltung 40 in der Airbag-ECU 3 zugeführt, welche
das von dem internen Beschleunigungssensor 10 detektierte
Beschleunigungssignal, welches dem Integrierer 11 zugeführt werden
soll, freischaltet oder sperrt. Da der Einschaltzeitraum des Entscheidungsergebnissignals der
vorderen ECU 8 in der zweiten Hälfte des Zusammenstoßes vorhanden
ist, ist das Beschleunigungssignal, welches von dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert
wird, während
des Integrierzeitraums klein. Daher ist der entsprechende Integralwert
klein, so daß er
nicht den Schwellenwert Vth überschreitet,
der als der Zusammenstoß-Entscheidungsbezugspegel
des Komparators 12 verwendet wird, wie dies in 20(e) gezeigt ist. Dies
ermöglicht
es, die Beschleunigung bei einem Auffahrunfall (Zusammenstoß von hinten)
von der Beschleunigung bei dem Frontalzusammenstoß zu unterscheiden.
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AUSFÜHRUNGSFORM 8
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Die
voranstehende Ausführungsform
7 verwendet die Beschleunigungssignale, die von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und
dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert werden, ohne
den Beschleunigungssignalen irgendeine Änderung hinzuzufügen. Allerdings
ist dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann mit den
Beschleunigungssignalen, die von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und
dem internen Beschleunigungssensor 10 erhalten werden,
eine Filterung durchgeführt
werden, bevor die Zusammenstoßart des
Fahrzeugs identifiziert wird.
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21 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 8 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 17 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt eine erneute Beschreibung
erfolgt. In 21 bezeichnet
das Bezugszeichen 41 ein Filter zum Filtern des Beschleunigungssignals, welches
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 erhalten wird;
und bezeichnet 42 ein Filter zum Filtern des Beschleunigungssignals
von dem internen Beschleunigungssensor 10. Die Ausgangssignale der
Filter 41 und 42 werden dem Integrierer 36 bzw. 11 zugeführt.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform 8 geschildert.
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Das
von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 erhaltene Beschleunigungssignal
wird dem Filter 41 zugeführt, um gefiltert zu werden,
und das von dem internen Beschleunigungssensor 10 erhaltene
Beschleunigungssignal wird dem Filter 42 zugeführt, um
nur dann gefiltert zu werden, während die
Gateschaltung 40 offen ist. Die Filter 41 und 42 sind
jeweils als Tiefpaßfilter
ausgebildet, die hochfrequente Komponenten entfernen. Da im übrigen der Betriebsablauf
ebenso ist wie bei der Ausführungsform 7,
wird er nicht erneut beschrieben. Durch derartige Filterung der
Beschleunigungssignale, die von dem vorderen Beschleunigungssensor 35 und
dem internen Beschleunigungssensor 10 geliefert werden,
um die hochfrequenten Komponenten zu entfernen, werden von den Signalen,
welche an die Integrierer 36 und 11 geliefert
werden, sich abrupt ändernde
Komponenten, wie beispielsweise Rauschen, entfernt.
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AUSFÜHRUNGSFORM 9
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Die
voranstehenden Ausführungsformen
7 und 8 verwenden als Zusammenstoßdetektor den vorderen Beschleunigungssensor 35,
der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist. Allerdings ist
dies nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann als Zusammenstoßdetektor
ein mechanischer Sensor verwendet werden, der vorne im Zentrum am Fahrzeug 1 angebracht
ist.
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22 ist ein Blockschaltbild,
welches den Aufbau einer derartigen Ausführungsform 9 der Zusammenstoßdetektoreinrichtung
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, wobei entsprechende Abschnitte wie in 17 mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet sind und nachstehend nicht unbedingt erneut beschrieben
werden. In 22 bezeichnet
das Bezugszeichen 43 einen mechanischen Sensor (von nun
an als "vorderer
mechanischer Sensor" bezeichnet),
der vorne im Zentrum des Fahrzeugs 1 statt des vorderen
Beschleunigungssensors 35 angebracht ist, um ein Detektorsignal
in Reaktion auf einen Stoß zu
erzeugen, der einen bestimmten Pegel überschreitet.
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Als
nächstes
wird der Betriebsablauf bei der vorliegenden Ausführungsform
9 beschrieben.
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Da
der grundlegende Betriebsablauf ebenso ist wie bei der Ausführungsform
7, werden nachstehend hauptsächlich
die Unterschiede erläutert.
Bei einem Zusammenstoß des
Fahrzeugs 1 tritt ein Stoß mit einer Größe entsprechend
der Stärke
des Zusammenstoßes
an den vorderen mechanischen Sensor 43 auf, der vorne im
Zentrum des Fahrzeugs 1 angebracht ist. Wenn die Größe des Stoßes den
vorbestimmten Pegel überschreitet,
erzeugt der vordere mechanische Sensor 43 das Detektorsignal an
seinem Detektorpunkt. Bei einem Frontalzusammenstoß liegt
der Zeitpunkt, an welchem der vordere mechanische Sensor 43 das
Detektorsignal erzeugt, in der ersten Hälfte, in welcher das Beschleunigungssignal
von dem internen Beschleunigungssensor 10 ausreichend groß ist. Im
Gegensatz hierzu erzeugt bei einem Zusammenstoß von hinten (Auffahrunfall) der
vordere mechanische Sensor 43 das Detektorsignal zu einem
Zeitpunkt, der in der zweiten Hälfte liegt,
in welcher das Beschleunigungssignal von dem internen Beschleunigungssensor 10 klein
wird. Daher kann die Zusammenstoßart durch Vergleich des Integralwertes,
der von dem Integrierer 11 geliefert wird, der das von
dem internen Beschleunigungssensor 10 gelieferte Beschleunigungssignal
integriert, mit dem Schwellenwert Tth durch den Komparator 24 identifiziert
werden.