DE19848997A1 - Fahrzeuginsassenschutzsystem und dessen Crashartbestimmungseinheit - Google Patents
Fahrzeuginsassenschutzsystem und dessen CrashartbestimmungseinheitInfo
- Publication number
- DE19848997A1 DE19848997A1 DE19848997A DE19848997A DE19848997A1 DE 19848997 A1 DE19848997 A1 DE 19848997A1 DE 19848997 A DE19848997 A DE 19848997A DE 19848997 A DE19848997 A DE 19848997A DE 19848997 A1 DE19848997 A1 DE 19848997A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- crash
- phase difference
- vehicle
- acceleration
- occupant protection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassenschutzsystem, wie etwa
ein Airbag-System und einen Vorspanner für einen Sitzgurt, das/der in einem Fahrzeug
vorgesehen ist, und eine Zusammenstoß- bzw. Crashart-Bestimmungseinheit sowie ein
dazugehöriges Crashart-Bestimmungsverfahren.
Ein Beschleunigungssensor 1 eines Fahrzeugairbagsystems ist beispielsweise in
der Nähe eines Konsolenkastens auf dem Boden des Fahrzeuginnenraums bzw. des
Führerhauses, wie in Fig. 11 gezeigt ist, vorgesehen, um die Beschleunigung des
Fahrzeugs zu erfassen. Das System bestimmt, ob ein Crash bzw. Zusammenstoß
aufgetreten ist oder nicht, in dem die erfaßte Beschleunigung mit einem einzigen
Schwellwert verglichen wird. Wenn das System feststellt, daß ein Crash aufgetreten ist,
bläst es einen Airbag auf, in dem eine Aktivierungseinheit angeschaltet wird, um einen
Insassen des Fahrzeugs vor dem Stoß des Crashs zu schützen.
Da das oben genannte Airbagsystem jedoch nur bestimmt, ob der Crash
stattgefunden hat oder nicht, indem die erfaßte Beschleunigung mit dem einzigen
Schwellwert verglichen wird, ist es nicht in der Lage, die Art des Crashs zu
unterscheiden.
Beispielsweise ist es nicht in der Lage, einen Frontal-Crash bzw. -zusammenstoß
gegen ein entgegenkommendes Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit von einem
Crash gegen einen Pfosten bzw. eine Stange bei mittlerer Geschwindigkeit zu
unterscheiden. Folglich hat es das Problem, daß sein Bestimmungszeitpunkt im Falle
eines Crashs gegen den Pfosten spät liegt.
Nach einer Untersuchung des oben genannten Problems im Detail hat sich
herausgestellt, daß sich ein integrierter Wert der erfaßten Beschleunigung (im folgenden
als Geschwindigkeitsänderung bezeichnet) im Falle des Frontal-Crashs mit dem
Zeitablauf ändert, wie durch eine Kurve L1 in Fig. 12 gezeigt ist. Demgegenüber erfolgt
die Geschwindigkeitsänderung im Falle eines Pfosten-Crashs mit dem Zeitablauf, wie
durch eine Kurve L2 in Fig. 2 gezeigt ist.
Wenn daher mittels des einzigen Schwellwerts in den entsprechenden Fällen des
Frontal- Crashs und des Pfosten-Crashs bestimmt wird, ob der Crash stattgefunden hat
oder nicht, liegt der Bestimmungszeitpunkt bzw. -raum des Pfosten-Crashs verglichen
mit dem Bestimmungszeitpunkt bzw. -raum des Frontal- Crashs spät, wie ein Vergleich
der Änderungszustände beider Kurven L1 und L2 deutlich zeigt. Wenn daher das
Fahrzeug gegen den Pfosten stößt, wird der Zeitpunkt zum Aufblasen des Airbags
verzögert und der Insasse kann nicht ausreichend geschützt werden.
Die Erfinder haben die Korrelation zwischen den entsprechenden
Beschleunigungen, die an einer Vielzahl von Punkten in dem Fahrzeug auftreten, wenn
das Fahrzeug zusammenstößt, und die Beziehung zwischen der Korrelation und den
Crasharten des Fahrzeugs untersucht.
Zu den Crasharten des Fahrzeugs (im folgenden als Fahrzeug A bezeichnet)
gehören hauptsächlich ein Frontal- Crash, ein Schräg- bzw. Diagonal- Crash, ein
Versatz- Crash, ein Unterfahr-Crash und ein Pfosten-Crash (vgl. Fig. 10).
Ein Frontal- Crash ist eine Crashart, bei der das Fahrzeug A mit seinem gesamten
Frontendabschnitt gegen den Frontabschnitt eines entgegenkommenden Fahrzeugs W
stößt. Bei dem Frontal-Crash stoßen sowohl der rechte als auch der linke Frontrahmen
eines Rahmens Aa am Frontendabschnitt des Fahrzeugs A gegen den Frontabschnitt des
entgegenkommenden Fahrzeugs W. Üblicherweise ist der Rahmen Aa dabei aus einem
sehr steifen metallischen Material gebildet.
Der Versatz-Crash ist eine Crashart, bei der das Fahrzeug A beispielsweise mit
seiner rechten Frontseite gegen die rechte Frontseite des entgegenkommenden
Fahrzeugs W stößt. Bei dem Versatz-Crash stößt der Rahmen Aa des Fahrzeugs A nur
mit dem rechten der beiden Frontrahmen gegen die rechte Frontseite des
entgegenkommenden Fahrzeugs W.
Der Pfosten-Crash ist eine Crashart, bei der das Fahrzeug A mit seinem zentralen
Frontabschnitt gegen einen Posten P stößt. Bei dem Pfosten-Crash schneidet der Pfosten
P in einen Abschnitt zwischen dem rechten und linken Frontrahmen des Rahmens Aa.
Es sei darauf hingewiesen, daß die Steifigkeit des Abschnitts zwischen dem rechten und
linken Frontrahmen des Rahmens Aa verglichen mit der des Rahmens Aa sehr niedrig
ist.
Es hat sich herausgestellt, daß entsprechende Komponenten, wie etwa ein
zwischen dem rechten und linken Frontrahmen des Rahmens Aa befindlicher Motor,
gegen einander stoßen und ein kompliziertes Verhalten während des Vorgangs des
Pfosten-Crashs zeigen, wenn deren Verhalten untersucht wird.
Der Unterfahr-Crash ist eine Crashart, bei der das Fahrzeug A mit seinem
Frontendabschnitt unter den rückwärtigen Unterabschnitt eines vorhergehenden
Fahrzeugs W fährt, wie in Fig. 10 gezeigt ist.
Der Schräg-Crash ist eine Crashart, bei der das Fahrzeug A mit seinem
Frontendabschnitt gegen den Frontabschnitt des schräg entgegenkommenden Fahrzeugs
W stößt.
Drei Beschleunigungssensoren wurden zur Untersuchung der Beschleunigungen
an einer Vielzahl von Punkten des Fahrzeugs verwendet. Ein Beschleunigungssensor
(im folgenden als Beschleunigungssensor X bezeichnet) wurde im Zentrum sowohl der
Längs- als auch der Querrichtung des Fahrzeugs A angebracht. Die zwei übrigen
Beschleunigungssensoren (im folgenden als Beschleunigungssensoren Y bezeichnet)
wurden sowohl auf der rechten als auch der linken Seite des Fahrzeugs A näher als der
Beschleunigungssensor X zum Frontabschnitt in Position gebracht.
Aus der Untersuchung der Korrelation zwischen den integrierten Werten der
erfaßten Beschleunigungen, d. h. die Geschwindigkeitsveränderungen, der
entsprechenden obigen Beschleunigungssensoren ergab sich das folgende Ergebnis,
wenn das Fahrzeug A zusammenstieß.
Wenn als Crashart des Fahrzeugs A der Frontal-Crash gewählt wird, sind die
Geschwindigkeitsänderungen, d. h. die integrierten Werte der entsprechenden erfaßten
Beschleunigungen, der beiden Beschleunigungssensoren Y nahezu gleich. Ferner sind
die entsprechenden Geschwindigkeitsänderungen größer als die
Geschwindigkeitsänderung des Beschleunigungssensors X, wenn ein Frontal-Crash
stattgefunden hat.
Wenn die Crashart des Fahrzeugs A entweder ein Versatz- oder ein Schräg- Crash
ist, wenn also beispielsweise das Fahrzeug A den Versatz-Crash oder den Schräg-Crash
mit seiner rechten Seite verursacht hat, ist die Geschwindigkeitsänderung der durch den
rechten Beschleunigungssensor von den beiden Beschleunigungssensoren Y detektierten
Beschleunigung größer als die Geschwindigkeitsänderung der durch den linken
Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung. Des weiteren stimmt die
Geschwindigkeitsänderung der durch den linken Beschleunigungssensor detektierten
Beschleunigung nahezu mit der Geschwindigkeitsänderung der durch den
Beschleunigungssensor X detektierten Beschleunigung überein.
Wenn die Crashart des Fahrzeugs A entweder dem Pfosten-Crash oder dem
Unterfahr-Crash entspricht, ändern sich beide Geschwindigkeitsänderungen der
entsprechenden Beschleunigungen, die durch die beiden Beschleunigungssensoren Y
detektiert werden, komplex, wobei sie Werte nahe der Geschwindigkeitsänderung der
durch den Beschleunigungssensor X detektierten Beschleunigung annehmen. Man geht
davon aus, daß dies durch das komplexe Verhalten der Komponenten, wie etwa des
Motors, wie oben beschrieben verursacht wird, wenn die Crashart entweder dem
Pfosten-Crash oder dem Unterfahr-Crash entspricht.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Fahrzeuginsassenschutzsystem sowie eine Crashartbestimmungseinheit und ein
dazugehöriges Crashartbestimmungsverfahren bereitzustellen, die in der Lage sind, in
geeigneter Weise mit Hilfe der Korrelation zwischen den entsprechenden
Ausgangssignalen, die durch eine Vielzahl von Beschleunigungssensoren zum
Detektieren von an mehreren Punkten in einem Fahrzeug auftretenden
Beschleunigungen detektiert werden, zu bestimmen, wenn es zu einem Crash kommt.
Ein Crashartbestimmungseinheit des erfindungsgemäßen
Fahrzeuginsassenschutzsystems umfaßt erste und zweite Beschleunigungssensoren, die
an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner lateralen Richtung angebracht sind, um so
beide Beschleunigungen zu detektieren, die an den beiden Seiten des Fahrzeugs
auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt; einen dritten Beschleunigungssensor, der
sich nahezu im Zentrum sowohl der Längs- als auch der Lateralrichtung des Fahrzeugs
befindet, um Beschleunigungen zu detektieren, die nahezu im Zentrum des Fahrzeugs
auftreten; erste und zweite Integriervorrichtungen zum entsprechenden Integrieren der
durch den ersten und zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigungen,
um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen; eine dritte Integriervorrichtung zum
Integrieren der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung,
um ein integriertes Ausgangssignal zu erzeugen; eine Relativlinienintegrationslängen
berechnungsvorrichtung zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge eines
der beiden integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Intergriervorrichtungen
mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung; eine
Phasendifferenzberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Phasendifferenz
zwischen den beiden integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten
Integriervorrichtung; und eine Crashartbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, daß
eine Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn eine durch
die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als
vorbestimmter Phasenwert ist, zum Bestimmen, daß eine Crashart ein Frontal-Crash ist,
wenn die Phasendifferenz geringer als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die
durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative
Linienintegrationslänge geringer als ein vorbestimmter Längenwert ist, und zum
Bestimmen, daß eine Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist,
wenn die Phasendifferenz geringer als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die
relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist.
Die Art des Crashs kann daher auf der Grundlage der Phasendifferenz zwischen
den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen und
dem Wert der relativen Linienintegrationslänge bestimmt werden. D.h., es ist möglich,
den Pfosten-Crash und den Unterfahr-Crash korrekt von anderen Crasharten zu
unterscheiden und das Auftreten des Pfosten-Crashs oder des Unterfahr-Crashs
rechtzeitig zu bestimmen. Folglich wird es möglich, die Insassen in geeigneter Weise
abhängig vom Pfosten-Crash oder Unterfahr-Crash zu schützen.
Der spezielle Charakter der Erfindung sowie deren andere Aufgaben, Einsätze und
Vorteile ergeben sich deutlich aus der folgenden Beschreibung und den dazugehörigen
Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugsziffern auf gleiche Teile beziehen.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm der Struktur einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht, die die Positionen zeigt, wo die entsprechenden, in Fig. 1
gezeigten G-Sensoren innerhalb eines Fahrzeugs installiert sind;
Fig. 3 ein detailliertes Schaltungsdiagramm einer Crashartbestimmungsschaltung
in dem Blockdiagramm von Fig. 1;
Fig. 4 ein detailliertes Schaltungsdiagramm einer Crashbestimmungsschaltung
und einer Bestimmungsausgangsschaltung des Blockdiagramms von Fig. 1;
Fig. 5 einen Graphen der Geschwindigkeitsänderungen ΔVL und ΔVR und eine
Geschwindigkeitsänderung ΔVC im Falle eines Frontal-Crashs;
Fig. 6 einen Graphen der Geschwindigkeitsänderungen ΔVL und ΔVR und einer
Geschwindigkeitsänderung ΔVC im Falle entweder eines Schräg- oder eines Versatz-
Crashs;
Fig. 7 einen Graphen der Geschwindigkeitsänderungen ΔVL und ΔVR und einer
Geschwindigkeitsänderung ΔVC im Falle entweder eines Pfosten-Crashs oder eines
Unterfahr-Crashs;
Fig. 8 einen Graphen der Beziehung zwischen den relativen linienintegrierten
Längen der Geschwindigkeitsänderungen und dem Zeitablauf bei den entsprechenden
Crasharten;
Fig. 9 ein Blockdiagramm einer Modifikation der ersten Ausführungsform;
Fig. 10 eine diagrammartige Darstellung zur Erläuterung der entsprechenden
Fahrzeugcrasharten;
Fig. 11 eine diagrammartige Darstellung der Anordnung eines G-Sensors
innerhalb eines Fahrzeugs bei einem Airbag-System nach dem Stand der Technik;
Fig. 12 einen Graphen der zeitlichen Veränderungen von
Geschwindigkeitsänderungen in den Fällen eines Frontal-Crashs und eines Pfosten-
Crashs in dem Airbag-System nach dem Stand der Technik;
Fig. 13 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 ein Draufsicht der Anordnung der entsprechenden
Beschleunigungssensoren von Fig. 13 innerhalb eines Fahrzeugs;
Fig. 15A einen Graphen der zeitlichen Veränderungen der entsprechenden durch
die Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen im Falle eines Frontal-
Crashs, und Fig. 15B einen Graphen der zeitlichen Veränderungen der entsprechenden
durch die Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen im Falle eines
Schräg-Crashs;
Fig. 16 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung; und
Fig. 17 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer vierten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit
Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die bei
einem Fahrzeugairbagsystem eingesetzt ist. Das Airbagsystem besteht aus einer
Airbageinheit B und einer Bestimmungseinheit S.
Die Airbageinheit B besteht aus einer Aktivierungseinheit 10 und einem Fahrer
(sitz)airbag 20, der durch die Aktivierungseinheit 10 aufgeblasen wird. Der Airbag 20
schützt den Insassen auf dem Fahrersitz eines Fahrzeugs vor einem Stoß, der bei dem
Zusammenstoß des Fahrzeugs mit einem Hindernis entsteht. Die Bestimmungseinheit S
ist mit einem zentralen Beschleunigungssensor 30 und einem rechten sowie linken
Beschleunigungssensor 40R und 40L ausgestattet. Diese Beschleunigungssensoren
werden nachfolgend als G-Sensoren bezeichnet.
Der zentrale G-Sensor 30 ist am Boden einer Fahrzeugkabine bzw. eines
Führerhauses so befestigt, daß es sich nahezu im Zentrum sowohl der Längs- als auch
der Lateralrichtung des Fahrzeugs befindet, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Der zentrale G-
Sensor 30 detektiert die Beschleunigung, die an diesem festen Punkt auftritt, wenn das
Fahrzeug gegen das Hindernis stößt, und erzeugt ein Beschleunigungssignal. Dabei
kann der zentrale G-Sensor 30 im unteren Teil eines Konsolenkastens, beispielsweise
auf dem Boden des Fahrzeuginnenraums, befestigt werden. Der zentrale G-Sensor 30
wird genau an der oben genannten Position befestigt, um hauptsächlich niedrige
Frequenzkomponenten von den Frequenzkomponenten der durch den
Fahrzeugzusammenstoß verursachten Beschleunigung zu detektierten.
Der rechte und linke G-Sensor 40R und 40L werden entsprechend an Positionen
näher zur Frontseite als der zentrale G-Sensor 30 und an den rückwärtigen Unterteilen
der rechten und linken Trennwand innerhalb des Fahrzeuginnenraums befestigt. Dabei
sind die entsprechenden Trennwände aus einer sehr steifen Metallplatte hergestellt.
Der rechte und der linke G-Sensor 40R und 40L detektieren Beschleunigungen,
die an den festen Positionen auftreten, wenn das Fahrzeug entsprechend gegen das
Hindernis stößt. Die Positionen, an denen der rechte und linke G-Sensor 40R und 40L
befestigt sind, sind nicht auf die rechte und linke Trennwand begrenzt. Sie können auch
an sehr steifen Teilen an der rechten und linken Seite des zentralen G-Sensors 30
befestigt werden.
Der rechte und linke G-Sensor 40R und 40L werden genau an den oben
beschriebenen Positionen befestigt, um hauptsächlich hohe Frequenzkomponenten von
den Frequenzkomponenten der durch den Fahrzeugcrash verursachten
Beschleunigungen zu detektieren. Das Symbol H in Fig. 2 bezeichnet ein Steuerrad des
Fahrzeugs.
Die Bestimmungseinheit S enthält ferner eine Crashartbestimmungsschaltung Sa,
die mit dem zentralen G-Sensor 30 sowie dem rechten und linken G-Sensor 40R und
40L verbunden ist, eine Crashartbestimmungsschaltung Sb, die mit dem zentralen G-
Sensor 30 verbunden ist, und eine Bestimmungsausgangsschaltung Sc, die mit der
Crashartbestimmungsschaltung Sa und der Crashbestimmungsschaltung Sb verbunden
ist.
Die Crashartbestimmungsschaltung Sa umfaßt drei A-D-Wandler 51a bis 51c, wie
in Fig. 3 gezeigt ist. Der A-D-Wandler 51a digitalisiert die durch den zentralen G-
Sensor 30 detektierte Beschleunigung und gibt sie an einen Integrator 52a aus. Die A-D-
Wandler 51b und 51c digitalisieren die vom rechten und linken G-Sensor 40R und 40L
detektierten Beschleunigungen und geben sie an den Integrator 52b bzw. 52c.
Die Integratoren 52a bis 52c integrieren die von den entsprechenden A-D-
Wandlern 51a bis 51c ausgegebenen Beschleunigungen. Verzögerungselemente 53a bis
53c verzögern die integrierten Ausgangssignale der entsprechenden Integratoren 52a bis
52c.
Subtrahierer 54a bis 54c subtrahieren die verzögerten Ausgangssignale der
Verzögerungsschaltungen 53a bis 53c von den integrierten Ausgangssignalen der
entsprechenden Integratoren 52a bis 52c. Quadrierelemente 55a bis 55c quadrieren die
subtrahierten Ausgangssignale der entsprechenden Subtrahierer 54a bis 54c.
Ein Addierer 56a addiert die quadrierten Ausgangssignale der Quadrierelemente
55a und 55b und ein Addierer 56b addiert die quadrierten Ausgangssignale der
Quadrierelemente 55a und 55c. Quadratwurzelrechner 57a und 57b berechnen die
Quadratwurzeln der addierten Ausgangssignale von den entsprechenden Addierern 56a
und 56b. Integratoren 58a und 58b bilden das Linienintegral der
Quadratwurzelausgangssignale der entsprechenden Quadratwurzelrechner 57a und 57b.
Ein Konstantmultiplizierer 59 multipliziert die Quadratwurzel einer konstanten
"2" mit dem integrierten Ausgangssignal des Integrators 52a. Die konstante "2" kann in
geeigneter Weise geändert werden. Subtrahierer 60a und 60b subtrahieren die
multiplizierten Ausgangssignale des Konstantmultiplizierers 59 von den
linienintegrierten Ausgangssignalen der entsprechenden Integratoren 58a und 58b.
Ein Komparator 61a vergleicht das subtrahierte Ausgangssignal des Subtrahierers
60a mit einem voreingestellten Schwellwert THa eines Schwellwerteinstellelements
62a. Daraufhin gibt der Komparator 61a ein hochpegeliges Vergleichsausgangssignal
aus, wenn das subtrahierte Ausgangssignal des Subtrahierers 60a größer als der
voreingestellte Schwellwert THa ist. Wenn das subtrahierte Ausgangssignal des
Subtrahierers 60a kleiner als der voreingestellte Schwellwert THa ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 61a auf niedrigen Pegel.
Wenn das Vergleichsausgangssignal des Komparators 61a auf hohem Pegel ist,
bedeutet dies, daß die Länge der Linienintegration des Integrators 58a relativ lang ist.
D.h. es entspricht den Fällen des Pfosten-Crashs und des Unterfahr-Crashs, während
denen sich die durch den rechten G-Sensor 40R detektierte Beschleunigung komplex
ändert. Wenn das Vergleichsausgangssignal des Komparators 61a auf niedrigem Pegel
ist, bedeutet dies, daß die Länge der Linienintegration des Integrators 58a relativ kurz
ist. Dies entspricht den Fällen des Frontal-Crashs und des Versatz-Crashs, während
denen die Änderungen der durch den rechten G-Sensor 40R detektierten
Beschleunigung einfach sind.
Ein Komparator 61b vergleicht das subtrahierte Ausgangssignal des Subtrahierers
60b mit einem vorgestellten Schwellwert THb (= THa) eines
Schwellwerteinstellelements 62b. Daraufhin gibt der Komparator 61b ein hochpegeliges
Vergleichsausgangssignal aus, wenn das subtrahierte Ausgangssignal des Subtrahierers
60b größer als der voreingestellte Schwellwert THb ist. Wenn das subtrahierte
Ausgangssignal des Subtrahierers 60b kleiner als der voreingestellte Schwellwert THb
ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 61b zu einem niedrigen Pegel.
In ähnlicher Weise zu dem oben beschriebenen kann die Art des Fahrzeugcrashs
zu einem Pfosten-Crash oder Unterfahr-Crash bestimmt werden, wenn das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 61b auf hohem Pegel ist, und die Art des
Fahrzeugcrashs zu einem Frontal-Crash, Versatz-Crash oder Schräg-Crash bestimmt
werden, wenn das Vergleichsausgangssignal des Komparators 61b auf niedrigem Pegel
ist.
Ein ODER-Gatter 63 berechnet eine logische Summe der entsprechenden
Vergleichsresultate der Komparatoren 61a und 61b. Ein Zeitgeber 64 beginnt, die Zeit
auf der Basis eines hochpegeligen, logischen Summensignals, das von dem ODER-
Gatter 63 ausgegeben ist, zu zählen, und hält ein hochpegeliges Zeitgeberausgangssignal
während einer Zeitperiode, die/was notwendig ist, um zu bestimmen, ob der Airbag 20
aufgeblasen werden muß oder nicht.
Ein Subtrahierer 65 subtrahiert das integrierte Ausgangssignal des Integrators 52c
von dem integrierten Ausgangssignal des Integrators 52b. Ein Absolutwertschaltung 66
berechnet einen Absolutwert des substrahierten Ausgangssignals des Subtrahierers 65.
Ein Komparator 67 vergleicht den von der Absolutwertschaltung 66 ausgegebenen
Absolutwert mit einem voreingestellten Schwellwert THc eines
Schwellwerteinstellelements 68. Der Komparator 67 gibt sodann ein hochpegeliges
Vergleichsausgangssignal aus, wenn das Absolutwertausgangssignal der
Absolutwertschaltung 66 größer als der voreingestellte Schwellwert THc ist. Wenn das
Absolutwertausgangssignal der Absolutwertschaltung 66 kleiner als der voreingestellte
Schwellwert THc ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 67 auf
niedrigen Pegel.
Der voreingestellte Schwellwert THc ist derart definiert, daß, wenn das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 67 auf hohem Pegel ist, dies dem Fall
entspricht, daß die Art des Fahrzeugcrashs ein Schräg- oder Versatzcrash ist, und wenn
das Vergleichsausgangssignal des Komparators 67 auf niedrigem Pegel ist, dies dem
Fall entspricht, daß die Art des Fahrzeugcrashs der Frontal-, der Pfosten- oder der
Unterfahr-Crash ist. Ein Zeitgeber 69 beginnt, die Zeit auf der Basis des hochpegeligen
Vergleichsausgangssignals des Komparators 67 zu zählen, und hält das hochpegelige
Zeitgeberausgangssignal während einer Zeitperiode, die notwendig ist, um zu
bestimmen, ob der Airbag 20 aufgeblasen werden muß oder nicht.
Ein UND-Gatter 70 berechnet ein logisches Produkt des Zeitgeberausgangssignals
des Zeitgebers 64 und eines invertierten Eingangs des Zeitgeberausgangssignals des
Zeitgebers 69. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 70 geht auf hohem Pegel, wenn
das Zeitgeberausgangssignal des Zeitgebers 64 auf hohem Pegel ist und das
Zeitgeberausgangssignal des Zeitgebers 69 auf niedrigem Pegel ist. Das bedeutet, daß
die Art des Fahrzeugcrashs entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist.
Wenn demgegenüber das Ausgangssignal des UND-Gatters 70 auf niedrigem Pegel ist,
entspricht dies einer anderen Crashart als dem Pfosten-Crash und dem Unterfahr-Crash.
Die Crashbestimmungsschaltung Sb enthält Integratoren 71a und 71b, wie in Fig. 4
gezeigt ist. Diese Integratoren 71a und 71b integrieren das digitale Ausgangssignal des
A-D-Wandlers 51a intervallweise.
Die Crashbestimmungsschaltung Sb umfaßt darüber hinaus
Schwellwerteinstellelemente 72a und 72b sowie einen Umschalter 72. Das
Schwellwerteinstellelement 72a setzt einen Schwellwert THd fest, um das Auftreten
eines Frontal-, Versatz- oder Schrägcrashs des Fahrzeugs zu bestimmen. Daneben setzt
das Schwellwerteinstellelement 72b einen Schwellwert THe fest, um das Auftreten
eines Pfosten- oder Unterfahr-Crashs des Fahrzeugs festzustellen. Der Schwellwert THe
wird auf einen geringeren Wert als der Schwellwert THd eingestellt, so daß der Airbag
20 im Falle des Pfosten- oder Unterfahr-Crashs zu einem früheren Zeitpunkt
aufgeblasen wird, verglichen mit den Fällen andere Crasharten.
Der Umschalter 72 wird auf der Basis des von dem UND-Gatter 70 ausgegebenen
logischen Produkts in einen ersten oder zweiten Zustand umgelegt. Insbesondere wird
der Umschalter 72 in den ersten Zustand gelegt, wenn das logische
Produktausgangssignal auf niedrigem Pegel ist, und er wird in den zweiten Zustand
gelegt, wenn das logische Produktausgangssignal auf hohem Pegel ist. Im ersten
Zustand wird der voreingestellte Schwellwert THd des Schwellwerteinstellelements 72a
zu einem minusseitigen Eingangsanschluß eines Komparators 73 ausgegeben und im
zweiten Zustand wird der voreingestellte Schwellwert THe des
Schwellwerteinstellelements 72b zum minusseitigen Eingangsanschluß des
Komparators 73 ausgegeben.
Der erste Zustand des Umschalters 72 entspricht dem Zustand, bei dem ein
Wechselkontakt 72c des Umschalters 72 an einen festen Kontakt 72d angelegt wird, und
der zweite Zustand des Umschalters 72 entspricht dem Zustand, bei dem der
Wechselkontakt 72c des Umschalters 72 an einen festen Kontakt 72e angelegt wird.
Der Komparator 73 vergleicht das integrierte Ausgangssignal des Integrators 71a
mit dem durch den Umschalter 72 gegebenen, voreingestellten Schwellwert. Daraufhin
gibt der Komparator 73 ein hochpegeliges Vergleichsausgangssignal aus, wenn das
integrierte Ausgangssignal des Integrators 71a größer als der voreingestellte
Schwellwert vom Umschalter 72 ist. Das Vergleichsausgangssignal des Komparators 73
ist auf niedrigem Pegel, wenn das integrierte Ausgangssignal des Integrators 71a
geringer als der voreingestellte Schwellwert vom Umschalter 72 ist.
Die Crashbestimmungsschaltung Sb enthält ferner Schwellwerteinstellelemente
74a und 74b, einen Umschalter 74 und einen Komparator 75. Das
Schwellwerteinstellelement 74a setzt einen Schwellwert THf fest, um das Auftreten des
Frontal-, Versatz- oder Schräg-Crashs des Fahrzeugs festzustellen. Daneben setzt das
Schwellwerteinstellelement 74b einen Schwellwert THg fest, um das Auftreten des
Pfosten- oder Unterfahr-Crashs des Fahrzeugs festzustellen. Der Schwellwert THg wird
auf einen kleineren Wert eingestellt als der Schwellwert THf, so daß der Airbag 20 im
Falle eines Pfosten- oder Unterfahr-Crashs zu einem früheren Zeitpunkt aufgeblasen
wird, verglichen mit den Fällen anderer Crasharten. Die anderen Funktionen des
Umschalters 74 und des Komparators 75 sind die gleichen wie jene des oben
beschriebenen Umschalters 72 und Komparators 73.
Die Bestimmungsausgangsschaltung Sc besteht aus einem ODER-Gatter 76, das
eine logische Summe der Vergleichsausgangssignale der beiden Komparatoren 73 und
75 berechnet und sie an die Aktivierungseinheit 10 ausgibt.
Bei der ersten, wie oben beschrieben konstruierten Ausführungsform detektieren,
wenn das Fahrzeug gegen ein vor ihm befindliches Hindernis stößt, der zentrale G-
Sensor 30 und der rechte sowie linke G-Sensor 40R und 40L Beschleunigungen, die an
ihren entsprechenden, festen Positionen des Fahrzeugs auftreten.
Wenn die Art des Fahrzeugcrashs beispielsweise ein Frontal-Crash ist, verändern
sich die Geschwindigkeitsänderung ΔVR, die das integrierte Ausgangssignal des
Integrators 52b ist, und die Geschwindigkeitsänderung ΔVL, die das integrierte
Ausgangssignal des Integrators 52c ist, fast mit konstanter Neigung, wobei sie nach dem
Frontal-Crash fast die gleichen Werte annehmen, wie durch die Kurven PR und PL in
Fig. 5 gezeigt ist. Wie des weiteren aus Fig. 5 ersichtlich ist, verändern sich beide
Geschwindigkeitsänderungen ΔVR und ΔVL derart, daß sie größere Werte annehmen als
die Geschwindigkeitsänderung ΔVC, die dem integrierten Ausgangssignal des
Integrators 52a entspricht.
Dies bedeutet, daß im Falle des Frontal-Crashs die von dem rechten und linken G-Sensor 40R und 40L detektierten Beschleunigungen früher ansteigen als die durch den
zentralen G-Sensor 30 detektierte Beschleunigung und zwischen den integrierten
Ausgangssignalen der beiden Integratoren 52b und 52c keine Phasendifferenz besteht.
Wenn die Art des Fahrzeugcrashs entweder der Schräg- oder der Versatz-Crash
ist, wenn also beispielsweise das Fahrzeug mit seiner rechten Seite gegen ein
entgegenkommendes Fahrzeug stößt, verändert sich die Geschwindigkeitsänderung ΔVR
(siehe Kurve QR in Fig. 6), die dem integrierten Ausgangssignal des Integrators 52b
entspricht, derart, daß sie größere Werte als diejenigen der Geschwindigkeitsänderung
ΔVL (siehe Kurve QL in Fig. 6) annimmt, die dem integrierten Ausgangssignal des
Integrators 52c entspricht, und daß sie ihre Neigung mehr oder weniger ändert, wie in
Fig. 6 gezeigt ist. Aus Fig. 6 geht ebenfalls hervor, daß sich die
Geschwindigkeitsänderung ΔVL derart verändert, daß sie nahezu gleiche Werte annimmt
wie die Geschwindigkeitsänderung ΔVC, die dem integrierten Ausgangssignal des
Integrators 52a entspricht.
Dies bedeutet, daß die durch den G-Sensor 40R detektierte Beschleunigung früher
als die durch die anderen G-Sensoren 30, 40L detektierten Beschleunigungen ansteigt,
und zwischen den integrierten Ausgangssignalen der beiden Integratoren 52b und 52c
keine Phasendifferenz besteht, wenn das Fahrzeug bei einem Schräg- oder Versatz-
Crash mit seiner rechten Seite gegen das Hindernis stößt.
Wenn die Art des Fahrzeugcrashs entweder der Pfosten- oder Unterfahr-Crash ist,
verändern sich die Geschwindigkeitsänderung ΔVR, die dem integrierten
Ausgangssignal des Integrators 52b entspricht, und die Geschwindigkeitsänderung ΔVL,
die dem integrierten Ausgangssignal des Integrators 52c entspricht, beide in komplexer
Weise sehr stark, wobei sie Werte um die Geschwindigkeitsänderung ΔVL annehmen,
die dem integrierten Ausgangssignal des Integrators 52a entspricht, wie durch die
Kurven TR und TL in Fig. 7 gezeigt ist.
Dies bedeutet, daß, wenn die Art des Fahrzeugcrashs, der Pfosten- oder Unterfahr-
Crash ist, die Länge der Ortskurve der entsprechenden Geschwindigkeitsänderungen
ΔVR und ΔVL sehr groß ist, wobei fast keine Phasendifferenz zwischen den integrierten
Ausgangssignalen der beiden Integratoren 52b und 52c besteht. Es ist damit möglich,
den Pfosten- und Unterfahr-Crash zeitlich zu bestimmen, wobei sie sich durch den Pegel
des Ausgangssignals des UND-Gatters 70 bei der vorliegenden Ausführungsform klar
von anderen Crasharten unterscheiden.
Die Beziehung zwischen der Länge der Ortskurve (relative
Linienintegrationslänge) mit der Ortskurve der Geschwindigkeitsänderung ΔVC als
Referenz und dem Zeitablauf kann wie in Fig. 8 durch die Kurven U1, U2 und U3
dargestellt werden. Hier stellt die Kurve U1 den Fall entweder des Pfosten- oder
Unterfahr-Crashs dar, die Kurve U2 stellt den Fall entweder des Schräg- oder Versatz-
Crashs dar und die Kurve U3 stellt den Fall des Frontal-Crashs dar.
Aus diesen Kurven U1, U2 und U3 ist ersichtlich, daß die Länge der Ortskurve im
Falle des Pfosten- oder Unterfahr-Crashs länger ist verglichen mit anderen Crasharten.
Die Länge der Ortskurve der Geschwindigkeitsänderung ΔV (relative
Linienintegrationslänge) mit der Ortskurve der Geschwindigkeitsänderung ΔVC als
Referenz kann durch die Signalverarbeitung von den Verzögerungselementen 53a bis
53c bis zu den Subtrahierern 60a und 60b in der Crashartbestimmungsschaltung Sa in
Fig. 3 berechnet werden.
Die Aktivierungseinheit 10 bläst den Airbag B an dem für die oben genannte,
entsprechende Crashart geeigneten Zeitpunkt auf, um den Fahrer hinreichend zu
schützen. D.h., da die voreingestellten Schwellwerte THe und THg in der
Crashbestimmungsschaltung Sb auf geringere Werte als die Schwellwert THd bzw. THf
eingestellt sind, wie oben beschrieben ist, kann der Airbag B im Falle des Pfosten- oder
Unterfahr-Crashs früher aufgeblasen werden verglichen mit anderen Crasharten.
Fig. 9 zeigt eine Modifikation der vorhergehenden Ausführungsform.
Bei dieser Modifikation wird eine Mittelungsschaltung 80 anstelle des in der
ersten Ausführungsform beschriebenen, zentralen G-Sensors 30 aufgenommen. Die
Mittelungsschaltung 80 berechnet einen Mittelwert der durch den rechten und linken G-
Sensor 40R und 40L detektierten Beschleunigungen und gibt ihn an den A-D-Wandler
51a aus. Der andere Aufbau ist der gleiche wie derjenige der ersten Ausführungsform.
Gemäß dieser Ausführungsform kann auf den zentralen G-Sensor 30 durch
Aufnahme der Mittelungsschaltung 80 verzichtet werden. Die anderen Betriebsweisen
und Wirkungen sind die gleichen wie jene der ersten Ausführungsform. Die vorliegende
Erfindung kann auch realisiert werden, indem entweder der rechte oder der linke G-
Sensor 40R bzw. 40L im Zentrum des Fahrzeugs in Querrichtung befestigt wird und auf
die anderen G-Sensoren verzichtet wird, wenn nur der Pfosten- oder Unterfahr-Crash
bestimmt werden muß.
Ferner kann die vorliegende Erfindung ausgeführt werden, indem für jedes
Schaltungselement der Crashartbestimmungsschaltung Sa und der
Crashbestimmungsschaltung Sb ein analoges Element verwendet wird. Damit kann auf
die A-D-Wandler 51a bis 51c verzichtet werden. Des weiteren kann die vorliegende
Erfindung nicht nur für Autos sondern für jeden anderen Fahrzeugtyp verwendet
werden.
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
erläutert. Bei der Beschreibung der zweiten Ausführungsform wird zunächst der
Hintergrund, vor dem das Insassenschutzsystem der zweiten Ausführungsform entstand,
erläutert, und dann wird das Insassenschutzsystem der zweiten Ausführungsform im
Detail erklärt.
Die Erfinder haben bei der Untersuchung der auftretenden Beschleunigung bei
verschiedenen Fahrzeugcrasharten die folgenden Punkte entdeckt.
Es stellte sich zunächst heraus, daß eine Differenz zwischen den Häufigkeiten, mit
denen die entsprechenden, im Front- und Zentrumsabschnitt in Längsrichtung des
Fahrzeugs hervorgerufenen Beschleunigungen entstehen, wenn das Fahrzeug frontal
gegen ein Hindernis stößt, sehr klein ist verglichen mit einer Differenz zwischen den
Häufigkeiten, mit denen die entsprechenden, in dem Front- und Zentrumsabschnitt in
Längsrichtung des Fahrzeugs hervorgerufenen Beschleunigungen entstehen, wenn das
Fahrzeug in anderer Weise als frontal, z. B. schräg unabhängig von der Härte des
Hindernisses auf dieses stößt.
Weiterhin stellte sich heraus, daß die Differenz zwischen den entstehenden bzw.
steigenden Beschleunigungsereignissen, d. h. eine Phasendifferenz der entsprechenden
Beschleunigungen, eine gewisse Beziehung zur Stärke des Fahrzeugcrashs besitzt, und
die Crashstärke eine gewisse Beziehung zum Aufblasdruck des Airbags hat, der zum
Schutz des Insassen notwendig ist.
Es stellte sich ebenso heraus, daß die Phasendifferenz der entsprechenden
Beschleunigungen sinkt (oder ansteigt), wenn die Stärke des Fahrzeugcrashs ansteigt
(oder sinkt). Ferner stellte sich heraus, daß der Airbag aufgeblasen werden kann,
während verhindert werden muß, daß der sich ausdehnende Airbag den Insassen
verletzt, und der Insasse durch Erhöhen (oder Vermindern) des Aufblasdrucks des
Airbags gemäß der erhöhten (verminderten) Stärke des Fahrzeugcrashs ausreichend
geschützt wird.
Des weiteren ist das Insassenschutzsystem der zweiten Ausführungsform mit einer
Bestimmungseinheit zum Bestimmen der Bedingung für das Betätigen einer
Insassenschutzeinheit in Abhängigkeit der Stärke des Fahrzeugcrashs mit Hilfe der
Phasendifferenz zwischen den detektierten Ausgangssignalen der entsprechenden
Sensoren, die im Front- und Zentrumsabschnitt in Längsrichtung des Fahrzeugs
angeordnet sind, ausgestattet.
Der Aufbau des Insassenschutzsystems der zweiten Ausführungsform wird
nachfolgend kurz erläutert. In dem Insassenschutzsystem ist ein erster
Beschleunigungssensor im Frontabschnitt des Fahrzeugs angeordnet und detektiert im
Frontabschnitt des Fahrzeugs die durch den Fahrzeugcrash gegen ein Hindernis
hervorgerufene Beschleunigung. Ein zweiter Beschleunigungssensor ist im
Zentrumsabschnitt in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet und detektiert im
Zentrumsabschnitt des Fahrzeugs die durch den Fahrzeugcrash gegen das Hindernis
auftretende Beschleunigung.
Ein Ausgangssignaldifferenzbestimmungsvorrichtung stellt fest, ob die
Phasendifferenz zwischen den Detektionsausgangssignalen des ersten und zweiten
Beschleunigungssensors kleiner als eine vorbestimmte Phasendifferenz ist. Ein
Crashbestimmungsvorrichtung stellt auf der Basis des Detektionsausgangssignals des
zweiten Beschleunigungssensors fest, ob ein Crash stattgefunden hat, und erzeugt ein
Crashbestimmungssignal, wenn festgestellt worden ist, daß der Crash stattgefunden hat.
Wenn das Crashbestimmungssignal erzeugt ist und wenn festgestellt worden ist,
daß die Phasendifferenz zwischen den entsprechenden Detektionsausgangssignalen
größer als die vorbestimmte Phasendifferenz ist, gibt eine
Bestimmungsausgangssignalvorrichtung ein erstes Bestimmungssignal, das anzeigt, daß
das Fahrzeug mit einer ersten Stärke zusammengestoßen ist, an die
Insassenschutzeinheit aus. Wenn das Crashbestimmungssignal erzeugt ist und wenn
festgestellt worden ist, daß die obige Phasendifferenz kleiner als die vorbestimmte
Phasendifferenz ist, gibt die Bestimmungsausgangs- bzw. Bestimmungsausgangssignal
vorrichtung ein zweites Bestimmungssignal, das anzeigt, daß das Fahrzeug mit einer
zweiten Stärke zusammengestoßen ist, die höher ist als die erste Stärke, an die
Insassenschutzeinheit aus.
Daher kann die Stärke des Fahrzeugcrashs mit Hilfe der Phasendifferenz zwischen
den Detektionsausgangssignalen der entsprechenden Sensoren, die im Front- und
Zentrumsabschnitt in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, bestimmt werden.
Folglich kann die Betätigungsbedingung der Insassenschutzeinheit durch mindestens
zwei Signalpegel auf der Basis des ersten und zweiten Bestimmungssignals ausreichend
gesteuert bzw. geregelt werden. Daher ist es möglich, den Insassen hinreichend in
Abhängigkeit der Stärke des Crashs zu schützen, ohne ihn durch die betätigte
Insassenschutzeinheit zu verletzen.
Das Insassenschutzsystem der zweiten Ausführungsform wird nachfolgend im
Detail erläutert. Fig. 13 zeigt ein Beispiel, bei dem das Insassenschutzsystem als
Fahrzeugairbagsystem ausgeführt ist.
Dieses Airbagsystem besteht aus einer Airbageinheit A und einer
Bestimmungseinheit S.
Die Airbageinheit A besteht aus einer Aktivierungseinheit 110 und einem
Fahrersitzairbag 120, der durch die Aktivierungseinheit 110 aufgeblasen wird. Dabei
schützt der Airbag 120 einen Insassen, der auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs sitzt, vor
einem Stoß bei einem Fahrzeugcrash.
Nachdem durch einen Eingangsanschluß 111 von einer
Crashbestimmungsschaltung 160 (später beschrieben) ein erstes Bestimmungssignal
empfangen ist, das darauf hinweist, daß der Aufblasdruck des Airbags 120 niedrig sein
sollte, bläst die Aktivierungseinheit 110 den Airbag 120 mit niedrigem Druck auf. Wird
ferner durch einen Eingangsanschluß 112 von der Crashbestimmungsschaltung 160 ein
zweites Bestimmungssignal empfangen, das darauf hinweist, daß der Aufblasdruck des
Airbags 120 hoch sein sollte, bläst die Aktivierungseinheit 110 den Airbag 120 mit
hohem Druck auf.
Die Bestimmungseinheit S umfaßt einen elektronischen G-Sensor 130 sowie einen
mechanischen rechten und linken G-Sensor 140R und 140L. Der G-Sensor 130 ist am
Boden des Fahrzeuginnenraums im Zentrum in Längsrichtung des Fahrzeugs
angeordnet, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Der G-Sensor 130 detektiert die Beschleunigung,
die auftritt, wenn das Fahrzeug gegen ein Hindernis stößt, und erzeugt ein
Beschleunigungssignal.
Der G-Sensor 130 muß nicht zwangsläufig auf den Boden das
Fahrzeuginnenraums angebracht sein, sondern er kann an einem beliebigen Platz
befestigt werden, solange er sich im Zentrum der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers
befindet. Der rechte und linke G-Sensor 140R und 140L besteht aus einem normalen,
offenen Schalter mit gleichem Aufbau, und sie sind an der rechten und linken Seite der
Front eines Motorraums des Fahrzeugs angeordnet.
Dieser rechte und linke G-Sensor 140R und 140L sprechen an und erzeugen
entsprechend hochpegelige Beschleunigungssignale, wenn die durch den Fahrzeugcrash
gegen ein Hindernis hervorgerufenen Beschleunigungen bis zu einem vorbestimmten
Schwellwert TH ansteigen (siehe Fig. 15A und 15B). Das Symbol H in Fig. 14
bezeichnet ein Steuerrad des Fahrzeugs.
Die Bestimmungseinheit S enthält ferner eine Phasenbestimmungsschaltung 150,
die mit dem G-Sensor 130, sowie dem rechten und linken G-Sensor 140R und 140L
verbunden ist, die Crashbestimmungsschaltung 160, die mit dem G-Sensor 130
verbunden ist, und eine Bestimmungsausgangssignalschaltung 170, die mit der
Phasenbestimmungsschaltung 150 und der Crashbestimmungsschaltung 160 verbunden
ist.
Die Phasenbestimmungsschaltung 150 enthält ein Tiefpaßfilter 151 (im folgenden
als LPF 151 bezeichnet). Das LPF 151 tastet Niederfrequenzkomponenten unter den
Frequenzkomponenten des Beschleunigungssignals des G-Sensors 130, das durch den
Fahrzeugcrash erzeugt wird, und generiert ein gefiltertes Signal.
Ein Komparator 151 vergleicht den Pegel des gefilterten Signals des LPF 151 mit
einem voreingestellten Schwellwert Th eines Schwellwerteinstellelements 152a. Wenn
der Pegel des gefilterten Signals höher als der voreingestellte Schwellwert Th ist, gibt
der Komparator 152 ein hochpegeliges Vergleichssignal aus. Dieses Vergleichssignal
geht auf niedrigen Pegel, wenn der Pegel des gefilterten Signals unterhalb des
voreingestellten Schwellwerts Th liegt. Dabei stellt der voreingestellte Schwellwert Th
einen niedrigeren Wert dar als ein unterer Grenzwert des gefilterten Signals, das durch
den Fahrzeugcrash hervorgerufen wird, welcher das Aufblasen des Airbags 120
erfordert.
Ein Zeitgeber 153 beginnt, eine vorbestimmte Zeit T1 in Abhängigkeit des
Anstiegs bzw. des Auftretens des Vergleichsausgangssignals des Komparators 152 zu
zählen, und beendet dies nach Ablauf der oben genannten vorbestimmten Zeit T1. Hier
erzeugt der Zeitgeber 153 ein hochpegeliges Zeitgebersignal während des Zählens. Die
genannte vorbestimmte Zeit T1 ist eine Zeit, die zum Abstellen des Zustands ausreicht,
der nicht als Fahrzeugcrash angesehen wird, wenn beispielsweise das Ausgangssignal
des G-Sensors 130 früher ansteigt als das Ausgangssignal des G-Sensors 140R oder des
G-Sensors 140L.
Basierend auf den Anstieg des Beschleunigungssignals des G-Sensors 140L,
bevor der Zeitgeber 153 die vorbestimmte Zeit T1 zu zählen beginnt, gibt ein UND-
Gatter 154L ein hochpegeliges Gattersignal aus. Dieses Gattersignal geht auf einen
niedrigen Pegel, sobald der Zeitgeber 153 die vorbestimmte Zeit T1 zu zählen beginnt.
Daneben gibt ein UND-Gatter 154R basierend auf den Anstieg des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 140R ein hochpegeliges Gattersignal aus, bevor
der Zeitgeber 153 die vorbestimmte Zeit T1 zu zählen beginnt. Dieses Gattersignal geht
auf niedrigen Pegel, sobald der Zeitgeber 153 die Zeit T1 zu zählen beginnt.
Ein Zeitgeber 155L beginnt, eine vorbestimmte Zeit T2 auf der Basis des
Eintretens des hochpegeligen Gattersignals von dem UND-Gatter 154L zu zählen, und
beendet dies nach Ablauf der vorbestimmten Zeit T2. Während des Zählens erzeugt der
Zeitgeber 155L ein hochpegeliges Zeitgebersignal.
Des weiteren beginnt ein Zeitgeber 155R, die vorbestimmte Zeit T2 auf der Basis
des Auftretens des hochpegeligen Gattersignals von dem UND-Gatter 154R zu zählen,
und beendet dies nach Ablauf der vorbestimmten Zeit T2. Während des Zählens erzeugt
der Zeitgeber 155R ein hochpegeliges Zeitgebersignal.
Die vorbestimmte Zeit T2 wird so eingestellt, daß sie ausreicht, damit das
Beschleunigungssignal des G-Sensors 130 ansteigt, wenn das Fahrzeug stark gegen das
Hindernis stößt. Das UND-Gatter 156L gibt ein hochpegeliges Gattersignal aus, wenn
die Zeitgebersignale der beiden Zeitgeber 153 und 155L auf hohem Pegel sind. Das
Gattersignal des UND-Gatters 156L befindet sich auf niedrigem Pegel, bevor das
Zeitgebersignal entweder des Zeitgebers 153 oder des Zeitgebers 155L erzeugt ist, und
nachdem deren Erzeugung beendet ist.
Das UND-Gatter 156R gibt daneben das hochpegelige Gattersignal aus, wenn die
Zeitgebersignale der beiden Zeitgeber 153 und 155R auf hohem Pegel sind. Das
Gattersignal des UND-Gatters 156R befindet sich auf niedrigem Pegel, bevor das
Zeitgebersignal entweder des Zeitgebers 153 oder des Zeitgebers 155R erzeugt ist, und
nachdem deren Erzeugung beendet ist.
Die Crashbestimmungsschaltung 160 bestimmt, ob ein derartiger Fahrzeugcrash,
der das Aufblasen des Airbags 120 erfordert, aufgetreten ist, auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 130 und erzeugt ein Crashbestimmungssignal.
Dieses Crashbestimmungssignal dient als das obige erste Bestimmungssignal, wenn es
an den Eingangsanschluß 111 der Aktivierungseinheit 110 angelegt wird, und als
zweites Bestimmungssignal, wenn es an den Eingangsanschluß 112 angelegt wird.
Hier entspricht das erste Bestimmungssignal den Crasharten, wie dem Schräg-
Crash, außer dem Frontal-Crash gegen das Hindernis. Das zweite Bestimmungssignal
entspricht dem Frontal-Crash gegen das Hindernis.
Die Bestimmungsausgangssignalschaltung 170 enthält ein ODER-Gatter 171 und
einen analogen Umschalter 172. Das ODER-Gatter 171 gibt ein hochpegeliges
Gattersignal an einen Steueranschluß des analogen Schalters 172 aus, wenn irgendeines
der Gattersignale der UND-Gatter 156L und 156R auf hohen Pegel liegt. Wenn sich das
Gattersignal von dem ODER-Gatter 171 auf niedrigem Pegel befindet, schickt der
analoge Schalter 172 das Crashbestimmungssignal der Crashbestimmungsschaltung 160
über einen Eingangsanschluß 172a und einen Ausgangsanschluß 172b des analogen
Schalters 172 zum Eingangsanschluß 111 der Aktivierungseinheit 110. Wenn sich das
Gattersignal von dem ODER-Gatter 171 auf hohem Pegel befindet, schickt der analoge
Schalter 172 das Crashbestimmungssignal der Crashbestimmungsschaltung 160 über
den Eingangsanschluß 172a und den Ausgangsanschluß 172c des analogen Schalters
172 zum Eingangsanschluß 112 der Aktivierungseinheit 110.
Es wird nun davon ausgegangen, daß das mit dem oben beschriebenen
Fahrzeugairbagsystem ausgestattete Fahrzeug frontal mit dem Hindernis
zusammenstößt.
Der rechte und linke G-Sensor 140R und 140L bzw. der G-Sensor 130 erzeugen
dann Beschleunigungssignale. Da in diesem Fall das Fahrzeug frontal gegen das
Hindernis stößt, ist eine Phasendifferenz Δt zwischen der Phase der durch den rechten
und linken G-Sensor 140R und 140L detektierten Beschleunigungen und der Phase des
durch den G-Sensor 130 detektierten Beschleunigung gering (siehe Fig. 15A), auch
wenn die durch die G-Sensoren 140R und 140L detektierten Beschleunigungen
geringfügig früher ansteigen als die durch den G-Sensor 130 detektierte
Beschleunigung.
Dies bedeutet, daß die Stärke des durch den Frontal-Crash des Fahrzeugs
verursachten Stoßes groß ist. Infolgedessen beginnt der Zeitgeber 153 die Zeit zu
zählen, kurz nachdem die entsprechenden Zeitgeber 155R und 155L zu zählen
beginnen. D.h., die G-Sensoren 140R und 140L erzeugen hochpegelige
Beschleunigungssignale, bevor der Zeitgeber 153 beginnt die Zeit zu zählen, und in
Abhängigkeit davon erzeugen die entsprechenden UND-Gatter 154R und 154L
hochpegelige Gattersignale. Dementsprechend beginnen die Zeitgeber 155R und 155L
entsprechend die vorbestimmte Zeit T2 zu zählen. Daraufhin erzeugen die beiden
Zeitgeber 155R und 155L hochpegelige Zeitgebersignale, sobald sie die Zeit zu zählen
beginnen. Dabei befindet sich das Zeitgebersignal des Zeitgebers 153 auf niedrigem
Pegel, so daß die entsprechenden Gattersignale der beiden UND-Gatter 156R und 156L
auf niedrigem Pegel liegen.
Wenn eine der in Fig. 15A gezeigten Phasendifferenz Δt entsprechende Zeit
abgelaufen ist, beginnt der Zeitgeber 153 die vorbestimmte Zeit T1 zu zählen und
erzeugt ein hochpegeliges Zeitgebersignal. Daher gehen die Gattersignale der
entsprechenden UND-Gatter 156R und 156L auf hohem Pegel. Daraufhin gibt das
ODER-Gatter 171 ein hochpegeliges Gattersignal basierend auf den entsprechenden
Gattersignalen der UND-Gatter 156R und 156L an-den analogen Schalter 172 aus.
Die Crashbestimmungsschaltung 160 bestimmt auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 130, ob der Fahrzeugcrash stattgefunden hat,
und erzeugt das Crashbestimmungssignal, wenn sie festgestellt hat, daß der
Fahrzeugcrash stattgefunden hat.
Die Stärke des Frontal-Crashs ist groß. Daher muß der Aufblasdruck des Airbags
120 hoch sein.
Wenn das ODER-Gatter 171 das hochpegelige Gattersignal zum analogen
Schalter 172 ausgibt, schickt der analoge Schalter 172 das obige
Crashbestimmungssignal über seinen Eingangsanschluß 172a und seinen
Ausgangsanschluß 172c als zweites Bestimmungssignal zum Eingangsanschluß 112 der
Aktivierungseinheit 110.
Der Airbag 120 entfaltet sich durch Aufnahme des hohen Drucks von der
Aktivierungseinheit 110. Dadurch ist es möglich, den Fahrer ausreichend vor dem durch
den Frontal-Crash des Fahrzeugs verursachten Stoß zu schützen.
Als nächstes sei angenommen, daß das Fahrzeug mit seiner linken Seite schräg
gegen das Hindernis stößt. Daraufhin erzeugen der G-Sensor 140L und der G-Sensor
130 entsprechend Beschleunigungssignale. Da das Fahrzeug mit seiner linken Seite
schräg zusammenstößt, liegt der Beschleunigungsanstiegszeitpunkt der durch den G-
Sensor 140L detektierten Beschleunigung viel früher als der
Beschleunigungsanstiegszeitpunkt der durch den G-Sensor 130 detektierten
Beschleunigung. Darüber hinaus ist eine Phasendifferenz Δt zwischen der Phase der
durch den G-Sensor 140L detektierten Beschleunigung und der Phase der durch den G-
Sensor 130 detektierten Beschleunigung sehr groß (siehe Fig. 15B).
Dies bedeutet, daß die Stärke des durch den Schräg-Crash verursachten Stoßes
gering ist. Daher beginnt der Zeitgeber 153 die Zeit zu zählen, nachdem der Zeitgeber
155L das Zählen der Zeit beendet hat. D.h. der G-Sensor 140L erzeugt ein
hochpegeliges Beschleunigungssignal und gibt es an das UND-Gatter 154L aus, bevor
der Zeitgeber 153 beginnt die Zeit zu zählen. Als Antwort darauf beginnt der Zeitgeber
155L die vorbestimmte Zeit T2 zu zählen und erzeugt ein hochpegeliges
Zeitgebersignal. Dabei befindet sich das Zeitgebersignal des Zeitgebers 153 auf
niedrigem Pegel. Folglich ist das Gattersignal des UND-Gatters 156L auf niedrigem
Pegel.
Nachdem das Zeitgebersignal des Zeitgebers 155L nach Ablauf einer der
vorbestimmten Zeit T2 entsprechenden Zeit auf niedrigem Pegel geht, beginnt der
Zeitgeber 153 die vorbestimmte Zeit T1 zu zählen und erzeugt ein hochpegeliges
Zeitgebersignal.
Folglich wird das Gattersignal des UND-Gatters 156L und auch das des ODER-
Gatters 171 auf niedrigem Pegel gehalten.
Daraufhin bestimmt die Crashbestimmungsschaltung 160 auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 130 das Auftreten des Fahrzeug-Crashs und
erzeugt das Crashbestimmungssignal.
Die Stärke des Stoßes des Schräg-Crashs ist hier klein, und der Aufblasdruck des
Airbags 120 kann entsprechend gering gehalten werden.
Wenn das Gattersignal des ODER-Gatters 171 auf niedrigem Pegel gehalten wird,
schickt der Analogschalter 172 das oben genannte Crashbestimmungssignal als das erste
Bestimmungssignal über seinen Eingangsanschluß 172a und seinen Ausgangsanschluß
172b zum Eingangsanschluß 111 der Aktivierungseinheit 110.
Dementsprechend entfaltet sich der Airbag 120 durch Empfang des niedrigen
Drucks von der Aktivierungseinheit 110 und kann dadurch den Fahrer vor dem Stoß
schützen, der durch den Schräg-Crash auf der linken Seite des Fahrzeugs verursacht ist.
Da der von der Aktivierungseinheit 110 stammende Aufblasdruck für den Airbag 120
gering ist, ist er für den Fahrer ungefährlich.
Wie oben beschrieben ist, wird bei der zweiten Ausführungsform der von der
Aktivierungseinheit 110 stammende Aufblasdruck für den Airbag 120 in Abhängigkeit
vom Schräg- und Frontal-Crash auf zwei Pegel gesteuert. Damit kann der Airbag 120
den Fahrer ausreichend und ungefährlich unabhängig von der Härte des Hindernisses
schützen.
Die obigen Funktionen und Wirkungen können auch auf die gleiche Weise
erreicht werden, wenn das Fahrzeug mit seiner rechten Seite schräg gegen das Hindernis
stößt.
Die obige Zwei-Pegel-Drucksteuerung kann verläßlich dadurch erreicht werden,
daß der voreingestellte Schwellwert Th auf einen niedrigeren Wert als ein
Crashbestimmungsschwellwert in der Crashbestimmungsschaltung 160 eingestellt wird,
weil die Bestimmung in der Phasenbestimmungsschaltung 150 früher durchgeführt
werden kann als die Bestimmung in der Crashbestimmungsschaltung 160.
Obwohl bei der zweiten Ausführungsform der Fall dargestellt ist, daß der
Zeitgeber 153 eingebaut ist, kann auf den Zeitgeber 153 verzichtet werden. Ebenso ist
die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, daß der G-Sensor 130 wie in der
zweiten Ausführungsform ein elektronischer Sensor und die G-Sensoren 140R und
140L mechanische Sensoren sind, sondern der G-Sensor 130 kann auch ein
mechanischer Sensor und die G-Sensoren 140R und 140L können auch elektrische
Sensoren sein. D.h. die entsprechenden G-Sensoren 130, 140R und 140L können
elektrische oder mechanische Sensoren sein.
Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit
Bezug auf Fig. 16 erläutert.
Bei der dritten Ausführungsform werden elektrische rechte und linke G-Sensoren
240Re und 240Le anstelle der in der zweiten Ausführungsform beschriebenen G-
Sensoren 140R und 140L verwendet und an der rechten und linken Seite der Front des
Fahrzeugs angeordnet. Dieser rechte und linke G-Sensor 240Re und 240Le detektieren
Beschleunigungen, die durch einen Fahrzeugcrash verursacht werden, und erzeugen
Beschleunigungssignale.
Des weiteren sind eine Phasenbestimmungsschaltung 250, eine
Crashbestimmungsschaltung 260 und eine Aktivierungseinheit 210 anstelle der in der
zweiten Ausführungsform beschriebenen Phasenbestimmungsschaltung 150,
Crashbestimmungsschaltung 160 und Aktivierungseinheit 110 eingebaut. Ferner sind
Signalverarbeitungsschaltungen 280R und 280L zwischen die G-Sensoren 240R und
240L und die Phasenbestimmungsschaltung 250 geschlossen.
Die Signalverarbeitungsschaltung 280L enthält zwei Integratoren 281L und 282L.
Die Integratoren 281L und 282L integrieren das Beschleunigungssignal des G-Sensors
240Le und erzeugen Integrationssignale. Dabei wird die Integrationszeit des Integrators
281L kürzer als die Integrationszeit des Integrators 282L eingestellt.
Ein Komparator 283L vergleicht den Pegel des Integrationssignals des Integrators
281L mit einem voreingestellten Schwellwert TH (vergleiche Fig. 15A und 15B)
eines Schwellwerteinstellelements 283a. Wenn der Pegel des Integrationssignals des
Integrators 281L geringer als der voreingestellte Schwellwert TH ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 283L auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel
des Integrationssignals des Integrators 281L höher als der voreingestellte Schwellwert
TH ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 283L auf hohen Pegel.
Daneben vergleicht ein Komparator 284L den Pegel des Integrationssignals des
Integrators 282L mit einem voreingestellten Schwellwert TH1 eines
Schwellwerteinstellelements 284a. Wenn der Pegel des Integrationssignals des
Integrators 282L geringer als der voreingestellte Schwellwert TH1 ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 284L auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel
des Integrationssignals des Integrators 282L höher ist als der voreingestellte
Schwellwert TH1, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 284L auf hohen
Pegel.
Der voreingestellte Schwellwert TH1 ist hier auf einen geringeren Wert als der
voreingestellte Schwellwert TH eingestellt.
Die Signalverarbeitungsschaltung 280R umfaßt außerdem zwei Integratoren 281R
und 282R. Die Integratoren 281R und 282R integrieren das Beschleunigungssignal des
G-Sensors 240Re und erzeugen Integrationssignale. Die Integrationsseiten der
Integratoren 281R und 282R entsprechen den Integrationszeiten der Integratoren 281L
bzw. 282L.
Ein Komparator 283R vergleicht den Pegel des Integrationssignals des Integrators
281R mit einem voreingestellten Schwellwert TH eines Schwellwerteinstellelements
283b. Wenn der Pegel des Integrationssignals des Integrators 281R geringer als der
voreingestellte Schwellwert TH ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators
283R auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel des Integrationssignals des Integrators 281R
höher als der voreingestellte Schwellwert TH ist, geht das Vergleichsausgangssignal des
Komparators 283R auf hohen Pegel.
Des weiteren vergleicht ein Komparator 284R den Pegel des Integrationssignals
des Integrators 282R mit einem voreingestellten Schwellwert TH1 eines
Schwellwerteinstellelements 284b. Wenn der Pegel des Integrationssignals des
Integrators 282R geringer als der voreingestellte Schwellwert TH1 ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 284R auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel
des Integrationssignals des Integrators 282R höher als der voreingestellte Schwellwert
TH1 ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 284R auf hohen Pegel.
Die Phasenbestimmungsschaltung 250 umfaßt zwei Integratoren 252b und 252d.
Die Integratoren 252b und 252d integrieren das Beschleunigungssignal des G-Sensors
230 und erzeugen Integrationssignale. Die Integrationszeit des Integrators 252d wird
länger eingestellt als die Integrationszeit des Integrators 252b.
Ein Komparator 252 vergleicht den Pegel des Integrationssignals des Integrators
252b mit einem voreingestellten Schwellwert Th eines Schwellwerteinstellelements
252a. Wenn der Pegel des Integrationssignals des Integrators 252b geringer als der
voreingestellte Schwellwert Th ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators
252 auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel des Integrationssignals des Integrators 252b
höher als der voreingestellt Schwellwert Th ist, geht das Vergleichsausgangssignal des
Komparators 252 auf hohen Pegel.
Des weiteren vergleicht ein Komparator 252A den Pegel des Integrationssignals
des Integrators 252d mit einem voreingestellten Schwellwert Th1 eines
Schwellwerteinstellelements 252c. Wenn der Pegel des Integrationssignals des
Integrators 252d geringer als der voreingestellte Schwellwert Th1 ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 252A auf niedrigen Pegel. Wenn der Pegel
des Integrationssignals des Integrators 252d höher als der voreingestellte Schwellwert
Th1 ist, geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 252A auf hohen Pegel.
Der voreingestellte Schwellwert Th1 wird auf einen niedrigeren Wert eingestellt
als der voreingestellte Schwellwert Th.
UND-Gatter 254L und 254R geben entsprechend hochpegelige Gattersignale aus,
die auf dem Anstieg bzw. Auftreten der Vergleichsausgangssignale der Komparatoren
283L und 283R basieren, bevor ein Zeitgeber 253 die Zeit zu zählen beginnt. Diese
Gattersignale gehen auf niedrigen Pegel, sobald der Zeitgeber 253 die Zeit zu zählen
beginnt.
Außerdem geben UND-Gatter 254AL und 254AR entsprechend hochpegelige
Gattersignale aus, die auf dem Anstieg bzw. Auftreten der Vergleichsausgangssignale
der Komparatoren 284L und 284R basieren, bevor ein Zeitgeber 253A die Zeit zu
zählen beginnt. Diese Gattersignale gehen auf niedrigen Pegel, sobald der Zeitgeber
253A die Zeit zu zählen beginnt.
Die Zeitgeber 253 und 253A beginnen die vorbestimmte Zeit T1 in Abhängigkeit
des Auftretens der Vergleichsausgangssignale der Komparatoren 252 bzw. 252A zu
zählen. Jeder der Zeitgeber 253 und 253A beendet das Zählen mit Ablauf der
vorbestimmten Zeit T1. Die Zeitgeber 253 und 253A geben hochpegelige
Zeitgebersignale während des Zählens aus.
Die Zeitgeber 255L und 255R beginnen eine vorbestimmte Zeit T2 auf der Basis
der hochpegeligen Gattersignale von den UND-Gattern 254L bzw. 254R zu zählen.
Jeder der Zeitgeber 255L und 255R beendet das Zählen mit Ablauf der vorbestimmten
Zeit T2. Die Zeitgeber 255L und 255R erzeugen während des Zählens hochpegelige
Zeitgebersignale.
Außerdem beginnen die Zeitgeber 255AL und 255AR die vorbestimmte Zeit T2
auf der Basis hochpegeliger Gattersignale von den UND-Gattern 254AL und 254AR zu
zählen. Jeder der Zeitgeber 255AL und 255AR beendet das Zählen mit Ablauf der
vorbestimmten Zeit T2. Die Zeitgeber 255AL und 255AR erzeugen während des
Zählens hochpegelige Zeitgebersignale.
UND-Gatter 256L und 256R erzeugen hochpegelige Gattersignale, wenn das
Zeitgebersignal des Zeitgebers 253 auf hohem Pegel ist und die Zeitgebersignale der
Zeitgeber 255L und 255R entsprechend auf hohem Pegel liegen. Jedes dieser
Gattersignale befindet sich auf niedrigem Pegel bevor irgendeines der Zeitgebersignale
des Zeitgebers 253 und des Zeitgebers 255L oder 255R erzeugt ist, und nachdem seine
Erzeugung beendet ist.
Daneben erzeugen die UND-Gatter 256AL und 256AR hochpegelige
Gattersignale, wenn das Zeitgebersignal des Zeitgebers 253A auf hohem Pegel ist und
die Zeitgebersignale der Zeitgeber 255AL und 255AR entsprechend auf hohem Pegel
liegen. Jedes dieser Gattersignale befindet sich auf niedrigem Pegel, bevor irgendeines
der Zeitgebersignale des Zeitgebers 253A und des 255AL oder 255AR erzeugt ist, und
nachdem seine Erzeugung beendet ist.
Die Crashbestimmungsschaltung 260 bestimmt auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 230, ob ein Fahrzeugcrash stattgefunden hat, der
das Aufblasen des Airbags 220 erfordert, und erzeugt das Crashbestimmungssignal.
Die Bestimmungsausgangssignalschaltung 270 umfaßt zwei ODER-Gatter 271
und 273 sowie zwei analoge Schalter 274 und 275. Das ODER-Gatter 273 gibt ein
hochpegeliges Gattersignal an einen Steueranschluß des analogen Schalters 275 aus,
wenn irgendeines der Gattersignale der UND-Gatter 256AL und 256AR auf hohem
Pegel liegt.
Wenn das Gattersignal des ODER-Gatters 271 auf hohem Pegel liegt, schaltet der
analoge Schalter 274 an und überträgt das Crashbestimmungssignal der
Crashbestimmungsschaltung 260 als zweites Beurteilungssignal zu einem
Eingangsanschluß 212 der Aktivierungseinheit 210.
Wenn das Gattersignal von dem ODER-Gatter 273 auf hohem Pegel liegt, schaltet
der analoge Schalter 275 an und überträgt das Crashbestimmungssignal der
Crashbestimmungsschaltung 260 als drittes Bestimmungssignal an einen
Eingangsanschluß 213 der Aktivierungseinheit 210.
Wenn beide analogen Schalter 274 und 275 angeschaltet sind, überträgt die
Bestimmungsausgangssignalschaltung 270 das Crashbestimmungssignal der
Crashbestimmungsschaltung 260 als erstes Bestimmungssignal nur an den
Eingangsanschluß 211 der Aktivierungseinheit 210.
Wenn die Aktivierungseinheit 210 das Crashbestimmungssignal (erstes
Bestimmungssignal) nur über seinen Eingangsanschluß 211 empfängt, bläst sie den
Airbag 220 mit niedrigem Druck auf. Wenn die Aktivierungseinheit 210 das
Crashbestimmungssignal (zweites Bestimmungssignal) über seine Eingangsanschlüsse
211 und 212 empfängt, bläst sie den Airbag 220 mit hohem Druck auf. Wenn die
Aktivierungseinheit 210 des weiteren das Crashbestimmungssignal (drittes
Bestimmungssignal) über seine Eingangsanschlüsse 211 und 213 empfängt, bläst sie
den Airbag 220 mit mittlerem Druck auf.
Der mittlere Druck wird zum Aufblasen des Airbags 220 verwendet, wenn ein
Versatz-Crash stattfindet. Die anderen Anordnungen sind die gleichen wie jene in der
zweiten Ausführungsform.
Es sei angenommen, daß das mit dem wie oben beschrieben konstruierten
Fahrzeugairbagsystem ausgestattete Fahrzeug frontal gegen das Hindernis stößt. Die G-
Sensoren 240Re und 240Le sowie der G-Sensor 230 erzeugen daraufhin entsprechend
Beschleunigungssignale.
Die Integratoren 281L und 282L der Signalverarbeitungsschaltung 280L
integrieren das Beschleunigungssignal des G-Sensors 240Le und erzeugen entsprechend
Integrationssignale. Daraufhin vergleicht der Komparator 283L den Pegel des
Integrationssignals des Integrators 281L mit dem voreingestellten Schwellwert TH des
Schwellwerteinstellelements 283a, und der Komparator 284L vergleicht den Pegel des
Integrationssignals des Integrators 282L mit dem voreingestellten Schwellwert TH1 des
Schwellwerteinstellelements 284a.
Wenn hier der Pegel des Integrationssignals den voreingestellten Schwellwert TH
übersteigt, sobald die Integrationszeit des Integrators 281L abgelaufen ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 283L auf hohen Pegel. Wenn daneben der
Pegel des Integrationssignals den voreingestellten Schwellwert TH1 übersteigt, sobald
die Integrationszeit des Integrators 282L abgelaufen ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 284L auf hohen Pegel.
Es sei darauf hingewiesen, daß eine ähnliche Signalverarbeitung im Falle eines
Frontal-Crashs auch in der Signalverarbeitungsschaltung 280R durchgeführt wird.
In der Phasenbestimmungsschaltung 250 integrieren die Integratoren 252b und
252d das Beschleunigungssignal des G-Sensors 230 und erzeugen entsprechend
Integrationssignale. Daraufhin vergleichen die Komparatoren 252 und 252A die Pegel
der Integrationssignale der Integratoren 252b und 252d mit dem voreingestellten
Schwellwert Th und dem voreingestellten Schwellwert Th1 der
Schwellwerteinstellelemente 252a bzw. 252c.
Wenn der Pegel des Integrationssignals den voreingestellten Schwellwert Th
übersteigt, sobald die Integrationszeit des Integrators 252b abgelaufen ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 252 auf hohen Pegel. Wenn
dementsprechend der Pegel des Integrationssignals den voreingestellten Schwellwert
Th1 übersteigt, sobald die Integrationszeit des Integrators 252d abgelaufen ist, geht das
Vergleichsausgangssignal des Komparators 252A auf hohen Pegel.
Wenn das Fahrzeug frontal gegen das Hindernis stößt, ist die Phasendifferenz Δt
zwischen der Phase der durch den rechten und linken G-Sensor 240Re und 240Le
detektierten Beschleunigungen und der Phase der durch den G-Sensor 230 detektierten
Beschleunigung ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform gering. Daher ist die
Stärke des durch den Frontal-Crash des Fahrzeugs verursachten Stoß groß.
In diesem Fall beginnen die Zeitgeber 255L und 255R die vorbestimmte Zeit T2
auf der Basis der durch den rechten und linken G-Sensor 240Re und 240Le detektierten
Beschleunigungen zu zählen. Daneben beginnen die Zeitgeber 255AR und 255AL die
vorbestimmte Zeit T2 nach Ablauf der Integrationszeit der Integratoren 282L und 282R
zu zählen.
Die Zeitgeber 255L und 255R erzeugen hochpegelige Zeitgebersignale, sobald sie
die Zeit T2 zu zählen beginnen. Zu diesem Zeitpunkt liegt das Zeitgebersignal des
Zeitgebers 253 auf niedrigem Pegel. Daher liegen die entsprechenden Gattersignale der
beiden UND-Gatter 256R und 256L auf niedrigem Pegel.
Dann wird, da die Integrationszeit des Integrators 252d länger als die des
Integrators 252b ist, der Anstieg bzw. das Auftreten des Vergleichsausgangssignals des
Komparators 252A spät gegenüber dem Auftreten bzw. Ansteigen des
Vergleichsausgangssignals des Komparators 252. Folglich beginnt der Zeitgeber 253A
die Zeit später zu zählen als der Zeitgeber 253.
Wenn daher die Gattersignale der beiden UND-Gatter 256L und 256R auf hohen
Pegel gehen, werden die Gattersignale der beiden UND-Gatter 256AL und 256AR auf
niedrigem Pegel gehalten. Daher gibt das UND-Gatter 271 das hochpegelige
Gattersignal auf der Basis der entsprechenden Gattersignale der UND-Gatter 256R und
256L an den analogen Schalter 274 aus.
Daraufhin bestimmt die Crashbestimmungsschaltung 260 auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 230 den Fahrzeugcrash und erzeugt das
Crashbestimmungssignal. Daher wird das Crashbestimmungssignal über den analogen
Schalter 274 zu den Eingangsanschlüssen 212 und 211 der Aktivierungseinheit 210
gegeben.
Folglich breitet sich der Airbag 220 durch Aufnahme von hohem Druck von der
Aktivierungseinheit 210 aus. Dabei ist es möglich, den Fahrer ausreichend vor dem
durch den Frontal-Crash des Fahrzeugs verursachten Schlag ähnlich wie bei der zweiten
Ausführungsform zu schützen.
Als nächstes sei angenommen, daß das Fahrzeug mit seiner linken Seite schräg
gegen das Hindernis stößt. Dann erzeugen der G-Sensor 240Le und der G-Sensor 230
entsprechend Beschleunigungssignale. Dabei steigt die durch den G-Sensor 240Le
detektierte Beschleunigung verglichen mit der durch den G-Sensor 230 detektierten
Beschleunigung sehr schn 15460 00070 552 001000280000000200012000285911534900040 0002019848997 00004 15341ell an. Damit ist eine Phasendifferenz Δt zwischen der Phase
der durch den G-Sensor 240Le detektierten Beschleunigung und der durch den G-
Sensor 230 detektierten Beschleunigung sehr groß (siehe Fig. 15B).
D.h. die Stärke des mit der linken Seite des Fahrzeugs beim Schräg-Crash
verursachten Stoßes ist gering.
In diesem Fall geht das Vergleichsausgangssignal des Komparators 284L auf
einen hohen Pegel, nachdem das Vergleichsausgangssignal des Komparators 283L auf
hohen Pegel gegangen ist. Zu diesem Zeitpunkt beginnt weder der Zeitgeber 253 noch
der Zeitgeber 253A in der Phasendetektionsschaltung 250 die Zeit zu zählen. In
Abhängigkeit von den hochpegeligen Vergleichsausgangssignalen der Komparatoren
283L und 284L geht das Gattersignal des UND-Gatters 254AL auf den hohen Pegel,
nachdem das Gattersignal des UND-Gatters 254L auf den hohen Pegel gegangen ist.
Dementsprechend beginnt der Zeitgeber 255L die vorbestimmte Zeit T2 zu zählen
und erzeugt ein hochpegeliges Zeitgebersignal. Danach beginnt der Zeitgeber 255AL
die vorbestimmte Zeit T2 zu zählen und erzeugt ein hochpegeliges Zeitgebersignal. Zu
diesem Zeitpunkt sind die Zeitgebersignale der beiden Zeitgeber 253 und 253A noch
auf niedrigem Pegel. Daher werden die Gattersignale der beiden UND-Gatter 256L und
256AL auch auf niedrigem Pegel gehalten.
Nachdem die Zeitgebersignale der Zeitgeber 255L und 255AL auf den niedrigen
Pegel gegangen sind, vergeht eine Zeit, die der Phasendifferenz Δt entspricht (siehe Fig.
15B). Dann beginnen die beiden Zeitgeber 253 und 253A die vorbestimmte Zeit T1 zu
zählen und erzeugen entsprechend hochpegelige Zeitgebersignale.
Daher werden die Gatterausgangssignale der beiden UND-Gatter 256L und
256AL auf niedrigem Pegel gehalten. Dementsprechend werden die beiden analogen
Schalter 274 und 275 im abgeschalteten Zustand gehalten.
Daneben bestimmt die Crashbestimmungsschaltung 260 auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 230 den Fahrzeugcrash und erzeugt das
Crashbestimmungssignal. Daher liefert die Bestimmungsausgangssignalschaltung 270
das Crashbestimmungssignal nur an dem Eingangsanschluß 211 der Aktivierungseinheit
210.
Dementsprechend bläht sich der Airbag 220 durch Aufnahme des niedrigen
Drucks von der Aktivierungseinheit 210 auf und kann dadurch den Fahrer vor dem mit
der linken Seite des Fahrzeugs beim Schräg-Crash verursachten Stoß ähnlich wie bei der
zweiten Ausführungsform schützen.
Der oben beschriebene Effekt kann auch auf die gleiche Weise erzielt werden,
wenn das Fahrzeug mit seiner rechten Seite schräg gegen das Hindernis stößt.
Als nächstes sei angenommen, daß das Fahrzeug mit seiner linken Seite versetzt
gegen das Hindernis stößt. Dementsprechend erzeugen die beiden G-Sensoren 240Le
und 230 entsprechend Beschleunigungssignale. Die durch den G-Sensor 240Le
detektierte Beschleunigung steigt in ähnlicher Weise wie beim Fall des Schräg-Crashs
an der linken Seite des Fahrzeugs an. Der Anstieg der durch den G-Sensor 230
detektierten Beschleunigung ist jedoch schneller als im Fall des Schräg-Crashs.
Demgemäß ist die Phasendifferenz Δt zwischen der Phase der durch den G-Sensor
240Le detektierten Beschleunigung und der Phase der durch den G-Sensor 230
detektierten Beschleunigung ein Zwischending zwischen der in Fig. 15A gezeigten
Phasendifferenz und der in Fig. 15B gezeigten Phasendifferenz. Das bedeutet, daß die
Stärke des durch den Versatz-Crash des Fahrzeugs verursachten Stoßes zwischen denen
des Frontal-Crashs und Schräg-Crashs liegt.
Bevor die beiden Zeitgeber 253 und 253A der Phasenbestimmungsschaltung 250
beginnen die Zeit zu zählen, geht zunächst das Gattersignal des UND-Gatters 254L auf
hohen Pegel und daraufhin geht auch das Gattersignal des UND-Gatters 254AL auf
hohen Pegel. Dementsprechend liegt der Zählstartzeitpunkt des Zeitgebers 255L vor
dem des Zeitgebers 255AL. Wenn daher die hochpegeligen Gattersignale von den
Zeitgebern 253 und 253A nach der oben genannten Phasendifferenz Δt ausgegeben
werden, beendet der Zeitgeber 255L das Zählen der Zeit und nur der Zeitgeber 255AL
zählt die Zeit weiter.
Daher geht nur das Gattersignal des UND-Gatters 256AL auf hohen Pegel und das
Gattersignal des UND-Gatters 256 bleibt auf niedrigem Pegel. Folglich wird das Signal
über das ODER-Gatter 273 zum Steueranschluß des Analogschalters 275 geführt, und
der Analogschalter 275 wird daraufhin geschlossen.
Nebenbei bestimmt die Crashbestimmungsschaltung 260 auf der Basis des
Beschleunigungssignals des G-Sensors 230 den Fahrzeugcrash und erzeugt das
Crashbestimmungssignal. Daher wird das Crashbestimmungssignal über den analogen
Schalter 275 zum Eingangsanschluß 213 der Aktivierungseinheit 210 als auch zu deren
Eingangsanschluß 211 geführt.
Folglich bläht sich der Airbag 220 durch Empfang des mittleren Drucks von der
Aktivierungseinheit 210 auf und kann dadurch den Fahrer vor dem mit der linken Seite
des Fahrzeugs beim Versatz-Crash verursachten Stoß schützen.
D.h. der von der Aktivierungseinheit 210 an den Airbag 220 angelegte
Aufblasdruck kann auf drei Pegeln durch Unterscheiden des Frontal-Crashs, Versatz-
Crashs und Schräg-Crashs wie oben beschrieben gesteuert bzw. geregelt werden.
Folglich kann der Airbag 220 den Fahrer ausreichend und ungefährlich unabhängig von
der Härte oder Weichheit des Hindernisses schützen.
Der obige Effekt kann übrigens auf die gleiche Weise erzielt werden, wenn das
Fahrzeug mit seiner rechten Seite versetzt gegen das Hindernis stößt. Die anderen
Funktionen und Effekte sind im wesentlichen die gleichen wie die bei der zweiten
Ausführungsform.
Fig. 17 zeigt eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bei der vierten Ausführungsform ist zusätzlich zu der in der zweiten
Ausführungsform beschriebenen Airbageinheit A eine Airbageinheit Aa aufgenommen,
und anstelle der in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Bestimmungseinheit S
ist eine Bestimmungseinheit Sa eingebaut.
Die Airbageinheit Aa besteht aus einer Aktivierungseinheit 110a und einem
Airbag 120a. Die Aktivierungseinheit 110a ist in der gleichen Weise aufgebaut wie die
obige Aktivierungseinheit 110. Der Airbag 120a wird für den Passagier- bzw.
Beifahrersitz des Fahrzeugs verwendet und schützt einen auf dem Passagier- bzw.
Beifahrersitz sitzenden Insassen.
Die Bestimmungseinheit Sa enthält zwei Phasenbestimmungsschaltungen 150R
und 150L sowie zwei Bestimmungsausgangssignalschaltungen 170R und 170L.
Die Phasenbestimmungsschaltung 150L besitzt gegenüber der in Fig. 13 gezeigten
Phasenbestimmungsschaltung 150 kein UND-Gatter 154R, keinen Zeitgeber 155R und
kein UND-Gatter 156R. Daneben besitzt die Phasenbestimmungsschaltung 150R
gegenüber der in Fig. 13 gezeigten Phasenbestimmungsschaltung 150 kein UND-Gatter
154L, keinen Zeitgeber 155L und kein UND-Gatter 156L.
Die Phasenbestimmungsschaltung 150L führt den Phasenbestimmungsprozeß in
ähnlicher Weise wie bei der zweiten Ausführungsform auf der Basis der
Beschleunigungssignale des G-Sensors 140L und des G-Sensors 130 durch (ohne das
Beschleunigungssignal des G-Sensors 140R). Ebenso führt die
Phasenbestimmungsschaltung 150R den Phasenbestimmungsprozeß in gleicher Weise
wie bei der zweiten Ausführungsform auf der Basis der Beschleunigungssignale des G-
Sensors 140R und des G-Sensors 130 durch (ohne das Beschleunigungssignal des G-
Sensors 140L).
Die beiden Bestimmungsausgangssignalschaltungen 170R und 170L besitzen die
gleiche Struktur wie die Bestimmungsausgangssignalschaltung 170 in der zweiten
Ausführungsform, wobei jedoch das ODER-Gatter 171 fehlt.
Die Bestimmungsausgangssignalschaltung 170L schickt das
Crashbestimmungssignal der Crashbestimmungsschaltung 160 zum Eingangsanschluß
111 der Aktivierungseinheit 110a von dem Ausgangsanschluß 172b des
Analogschalters 172, wenn sich ein Gatterausgangssignal des UND-Gatters 156L der
Phasenbestimmungsschaltung 150L auf niedrigem Pegel befindet. Die
Bestimmungsausgangssignalschaltung 170L liefert das Crashbestimmungssignal zum
Eingangsanschluß 112 der Aktivierungseinheit 110a vom Ausgangsanschluß 172c des
Analogschalters 172, wenn sich das Gatterausgangssignal des UND-Gatters 156L der
Phasenbestimmungsschaltung 150L auf hohem Pegel befindet.
Außerdem liefert die Bestimmungsausgangssignalschaltung 170R das
Crashbestimmungssignal der Crashbestimmungsschaltung 160 zum Eingangsschluß 111
der Aktivierungseinheit 110 von dem Ausgangsanschluß 172b des Analogschalters 172,
wenn sich das Gatterausgangssignal des UND-Gatters 156R der
Phasenbestimmungsschaltung 150R auf niedrigem Pegel befindet. Die
Bestimmungsausgangssignalschaltung 170R liefert das Crashbestimmungssignal zum
Eingangsanschluß 112 der Aktivierungseinheit 110 von dem Ausgangsanschluß 172c
des Analogschalters 172, wenn sich das Gatterausgangssignal des UND-Gatters 156R
der Phasenbestimmungsschaltung 150R auf hohem Pegel befindet.
Die andere Struktur der vierten Ausführungsform ist die gleiche wie die der
zweiten Ausführungsform.
Bei der wie oben beschrieben angeordneten vierten Ausführungsform werden der
G-Sensor 140L, die Phasenbestimmungsschaltung 150L, die Bestimmungsausgangs
signalschaltung 170L und Aktivierungseinheit 110a verwendet, um den Airbag 120a
für den Beifahrersitz aufzublasen. Daneben werden der G-Sensor 140R die
Phasenbestimmungsschaltung 150R, die Bestimmungsausgangssignalschaltung 150R,
die Bestimmungsausgangssignalschaltung 170R und die Startereinheit 110 verwendet,
um den Airbag 120 für den Fahrersitz aufzublasen. Dabei wird der Betrieb ähnlich wie
bei der zweiten Ausführungsform für den Beifahrersitz und den Fahrersitz unabhängig
voneinander sichergestellt.
Hierbei ist es möglich, die unterschiedlichen Crasharten zu unterscheiden und zu
bestimmen, indem die Phasendifferenz zwischen den entsprechenden
Beschleunigungssignalen der G-Sensoren 140R und 140L bestimmt werden.
Die Anzahl der im Frontabschnitt des Fahrzeugs angeordneten G-Sensoren ist
aber nicht auf zwei begrenzt, und die vorliegende Erfindung läßt sich auch mit einem,
drei oder mehr Sensoren ausführen. In diesen Fällen wird der G-Sensor im Zentrum des
Frontabschnitts des Fahrzeugs angeordnet, wenn ein Sensor verwendet wird, und der
dritte G-Sensor wird im Zentrum des Frontabschnitts des Fahrzeugs angeordnet, wenn
drei G-Sensoren verwendet werden. Der zum Airbag geführte Aufblasdruck kann mit
mehreren Pegeln gesteuert werden, indem die Schaltungsstruktur der
Phasenbestimmungsschaltungen 150 und 150A bzw. der Crashbestimmungsschaltungen
160 und 160A entsprechend verändert wird.
Obwohl bei der zweiten bis zur vierten Ausführungsform die Phasendifferenz
zwischen der Phase des durch den G-Sensor 140L, 240Le, 140R oder 240Re
detektierten Ausgangssignals und der Phase des durch den G-Sensor 130 oder 230
detektierten Ausgangssignals direkt erfaßt worden ist, kann die Phasendifferenz auch
indirekt durch Detektieren einer Differenz der Ausgangssignale zwischen dem durch
den G-Sensor 140L, 240Le, 140R oder 240Re detektierten Ausgangssignal und dem
durch den G-Sensor 130 oder 230 detektierten Ausgangssignal erfaßt werden. Die
gleiche Wirkung wie bei der zweiten bis vierten Ausführungsform kann dadurch erzielt
werden, daß das Ausgangssignal jedes Bestimmungssignals von der
Bestimmungsausgangssignalschaltung 170 oder 270 zur Aktivierungseinheit 110, 210
oder 110a auf der Basis einer solchen Differenz der Ausgangssignale gesteuert wird.
Die vorliegende Erfindung kann nicht nur unter Verwendung des
Fahrzeugairbagsystems, sondern auch eines Vorspanners für einen Fahrzeugsitzgurt als
Fahrzeuginsassenschutzsystem ausgeführt werden. Ferner kann die vorliegende
Erfindung nicht nur für Autos sondern verschiedene Arten von Fahrzeugen Verwendung
finden.
Bei der zweiten bis vierten Ausführungsform wurde die Phasendifferenz zwischen
der Phase des durch den G-Sensor 140L, 240Le, 140R oder 240Re detektierten
Ausgangssignal und die Phase des durch den G-Sensor 130 oder 230 detektierten
Ausgangssignals erfaßt, und der von der Aktivierungseinheit 110, 210 zum Airbag 120,
220 geführte Aufblasdruck wird mit zwei Pegeln gemäß der detektierten
Phasendifferenz gesteuert. Wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, kann ein
Schwellwert zum Bestimmen, ob der Fahrzeugcrash stattgefunden hat, auch gemäß der
detektierten Phasendifferenz geändert werden, anstelle den zum Airbag geführten
Aufblasdruck zu steuern, wie in der zweiten bis vierten Ausführungsform. Ferner kann
die Änderung des Schwellwerts und die Steuerung des Aufblasdrucks bei der zweiten
bis vierten Ausführungsform gleichzeitig durchgeführt werden.
Gleichsam kann der von der Aktivierungseinheit 10 zum Airbag 20 geführte
Aufblasdruck mit zwei oder mehr Pegeln gemäß der bestimmten Crashart gesteuert
werden, anstelle den Schwellwert zum Bestimmen des Fahrzeugcrashs wie bei der
ersten Ausführungsform zu ändern. Ferner kann die Änderung des Schwellwerts und die
Steuerung des Aufblasdrucks bei der ersten Ausführungsform gleichzeitig durchgeführt
werden.
Claims (19)
1. Crashartbestimmungseinheit eines Fahrzeuginsassenschutzsystems mit
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (40L, 40R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner Querrichtung angeordnet sind, um so an beiden Seiten des Fahrzeugs auftretende Beschleunigungen zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (30), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längs- und Querrichtung angeordnet ist, um die nahe am Zentrum des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren,
erste bis dritte Integriervorrichtungen (52c, 52b, 52a) zum entsprechenden Intergrieren der durch die ersten bis dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen, um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einer Relativlinienintegrationsberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b, 59, 60a, 60b) zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge von mindestens einem integrierten Ausgangssignal der ersten und zweiten Integriervorrichtungen mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung,
einer Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) zum Berechnen einer Phasendifferenz zwischen den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen, und
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b, 63, 67, 68, 70) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn die durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als ein vorbestimmter Phasenwert ist, die Crashart ein Frontal-Crash ist, wenn die Phasendifferenz geringer als ein vorbestimmter Phasenwert ist und wenn die durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative Linienintegrationslänge kleiner als ein vorbestimmter Längenwert ist, und die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Phasendifferenz geringer als ein vorbestimmter Phasenwert ist und wenn die relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist.
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (40L, 40R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner Querrichtung angeordnet sind, um so an beiden Seiten des Fahrzeugs auftretende Beschleunigungen zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (30), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längs- und Querrichtung angeordnet ist, um die nahe am Zentrum des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren,
erste bis dritte Integriervorrichtungen (52c, 52b, 52a) zum entsprechenden Intergrieren der durch die ersten bis dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen, um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einer Relativlinienintegrationsberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b, 59, 60a, 60b) zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge von mindestens einem integrierten Ausgangssignal der ersten und zweiten Integriervorrichtungen mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung,
einer Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) zum Berechnen einer Phasendifferenz zwischen den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen, und
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b, 63, 67, 68, 70) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn die durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als ein vorbestimmter Phasenwert ist, die Crashart ein Frontal-Crash ist, wenn die Phasendifferenz geringer als ein vorbestimmter Phasenwert ist und wenn die durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative Linienintegrationslänge kleiner als ein vorbestimmter Längenwert ist, und die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Phasendifferenz geringer als ein vorbestimmter Phasenwert ist und wenn die relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist.
2. Crashartbestimmungseinheit nach Anspruch 1, wobei die Relativlinien
integrationslängenberechnungsvorrichtung umfaßt:
Quadrierelemente (55a-55c) zum Quadrieren eines der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen, bzw. des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung, um quadrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einen Quadratwurzelrechner (57a, 57b) zum Berechnen einer Quadratwurzel einer Summe der entsprechenden quadrierten Ausgangssignale, um ein Quadratwurzelaus-gangssignal zu erzeugen,
einen Linienintegrator (58a, 58b) zum Linienintegrieren des Quadratwurzel ausgangssignals, um ein Linienintegrationsausgangssignal zu erzeugen,
einen Konstantmultiplizierer (59) zum Multiplizieren des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung mit einem konstanten Wert, um ein multipliziertes Ausgangssignal zu erzeugen, und
einen Subtrahierer (60a, 60b) zum Subtrahieren des multiplizierten Ausgangssignals vom Linienintegrationsausgangssignal, um ein substrahiertes Ausgangssignal zu erzeugen,
wobei das substrahierte Ausgangssignal als die relative Linienintegrationslänge verwendet wird.
Quadrierelemente (55a-55c) zum Quadrieren eines der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen, bzw. des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung, um quadrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einen Quadratwurzelrechner (57a, 57b) zum Berechnen einer Quadratwurzel einer Summe der entsprechenden quadrierten Ausgangssignale, um ein Quadratwurzelaus-gangssignal zu erzeugen,
einen Linienintegrator (58a, 58b) zum Linienintegrieren des Quadratwurzel ausgangssignals, um ein Linienintegrationsausgangssignal zu erzeugen,
einen Konstantmultiplizierer (59) zum Multiplizieren des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung mit einem konstanten Wert, um ein multipliziertes Ausgangssignal zu erzeugen, und
einen Subtrahierer (60a, 60b) zum Subtrahieren des multiplizierten Ausgangssignals vom Linienintegrationsausgangssignal, um ein substrahiertes Ausgangssignal zu erzeugen,
wobei das substrahierte Ausgangssignal als die relative Linienintegrationslänge verwendet wird.
3. Crashartbestimmungseinheit gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die
Crashartbestimmungsvorrichtung umfaßt:
einen ersten Komparator (67) zum Vergleichen der durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) berechnete Phasendifferenz mit dem vorbestimmten Phasenwert zum Feststellen entweder des Versatz-Crashs oder des Schräg-Crashs, und
einen zweiten Komparator (61a, 61b) zum Vergleichen der durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechneten relativen Linienintegrationslänge mit dem vorbestimmten Längenwert zum Feststellen entweder des Pfosten- bzw. Stangen-Crashs oder des Unterfahr-Crashs.
einen ersten Komparator (67) zum Vergleichen der durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) berechnete Phasendifferenz mit dem vorbestimmten Phasenwert zum Feststellen entweder des Versatz-Crashs oder des Schräg-Crashs, und
einen zweiten Komparator (61a, 61b) zum Vergleichen der durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechneten relativen Linienintegrationslänge mit dem vorbestimmten Längenwert zum Feststellen entweder des Pfosten- bzw. Stangen-Crashs oder des Unterfahr-Crashs.
4. Crashartbestimmungseinheit eines Fahrzeuginsassenschutzsystems mit
einem Beschleunigungssensor (40L, 40R), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist, um so eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Integriervorrichtung (52c, 52b) zum Integrieren der durch den Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung, um ein integriertes Ausgangssignal zu erzeugen,
einer Linienintegrationslängenberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b) zum Berechnen einer Linienintegrationslänge des integrierten Ausgangssignals der Integriervorrichtung, und
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr- Crash ist, wenn die Linienintegrationslänge größer als ein vorbestimmter Längenwert ist.
einem Beschleunigungssensor (40L, 40R), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist, um so eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Integriervorrichtung (52c, 52b) zum Integrieren der durch den Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung, um ein integriertes Ausgangssignal zu erzeugen,
einer Linienintegrationslängenberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b) zum Berechnen einer Linienintegrationslänge des integrierten Ausgangssignals der Integriervorrichtung, und
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr- Crash ist, wenn die Linienintegrationslänge größer als ein vorbestimmter Längenwert ist.
5. Fahrzeuginsassenschutzsystem mit
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (20),
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (40L, 40R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs, in seiner Querrichtung angeordnet sind, um so Beschleunigungen zu detektieren, die an beiden Seiten des Fahrzeugs auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (30), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längs- und Querrichtung angeordnet ist, um eine nahe des Zentrums des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
ersten bis dritten Integriervorrichtungen (52c, 52b, 52a) zum entsprechenden Integrieren der durch die ersten bis dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen, um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einer Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b, 59, 60a, 60b) zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge von mindestens einem der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung,
einer Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) zum Berechen einer Phasendifferenz zwischen den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen,
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b, 63, 67, 68, 70) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn die durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als ein vorbestimmter Phasenwert ist, die Crashart ein Frontal-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative Linienintegrationslänge kleiner als ein vorbestimmter Längenwert ist, und die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (Sb) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und der durch die Crashartbestimmungsvorrichtung bestimmten Crashart, und
einer Aktivierungseinheit (10) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassenschutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß ein Crash stattgefunden hat.
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (20),
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (40L, 40R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs, in seiner Querrichtung angeordnet sind, um so Beschleunigungen zu detektieren, die an beiden Seiten des Fahrzeugs auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (30), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längs- und Querrichtung angeordnet ist, um eine nahe des Zentrums des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
ersten bis dritten Integriervorrichtungen (52c, 52b, 52a) zum entsprechenden Integrieren der durch die ersten bis dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen, um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einer Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung (53a-53c, 54a-54c, 55a-55c, 56a, 56b, 57a, 57b, 58a, 58b, 59, 60a, 60b) zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge von mindestens einem der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung,
einer Phasendifferenzberechnungsvorrichtung (65, 66) zum Berechen einer Phasendifferenz zwischen den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen,
einer Crashartbestimmungsvorrichtung (61a, 61b, 62a, 62b, 63, 67, 68, 70) zum Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn die durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als ein vorbestimmter Phasenwert ist, die Crashart ein Frontal-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative Linienintegrationslänge kleiner als ein vorbestimmter Längenwert ist, und die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (Sb) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und der durch die Crashartbestimmungsvorrichtung bestimmten Crashart, und
einer Aktivierungseinheit (10) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassenschutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß ein Crash stattgefunden hat.
6. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 5, wobei die Relativlinien
integrationslängenberechnungsvorrichtung umfaßt:
Quadrierelemente (55a-55c) zum Quadrieren eines der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen bzw. des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung, um quadrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einen Quadratwurzelrechner (57a, 57b) zum Berechnen einer Quadratwurzel einer Summe der entsprechenden quadrierten Ausgangssignale, um ein Quadratwurzelausgangssignal zu erzeugen,
einen Linienintegrator (58a, 58b) zum Linienintegrieren des Quadratwurzelausgangssignals, um ein Linienintegrationsausgangssignal zu erzeugen,
einen Konstantmultiplizierer (59) zum Multiplizieren des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung mit einem konstanten Wert, um ein multipliziertes Ausgangssignal zu erzeugen, und
einen Substrahierer (60a, 60b) zum Substrahieren des multiplizierten Ausgangssignals von dem Linienintegrationsausgangssignal, um ein substrahiertes Ausgangssignal zu erzeugen,
wobei das substrahierte Ausgangssignal als die relative Linienintegrationslänge verwendet wird.
Quadrierelemente (55a-55c) zum Quadrieren eines der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen bzw. des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung, um quadrierte Ausgangssignale zu erzeugen,
einen Quadratwurzelrechner (57a, 57b) zum Berechnen einer Quadratwurzel einer Summe der entsprechenden quadrierten Ausgangssignale, um ein Quadratwurzelausgangssignal zu erzeugen,
einen Linienintegrator (58a, 58b) zum Linienintegrieren des Quadratwurzelausgangssignals, um ein Linienintegrationsausgangssignal zu erzeugen,
einen Konstantmultiplizierer (59) zum Multiplizieren des integrierten Ausgangssignals der dritten Integriervorrichtung mit einem konstanten Wert, um ein multipliziertes Ausgangssignal zu erzeugen, und
einen Substrahierer (60a, 60b) zum Substrahieren des multiplizierten Ausgangssignals von dem Linienintegrationsausgangssignal, um ein substrahiertes Ausgangssignal zu erzeugen,
wobei das substrahierte Ausgangssignal als die relative Linienintegrationslänge verwendet wird.
7. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei die
Crashartbestimmungsvorrichtung umfaßt:
einen ersten Komparator (67) zum Vergleichen der durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechneten Phasendifferenz mit dem vorbestimmten Phasenwert zum Feststellen entweder des Versatz- Crashs oder des Schräg-Crashs, und
einen zweiten Komparator (61a, 61b) zum Vergleichen der durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechneten relativen Linienintegrationslänge mit dem vorbestimmten Längenwert zum Feststellen entweder des Pfosten-Crashs oder des Unterfahr-Crashs.
einen ersten Komparator (67) zum Vergleichen der durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechneten Phasendifferenz mit dem vorbestimmten Phasenwert zum Feststellen entweder des Versatz- Crashs oder des Schräg-Crashs, und
einen zweiten Komparator (61a, 61b) zum Vergleichen der durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechneten relativen Linienintegrationslänge mit dem vorbestimmten Längenwert zum Feststellen entweder des Pfosten-Crashs oder des Unterfahr-Crashs.
8. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach irgendeinem der Ansprüche 5 bis 7,
wobei die Crashbestimmungsvorrichtung bestimmt, daß der Crash
stattgefunden hat, wenn das integrierte Ausgangssignal der durch den
dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung größer als ein
Schwellwert ist, und die Crashbestimmungsvorrichtung den Schwellwert
reduziert, wenn die Crashartbestimmungsvorrichtung feststellt, daß die
Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist.
9. Crashartbestimmungsverfahren verwendbar in einem
Fahrzeuginsassenschutzsystem mit den folgenden Schritten:
Detektieren einer an einer Frontseite eines Fahrzeugs auftretenden Beschleunigung, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
Intergrieren der detektierten Beschleunigung und Erzeugen eines integrierten Ausgangssignals,
Berechnen einer Linienintegrationslänge des integrierten Ausgangssignals, und
Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Pfosten- Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Linienintegrationslänge größer als ein vorbestimmter Längenwert ist.
Detektieren einer an einer Frontseite eines Fahrzeugs auftretenden Beschleunigung, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
Intergrieren der detektierten Beschleunigung und Erzeugen eines integrierten Ausgangssignals,
Berechnen einer Linienintegrationslänge des integrierten Ausgangssignals, und
Bestimmen einer Crashart derart, daß die Crashart entweder ein Pfosten- Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Linienintegrationslänge größer als ein vorbestimmter Längenwert ist.
10. Fahrzeuginsassenschutzsystem mit
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (120),
einem ersten Beschleunigungssensor (140L, 140R), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt, einem zweiten Beschleunigungssensor (130), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahe am Zentrum des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (150) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (160) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer Aktivierungseinheit (110, 170) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassen schutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen abhängig davon ändert, ob die Phasendifferenz kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz ist oder nicht.
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (120),
einem ersten Beschleunigungssensor (140L, 140R), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt, einem zweiten Beschleunigungssensor (130), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahe am Zentrum des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (150) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (160) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer Aktivierungseinheit (110, 170) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassen schutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen abhängig davon ändert, ob die Phasendifferenz kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz ist oder nicht.
11. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 10, wobei die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
die Phasendifferenz kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz ist, die
Fahrzeuginsassenschutzeinheit rascher betätigt bzw. betrieben wird, als
wenn die Phasendifferenz größer als die bestimmte Phasendifferenz ist.
12. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 10 oder 11, wobei die
Fahrzeuginsassenschutzeinheit eine Airbageinheit (120) ist, und die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
die Phasendifferenz geringer als die vorbestimmte Phasendifferenz ist, ein
relativ hoher Druck zum Aufblasen eines Airbags der Airbageinheit
verwendet wird, und wenn die Phasendifferenz größer als die vorbestimmte
Phasendifferenz ist, ein relativ geringer Druck zum Aufblasen des Airbags
verwendet wird.
13. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei
die Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung umfaßt:
einen Komparator (152) zum Erzeugen eines Vergleichsausgangssignals, wenn ein Pegel der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung einen zweiten Beschleunigungssensorschwellwert übersteigt, und
einen Zeitgeber (155L, 155R) zum Beginnen des Zählens einer vorbestimmten Zeit, wenn ein Pegel der durch den ersten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung einen ersten Beschleunigungssensorschwellwert übersteigt,
wobei die Phasendifferenz als kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz bestimmt wird, wenn der Komparator das Vergleichsausgangssignal erzeugt, bevor der Zeitgeber das Zählen der vorbestimmten Zeit beendet.
einen Komparator (152) zum Erzeugen eines Vergleichsausgangssignals, wenn ein Pegel der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung einen zweiten Beschleunigungssensorschwellwert übersteigt, und
einen Zeitgeber (155L, 155R) zum Beginnen des Zählens einer vorbestimmten Zeit, wenn ein Pegel der durch den ersten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung einen ersten Beschleunigungssensorschwellwert übersteigt,
wobei die Phasendifferenz als kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz bestimmt wird, wenn der Komparator das Vergleichsausgangssignal erzeugt, bevor der Zeitgeber das Zählen der vorbestimmten Zeit beendet.
14. Fahrzeuginsassenschutzsystem mit
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (220),
einem ersten Beschleunigungssensor (240Le, 240Re), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem zweiten Beschleunigungssensor (230), der nahe des Zentrums des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahe des Zentrums des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (250) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine erste vorbestimmte Phasendifferenz ist, größer als eine zweite vorbestimmte Phasendifferenz, die größer ist als die erste vorbestimmte Phasendifferenz, ist oder zwischen der ersten und zweiten vorbestimmten Phasendifferenz liegt,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (260) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer Aktivierungseinheit (210, 270) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassenschutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen abhängig von einer Größe der durch die Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung bestimmten Phasendifferenz ändert.
einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit (220),
einem ersten Beschleunigungssensor (240Le, 240Re), der an einer Frontseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine an der Frontseite des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem zweiten Beschleunigungssensor (230), der nahe des Zentrums des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahe des Zentrums des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (250) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine erste vorbestimmte Phasendifferenz ist, größer als eine zweite vorbestimmte Phasendifferenz, die größer ist als die erste vorbestimmte Phasendifferenz, ist oder zwischen der ersten und zweiten vorbestimmten Phasendifferenz liegt,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (260) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den zweiten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer Aktivierungseinheit (210, 270) zum Aktivieren der Fahrzeuginsassenschutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen abhängig von einer Größe der durch die Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung bestimmten Phasendifferenz ändert.
15. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 14, wobei die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
die Phasendifferenz kleiner als die erste vorbestimmte Phasendifferenz ist,
die Fahrzeuginsassenschutzeinheit am schnellsten betrieben bzw. betätigt
wird, wenn die Phasendifferenz zwischen der ersten und zweiten
vorbestimmten Phasendifferenz liegt, die Fahrzeuginsassenschutzeinheit
weniger schnell betrieben wird, als wenn die Phasendifferenz kleiner als die
erste vorbestimmte Phasendifferenz ist, und wenn die Phasendifferenz
größer als die zweite vorbestimmte Phasendifferenz ist, die
Fahrzeuginsassenschutzeinheit am langsamsten betrieben bzw. betätigt
wird.
16. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 14, wobei die
Fahrzeuginsassenschutzeinheit eine Airbageinheit ist, und die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
die Phasendifferenz geringer als die erste vorbestimmte Phasendifferenz ist,
ein höchster Druck zum Aufblasen eines Airbags der Airbageinheit
verwendet ist, wenn die Phasendifferenz zwischen der ersten und zweiten
vorbestimmten Phasendifferenz liegt, ein mittlerer Druck zum Aufblasen
des Airbags verwendet ist, und wenn die Phasendifferenz größer als die
zweite vorbestimmte Phasendifferenz ist, ein niedrigster Druck zum
Aufblasen des Airbags verwendet ist.
17. Fahrzeuginsassenschutzsystem mit
ersten und zweiten Fahrzeuginsassenschutzeinheiten (A, Aa),
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (140L, 140R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner Querrichtung an seinem Frontabschnitt angeordnet sind und Beschleunigungen detektieren, die an der Frontseite des Fahrzeugs auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (130), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahezu im Zentrum des Fahrzeugs auftretene Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer ersten Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (150L) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer zweiten Phasendifferenzbestimmungsrichtung (150R) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die zweiten und dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (160) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer ersten und zweiten Aktivierungseinheit (110a, 170L und 110, 170R) zum entsprechenden Aktivieren der ersten und zweiten Fahrzeuginsassenschutzeinheiten, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die ersten und zweiten Aktivierungseinheiten die Aktivierungsbedingungen abhängig davon ändern, ob die Phasendifferenzen kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz sind, welche durch die erste bzw. zweite Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung bestimmt sind.
ersten und zweiten Fahrzeuginsassenschutzeinheiten (A, Aa),
ersten und zweiten Beschleunigungssensoren (140L, 140R), die an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner Querrichtung an seinem Frontabschnitt angeordnet sind und Beschleunigungen detektieren, die an der Frontseite des Fahrzeugs auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einem dritten Beschleunigungssensor (130), der nahezu im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung angeordnet ist und eine nahezu im Zentrum des Fahrzeugs auftretene Beschleunigung detektiert, wenn das Fahrzeug zusammenstößt,
einer ersten Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung (150L) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als eine vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer zweiten Phasendifferenzbestimmungsrichtung (150R) zum Bestimmen, ob eine Phasendifferenz zwischen den durch die zweiten und dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz ist,
einer Crashbestimmungsvorrichtung (160) zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und zum Erzeugen eines Crashbestimmungssignals, wenn festgestellt ist, daß der Crash stattgefunden hat, und
einer ersten und zweiten Aktivierungseinheit (110a, 170L und 110, 170R) zum entsprechenden Aktivieren der ersten und zweiten Fahrzeuginsassenschutzeinheiten, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Crash stattgefunden hat, wobei die ersten und zweiten Aktivierungseinheiten die Aktivierungsbedingungen abhängig davon ändern, ob die Phasendifferenzen kleiner als die vorbestimmte Phasendifferenz sind, welche durch die erste bzw. zweite Phasendifferenzbestimmungsvorrichtung bestimmt sind.
18. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 17, wobei die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
irgendeine der Phasendifferenzen kleiner als die vorbestimmte
Phasendifferenz ist, die Fahrzeuginsassenschutzeinheit schneller betrieben
bzw. betätigt wird, als wenn die Phasendifferenzen größer als die
vorbestimmte Phasendifferenz sind.
19. Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Anspruch 17, wobei die
Fahrzeuginsassenschutzeinheit eine Airbageinheit ist, und die
Aktivierungseinheit die Aktivierungsbedingungen derart ändert, daß, wenn
irgendeine der Phasendifferenzen kleiner als die vorbestimmte
Phasendifferenz ist, ein relativ hoher Druck zum Aufblasen eines Airbags
der Airbageinheit verwendet ist, und wenn die Phasendifferenzen größer als
die vorbestimmte Phasendifferenz sind, ein relativ niedriger Druck zum
Aufblasen des Airbags verwendet ist.
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9-291319 | 1997-10-23 | ||
JP29131997 | 1997-10-23 | ||
JP10-224449 | 1998-08-07 | ||
JP22444998A JP4250787B2 (ja) | 1998-08-07 | 1998-08-07 | 車両用乗員保護システム及びその衝突判定装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19848997A1 true DE19848997A1 (de) | 1999-04-29 |
DE19848997B4 DE19848997B4 (de) | 2006-02-09 |
Family
ID=26526070
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19848997A Expired - Fee Related DE19848997B4 (de) | 1997-10-23 | 1998-10-23 | Fahrzeuginsassenschutzsystem |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6167335A (de) |
DE (1) | DE19848997B4 (de) |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19909538A1 (de) * | 1999-03-04 | 2000-09-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems |
DE10044918A1 (de) * | 2000-09-12 | 2002-03-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10305087A1 (de) * | 2003-02-07 | 2004-09-02 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug |
DE19936819B4 (de) * | 1999-03-02 | 2004-11-11 | Mitsubishi Denki K.K. | Kollisions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
DE102005012119B4 (de) * | 2004-11-05 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fahrzeugunfallanalysevorrichtung |
DE102006026239B4 (de) * | 2005-06-07 | 2008-04-17 | Denso Corp., Kariya | Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Schützen eines Insassen |
WO2009100973A1 (de) | 2008-02-13 | 2009-08-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug |
DE102008022589B3 (de) * | 2008-05-07 | 2009-09-03 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Kollisionsseite bei einem Frontalaufprall mit teilweiser Überdeckung oder unter einem Winkel auf ein Kraftfahrzeug und Ansteuersystem für ein Personenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug |
DE19938891B4 (de) * | 1999-08-17 | 2010-04-22 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems |
DE10322391B4 (de) * | 2003-05-17 | 2011-01-27 | Volkswagen Ag | Sicherheitseinrichtung, insbesondere Insassenschutzeinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
EP2058179A3 (de) * | 2007-10-11 | 2013-03-06 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall für ein Fahrzeug |
US9725059B2 (en) | 2013-10-18 | 2017-08-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle collision determination apparatus |
US10131307B2 (en) | 2016-02-15 | 2018-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control device for occupant protection device |
US11554735B2 (en) | 2017-04-11 | 2023-01-17 | Arriver Software Ab | Control device, and method for controlling protective device |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11344503A (ja) * | 1998-06-02 | 1999-12-14 | Akebono Brake Ind Co Ltd | エアバッグ用補助加速度センサ装置 |
US6256564B1 (en) * | 1999-02-26 | 2001-07-03 | Bosch Electronics Corporation | Control apparatus of occupant protection device |
US6246937B1 (en) * | 1999-03-08 | 2001-06-12 | Bosch Electronics Corporation | Control apparatus of occupant protection device |
US6540255B1 (en) * | 1999-10-21 | 2003-04-01 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Distributed electronic acceleration sensing for crash severity recognition |
JP4465767B2 (ja) * | 1999-12-28 | 2010-05-19 | マツダ株式会社 | エアバッグ装置の展開制御装置 |
US6453224B1 (en) * | 2000-10-16 | 2002-09-17 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle satellite sensor for frontal or side occupant restraint deployment |
US6363308B1 (en) * | 2000-10-16 | 2002-03-26 | Delphi Technologies, Inc. | Satellite crash sensor and method with constant and dynamic thresholds for multi-stage restraint deployment |
US6553295B1 (en) * | 2000-10-24 | 2003-04-22 | Ford Global Technologies, Inc. | System for sensing a side impact collision |
US6662092B2 (en) * | 2000-12-15 | 2003-12-09 | General Motors Corporation | Fuzzy logic control method for deployment of inflatable restraints |
DE10123215A1 (de) * | 2001-05-12 | 2002-12-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug |
JP3778833B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2006-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突形態判別装置 |
DE10152749A1 (de) * | 2001-10-25 | 2003-05-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Auslösen eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltemittels |
JP2004034828A (ja) * | 2002-07-03 | 2004-02-05 | Denso Corp | 乗員保護装置の起動システム |
DE10235567A1 (de) * | 2002-08-03 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Erkennung eines Überrollvorgangs |
JP4083506B2 (ja) * | 2002-08-23 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 燃料電池車両 |
US6756889B2 (en) * | 2002-09-12 | 2004-06-29 | General Motors Corporation | Dual sensor crash sensing system |
DE10328976A1 (de) * | 2003-06-27 | 2005-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug |
JP4086013B2 (ja) * | 2003-07-24 | 2008-05-14 | 株式会社デンソー | 車両用衝突物体判別装置 |
JP4569114B2 (ja) | 2004-01-28 | 2010-10-27 | 株式会社デンソー | 乗員保護システムおよび判定装置 |
JP4168944B2 (ja) | 2004-01-28 | 2008-10-22 | 株式会社デンソー | 乗員保護システムおよび判定装置 |
JP4331080B2 (ja) * | 2004-09-24 | 2009-09-16 | 株式会社ケーヒン | 車両用衝突判定装置 |
JP4549826B2 (ja) * | 2004-11-26 | 2010-09-22 | 本田技研工業株式会社 | 燃料電池自動車 |
JP2007008392A (ja) * | 2005-07-01 | 2007-01-18 | Denso Corp | 乗員保護システム |
DE102005042198A1 (de) * | 2005-09-06 | 2007-03-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Crashtyperkennung für ein Fahrzeug |
US7536247B2 (en) * | 2005-11-30 | 2009-05-19 | Ford Global Technologies | Method and apparatus for reconstructing an accident using side satellite lateral acceleration sensors |
DE102007043245A1 (de) * | 2007-09-11 | 2009-03-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
JP5026219B2 (ja) * | 2007-10-16 | 2012-09-12 | 株式会社ケーヒン | 車両衝突判定装置 |
DE102009046067A1 (de) * | 2009-10-28 | 2011-05-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Erkennung eines sicherheitskritischen Aufpralls eines Objektes auf ein Fahrzeug |
KR101081070B1 (ko) * | 2009-10-07 | 2011-11-07 | 한국과학기술원 | 전방충돌 가속도 센서에 대한 충돌 신호 처리 장치 |
JP6042305B2 (ja) * | 2013-10-16 | 2016-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両衝突判定装置 |
JP6620773B2 (ja) * | 2017-02-13 | 2019-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用衝突検出システム |
JP6897658B2 (ja) | 2018-04-03 | 2021-07-07 | 株式会社デンソー | 歩行者保護デバイスの制御方法および保護制御装置 |
JP7074702B2 (ja) * | 2019-03-07 | 2022-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エアバッグ装置 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5327933A (en) * | 1976-08-24 | 1978-03-15 | Honda Motor Co Ltd | Automotive air-bag activating apparatus |
JP2543839B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1996-10-16 | センサー・テクノロジー株式会社 | 衝突センサ |
JPH04244454A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-09-01 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 衝撃検出方法およびその装置 |
US5202831A (en) * | 1991-07-09 | 1993-04-13 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant restraint system using real time vector analysis |
DE4220270B4 (de) * | 1992-06-20 | 2005-12-22 | Robert Bosch Gmbh | Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen |
AU7863494A (en) * | 1993-11-02 | 1995-05-23 | Sensor Technology Co., Ltd. | Collision sensor |
JPH0862239A (ja) * | 1994-08-25 | 1996-03-08 | Fujitsu Ten Ltd | 車両衝突判別装置 |
JP3011092B2 (ja) * | 1995-06-12 | 2000-02-21 | 株式会社デンソー | 安全装置の起動装置 |
US5995892A (en) * | 1995-06-12 | 1999-11-30 | Denso Corporation | Triggering device for safety apparatus |
US5999871A (en) * | 1996-08-05 | 1999-12-07 | Delphi Technologies, Inc. | Control method for variable level airbag inflation |
-
1998
- 1998-10-22 US US09/176,959 patent/US6167335A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-23 DE DE19848997A patent/DE19848997B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19936819B4 (de) * | 1999-03-02 | 2004-11-11 | Mitsubishi Denki K.K. | Kollisions-Erfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
US6711485B2 (en) | 1999-03-04 | 2004-03-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and device for controlling the triggering of a motor vehicle occupant protection system |
DE19909538A1 (de) * | 1999-03-04 | 2000-09-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems |
DE19938891B4 (de) * | 1999-08-17 | 2010-04-22 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystems |
DE10044918B4 (de) * | 2000-09-12 | 2008-09-11 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10044918A1 (de) * | 2000-09-12 | 2002-03-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einem Unfall |
DE10305087A1 (de) * | 2003-02-07 | 2004-09-02 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug |
DE10305087B4 (de) * | 2003-02-07 | 2005-05-04 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug |
DE10322391B4 (de) * | 2003-05-17 | 2011-01-27 | Volkswagen Ag | Sicherheitseinrichtung, insbesondere Insassenschutzeinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
US7162345B2 (en) | 2004-11-05 | 2007-01-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaishia | Vehicle accident analyzing apparatus |
DE102005012119B4 (de) * | 2004-11-05 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki K.K. | Fahrzeugunfallanalysevorrichtung |
DE102006026239B4 (de) * | 2005-06-07 | 2008-04-17 | Denso Corp., Kariya | Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Schützen eines Insassen |
EP2058179A3 (de) * | 2007-10-11 | 2013-03-06 | Robert Bosch GmbH | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall für ein Fahrzeug |
WO2009100973A1 (de) | 2008-02-13 | 2009-08-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug |
US9725058B2 (en) | 2008-02-13 | 2017-08-08 | Robert Bosch Gmbh | Method and control unit for triggering passenger protection means for a vehicle |
DE102008022589B3 (de) * | 2008-05-07 | 2009-09-03 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Erkennen einer Kollisionsseite bei einem Frontalaufprall mit teilweiser Überdeckung oder unter einem Winkel auf ein Kraftfahrzeug und Ansteuersystem für ein Personenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug |
US9725059B2 (en) | 2013-10-18 | 2017-08-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle collision determination apparatus |
US10131307B2 (en) | 2016-02-15 | 2018-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control device for occupant protection device |
DE102017102751B4 (de) | 2016-02-15 | 2020-07-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aktivierungssteuervorrichtung und Aktivierungssteuerverfahren für Insassenschutzvorrichtung |
US11554735B2 (en) | 2017-04-11 | 2023-01-17 | Arriver Software Ab | Control device, and method for controlling protective device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6167335A (en) | 2000-12-26 |
DE19848997B4 (de) | 2006-02-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19848997A1 (de) | Fahrzeuginsassenschutzsystem und dessen Crashartbestimmungseinheit | |
DE102005008190B4 (de) | Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Auslösung von Seitenaufprall-Rückhaltesystemen | |
DE19817780A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Deformation eines Fahrzeugseitenteils | |
DE60200126T2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Kontrolle einer Insassenschutzvorrichtung | |
DE112007002666B4 (de) | Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem | |
DE112005003518B4 (de) | Aktivierungssteuereinrichtung für eine Insassenunfallschutzvorrichtung | |
DE19751336A1 (de) | Einrichtung und Verfahren zur Einschaltsteuerung einer Fahrzeuginsassen-Sicherheitsvorrichtung | |
DE19736840A1 (de) | Verfahren zur situationsabhängigen Auslösung eines Rückhaltesystems und Rückhaltesystem | |
EP1607273A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung eines Unfalls im Kraftfahrzeugbereich | |
DE10223522B4 (de) | Kollisionsform-Entscheidungseinrichtung | |
DE102011085843B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Analyse einer Kollision eines Fahrzeugs | |
WO2011061320A1 (de) | Steuergerät zur einstellung einer vorrichtung zum adaptiven abbau von crashenergie für ein fahrzeug, vorrichtung zum adaptiven abbau von crashenergie für ein fahrzeug und ein verfahren zum einstellen einer vorrichtung zum adaptiven abbau von crashenergie für ein fahrzeug | |
EP1000818A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines aktiven Insassenkopf-Schutzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere während eines Rückwärtsmanövers | |
DE10333990A1 (de) | Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Ansteuern einer Insassenschutzeinrichtung für ein Fahrzeug zur vorzeitigen Erkennung einer kritischen Fahrsituation | |
DE60206156T2 (de) | Vorrichtung zur aktivierung einer insassenschutzeinrichtung und verfahren zu dessen ansteuerung | |
EP1648745B1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur messung von beschleunigungen für ein fahrzeug-insassenschutzsystem | |
EP2240346B1 (de) | Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug | |
DE112004000041B4 (de) | Beschleunigungsmessvorrichtung für ein Insassenschutzsystem und Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems | |
DE102016210784B4 (de) | Fahrzeugairbagsteuerungssystem, Schrägseitenkollisionserfassungsvorrichtung und Schrägseitenkollisionserfassungsverfahren | |
EP1641655B1 (de) | Verfahren zur ansteuerung einer insassenschutzeinrichtung in einem fahrzeug | |
DE19909296A1 (de) | Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem und Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzkomponente bei einer Seitenkollision | |
DE102005002197B4 (de) | Passives Sicherheitssystem und Bestimmungsvorrichtung | |
DE102008005159A1 (de) | Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmittel für ein Fahrzeug | |
EP1846271A1 (de) | Sicherheitssystem | |
DE602005001377T2 (de) | Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |