DE60022696T2

DE60022696T2 - Aktivierungsvorrichtung eines Rückhaltesystems für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60022696T2
Application number: DE60022696T
Authority: DE
Inventors: Yuujiro Toyota-shi Obata; Motomi Toyota-shi IYODA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-01
Filing date: 2000-02-01
Publication date: 2006-07-13
Anticipated expiration: 2020-02-02
Also published as: EP1026052A3; US6324454B1; DE60022696D1; EP1026052A2; JP3346472B2; EP1026052B1; JP2000219098A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aktivierungs-Steuervorrichtung eines Insassensicherheitssystems zum Steuern einer Aktivierung des Insassensicherheitssystems, welches beim Ereignis einer Fahrzeugkollision einen Schutz für Fahrzeuginsassen bereitstellt.
Stand der Technik
Derzeit erhältliche Fahrzeuge sind oft mit einem Airbag-System ausgestattet, um Fahrzeuginsassen bei einer Fahrzeugkollision einen Schutz bereitzustellen. Dieses Airbag-System ist mit einer Vorrichtung zur Steuerung einer Ausgabe eines Gasgenerators basierend auf der Größe einer Kollisionsgeschwindigkeit bereitgestellt (es wird auf die japanische Patentanmeldung Offenlegungsschrift No. 10-29494 Bezug genommen). Das Airbag-System ist derart entworfen, dass es die Kollisionsgeschwindigkeit basierend auf dem Integral und der Ableitung einer Beschleunigung, welche durch Beschleunigungssensoren erfasst wird, berechnet, und die Ausgabe des Gasgenerators basierend auf dieser Kollisionsgeschwindigkeit steuert.
Beispielsweise ist im Dokument DE-A-197 51 336 (Oberbegriff von Anspruch 1) ein Bodensensor zusammen mit zusätzlichen Sensoren gezeigt. Diese Sensoren werden dazu verwendet um den Kollisionstyp zu erfassen und den Ablauf eines Aufblasens des Airbags einzuleiten. Ferner wird erläutert, dass zwei Gasgeneratoren unabhängig voneinander gezündet werden können, um das Aufblasens des Airbags zu steuern, d.h., dass die Aufblasgröße und/oder der Druck gesteuert werden können.
Das nachveröffentlichte Dokument DE-A-197 40 019 zeigt einen Kollisions-Erfassungssensor vor dem Fahrzeug und einen Beschleunigungssensor in der Mitte des Fahrzeugs. Ferner beschreibt diese Referenz eine Steuerung des Aufblas-Ablaufes eines Airbags durch unterschiedliches Zünden eines ersten und zweiten Gasgenerators.
Ebenfalls zeigt Dokument GB-A-2 293 681 eine Sicherheitsvorrichtung mit unterschiedlichen Performance-Modi. Dort werden in Abhängigkeit der Signale eines zentralen Beschleunigungsmessers und eines vorderen Sensors drei Aufblasgrade gesteuert, d.h., eine Aktivierung eines Gasgenerators oder eines weiteren Gasgenerators oder eine kombinierte Aktivierung von beiden. Ferner kann unabhängig von der Aktivierungszeit von jedem Gasgenerator ebenfalls ein einstellbarer Luftdurchlass gesteuert werden, um die Geschwindigkeit des Aufblasens und der Entleerung des Airbags zu steuern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die oben beschriebenen Airbag-Systeme haben eine Verzögerung beim Erfassen der Beschleunigung oder der Kollisionsgeschwindigkeit, weil es eine Beschränkung beim Platzieren der Beschleunigungssensoren in unmittelbarer Nähe eines Kollisionsbereichs gibt, und es schwierig ist einen Aufprall nach einer Kollision an die Beschleunigungssensoren zu übertragen, wenn sie vom Kollisionsbereich weit entfernt sind.
Ferner ist im Falle, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und/oder mit einem sanften Hindernis kollidiert, die bisher verwendete Steuerung der bekannten Airbag-Vorrichtungen absolut nicht zufriedenstellend.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine genaue Beurteilung eines Kollisionstyps zu implementieren, indem der Aufprall nach einer Kollision akkurat erfasst wird, und die Ausgabe des Gasgenerators des Insassensicherheitssystems gemäß dem Kollisionstyp zu optimieren.
Eine Aktivierungs-Steuervorrichtung eines Insassensicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist wie in den anliegenden Ansprüchen beschrieben aufgebaut.
Der Ausgabewert des Gasgenerators kann eine Gas-Ausstoßenergie des Gasgenerators oder eine Gas-Ausstoßmenge des Gasgenerators pro Sekunde sein. Der Ausdruck "Steuerung eines Ausgabewertes eines Gasgenerators" bedeutet eine Einstellung der Ausgabe auf einen geeigneten Wert in einem einstellbaren Bereich, im Falle eines Gasgenerators, welcher eine stufenlose Einstellung der Gas-Ausstoßenergie oder Ausstoßmenge erlaubt, oder eine Einstellung der Ausgabe des Gasgenerators entweder auf eine hohe Ausgabe oder eine niedrige Ausgabe, im Falle eines Gasgenerators, welcher eine Zwei-Stufen-Einstellung der Gas-Ausstoßenergie oder Ausstoßmenge erlaubt.
Da diese Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems so aufgebaut ist, dass sie den Ausgabewert des Gasgenerators im Falle einer Aktivierung des Insassensicherheitssystems durch das Ausgabe-Steuermittel steuert, und zwar basierend auf den durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Werten, d.h., basierend auf den durch die Erfassungsmittel, welche an zueinander unterschiedlichen Positionen angeordnet sind, erfassten Werten, kann sie das Insassensicherheitssystem bei optimaler Ausgabe gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision aktivieren.
Bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems steuert das Ausgabe-Steuermittel, wenn ein Integral des durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes in einem Bereich ist, welcher kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, welcher beispielsweise die rechte Kante des Schwellwerts 60 von 4, Schwellwerts 66 von 8A und 8B oder Schwellwerts 74 von 11 ist, und wenn ein Integral des durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, welcher beispielsweise die untere Kante des Schwellwerts 60 von 4, Schwellwerts 66 von 8A und 8B oder Schwellwerts 74 von 11 ist, den Ausgabewert des Gasgenerators auf einen Wert, welcher größer ist, als wenn das Integral des durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes im Bereich ist, welcher kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und wenn das Integral des durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
Beim Ereignis einer Hochgeschwindigkeits-Kollision kann die Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems die Kollision als eine Hochgeschwindigkeits-Kollision erkennen, weil nur das Integral des durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes größer wird als der vorbestimmte Wert bei der Anfangsstufe der Kollision, d.h., während das Integral des durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Daher kann die Ausgabe des Gasgenerators basierend auf diesem Erkennungsergebnis geeignet gestaltet werden.
Bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems kann das erste Erfassungsmittel ein linkes vorderes Erfassungsmittel, welches im linken vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist, und ein rechtes vorderes Erfassungsmittel, welches im rechten vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist, enthalten, und das Ausgabe-Steuermittel steuert den Ausgabewert des Gasgenerators basierend auf Werten, welche durch das linke vordere Erfassungsmittel und rechte vordere Erfassungsmittel erfasst werden.
Bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems gilt, wenn entweder ein Wert, welcher basierend auf dem durch das linke vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, oder ein Wert, welcher basierend auf dem durch das rechte vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts ist, welcher beispielsweise die untere Kante des Schwellwerts 68 von 8A und 8B oder Schwellwerts 76 von 11 ist, welcher kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und wenn der andere Wert nicht oberhalb des vorbestimmten Schwellwerts ist, dann das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators auf einen Wert steuert, welcher größer ist, als wenn beide Werte, aus dem Wert, welcher basierend auf dem durch das linke vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, und dem Wert, welcher basierend auf dem durch das rechte vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnetet ist, oberhalb des vorbestimmten Schwellwerts sind, welcher kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
Diese Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems kann genau zwischen einer Niedriggeschwindigkeits-Frontalkollision und einer Hochgeschwindigkeits-Irregulärkollision, wie beispielsweise eine Hochgeschwindigkeits-Versatzkollision oder dergleichen, unterscheiden, und die Ausgabe des Gasgenerators kann basierend auf diesem Unterscheidungsergebnis gesteuert werden.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der im folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen, welche nur zu Darstellungsgründen dienen, und welche daher nicht zur Beschränkung der vorliegenden Erfindung gedacht sind, besser verständlich.
Ein weiterer Anwendungsumfang der vorliegenden Erfindung wird anhand der im folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung deutlich werden. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und spezifischen Beispiele, obwohl sie eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anzeigen, nur aus Gründen der Darstellung dienen, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Geistes und Umfang der Erfindung dem Fachmann anhand dieser detaillierten Beschreibung deutlich werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist strukturelles Blockdiagramm der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform;
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrzeug-Zustandes von vorderen Sensoren, usw., des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform;
3 ist ein detailliertes Blockdiagramm einer Aktivierungs-Steuerung und Ausgabe-Steuerung bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform;
4 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform verwendet wird;
5 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Aktivierungs-Bestimmungskennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform verwendet wird;
6 ist ein detailliertes Blockdiagramm der Aktivierungs-Steuerung und Ausgabe-Steuerung bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung eines weiteren Airbag-Systems;
7 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems verwendet wird;
8A ist ein Diagramm zur Veranschaulichung des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung von einem ebenfalls weiteren Airbag-System verwendet wird;
8B ist ein Diagramm zur Veranschaulichung des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des ebenfalls weiteren Airbag-Systems verwendet wird;
9 ist ein strukturelles Blockdiagramm der Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems;
10 ist ein detailliertes Blockdiagramm der Aktivierungs-Steuerung bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems; und
11 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Ausgabe-Entscheidungs- und Aktivierungs-Bestimmungs-Kennfeldes, welches bei der Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems verwendet wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 5 beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, ist die Aktivierungs-Steuervorrichtung 2 des Airbag-System eine Vorrichtung zur Steuerung der Aktivierung des Airbag-Systems 36 und enthält hauptsächlich eine Steuerschaltung 20, vordere Sensoren (erstes Aufprall-Erfassungsmittel) 30A, 30B, einen Bodensensor (zweites Aufprall-Erfassungsmittel) 32 und eine Antriebsschaltung 34.
Unter diesen sind die vorderen Sensoren 30A, 30B elektrische Sensoren zum Erfassen der Größe eines auf das Fahrzeug ausgeübten Aufpralls, welche im vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut sind, d.h., für gewöhnlich in der Nähe des Kollisionsbereichs des Fahrzeugs. Im Speziellen erfassen sie die Verzögerung auf das Fahrzeug und geben ein Signal G'(t) entsprechend der Verzögerung aus. Der Bodensensor 32 ist ein sogenannter Beschleunigungssensor zum Messen des auf das Fahrzeug ausgeübten und durch den Fahrzeugkörper übertragenen Aufpralls. Im Speziellen erfasst er die in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgeübte Verzögerung, bei aufkommendem Ereignis, und gibt ein Signal G(t) entsprechend seines Erfassungswertes (Verzögerung) aus.
Die Steuerschaltung 20 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 22, eine Eingabe-/Ausgabeschaltung (I/O-Schaltung) 24, einen Lesespeicher (ROM) 26, einen Arbeitsspeicher (RAM) 28, und diese Bauteile sind über einen Bus verbunden. Unter diesen führt die CPU 22 eine Steuerung der Aktivierung des Airbag-Systems 36 gemäß von Programmen, usw. aus, welche im Lesespeicher 26 gespeichert sind. Der Arbeitsspeicher 28 ist ein Speicher zum Speichern von Daten, welche basierend auf den Signalen von den vorderen Sensoren 30A, 30B und dem Bodensensor 32 erlangt werden, wobei darauf basierende Ergebnisse durch die CPU 22, usw. berechnet werden. Ferner ist die I/O-Schaltung 24 eine Schaltung zur Eingabe der Signale von den vorderen Sensoren 30A, 30B und des Bodensensors 32, und zur Ausgabe eines Aktivierungs-Signals an die Treiberschaltung 34, usw.
Die CPU 22 wirkt als eine Aktivierungs-Steuerung 40 zum Vergleichen eines Wertes, welcher basierend auf dem Wert erlangt wird, welcher durch den Bodensensor 32 erfasst wird, mit einem vorbestimmten Schwellwert, und zum Steuern der Aktivierung des Airbag-Systems 36 basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs, und als eine Ausgabe-Steuerung 42 zur Steuerung einer Aktivierungs-Ausgabe des Airbag-Systems 36 basierend auf den durch die vorderen Sensoren 30A, 30B erfassten Werten und dem durch den Bodensensor 32 erfassten Wert.
Die Treiberschaltung 34 ist eine Schaltung zum Antreiben von Anzündinitiatoren 38A, 38B von Gasgeneratoren 36A, 36B im Airbag-System 36 in Ansprechen auf das Aktivierungs-Signal von der Steuerschaltung 20, um einen Gasgenerator zu zünden. Ferner ist das Airbag-System 36 mit dem Gasgenerator (nicht dargestellt) bereitgestellt, welcher durch die Anzündinitiatoren 38A, 38B gezündet wird, und einem Kissen (nicht dargestellt), welches durch Entstehen des Gases zusätzlich zu den Anzündinitiatoren 38A, 38B von Zündeinheiten aufgeblasen wird.
Unter diesen Bauteilen sind die Steuerschaltung 20, der Bodensensor 32 und die Treiberschaltung 34 in einer ECU (elektronische Steuereinheit) 44 untergebracht, welche in 2 dargestellt ist, welche an einem Bodentunnel 38 angebracht ist, der sich ungefähr im Mittelpunkt des Fahrzeugs 46 befindet. Der vordere Sensor 30A ist am vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 schräg rechts vor dem Bodensensor 32 in der ECU 44 angebracht, während der vordere Sensor 30B am vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 schräg links vor dem Bodensensor 32 angebracht ist.
Als nächstes wird die Steuerung zur Aktivierung des Airbag-Systems, welche in der CPU 22 durchgeführt wird, beschrieben. Wie in 3 dargestellt, enthält die Aktivierungs-Steuerung 40 in der CPU 22 einen Betriebsteil 50 und einen Aktivierungs-Bestimmungsteil 52. Der Bodensensor 32 misst die Verzögerung, welche in Längsrichtung des Fahrzeugs 46 ausgeübt wird, wenn der Anlass aufkommt, und gibt das Signal G(t) aus, welches die Verzögerung anzeigt. Der Betriebsteil 50 der Aktivierungs-Steuerung 40 führt vorbestimmte Betriebe mit der Verzögerung G(t) aus, welche vom Bodensensor 32 ausgegeben wird, d.h., die Betriebe gemäß von Gleichung 1 und Gleichung 2, um Betriebsergebnisse V₁₀, V_n zu erlangen. Hier ist V₁₀ ein Intervall-Integral der Verzögerung G(t) zur jedem Intervall von 10 ms in einer Zeitperiode vom Auftreten einer Kollision bis zum Ende einer Kollision, und V_n ist ein Integral der Verzögerung G(t) über der Zeitperiode von der Zeit eines Auftretens einer Kollision bis zum Ende einer Kollision (n ist die Zeit von ungefähr 100 ms). Das heißt, dass V_n eine Geschwindigkeitsänderung (Verzögerungsgeschwindigkeit) von der Zeit des Auftretens einer Kollision an ist.
[Gleichung 1]

G(t): Ausgabe des Bodensensors

[Gleichung 2]

G(t): Ausgabe des Bodensensors

Die Ausgabe-Steuerung 42 hat einen Betriebsteil 54 und einen Ausgabe-Entscheidungsteil 56. Jeder der vorderen Sensoren 30A, 30B gibt das Signal G'(t) entsprechend seines Erfassungswerts (Verzögerung) aus. Der Betriebsteil 54 der Ausgabe-Steuerung 42 führt einen vorbestimmten Betrieb mit jeder vom vorderen Sensor 30A oder 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t) aus, d.h., den Betrieb gemäß von Gleichung 3, wodurch ein Betriebsergebnis V₅ erlangt wird. Hier ist V₅ ein Intervall-Integral der Verzögerung G'(t) zu jedem Intervall von 5 ms in der Zeitperiode von der Zeit des Auftretens einer Kollision an bis zum Ende der Kollision.
[Gleichung 3]

G'(t): Ausgabe des vorderen Sensors

Hier wird das größere Ergebnis aus dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t) und dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t) dem Ausgabe-Entscheidungsteil 56 zugeführt. Das durch den Betriebsteil 50 der Aktivierungs-Steuerung 40 erlangte Betriebsergebnis V_n wird ebenfalls dem Ausgabe-Entscheidungsteil 36 zugeführt.
Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 speichert ein Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld, welches einen Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 60 wie in 4 dargestellt hat. Dieses Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld ist ein Ausdruck des Betriebsergebnisses V_n auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₅ auf der Ordinate. Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 vergleicht einen durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmten Wert mit dem Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 60 des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes und gibt ein Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus, wenn der durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 60 ist. Wenn der durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmte Wert nicht oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 60 ist, gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 ein Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus.
Das heißt, dass beim Ereignis einer Hochgeschwindigkeits-Kollision der durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmte Wert schwankt, wie durch die durchgängige Linie 600 in 4 angezeigt. Mit anderen Worten, erfassen die vorderen Sensoren 30A, 30B beim Ereignis der Hochgeschwindigkeits-Kollision starke Verzögerung (oder es tritt eine sehr starke Deformierung im vorderen Bereich auf), obwohl das Fahrzeug 46 nicht stark verzögert wird, und somit gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 das Signal aus, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte.
Andererseits wird bei einer Niedriggeschwindigkeits-Kollision der durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmte Wert wie durch die gestrichelte Linie 602 in 1 angezeigt schwanken. Mit anderen Worten, werden beim Ereignis der Niedriggeschwindigkeits-Kollision die vorderen Sensoren 30A, 30B nicht so starke Verzögerungen (oder eine Deformation des vorderen Bereichs ist klein) erfassen, sogar wenn das Fahrzeug 46 auf ein gewisses Ausmaß verzögert wird, und somit gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 das Signal aus, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig sein sollte.
Der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 vergleicht einen durch die Betriebsergebnisse V₅, V_n bestimmten Wert mit einem Schwellwert 62 eines im Aktivierungs-Bestimmungsteil gespeicherten Bestimmungs-Kennfeldes. Das heißt, dass der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 das Bestimmungs-Kennfeld speichert, welches den wie in 5 dargestellten Schwellwert 62 hat. Dieses Bestimmungs-Kennfeld ist ein Ausdruck des Betriebsergebnisses V₅, V_n auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₁₀ auf der Ordinate.
Daher vergleicht der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 den durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n, welche durch den Betriebsteil 50 erlangt werden, bestimmten Wert mit dem Schwellwert 62 und gibt das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 (siehe 1) aus, wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts 62 ist. Das Aktivierungssignal A enthält ein Signal, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren anzeigt, welche durch den Ausgabe-Entscheidungsteil 56 bestimmt wird.
Wenn die Treiberschaltung 34 das Aktivierungssignal A empfängt, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch gestaltet, zündet sie die Zündinitiatoren 38A und 38B, um den Gasgenerator (nicht dargestellt) durch die Zündinitiatoren 38A und 38B zu zünden. Wenn andererseits das Aktivierungssignal A empfangen wird, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig gestaltet, zündet die Treiberschaltung 34 den Zündinitiator 38A, um den Gasgenerator nur durch den Zündinitiator 38A zu zünden.
Da die Aktivierungs-Steuervorrichtung des Insassensicherheitssystems gemäß der Ausführungsform derart aufgebaut ist, um die Ernsthaftigkeit einer Kollision basierend auf den durch die vorderen Sensoren 30A, 30B erfassten Werten und dem durch den Bodensensor 32 erfassten Wert zu bestimmen, kann sie die Ernsthaftigkeit einer Kollision im frühen Stadium und mit Genauigkeit bestimmen, und kann das Airbag-System 36 bei der optimalen Ausgabe gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision aktivieren.
Als nächstes wird die Aktivierungs-Steuervorrichtung eines weiteren Airbag-Systems mit Bezug auf 6 und 7 beschrieben. Da die Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems beinahe den selben Aufbau wie die Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform hat, wird die Vorrichtung unter Verwendung der Bezugsziffern beschrieben, welche den jeweiligen Bauteilen der Aktivierungs-Steuervorrichtung 2 des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform (siehe 1) zugewiesen sind.
Wie in 6 dargestellt, hat die Ausgabe-Steuerung 42 den Betriebsteil 54 und den Ausgabe-Entscheidungsteil 56. Jeder der vorderen Sensoren 30A, 30B gibt das Signal G'(t) entsprechend seines Erfassungswertes (Verzögerung) aus. Der Betriebsteil 54 der Ausgabe-Steuerung 42 bestimmt, dass eine Kollision beim Fahrzeug 46 aufgetreten ist, wenn der durch den vorderen Sensor 30A oder 30B erfasste Wert (Verzögerung) G'(t) oberhalb eines vorbestimmten Wertes ist, d.h., dass er die Zeit der Kollision erfasst, und dann die Zeit der Kollision misst. Die Zeit t von der Zeit der Kollision an, welche somit gemessen ist, wird dem Ausgabe-Entscheidungsteil 56 zugeführt. Das größere Ergebnis aus dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t) und dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t), welche im Betriebsteil 54 erlangt werden, wird dem Ausgabe-Entscheidungsteil 56 zugeführt.
Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 speichert das Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld, welches den wie in 7 dargestellten Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 64 hat. Dieses Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld ist ein Ausdruck der Zeit t von der Zeit der Kollision an auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₅ auf der Ordinate. Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 vergleicht einen durch das Betriebsergebnis V₅ und der Zeit t von der Zeit der Kollision an bestimmten Wert mit dem Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 64 des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes und gibt das Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus, wenn der durch das Betriebsergebnis V₅ und die Zeit t von der Zeit der Kollision an bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 64 ist. Wenn der durch das Betriebsergebnis V₅ und die Zeit t von der Zeit der Kollision an bestimmte Wert nicht oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 64 ist, gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 das Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus.
Das heißt, dass beim Ereignis der Hochgeschwindigkeits-Kollision der durch die Betriebsergebnisse V₅ und die Zeit t bestimmte Wert wie durch die durchgängige Linie 640 in 7 angezeigt schwankt. Somit gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 das Signal aus, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte. Beim Ereignis der Niedriggeschwindigkeits-Kollision schwankt der durch die Betriebsergebnisse V₅ und die Zeit t bestimmte Wert wie durch die gestrichelte Linie 642 in 7 angezeigt. Somit gibt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 das Signal aus, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig sein sollte.
Der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 vergleicht den durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmten Wert mit dem Schwellwert 62 des im Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 (siehe 5) gespeicherten Bestimmungs-Kennfeldes. Demgemäss vergleicht der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 den durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n, welche im Betriebsteil 50 erlangt werden, bestimmten Wert mit dem Schwellwert 62 und gibt das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 (siehe 1) aus, wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts 62 ist. Das Aktivierungssignal A enthält das Signal, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren anzeigt, welche durch den Ausgabe-Entscheidungsteil 56 bestimmt ist.
Wenn das Aktivierungssignal A empfangen wird, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch gestaltet, zündet die Treiberschaltung 34 die Zündinitiatoren 38A und 38B, um den Gasgenerator (nicht dargestellt) durch die Zündinitiatoren 38A und 38B zu zünden. Wenn andererseits das Aktivierungssignal A empfangen wird, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig gestaltet, zündet die Treiberschaltung 34 den Zündinitiator 38A, um den Gasgenerator nur durch den Zündinitiator 38A zu zünden.
Da die Aktivierungs-Steuervorrichtung dieses Insassensicherheitssystems derart aufgebaut ist, dass es die Ernsthaftigkeit einer Kollision basierend auf den Werten bestimmt, welche durch die vorderen Sensoren 30A, 30B und die Zeit t von der Zeit der Kollision an erfasst werden, kann die Vorrichtung die Ernsthaftigkeit der Kollision mit Genauigkeit bestimmen, und kann das Airbag-System 36 bei der optimalen Ausgabe gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision aktivieren.
Als nächstes wird die Aktivierungs-Steuervorrichtung eines weiteren Airbag-Systems mit Bezug auf 8A und 8B beschrieben. Da die Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems beinahe denselben Aufbau wie die Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform hat, wird die Vorrichtung unter Verwendung der Bezugsziffern beschrieben, welche den jeweiligen Bauteilen der Aktivierungs-Steuervorrichtung 2 des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform (siehe 1 und 3) zugewiesen sind.
Die Ausgabe-Steuerung 42 hat den Betriebsteil 54 und den Ausgabe-Entscheidungsteil 56. Jeder der vorderen Sensoren 30A, 30B gibt das Signal G'(t) entsprechend seines Erfassungswertes (Verzögerung) aus. Der Betriebsteil 54 der Ausgabe-Steuerung 42 führt den vorbestimmten Betrieb mit jeder der Verzögerungen G'(t) aus, welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, d.h., den Betrieb gemäß von Gleichung 3, wodurch das Betriebsergebnis V₅ erlangt wird.
Hier werden das Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t), und das Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t) dem Ausgabe-Entscheidungsteil 56 zugeführt. Das durch den Betriebsteil 50 der Aktivierungs-Steuerung 40 erlangte Betriebsergebnis V_n wird ebenfalls dem Ausgabe-Entscheidungsteil 56 zugeführt.
Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 speichert das Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld, welches Ausgabe-Schwellwerte 66, 68, wie in 8A und 8B dargestellt, hat. Dieses Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeld ist ein Ausdruck des Betriebsergebnisses V_n auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₅ auf der Ordinate. Der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 vergleicht einen Wert, welcher durch das Betriebsergebnis V_n und das Betriebsergebnis V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30A erfassten Verzögerung bestimmt ist, mit den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerten 66, 68 des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes und bestimmt ob der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 66 ist. Der Entscheidungsteil 56 vergleicht ebenfalls einen Wert, welcher durch das Betriebsergebnis V_n und das Betriebsergebnis V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30B erfassten Verzögerung bestimmt ist, mit den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerten 66, 68 und bestimmt ob der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 66 ist. Wenn die beiden Werten oberhalb des Schwellwerts 66 sind, bestimmt der Entscheidungsteil 56, dass eine Hochgeschwindigkeits-Frontalkollision aufgetreten ist, und gibt dann das Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus. Das heißt, dass beim Ereignis einer auftretenden Hochgeschwindigkeits-Frontalkollision beide durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmten Werte den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 66, wie durch die dicken durchgängigen Linien 660 in 8A und 8B dargestellt, übersteigen. Daher kann der Entscheidungsteil in diesem Fall bestimmen, dass die Hochgeschwindigkeits-Frontalkollision aufgetreten ist.
Wenn der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 den Wert, welcher durch die Betriebsergebnisse V_n und V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30A erfassten Verzögerung mit den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerten 66, 68 des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes vergleicht, und herausfindet, dass der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 68 aber nicht oberhalb des Schwellwerts 66 ist, und wenn der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 den Wert, welcher durch die Betriebsergebnisse V_n und V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30B erfassten Verzögerung mit den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerten 66, 68 vergleicht und herausfindet, dass der durch Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 68 aber nicht oberhalb des Schwellwerts 66 ist, bestimmt er, dass eine Niedriggeschwindigkeits-Frontalkollision auftrat, und gibt dann das Signal, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig gestaltet, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus. Das heißt, dass beim Ereignis einer auftretenden Niedriggeschwindigkeits-Frontalkollision, beide durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmten Werte oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 68 sind, aber nicht oberhalb des Schwellwerts 66 sind, wie durch die dünnen durchgängigen Linien 662 in 8A und 8B angezeigt, und somit kann der Entscheidungsteil bestimmen, dass die Niedriggeschwindigkeits-Frontalkollision auftrat.
Wenn ferner der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 den durch die Betriebsergebnisse V_n und V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30A erfassten Verzögerung bestimmten Wert, und den durch die Betriebsergebnisse V_n und V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30B erfassten Verzögerung mit den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerten 66, 68 des Ausgabe- Entscheidungs-Kennfeldes vergleicht und herausfindet, dass einer dieser Werte den Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwert 68 (auf der Kollisionsseite des Fahrzeugs) übersteigt, und dass der andere den Schwellwert 68 (auf der kollisionsabgewandten Seite des Fahrzeugs) nicht übersteigt, bestimmt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56, dass eine Hochgeschwindigkeits-ODB-Kollision (eine irreguläre Kollision gegen ein sanftes Hindernis) auftrat, und gibt das Signal, welches anzeigt, dass die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch sein sollte, an den Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 aus. Das heißt, dass beim Ereignis der auftretenden Hochgeschwindigkeits-ODB-Kollision einer der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmten Werte oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 68 ist, wie durch die gestrichelte Linie 664 in 8A dargestellt, während der andere nicht oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Schwellwerts 68 ist, wie durch die gestrichelte Linie 666 in 8B angezeigt. Dann bestimmt der Ausgabe-Entscheidungsteil 56, dass die Hochgeschwindigkeits-ODB-Kollision auftrat.
Der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 vergleicht den durch die Betriebsergebnisse V₁₀ und V_n bestimmten Wert mit dem Schwellwert 62 des im Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 (siehe 5) gespeicherten Bestimmungs-Kennfeldes. Daher vergleicht der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 den Wert, welcher durch die im Betriebsteil 50 berechneten Betriebsergebnisse V₁₀ und V_n bestimmt ist, mit dem Schwellwert 62, und der Aktivierungs-Bestimmungsteil 52 gibt das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 (siehe 1) aus, wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts 62 ist. Das Aktivierungssignal A enthält das Signal, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren anzeigt, welche durch den Ausgabe-Entscheidungsteil 56 bestimmt ist.
Wenn das Aktivierungssignal A empfangen wird, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren hoch gestaltet, zündet die Treiberschaltung 34 die Zündinitiatoren 38A und 38B, um den Gasgenerator (nicht dargestellt) durch die Zündinitiatoren 38A und 38B zu zünden. Wenn andererseits das Aktivierungssignal A empfangen wird, welches das Signal enthält, welches die Ausgabe der Gasgeneratoren niedrig gestaltet, zündet die Treiberschaltung 34 den Zündinitiator 38A, um den Gasgenerator nur durch den Zündinitiator 38A zu zünden.
Da die Aktivierungs-Steuervorrichtung dieses Insassensicherheitssystems derart aufgebaut ist, um den Kollisionstyp basierend auf den durch die vorderen Sensoren 30A, 30B erfassten Werten und dem durch den Bodensensor 32 erfassten Wert zu bestimmen, kann sie den Kollisionstyp mit Genauigkeit bestimmen und das Airbag-System 36 bei der optimalen Ausgabe gemäß des Kollisionstyps aktivieren.
Als nächstes wird die Aktivierungs-Steuervorrichtung eines weiteren Airbag-Systems mit Bezug auf 9 bis 11 beschrieben. Die Steuervorrichtung des weiteren Airbag-Systems hat beinahe denselben Aufbau wie die Steuervorrichtung des Airbag-Systems gemäß der Ausführungsform (siehe 1), ist jedoch dahingehend unterschiedlich, als dass die weitere Vorrichtung nicht die wie in 9 dargestellte Ausgabe-Steuerung 42 hat.
Die Aktivierungs-Steuerung 40 der Aktivierungs-Steuervorrichtung des Airbag-Systems hat den Betriebsteil 70 und einen Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 72. Jeder der vorderen Sensoren 30A, 30B gibt das Signal G'(t) entsprechend seines Erfassungswertes (Verzögerung) aus. Der Betriebsteil 70 führt den vorbestimmten Betrieb mit jeder der Verzögerungen G'(t) aus, welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, d.h., den Betrieb gemäß von Gleichung 3, wodurch das Betriebsergebnis V₅ erlangt wird. Hier wird das größere Ergebnis aus dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t) und dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t) dem Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 72 zugeführt.
Der Betriebsteil 70 führt ebenfalls den vorbestimmten Betrieb mit der vom Bodensensor 32 ausgegebenen Verzögerung G(t) aus, d.h., den Betrieb gemäß von Gleichung 2, wodurch das Betriebsergebnis V_n erlangt wird. Dieses Betriebsergebnis V_n wird dem Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 72 zugeführt.
Der Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 70 speichert ein Kennfeld, welches Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerte 74, 76 hat, wie in 11 dargestellt. Dieses Kennfeld ist ein Ausdruck des Betriebsergebnisses V_n auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₅ auf der Ordinate. Der Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 70 vergleicht einen Wert, welcher durch die Betriebsergebnisse V_n und V₅ basierend auf der durch den vorderen Sensor 30A oder 30B erfassten Verzögerung bestimmt ist, mit den Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerten 74, 76 des Kennfeldes. Wenn der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerts 74 ist, gibt der Bestimmungsteil 70 das Aktivierungssignal zur Aktivierung der Gasgeneratoren bei der hohen Ausgabe an die Treiberschaltung 34 aus.
Wenn der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert nicht oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerts 74 ist, aber oberhalb des Ausgabe- Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerts 76 ist, gibt der Bestimmungsteil 70 das Aktivierungssignal zur Aktivierung des Gasgenerators bei der niedrigen Ausgabe an die Treiberschaltung 34 aus. Wenn andererseits der durch die Betriebsergebnisse V₅ und V_n bestimmte Wert nicht oberhalb des Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungs-Schwellwerts 76 ist, gibt der Bestimmungsteil kein Aktivierungssignal an die Treiberschaltung 34 aus.
Diese Aktivierungs-Steuervorrichtung des weiteren Insassensicherheitssystems kann sowohl die Entscheidung der Ausgabe der Gasgeneratoren als auch die Bestimmung der Aktivierung des Airbag-Systems lediglich unter Verwendung von einem im Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 70 gespeicherten Kennfeld durchführen.
Bei den obigen Beispielen ist das Betriebsergebnis V₅ entlang der Ordinate des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes ausgedruckt, jedoch kann dieses Betriebsergebnis ein optimales sein, welches gemäß dem Fahrzeugtyp ausgewählt ist, wie beispielsweise Betriebswerte V₁₀, V₁₅, usw.
Wie oben beschrieben, akzeptiert der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 oder der Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 72 das größere Ergebnis aus dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t), und dem Betriebsergebnis V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t), jedoch kann der Ausgabe-Entscheidungsteil 56 oder der Ausgabe-Entscheidungs-Aktivierungs-Bestimmungsteil 72 ebenfalls so angeordnet sein, dass er einen Mittelwert des Betriebsergebnisses V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30A ausgegebenen Verzögerung G'(t), und des Betriebsergebnisses V₅ basierend auf der vom vorderen Sensor 30B ausgegebenen Verzögerung G'(t) akzeptieren kann.
Wie oben beschrieben, wird das Betriebsergebnis V₅, welches das Integral basierend auf dem vom vorderen Sensor erfassten Wert ist, entlang der Ordinate des Ausgabe-Entscheidungs-Kennfeldes ausgedruckt, während das Betriebsergebnis V_n, welches das Integral basierend auf dem vom Bodensensor erfassten Wert ist, entlang der Abszisse ausgedruckt wird. Es wird jedoch erwähnt, dass diese Betriebsergebnisse nicht auf Integrale beschränkt sind, sondern ebenfalls eine Vielzahl an Betriebsergebnissen verwendet werden kann.
Wie oben beschrieben, enthält das Airbag-System 36 die zwei Gasgeneratoren 36A, 36B und ist so entworfen, dass es die Ausstoßenergie oder Ausstoßmenge an Gas in den zwei Stufen (die hohe Ausgabe oder die niedrige Ausgabe) einstellt, jedoch kann das Airbag-System 36 mit einem Gasgenerator ausgestattet sein, welcher eine stufenlose Einstellung der Ausstoßenergie oder Ausstoßmenge an Gas erlaubt, und so entworfen sein, dass es die Ausstoßenergie oder Ausstoßmenge an Gas auf einen geeigneten Wert einstellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung steuert das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators beim Ereignis einer Aktivierung des Insassensicherheitssystems basierend auf den durch die Erfassungsmittel erfassten Werten, welche an gegenseitig unterschiedlichen Positionen angeordnet sind, und somit kann das Insassensicherheitssystem bei der optimalen Ausgabe gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision aktiviert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, da der große Aufprall im Anfangsstadium der Kollision beim Ereignis der Hochgeschwindigkeits-Kollision auftritt, die Hochgeschwindigkeits-Kollision dadurch beurteilt, und die Ausgabe des Gasgenerators kann basierend auf dem Beurteilungsergebnis auf einen geeigneten Wert gesteuert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Vorrichtung die Niedriggeschwindigkeits-Frontalkollision von der Hochgeschwindigkeits-Irregulärkollision mit Genauigkeit unterscheiden, und kann die Ausgabe des Gasgenerators basierend auf dem Unterscheidungsergebnis steuern.

Claims

Aktivierungs-Steuervorrichtung eines Insassensicherheitssystems (36) zum Steuern einer Aktivierung des bei einem Fahrzeug eingebauten Insassensicherheitssystems beim Ereignis einer Fahrzeugkollision mit einem Hindernis, wobei die Aktivierungs-Steuervorrichtung (2) enthält: ein erstes Aufprall-Erfassungsmittel (30A, 30B), welches in der Nähe eines Kollisionsbereichs des Fahrzeugs eingebaut ist; ein zweites Aufprall-Erfassungsmittel (32), welches hinter dem ersten Aufprall-Erfassungsmittel im Fahrzeug eingebaut ist; und ein Ausgabe-Steuermittel (42) zum Steuern eines Ausgabewerts eines Gasgenerators (36A, 36B, 38A, 38B) beim Aktivierungsereignis des Insassensicherheitssystems basierend auf Werte, welches durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden; dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators nur in dem Falle auf einen hohen Wert steuert, wenn ein Integral des durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes (V₅) größer als ein erster vorbestimmter Wert (60) ist, während ein Integral des durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes (V_n) kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert (60) ist.
Aktivierungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Aufprall-Erfassungsmittel ein linkes vorderes Erfassungsmittel (30A), welches in einem linken vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist, und ein rechtes vorderes Erfassungsmittel (30B), welches in einem rechten vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist, enthält; und das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators basierend auf Werte steuert, welche durch das linke vordere Erfassungsmittel und das rechte vordere Erfassungsmittel erfasst werden.
Aktivierungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn entweder ein Wert, welcher basierend auf dem durch das linke vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, oder ein Wert, welcher basierend auf dem durch das rechte vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts ist, welcher kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und wenn der andere Wert nicht oberhalb des vorbestimmten Schwellwerts ist, dann das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators auf einen Wert steuert, welcher größer ist, als wenn beide Werte, aus dem Wert, welcher basierend auf dem durch das linke vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnet ist, und dem Wert, welcher basierend auf dem durch das rechte vordere Erfassungsmittel erfassten Wert und dem durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wert berechnetet ist, oberhalb des vorbestimmten Schwellwerts sind, welcher kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
Aktivierungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das linke vordere Erfassungsmittel als auch das rechte vordere Erfassungsmittel ein elektronischer Sensor ist, welcher in der Nähe des Kollisionsbereichs im vorderen Bereich des Fahrzeugs eingebaut ist.
Aktivierungs-Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Aktivierungs-Steuermittel um zu bestimmen ob das Insassensicherheitssystem aktiviert wird.