JP3726277B2 - 車両用エアバックシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のエアバックシステムに関し、特に代表的な車両としての自動車のエアバックシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、代表的な車両である自動車への運転席用及び助手席用のエアバックシステムの装着が急速に普及しつつある。これらのエアバックシステムは、緊急時に確実に展開することは言うまでもないが、一旦展開動作が行われると交換・調整しなければならない部品が発生するため、その手間や費用の観点から不用意に展開させたくないという要求がある。このようなエアバックシステムの制御において、特に助手席エアバックの展開制御は、運転席エアバックと異なり助手席に乗員が着座していない場合が多く、乗員が着座しているか否かの判断が重要である。また、車両に助手席エアバックを備えた場合に新たに考慮すべき問題として、乳幼児を着座させる所謂チャイルドシートを助手席に装着した場合の展開制御の問題がある。これは、助手席にチャイルドシートを前向きに装着した場合は助手席エアバックの展開を許容すべきであるが、チャイルドシートを後ろ向きに装着した場合は、助手席エアバックの展開によるチャイルドシート及びそのチャイルドシートに着座している乳幼児への衝撃を防止する必要が有るため、助手席エアバックの展開は禁止しなければならないという問題である。
【０００３】
この問題を解決する手法として、例えば特開平７−１６５０１１号には、シート内に送受信機構を設けてチャイルドシートとの通信を行うことによりチャイルドシートの有無を検出する手法が開示されている。
【０００４】
また、本願出願人らは、上記の問題を解決する詳細且つ具体的な手法として、先行する特願平９−２１３０号から特願平９−２１３４号において助手席エアバックの展開制御及び乗員への報知に関する手法を提案している。
【０００５】
また、安全性を更に向上すべく、運転席用及び助手席用のエアバックの装着だけに留まらず、乗員への車両側方からの衝撃を緩和する所謂サイドエアバックの装着をも要求されつつある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、サイドエアバックの展開制御に関する開示がなされていない。
【０００７】
そこで本発明は、乗員の状態に応じてサイドエアバックの展開の要非を制御し、非常時のサイドエアバックによる乗員の保護性能とサイドエアバックのリペアコストの低減とが可能な車両用エアバックシステムの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用エアバックシステムは以下の構成を特徴とする。
【００１０】
即ち、車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、チャイルドシートが前記車両用シートに装着されているか否かを検出するチャイルドシート検知手段と、そのチャイルドシート検知手段によりチャイルドシートが装着されていることを検出した場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、を備え、更に、前記車両用シート前方のフロントエアバックと、前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、を備え、前記制御手段は、前記特定手段の出力が、前記車両の前方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止し且つ前記フロントエアバックの展開を許容し、前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバック及び前記フロントエアバックの展開を禁止することを特徴とする。これにより、チャイルドシート装着時のフェイルセーフ性能と展開動作の最適化を図り、サイドエアバックの修理機会を低減する。
【００１２】
または、車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、該サイドエアバックが展開した際、前記車両用シートに装着するチャイルドシートのシートバックが、該チャイルドシートを前記車両の前向きに装着したときは接触し、後ろ向きに装着したときは接触しない構造である場合において、前記車両用シートにチャイルドシートが装着されたときに前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、その特定手段の出力が、少なくとも前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、を備えることを特徴とする。
チャイルドシートが後ろ向きに装着されたときにはサイドエアバックの展開を禁止することにより、サイドエアバックの修理機会を低減するためである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエアバックシステムが、代表的な車両である自動車に適用された各実施形態を図面を参照して説明する。尚、各実施形態において、第１の実施形態と同様な構成の場合は、図面の参照番号及びフローチャートのステップ番号を同一のものとし、説明を省略する。
【００１４】
【第１の実施形態】
はじめに、本実施形態におけるエアバックシステムの概要を図１及び図２を参照して説明する。
【００１５】
図２は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【００１６】
図中、自動車１には、運転席１０の乗員のための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステアリングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員のための助手席エアバック３（展開状態を示す）が助手席エアバック収納部５の内部に備えられている。また、運転席１０及び助手席１３の車体側方と後部座席９の両側とに、それぞれ側方方向からの衝撃を緩和するサイドエアバック４Ａ〜４Ｄ（展開状態を示す）が備えられている。
【００１７】
また、自動車１は、これらのエアバックを展開させるトリガ信号を出力する複数の衝撃検知センサを図示の如く備えている。即ち、自動車１の車体には、前方からの衝撃を検知する前面衝撃検知センサ１４、右側方からの衝撃を検知する右側方衝撃検知センサ３５、そして左側方からの衝撃を検知する左側方衝撃検知センサ３６が備えられている。
【００１８】
１５３は、助手席エアバックの現在の制御状態を表わす状態表示ランプであり、例えば助手席エアバック３の展開を禁止している時に点灯し、展開を許容しているときは消灯しているものとする。
【００１９】
尚、１６１は、後述の他の実施形態で使用する状態確認スイッチであり、乗員が自ら現在の助手席エアバック３の展開の要非（展開を許容／禁止）を確認する場合に操作される。
【００２０】
図１は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【００２１】
図中、本実施形態におけるエアバックシステムの制御ユニット１１には、上述の前面衝撃検知センサ１４、右側方衝撃検知センサ３５、そして左側方衝撃検知センサ３６、チャイルドシート１２の装着状態を通信するシートセンサユニット１８（詳細は後述する）、助手席エアバック３を展開させる助手席用インフレータ１６、助手席サイドエアバック４Ａを展開させる助手席サイド用インフレータ３２、運転席用エアバック２を展開させる運転席用インフレータ１７、運転席用サイドエアバック４Ｂを展開させる運転席サイド用インフレータ３１が接続されている。
【００２２】
また、制御ユニット１１には、助手席エアバック３の現在の制御状態を表わす運転席１０の前方の計器パネル１５内に設けられた状態表示ランプ１５１、助手席エアバック３の故障状態を表わす運転席１０の前方の計器パネル１５内に設けられた故障警告表示ランプ１５２、前述の状態表示ランプ１５３が接続されている。
【００２３】
更に、制御ユニット１１には、衝撃検知時にシートベルト４１を引き込んで乗員を拘束する所謂シートベルトプリテンショナ（Ｓ・Ｂ・Ｐ・Ｔ）の駆動ユニット３３、そして衝突時にシートベルト４１を緩めて乗員への衝撃を緩和する所謂シートベルトロードリミッタ（Ｓ・Ｂ・Ｌ・Ｌ）の駆動ユニット３４が接続されている。
【００２４】
また、詳細は後述するが、同図は助手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態を示している。シートセンサユニット１８には、助手席１３内に埋め込まれて乗員の着座の有無を重量により検知する乗員検知センサ１３３と助手席１３の内部に埋め込まれた受信アンテナ１３１及び送信アンテナ１３２とが接続されており、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２１との間で無線通信を行うと共に、受信アンテナ１３１が受信した信号を所定のフォーマットに基づいて変換し、制御ユニット１１に送信する。
【００２５】
＜シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの動作＞
ここで、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの動作について説明する。
【００２６】
シートベルトプリテンショナ：制御ユニット１１からの作動信号を受け取ることによって、シートベルトプリテンショナ駆動ユニット３３が駆動される。駆動ユニット３３は、上記の作動信号を受け取ると不図示のシートベルトプリテンショナ用インフレータを作動させ、エアバックが乗員に接触する前にシートベルトを所定の長さだけ引き込むものとする。或は、シートベルトプリテンショナ用インフレータの代わりに、シートベルトプリテンショナ用スプリング（シートベルトを引き込む方向に付勢されている）とそのスプリングの付勢を規制するストッパーとを備え、制御ユニット１１からの作動信号を受け取ることによって、上記のシートベルトプリテンショナ用スプリングのストッパーによる規制を解除してエアバックが乗員に接触する前にシートベルトを所定の長さだけ引き込むものとする。
【００２７】
尚、本実施形態においてシートベルトプリテンショナ駆動ユニット３３は、制御ユニット１１からの信号により作動の許容状態／禁止状態が決定されるものとする。
【００２８】
シートベルトロードリミッタ：車両の衝突時にシートベルトによる乗員への荷重の集中を防止すべく、シートベルトが所定の長さだけ引き出されるものとする。シートベルトを所定長だけ引き出す機構としては、例えば、シートベルトに乗員による所定値以上の荷重が加えられたときに、シートベルト自体、シートベルトのリトラクタ、或はリトラクタの車体への取り付け機構が、塑性変形、または摩擦摺動することによって、乗員への荷重を軽減する機構が用いられるとよい。その一例を図３４から図３６に示す。
【００２９】
図３４から図３６は、本発明の一実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【００３０】
図中、シートベルトロードリミッタ３０１は、シートベルトのウエビング３０３、ウエビング３０３を巻き取る変形部材、ウエビング３０３を挟持するクランプＡ〜Ｄ、ロックレバー３０５等により構成されている。クランプＣ，Ｄは、制御ユニット１１からの作動信号によりシートベルトロードリミッタの動作を許容状態（ウエビング３０３を挟持しない状態）、禁止状態（ウエビング３０３を挟持する状態）に制御する。図３４は、シートベルトロードリミッタの動作許容状態であり、正常な状態を表わす。図３５は、動作許容状態において制御ユニット１１からの作動指令を受け取った時を示している。この作動指令により、ロックレバー３０５は反時計方向に所定量回動する（この時点で変形部材３０２に巻き取られているウエビング３０３の引き出しも禁止されるものとする）。ロックレバー３０５の回動によりクランプＡ，Ｂはウエビング３０３を挟持する。その際、ウエビング３０３は、乗員に加わる荷重により上方向に引き出されていくため、クランプＡ，Ｂはウエビング３０３を挟持しながら同図の上方向に移動していくことになり、当該上方向に移動するのに従って、ウエビング３０３を把持する力が大きくなる。図３６は、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持しながら移動を続け、ストッパ３０４に当接した状態を示している。この状態において、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持する力はこれ以上大きくなることはない。そこで、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持する力が、車両の衝突による乗員への衝撃力によってウエビング３０３が引き出される程度の大きさになる位置に予めストッパ３０４の位置を決める。これにより車両の衝突による乗員への衝撃力が発生した場合には、ウエビング３０３が引き出されることになるが、その引き出し量は、変形部材３０２が変形してウエビング３０３の巻き取り半径が小さくなることにより得られる所定の長さだけになる。
【００３１】
＜制御ユニット及びシートセンサユニットの機器構成＞
次に、制御ユニット１１及びシートセンサユニット１８の機器構成を図３及び図４を参照して説明する。
【００３２】
図３は、本発明の第１の実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【００３３】
図中、通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０２は、シートセンサユニット１８と接続されて所定のシリアル通信を行う（詳細は後述する）。センサ入力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０３には、衝撃検知センサ１４からの入力信号が入力される。操作入力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０４には、後述する他の実施形態で使用する状態確認スイッチ１６１，１６２からの状態確認要求信号が入力される。出力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０７は、助手席用インフレータ１６等の各インフレータに展開信号を出力する。状態通知インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０８は、状態表示ランプ１５１，１５３や故障警告表示ランプ１５２の点灯／消灯を行う。ＲＯＭ（リードオンリメモリ）１０５には、本実施形態で後述する助手席エアバック及びサイドエアバックの展開制御やシートセンサユニット１８との通信プログラムや各種の固定パラメータ等が予め格納されている。ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１０６は、制御プログラム動作時のワーキングエリア及び可変パラメータ等が一時記憶される。これらの各構成は、バス１０９により互いに接続されており、ＲＯＭ１０５に記憶されている制御プログラムに従って動作するＣＰＵ１０１により制御される。
【００３４】
図４は、本発明の第１の実施形態としてのシートセンサユニット１８の概略を示すブロック構成図である。
【００３５】
図中、送信回路２０２は、送信アンテナ１３２から所定の周波数Ｆａを送出する。受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒは、受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒにより外部からの電波を受信する。通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２０６は、制御ユニット１１と接続されて所定のシリアル通信を行う（詳細は後述する）。ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２０４には、受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒに受信した信号及び乗員検知センサ１３３からの入力信号を所定のフォーマットに変換し、制御ユニット１１に送信する通信プログラムや各種の固定パラメータ等が予め格納されている。また、ＲＯＭ２０４には、チャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３のハード不良を検出可能なプログラムも格納されているものとする。ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２０５は、通信プログラム動作時のワーキングエリア及び可変パラメータ等が一時記憶される。これらの各構成は、バス２０９により互いに接続されており、ＲＯＭ２０４に記憶されている通信プログラムに従って動作するＣＰＵ２０１により制御される。
【００３６】
＜制御ユニット・シートセンサユニット間の通信構成＞
次に、制御ユニット１１とシートセンサユニット１８間のシリアル通信について、図５及び図６を参照して説明する。
【００３７】
図５は、本発明の第１の実施形態としての通信フォーマットを示す図である。本実施形態では、一例として制御ユニット１１とシートセンサユニット１８間のシリアル通信に図５に示す１３ビットのデータビットと２ビットのパリティビットとからなるプロトコルを使用する。これらのビットの割り付けを説明すれば、ビット０及びビット１は、乗員検知センサ１３３による助手席乗員の検知結果を表わす乗員検知フィールドである。ビット２からビット７は、チャイルドシート１２の装着状態を表わすチャイルドシート状態フィールドである。ビット８からビット１２は、予備のビットである。そして、ビット１３は奇数ビットのパリティビットであり、ビット１４は偶数ビットのパリティビットである。これらのパリティビットを使用して、制御ユニット１１の通信インタフェース１０２は一般的な手法によって通信誤りを検出する。また、本実施形態では、これらの各ビットの「０」及び「１」の表現をビット長の違いにより表現している。このような構成のシリアルデータが、所定の周期でシートセンサユニット１８から制御ユニット１１に送出されるものとする（尚、本実施形態では、乗員検知センサ１３３の自己診断機能によるハード異常、チャイルドシート１３の自己診断機能によるハード異常がシートセンサユニット１８で検出可能であり、その結果が通信データとして制御ユニットに送出されるものとする）。その一例を図６に示す。
【００３８】
図６は、本発明の第１の実施形態としての通信データの一例を説明する図であり、同図は送出されたデータ「００１０００００１００１０１１」の状態を示している。尚、各ビットの「０」または「１」の組み合わせにより表わされる具体的な内容の説明は省略するが、シートセンサユニット１８から制御ユニット１１に送出されるデータの説明は図１０を参照して後述する。
【００３９】
＜助手席とチャイルドシート間の通信＞
次に、助手席１３とチャイルドシート１２間の通信について説明する。本実施形態では、助手席１３にチャイルドシート１２が装着されているか否か、そして装着されている場合にはどのような状態で装着されているかを検出するために助手席１３とチャイルドシート１２間で無線通信を利用する。その概要を述べれば、助手席１３側の送信アンテナ１３２から所定の周波数Ｆａを常時送出する。チャイルドシート１２を助手席１３に装着すると、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａを受信し、その周波数Ｆａとは異なる所定の周波数Ｆｂを送出する。この周波数Ｆｂを助手席１３側の受信アンテナ１３１Ｆ及び／または受信アンテナ１３１Ｒで受信した状態に基づいて、チャイルドシート１２の装着の有無と共に向きをも検出する。また、本実施形態においてトランスポンダ１２１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａにより受動的に駆動される構造を備えるものとする。従って、周波数Ｆａは、トランスポンダ１２１を駆動するのに必要十分な出力を有するものとする。このような構成にした理由としては、チャイルドシート１２に一般的な電池駆動による送受信回路を使用した場合、その電池容量や取り扱いの激しさによる送受信動作の停止が安全上大きな問題となることが予想されるためである。従って、更に好ましくは、トランスポンダ１２１は液体によるショート等を防止するため密封構造にするとよい。尚、このような問題を解決できるのであれば、例えばチャイルドシートには送信回路を備え、そして助手席側には受信回路を備える構成としてもよいことは言うまでもない。
【００４０】
また、トランスポンダ１２１には、不図示のブザー（及び／またはランプ）が設けられており、送信アンテナ１３２からの電波により動作が開始されると自己診断を行い、正常であれば当該ブザーを所定時間発報（及び／または当該ランプがトランスポンダ１２１動作中常時点灯）するように構成されている。これにより、チャイルドシートがフェイルしているか否かを使用者が判断できる。
【００４１】
次に、図７及び図８を参照して助手席１３とチャイルドシート１２の構成を説明する。
【００４２】
図７は、本発明の第１の実施形態としての助手席１３に備えられたアンテナを説明する図である。同図は、助手席１３を上から眺めた状態を示しており、シート座面内部には、シートセンサユニット１８の送信回路２０２から出力された周波数Ｆａの信号を外部に送出する送信アンテナ１３２、外部から受信した信号をシートセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒにそれぞれ入力する受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒが備えられている。本実施形態では、同図に示すように送信アンテナ１３２はシート座面と略同様の大きさの□型の形状であり、受信アンテナ１３１Ｆはシート座面の前方半分、そして受信アンテナ１３１Ｒはシート座面の後方半分と略同様の大きさの□型の形状としている。シートセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒは、それぞれトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信する訳であるが、ＣＰＵ２０１はこれらの２つの受信回路が受信した信号強度の違いを相対的に比較することによってトランスポンダ１２１がどちらの受信アンテナの範囲に位置するかを判断する。また、どちらの受信アンテナの範囲に位置する場合であっても、それぞれの受信回路における信号強度が所定のしきい値より小さい場合には、チャイルドシート１２が正しく装着されていない（ずれている）と判断する。
【００４３】
図８は、本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシート１２に備えられたトランスポンダを説明する図である。同図は、チャイルドシート１２を上から眺めた状態を示しており、シート座面内部または底部の前方には、トランスポンダ１２１が備えられている。尚、チャイルドシート１２には、シートベルト１２２も設けられている。
【００４４】
＜チャイルドシートの装着状態＞
次に、助手席１３へのチャイルドシート１２の装着状態を図９を参照して説明する。
【００４５】
図９は、本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシートの装着状態のバリエーションを示す図である。同図において、（Ａ）から（Ｄ）はそれぞれ助手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態、または助手席１３上に置かれた状態を、図面の記載の便宜上助手席１３の受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒ及びチャイルドシート１２のトランスポンダ１２１（何れも実線で示す）により表わしている。また、矢印は助手席１３の前方を表わす。以下、（Ａ）から（Ｄ）の状態を順に説明する。
【００４６】
（Ａ）は、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置している。この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｆによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信することによりチャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検出する。
【００４７】
（Ｂ）は、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｒの範囲に位置している。この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｒによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信することによりチャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検出する。
【００４８】
（Ｃ）は、チャイルドシート１２が前向きに斜めに装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置しているが、この場合、シートセンサユニット１８は、チャイルドシート１２のずれにより受信回路２０３Ｆが所定の信号強度を受信できないので異常と判断する。また、チャイルドシート１２が後ろ向きにずれている場合も同様の判断を行うものとする。
【００４９】
（Ｄ）は、チャイルドシート１２が横向きに置かれた状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆと１３１Ｒとの両方にまたがって位置している。このような場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｆと２０３Ｒにより得られる信号強度を相対的に比較してチャイルドシート１２が横向きに置かれた状態であると判断する。
【００５０】
＜エアバック、表示ランプ、シートベルトの制御動作＞
次に、本実施形態におけるエアバックシステムのエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御動作について、図１０を参照して具体的に説明する。
【００５１】
図１０は、本発明の第１の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【００５２】
同図の縦の欄は、制御ユニット１１におけるエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御のための判断要素である。以下、各要素を説明すれば、
「チャイルドシート（同図ではＣ・Ｓ）位置ずれ」は、シートセンサユニット１８により検出したチャイルドシート１３の位置ずれを表わす。
「入力信号異常」は、チャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３からシートセンサユニット１８に入力された信号が所定のものではない場合を表わす。
「ハード不良」は、シートセンサユニット１８が検出したチャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３のハード異常を表わす。
「Ｃ・Ｓ前向き検出」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が前向きに装着されていることを検出した場合を表わす。
「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が後ろ向きに装着されていることを検出した場合を表わす。
「Ｃ・Ｓ無し」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が検出できない場合と、チャイルドシート１３のハードが完全にフェイルしたことをシートセンサユニット１８により検出した場合を表わす。
上記の判断要素は、図５の通信データの内容である。
【００５３】
また、同図の横の欄は、制御ユニット１１におけるエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御のための判断要素である。以下、各要素を説明すれば、
「乗員検知」は、乗員検知センサ１３３により乗員有りを検知した場合を表わす。
「乗員未検知」は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知していない場合を表わす。
「乗員検知センサ不良」は、乗員検知センサ１３３のハードが完全にフェイルした場合、即ち乗員検知センサ１３３からの信号が全く得られない場合を表わす。上記の判断要素は、図５の通信データの内容である。
【００５４】
また、同図中の「Ａ・Ｂ制御」は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａについて展開を許容する場合を「○」、展開を禁止する場合を「×」で表わす。
【００５５】
また、同図中の「表示ランプ」のうち「状態」は、状態表示ランプ１５１，１５３の表示状態であり、「ＯＮ」は点灯（本実施形態では助手席エアバック３の展開禁止状態）、「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では助手席エアバック３の展開許容状態）を表わす。そして、「表示ランプ」のうち「警告」は、故障警告表示ランプ１５２の表示状態であり、「ＯＮ」は点灯（本実施形態では乗員検知センサ１３３の完全フェイルまたは自己診断機能によるハード異常、チャイルドシート１３の自己診断機能によるハード異常）、「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では乗員検知センサ１３３及びシートセンサユニット１８の正常動作）を表わす。
【００５６】
また、同図中の「Ｓ・Ｂ制御」は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する場合を「○」、展開を禁止する場合を「×」で表わす。
【００５７】
ここで、チャイルドシート１２が助手席１３に装着されている場合に、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタが作動した場合のチャイルドシート１２の挙動を、図１６及び図１７を参照して説明する。
【００５８】
図１６は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトプリテンショナ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【００５９】
図中、（Ａ）はチャイルドシートが前向きに装着されており、（Ｂ）では後ろ向きに装着されている。そして、これらの状態においてシートベルトプリテンショナが作動し、シートベルト４１が矢印方向に引き込まれた場合を考える。（Ａ）の場合は、チャイルドシート１２はより強く助手席１３の背もたれ方向に拘束されるため安全上の問題は特にない（尚、チャイルドシート１２自体には、シートベルト１２２もある）。一方、（Ｂ）の場合は、作動により図示の如くチャイルドシート１２の位置がチャイルドシート１２の座面の先端部を軸として時計方向に回転するように急激に変化するため安全上の大きな問題となる。そこで本実施形態では、（Ａ）の場合は、シートベルトプリテンショナの作動を許容し、（Ｂ）の場合には作動を禁止する。
【００６０】
図１７は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【００６１】
図中、（Ａ）はチャイルドシートが前向きに装着されており、（Ｂ）では後ろ向きに装着されている。そして、これらの状態においてシートベルトロードリミッタが作動し、シートベルト４１による拘束状態が矢印方向に緩和された場合を考える。（Ａ）の場合は、衝突時のチャイルドシート１２への衝撃が緩和される（尚、チャイルドシート１２自体には、シートベルト１２２もある）。一方、（Ｂ）の場合は、作動により図示の如くチャイルドシート１２の位置が変化するため、ダッシュボード４２にぶつかることが予想される。そこで本実施形態では、（Ａ）の場合は、シートベルトロードリミッタの作動を許容し、（Ｂ）の場合には作動を禁止する。尚、（Ｂ）の場合においてダッシュボード４２との位置関係によりぶつかることがない場合には、シートベルトロードリミッタの作動を許容してもよい。
【００６２】
次に、図１０の各欄の内容を説明する。
【００６３】
（「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止する。これは、位置ずれではあるが、前向きか後ろ向きにチャイルドシート１２が実際に装着されていることが検出できたからである。尚、位置ずれにおいて助手席エアバック３の展開を禁止とするのは、チャイルドシート１２自体にもシートベルト１２２があるため、安全上最も問題となるチャイルドシート１２が後ろ向きの場合に助手席エアバック３の展開を禁止することを優先するためである。
また、位置ずれにおいて助手席サイドエアバック４Ａの展開を禁止とするのは、実際にはチャイルドシート１２が後ろ向きの場合、サイドエアバック４Ａが展開しても衝撃を緩和する効果が得られない場合が多く、チャイルドシート１２自体にはシートベルト１２２があり、且つチャイルドシート１２の側面形状が図８の如く幼児を覆うような構造であるためである。従って、不必要な展開による修理頻度の確率が大きくなるが、助手席サイドエアバック４Ａの展開は許容状態としてもよい。
【００６４】
（「入力信号異常」及び「ハード不良」の場合のエアバック制御について）：「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合と同様な理由から、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を禁止する。
【００６５】
（「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を許容する。これは、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００６６】
（「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を禁止する。これは、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００６７】
（「Ｃ・Ｓ無し」の場合のエアバック制御について）：
乗員を未検知の場合以外は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を許容する。これは、乗員を検知した場合に展開を許容することは言うまでもないが、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗員が着座しているかもしれないことに対応するためである。
尚、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合において、制御ユニット１１が「Ｃ・Ｓ無し」と判断した場合には、チャイルドシート１２のトランスポンダ１２１が故障した場合、即ち実際には助手席１３上にチャイルドシート１２が存在する場合が含まれている。このような場合に、操作者は、警告表示ランプ１５２の点灯及びチャイルドシート装着時のトランスポンダ１２１からのブザーの報知が得られないことにより当該状態を認知できる。
【００６８】
（「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。これは、位置ずれではあるが、前向きか後ろ向きにチャイルドシート１２が実際には装着されていることを検出したため、安全上最も問題となるチャイルドシート１２が後ろ向きの場合に前述の図１６（Ｂ）及び図１７（Ｂ）の状態が発生するのを防止するためである。
【００６９】
（「入力信号異常」及び「ハード不良」の場合のシートベルト制御について）：
「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合と同様な理由から、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。
【００７０】
（「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する。これは、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００７１】
（「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。これは、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検知したため、前述の図１６（Ｂ）及び図１７（Ｂ）の状態が発生するのを防止するためである。
【００７２】
（「Ｃ・Ｓ無し」の場合のシートベルト制御について）：
乗員を未検知の場合以外は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する。これは、乗員を検知した場合に展開を許容することは言うまでもないが、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗員が着座しているかもしれないことに対応するためである。
【００７３】
（状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御について）：
本実施形態では、「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合と、「Ｃ・Ｓ無し」の場合であって乗員を検知した場合と、だけオフ（消灯）とし、それ以外の場合はオン（点灯）させる。即ち、状態表示ランプ１５１，１５３は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開が禁止されているときだけオンされる。
【００７４】
（警告表示ランプ１５２のオン・オフ制御について）：
本実施形態では、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、そして乗員検知センサ完全フェイルの場合の何れかが発生した場合にオン（点灯）させる。
【００７５】
＜フローチャートの説明＞
次に、図１０の具体的な動作、即ちエアバック制御、表示ランプのオン・オフ制御、シートベルト制御を、それぞれ図１８、図２１及び図２５、そして図２６を参照して説明する。これらの処理は、制御ユニット１１のＣＰＵ１０１にて時分割に並行して行われるものとする。
【００７６】
図１８は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００７７】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ１１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）、発生している場合はステップＳ１９に進む。一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ１５）、ＹＥＳの場合はステップＳ２０に、ＮＯの場合はステップＳ１６に進む。
【００７８】
ステップＳ２０では、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容状態とする。一方、ステップＳ２０でＮＯの場合は、ステップＳ１８に進む。
【００７９】
次に、制御ユニット１１は、ステップＳ１６にて乗員検知センサ１３３により乗員を検知している場合、またはステップＳ１７にて「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合、ステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容状態とし、リターンする。一方、ステップＳ１７でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ１８）、ＹＥＳの場合は助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止状態とし（ステップＳ１９）、リターンする。一方、ステップＳ１８でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ無し」の場合に相当するため、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容し（ステップＳ２１）、リターンする。
【００８０】
図２１は、本発明の第１の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８１】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ３１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ３２〜ステップＳ３４）、発生している場合は状態表示ランプ１５１，１５３をオンにし（ステップＳ３９）、リターンする。
【００８２】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し（ステップＳ３５）、ＹＥＳの場合は、状態表示ランプ１５１，１５３をオフにし（ステップＳ４０）、リターンする。一方、ステップＳ３５にてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ３６）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ３９に進む。ステップＳ３６でＮＯ場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ３７）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ３９に進む。一方、ステップＳ３７でＮＯの場合は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知しているかを判断し（ステップＳ３８）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ４０に、ＮＯの場合は上述したステップＳ３９に進む。
【００８３】
図２５は、本発明の第１の実施形態としての警告表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８４】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ５１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、乗員検知センサ１３３のフェイル、の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ５２〜ステップＳ５５）、発生している場合は故障警告表示ランプ１５２をオンにし（ステップＳ５７）、リターンする。
【００８５】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、乗員検知センサ１３３のフェイル、の何れの状態でもない場合は、故障警告表示ランプ１５２をオフにし（ステップＳ５７）、リターンする。
【００８６】
図２６は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８７】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ７１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ７２〜ステップＳ７４）、発生している場合はシートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止状態とし（ステップＳ８０）、リターンする。
【００８８】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し（ステップＳ７５）、ＹＥＳの場合は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容状態とし（ステップＳ７９）、リターンする。一方、ステップＳ７５にてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ７６）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ８０に進む。ステップＳ７６でＮＯ場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ７７）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ７９に進む。一方、ステップＳ７７でＮＯの場合は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知しているかを判断し（ステップＳ７８）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ７９に、ＮＯの場合は上述したステップＳ８０に進む。
【００８９】
尚、本実施形態では、シートベルトプリテンショナとシートベルトロードリミッタとを両方備えるシステムについて説明したが、何れか一方を備えるシステムであってのよいことは言うまでもない。
【００９０】
また、本実施形態では、エアバックシステムの動作状態を乗員にランプによって報知したが、それに限られるものではなく、音声出力を併用してもよいことは言うまでもない。
【００９１】
【第２の実施形態】
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。
【００９２】
図１１は、本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、第１の実施形態と異なり、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席１３にチャイルドシート１２が前向きに装着されている場合は、エアバック４Ａの展開を禁止する。このような場合は、サイドエアバック４Ａが展開してもあまり効果が期待できないため、側方からの衝撃に対してはチャイルドシート１２の側面形状、即ち図８の如く幼児を覆うような構造により対応するものとし、不必要な展開による修理頻度の確率を低減させることを趣旨とする。
【００９３】
図１９は、本発明の第２の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図１８と異なる部分を説明すれば、ステップＳ１７及びステップＳ２０にて「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合に、ステップＳ２２にて助手席エアバック３の展開は許容状態とし、サイドエアバック４Ａは展開を禁止状態とする部分が異なるだけである。
【００９４】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【００９５】
【第３の実施形態】
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。
【００９６】
図１２は、本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、チャイルドシート１２にて「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生したことを制御ユニット１１で検出した場合は、その発生した状態が検出される１サイクル前の各センサの状態に基づいて、エアバック、表示ランプ、並びにシートベルトを制御するものである。これは、チャイルドシート１２が助手席１３に装着されている場合に、上記の何れかの異常状態が発生したとしても、実際の状態と当該異常状態が発生する１サイクル前の各センサの状態とが異なることは希であるため、１サイクル前の各センサの状態を採用してエアバック、表示ランプ、並びにシートベルト制御することによりフェイルセーフを図ることを趣旨とする。尚、同図では、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の欄を不定状態で示す。
【００９７】
次に、図２０、図２４、そして図２８を参照して本実施形態における処理を説明する。
【００９８】
図２０は、本発明の第３の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図１８と異なる部分を説明すれば、ステップＳ１９またはステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの制御状態を決定した後、毎回ステップＳ２３で制御ユニット１１のＲＡＭ１０６の所定のアドレスに各センサの状態を格納・更新しておく。そして、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ２２でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの制御を行うことである。
【００９９】
図２４は、本発明の第３の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２１と異なる部分を説明すれば、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ４１でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御を行うことである。
【０１００】
図２８は、本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２６と異なる部分を説明すれば、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ８１でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの制御を行うことである。
【０１０１】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１０２】
＜第３の実施形態の変形例＞
次に、第３の実施形態の変形例を図３３を参照して説明する。本変形例では、上述の図２０のエアバック制御への割り込み処理として、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始された後、各センサの故障診断が終了するまでは自動車１に備えられた各エアバック（助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａだけでもよい）の展開を禁止状態とする。これは、イグニッションキーがＯＮにされた初期状態においては、各センサの前回の検出値が得られないことに対応するためである。
【０１０３】
図３３は、本発明の第３の実施形態の変形例としてのエアバック制御の割り込み処理を示すフローチャートである。
【０１０４】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は自動車１に備えられた各エアバックの展開を禁止状態とし（ステップＳ１１１）、１回目の各センサの故障診断が終了したかを判断する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２にてＹＥＳの場合は、センサ故障が発生していたかを判断し（ステップＳ１１３）、ＹＥＳの場合は警告表示ランプ１５２をオンにし（ステップＳ１１４）、リターンする。一方、ステップＳ１１３にてＮＯの場合は、各エアバックの展開禁止状態を解除し（ステップＳ１１５）、処理を終了する。
【０１０５】
また、本変形例において、図３３のステップＳ１１２の処理を、予め設定した所定時間の経過を判断するものとすることにより、新たな効果が得られる。これは、一般的にイグニッションキーがＯＮにされてからある程度の時間が経過するまでは車内の乗員の状態（チャイルドシート１２の装着動作を含む）が定まらないことが予想されるため、そのような状態においてエアバックの展開を許容状態とするのは安全上問題となるからである。
【０１０６】
上記の構成以外は、第３の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１０７】
尚、図３３のステップＳ１１２の処理にて所定時間の経過を判断する場合には、第３の実施形態におけるエアバック制御処理（図２０）に限らず、他の実施形態におけるエアバック制御処理について採用してもよい。また、シートベルト制御について採用しても安全性を向上できる。
【０１０８】
【第４の実施形態】
次に、本発明の第４の実施形態を説明する。
【０１０９】
図１３は、本発明の第４の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、第１の実施形態と異なり、助手席１３にチャイルドシート１２が無い場合であって、乗員検知センサ１３３により乗員が検出されない場合に助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止するのは不用意な展開による修理頻度を低減する上で好ましく、そのような場合は乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、状態表示ランプ１５１，１５３の点灯させない。また、チャイルドシート１２が無い場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルした場合に、実際には助手席に乗員が着座していた場合に対しては、警告表示ランプ１５２により対応するものとする。
【０１１０】
図２２は、本発明の第４の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２１と異なる部分を説明すれば、ステップＳ３６の「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」においてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ無し」の場合に相当するため、そのような場合は乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、ステップＳ４０にて状態表示ランプ１５１，１５３をオフにすることである。
【０１１１】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１１２】
【第５の実施形態】
次に、本発明の第５の実施形態を説明する。
【０１１３】
図１４は、本発明の第５の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、前記の第４の実施形態の考え方を更に進め、乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、更に状態表示ランプ１５１，１５３の点灯の機会を少なくすることを趣旨とする。そこで、助手席１３にチャイルドシート１２が後ろ向きに装着されている場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルしていない場合だけ、状態表示ランプ１５１，１５３をオンにする（尚、助手席１３にチャイルドシート１２が後ろ向きに装着されている場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルしている場合にも状態表示ランプ１５１，１５３をオンにしてもよい）。
【０１１４】
図２３は、本発明の第５の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【０１１５】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ３１）。次に、制御ユニット１１は、ステップＳ３２からステップＳ３５にて「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、「Ｃ・Ｓ前向き検出」の何れかの状態が発生した場合は、状態表示ランプ１５１，１５３をオフとし（ステップＳ４０）、リターンする。また、ステップＳ３５でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ３６）、ＮＯの場合は前記のステップＳ４０に進む。ステップＳ３６でＹＥＳの場合は、乗員検知センサがフェイルしているかを判断し（ステップＳ３７）、ＹＥＳの場合はステップＳ４０に進み、ＮＯの場合はステップＳ３９にて状態表示ランプ１５１，１５３をオンにし、リターンする。
【０１１６】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１１７】
【第６の実施形態】
次に、本発明の第６の実施形態を説明する。
【０１１８】
図１５は、本発明の第６の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、乗員検知センサ１３３の状態に関らず、前述した図１７の（Ａ）の場合、即ち、チャイルドシート１２が前向きに装着されている場合にシートベルトプリテンショナの作動を禁止する。これは、チャイルドシート１２自体にはシートベルト１２２があり、且つ助手席エアバック３及びシートベルトロードリミッタがそれぞれ動作すれば安全上問題にはならないからである。
【０１１９】
図２７は、本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２６と異なる部分を説明すれば、ステップＳ７５で「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合に、ステップＳ８１でシートベルトプリテンショナの作動は禁止状態とし、シートベルトロードリミッタの動作は許容状態とすることである。
【０１２０】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１２１】
【第７の実施形態】
次に、本発明の第７の実施形態を説明する。本実施形態では、前記の第４及び第５の実施形態の考え方を更に進め、乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、更に状態表示ランプ１５１，１５３の点灯の機会を少なくすることを趣旨とする。そこで、状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御における状態が変化したとき、所定時間だけ実際にランプを点灯（点灯状態から消灯状態にする場合は、所定時間だけ当該ランプを点滅させてから消灯）させるものとする。
【０１２２】
図２９は、本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオン制御を示すフローチャートであり、上述した図２１から図２４におけるステップＳ３９に相当する。
【０１２３】
図中、ステップＳ３９１では状態表示ランプを現在点灯させているかを判断する。点灯していない場合（この場合ＣＰＵ１０１による制御値は点灯を意味する１である）は、状態表示ランプの点灯時間を計時するタイマＡをリセットスタートさせ、点滅時間を計時するタイマＢを停止させた後、状態表示ランプを点灯させる（ステップＳ３９２，ステップＳ３９３）。
【０１２４】
一方、ステップＳ３９１で状態表示ランプが現在点灯中の場合は、タイマＡにより所定時間Ａが経過したかを判断し、経過している場合はタイマＡを停止させた後、状態表示ランプを消灯する（ステップＳ３９４〜ステップＳ３９６）。
【０１２５】
図３０は、本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオフ制御を示すフローチャートであり、上述した図２１から図２４におけるステップＳ４０に相当する。
【０１２６】
図中、ステップＳ４０１では状態表示ランプを現在消灯（点滅状態を含む）させているかを判断する。点灯している場合（この場合ＣＰＵ１０１による制御値は点灯を意味する０である）は、状態表示ランプの点滅時間を計時するタイマＢをリセットスタートさせ、点灯時間を計時するタイマＡを停止させた後、状態表示ランプの点滅を開始する（ステップＳ４０２，ステップＳ４０３）。
【０１２７】
一方、ステップＳ４０１で状態表示ランプが現在消灯中の場合は、タイマＢにより所定時間Ｂが経過したかを判断し、経過している場合はタイマＢを停止させた後、状態表示ランプを消灯する（ステップＳ４０４〜ステップＳ４０６）。
【０１２８】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。尚、助手席側の状態表示ランプ１５３には本実施形態を適用しなくてもよいことは言うまでもない。また、上記の図２９または図３０の処理を終え、状態表示ランプが消灯した後、定期的に点灯または点滅を行なうようにしてもよい。また、本実施形態では、状態表示ランプ１５１，１５３を状態表示信号によりオン・オフさせているがそれぞれのランプを２灯式とし、状態表示信号の状態により何れかを点灯させてもよいことは言うまでもない。
【０１２９】
【第８の実施形態】
次に、本発明の第８の実施形態を説明する。前述の第７の実施形態では、各センサの状態が変化して図２９または図３０の処理により状態表示ランプを点灯または点滅させた後は、当該センサの状態が変化しない限り状態表示ランプはオフのままの状態となる。そこで、乗員が自らの意志で状態表示ランプの現在の状態を確認できるようにするものである。
【０１３０】
図３１は、本発明の第８の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。同図が図１と異なる部分は、運転者用の状態確認スイッチ１６１と助手席の乗員用の状態確認スイッチ１６２とが備えられ、状態表示ランプ１５１，１５３への信号が別々になっていることである。
【０１３１】
図３２は、本発明の第８の実施形態としての状態表示の確認処理を示すフローチャートであり、制御ユニット１１にて実行される。
【０１３２】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、状態確認スイッチ１６１または１６２が押下されたかを判断する（ステップＳ９１）。ＹＥＳの場合は、状態表示ランプのＣＰＵ１０１における現在の制御値を読み込み（ステップＳ９２）、状態表示ランプの所定の点灯または点滅時間を計時するタイマＣをリセットスタートし（ステップＳ９３）、当該現在の制御値に応じて状態表示ランプを点灯または点滅させる（ステップＳ９４）。そして、所定時間Ｃが経過したらタイマＣを停止させ、状態表示ランプを消灯し、リターンする（ステップＳ９５〜ステップＳ９７）。
【０１３３】
また、好適な実施形態においては、上記の図３２の確認処理を状態確認スイッチ１６２の操作によっては状態表示ランプ１５１、状態確認スイッチ１６１によっては状態表示ランプ１５３としてそれぞれ独立させるとよい。これは、助手席側の状態確認スイッチ１６１の押下により運転席側の状態表示ランプ１５１の点灯（点滅）が開始されると、運転者の運転操作への集中力が低下することが予想されるからである。このような構成とする場合、各センサの状態変化により状態表示ランプを点灯（点滅）させるときは状態表示ランプ１５１，１５３を連動させることは言うまでもない。
【０１３４】
また、例えば、上述した各実施形態に従った表示は状態表示ランプ１５１にて行い、状態表示ランプ１５３では助手席エアバックの展開許容・禁止状態を表示するように構成してもよい。
【０１３５】
尚、上述の各実施形態は、説明の便宜上第１の実施形態をベースに説明したが、それに限られるものではなく、他の実施形態をベースに適当に組み合わせられた構成であっても本発明の開示範囲に含まれることは言うまでもない。
【０１３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、乗員の状態に応じてサイドエアバックの展開の要非を制御し、非常時のサイドエアバックによる乗員の保護性能とサイドエアバックのリペアコストの低減とが可能な車両用エアバックシステムの提供が実現する。即ち、助手席側のサイドエアバックの展開要非を、チャイルドシートの装着状態に応じて適切に制御できる。これにより、チャイルドシート装着時のフェイルセーフ性能の向上と展開動作後の交換・調整機会の低減とを両立することができる。
【０１３７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【図４】本発明の第１の実施形態としてのシートセンサユニット１８の概略を示すブロック構成図である。
【図５】本発明の第１の実施形態としての通信フォーマットを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施形態としての通信データの一例を説明する図である。
【図７】本発明の第１の実施形態としての助手席１３に備えられたアンテナを説明する図である。
【図８】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシート１２に備えられたトランスポンダを説明する図である。
【図９】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシートの装着状態のバリエーションを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１２】本発明の第３の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１４】本発明の第５の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１５】本発明の第６の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトプリテンショナ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【図１７】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【図１８】本発明の第１の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第３の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第１の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の第４の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第５の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の第３の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２５】本発明の第１の実施形態としての警告表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２８】本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオン制御を示すフローチャートである。
【図３０】本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオフ制御を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第８の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【図３２】本発明の第８の実施形態としての状態表示の確認処理を示すフローチャートである。
【図３３】本発明の第３の実施形態の変形例としてのエアバック制御の割り込み処理を示すフローチャートである。
【図３４】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【図３５】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【図３６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【符号の説明】
１ 自動車
２ 運転席エアバック
３ 助手席エアバック
４Ａ〜４Ｄ サイドエアバック
５ 助手席エアバック収納部
６ ステアリングホイール
９ 後部座席
１０ 運転席
１１ 制御ユニット
１２ チャイルドシート
１４ 前面衝撃検知センサ
１５ 計器パネル
１６ 助手席用インフレータ
１７ 運転席用インフレータ
１８ シートセンサユニット
３１ 運転席サイド用インフレータ
３２ 助手席サイド用インフレータ
３３ シートベルトプリテンショナ駆動ユニット
３４ シートベルトロードリミッタ駆動ユニット
３５ 右側方衝撃検知センサ
３６ 左側方衝撃検知センサ
４１ シートベルト
４２ ダッシュボード
１２１ トランスポンダ
１３１Ｆ，１３１Ｒ 受信アンテナ
１３２ 送信アンテナ
１３３ 乗員検知センサ
１５１，１５３ 状態表示ランプ
１５２ 故障警告表示ランプ
１６１，１６２ 状態確認スイッチ
１０２，２０６ 通信インタフェース
１０３ センサ入力インタフェース
１０４ 操作入力インタフェース
１０７ 出力インタフェース
１０８ 状態通知インタフェース
１０５，２０４ ＲＯＭ
１０６，２０５ ＲＡＭ
１０９，２０９ バス
１０１，２０１ ＣＰＵ
２０２ 送信回路
２０３Ｆ，２０３Ｒ 受信回路
３０１ シートベルトロードリミッタ
３０２ 変形部材
３０３ ウエビング
３０４ ストッパ
３０５ ロックレバー
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のエアバックシステムに関し、特に代表的な車両としての自動車のエアバックシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、代表的な車両である自動車への運転席用及び助手席用のエアバックシステムの装着が急速に普及しつつある。これらのエアバックシステムは、緊急時に確実に展開することは言うまでもないが、一旦展開動作が行われると交換・調整しなければならない部品が発生するため、その手間や費用の観点から不用意に展開させたくないという要求がある。このようなエアバックシステムの制御において、特に助手席エアバックの展開制御は、運転席エアバックと異なり助手席に乗員が着座していない場合が多く、乗員が着座しているか否かの判断が重要である。また、車両に助手席エアバックを備えた場合に新たに考慮すべき問題として、乳幼児を着座させる所謂チャイルドシートを助手席に装着した場合の展開制御の問題がある。これは、助手席にチャイルドシートを前向きに装着した場合は助手席エアバックの展開を許容すべきであるが、チャイルドシートを後ろ向きに装着した場合は、助手席エアバックの展開によるチャイルドシート及びそのチャイルドシートに着座している乳幼児への衝撃を防止する必要が有るため、助手席エアバックの展開は禁止しなければならないという問題である。
【０００３】
この問題を解決する手法として、例えば特開平７−１６５０１１号には、シート内に送受信機構を設けてチャイルドシートとの通信を行うことによりチャイルドシートの有無を検出する手法が開示されている。
【０００４】
また、本願出願人らは、上記の問題を解決する詳細且つ具体的な手法として、先行する特願平９−２１３０号から特願平９−２１３４号において助手席エアバックの展開制御及び乗員への報知に関する手法を提案している。
【０００５】
また、安全性を更に向上すべく、運転席用及び助手席用のエアバックの装着だけに留まらず、乗員への車両側方からの衝撃を緩和する所謂サイドエアバックの装着をも要求されつつある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例においては、サイドエアバックの展開制御に関する開示がなされていない。
【０００７】
そこで本発明は、乗員の状態に応じてサイドエアバックの展開の要非を制御し、非常時のサイドエアバックによる乗員の保護性能とサイドエアバックのリペアコストの低減とが可能な車両用エアバックシステムの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用エアバックシステムは以下の構成を特徴とする。
【００１０】
即ち、車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、チャイルドシートが前記車両用シートに装着されているか否かを検出するチャイルドシート検知手段と、そのチャイルドシート検知手段によりチャイルドシートが装着されていることを検出した場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、を備え、更に、前記車両用シート前方のフロントエアバックと、前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、を備え、前記制御手段は、前記特定手段の出力が、前記車両の前方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止し且つ前記フロントエアバックの展開を許容し、前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバック及び前記フロントエアバックの展開を禁止することを特徴とする。これにより、チャイルドシート装着時のフェイルセーフ性能と展開動作の最適化を図り、サイドエアバックの修理機会を低減する。
【００１２】
または、車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、該サイドエアバックが展開した際、前記車両用シートに装着するチャイルドシートのシートバックが、該チャイルドシートを前記車両の前向きに装着したときは接触し、後ろ向きに装着したときは接触しない構造である場合において、前記車両用シートにチャイルドシートが装着されたときに前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、その特定手段の出力が、少なくとも前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、を備えることを特徴とする。
チャイルドシートが後ろ向きに装着されたときにはサイドエアバックの展開を禁止することにより、サイドエアバックの修理機会を低減するためである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエアバックシステムが、代表的な車両である自動車に適用された各実施形態を図面を参照して説明する。尚、各実施形態において、第１の実施形態と同様な構成の場合は、図面の参照番号及びフローチャートのステップ番号を同一のものとし、説明を省略する。
【００１４】
【第１の実施形態】
はじめに、本実施形態におけるエアバックシステムの概要を図１及び図２を参照して説明する。
【００１５】
図２は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【００１６】
図中、自動車１には、運転席１０の乗員のための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステアリングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員のための助手席エアバック３（展開状態を示す）が助手席エアバック収納部５の内部に備えられている。また、運転席１０及び助手席１３の車体側方と後部座席９の両側とに、それぞれ側方方向からの衝撃を緩和するサイドエアバック４Ａ〜４Ｄ（展開状態を示す）が備えられている。
【００１７】
また、自動車１は、これらのエアバックを展開させるトリガ信号を出力する複数の衝撃検知センサを図示の如く備えている。即ち、自動車１の車体には、前方からの衝撃を検知する前面衝撃検知センサ１４、右側方からの衝撃を検知する右側方衝撃検知センサ３５、そして左側方からの衝撃を検知する左側方衝撃検知センサ３６が備えられている。
【００１８】
１５３は、助手席エアバックの現在の制御状態を表わす状態表示ランプであり、例えば助手席エアバック３の展開を禁止している時に点灯し、展開を許容しているときは消灯しているものとする。
【００１９】
尚、１６１は、後述の他の実施形態で使用する状態確認スイッチであり、乗員が自ら現在の助手席エアバック３の展開の要非（展開を許容／禁止）を確認する場合に操作される。
【００２０】
図１は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【００２１】
図中、本実施形態におけるエアバックシステムの制御ユニット１１には、上述の前面衝撃検知センサ１４、右側方衝撃検知センサ３５、そして左側方衝撃検知センサ３６、チャイルドシート１２の装着状態を通信するシートセンサユニット１８（詳細は後述する）、助手席エアバック３を展開させる助手席用インフレータ１６、助手席サイドエアバック４Ａを展開させる助手席サイド用インフレータ３２、運転席用エアバック２を展開させる運転席用インフレータ１７、運転席用サイドエアバック４Ｂを展開させる運転席サイド用インフレータ３１が接続されている。
【００２２】
また、制御ユニット１１には、助手席エアバック３の現在の制御状態を表わす運転席１０の前方の計器パネル１５内に設けられた状態表示ランプ１５１、助手席エアバック３の故障状態を表わす運転席１０の前方の計器パネル１５内に設けられた故障警告表示ランプ１５２、前述の状態表示ランプ１５３が接続されている。
【００２３】
更に、制御ユニット１１には、衝撃検知時にシートベルト４１を引き込んで乗員を拘束する所謂シートベルトプリテンショナ（Ｓ・Ｂ・Ｐ・Ｔ）の駆動ユニット３３、そして衝突時にシートベルト４１を緩めて乗員への衝撃を緩和する所謂シートベルトロードリミッタ（Ｓ・Ｂ・Ｌ・Ｌ）の駆動ユニット３４が接続されている。
【００２４】
また、詳細は後述するが、同図は助手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態を示している。シートセンサユニット１８には、助手席１３内に埋め込まれて乗員の着座の有無を重量により検知する乗員検知センサ１３３と助手席１３の内部に埋め込まれた受信アンテナ１３１及び送信アンテナ１３２とが接続されており、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２１との間で無線通信を行うと共に、受信アンテナ１３１が受信した信号を所定のフォーマットに基づいて変換し、制御ユニット１１に送信する。
【００２５】
＜シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの動作＞
ここで、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの動作について説明する。
【００２６】
シートベルトプリテンショナ：制御ユニット１１からの作動信号を受け取ることによって、シートベルトプリテンショナ駆動ユニット３３が駆動される。駆動ユニット３３は、上記の作動信号を受け取ると不図示のシートベルトプリテンショナ用インフレータを作動させ、エアバックが乗員に接触する前にシートベルトを所定の長さだけ引き込むものとする。或は、シートベルトプリテンショナ用インフレータの代わりに、シートベルトプリテンショナ用スプリング（シートベルトを引き込む方向に付勢されている）とそのスプリングの付勢を規制するストッパーとを備え、制御ユニット１１からの作動信号を受け取ることによって、上記のシートベルトプリテンショナ用スプリングのストッパーによる規制を解除してエアバックが乗員に接触する前にシートベルトを所定の長さだけ引き込むものとする。
【００２７】
尚、本実施形態においてシートベルトプリテンショナ駆動ユニット３３は、制御ユニット１１からの信号により作動の許容状態／禁止状態が決定されるものとする。
【００２８】
シートベルトロードリミッタ：車両の衝突時にシートベルトによる乗員への荷重の集中を防止すべく、シートベルトが所定の長さだけ引き出されるものとする。シートベルトを所定長だけ引き出す機構としては、例えば、シートベルトに乗員による所定値以上の荷重が加えられたときに、シートベルト自体、シートベルトのリトラクタ、或はリトラクタの車体への取り付け機構が、塑性変形、または摩擦摺動することによって、乗員への荷重を軽減する機構が用いられるとよい。その一例を図３４から図３６に示す。
【００２９】
図３４から図３６は、本発明の一実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【００３０】
図中、シートベルトロードリミッタ３０１は、シートベルトのウエビング３０３、ウエビング３０３を巻き取る変形部材、ウエビング３０３を挟持するクランプＡ〜Ｄ、ロックレバー３０５等により構成されている。クランプＣ，Ｄは、制御ユニット１１からの作動信号によりシートベルトロードリミッタの動作を許容状態（ウエビング３０３を挟持しない状態）、禁止状態（ウエビング３０３を挟持する状態）に制御する。図３４は、シートベルトロードリミッタの動作許容状態であり、正常な状態を表わす。図３５は、動作許容状態において制御ユニット１１からの作動指令を受け取った時を示している。この作動指令により、ロックレバー３０５は反時計方向に所定量回動する（この時点で変形部材３０２に巻き取られているウエビング３０３の引き出しも禁止されるものとする）。ロックレバー３０５の回動によりクランプＡ，Ｂはウエビング３０３を挟持する。その際、ウエビング３０３は、乗員に加わる荷重により上方向に引き出されていくため、クランプＡ，Ｂはウエビング３０３を挟持しながら同図の上方向に移動していくことになり、当該上方向に移動するのに従って、ウエビング３０３を把持する力が大きくなる。図３６は、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持しながら移動を続け、ストッパ３０４に当接した状態を示している。この状態において、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持する力はこれ以上大きくなることはない。そこで、クランプＡ，Ｂがウエビング３０３を挟持する力が、車両の衝突による乗員への衝撃力によってウエビング３０３が引き出される程度の大きさになる位置に予めストッパ３０４の位置を決める。これにより車両の衝突による乗員への衝撃力が発生した場合には、ウエビング３０３が引き出されることになるが、その引き出し量は、変形部材３０２が変形してウエビング３０３の巻き取り半径が小さくなることにより得られる所定の長さだけになる。
【００３１】
＜制御ユニット及びシートセンサユニットの機器構成＞
次に、制御ユニット１１及びシートセンサユニット１８の機器構成を図３及び図４を参照して説明する。
【００３２】
図３は、本発明の第１の実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【００３３】
図中、通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０２は、シートセンサユニット１８と接続されて所定のシリアル通信を行う（詳細は後述する）。センサ入力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０３には、衝撃検知センサ１４からの入力信号が入力される。操作入力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０４には、後述する他の実施形態で使用する状態確認スイッチ１６１，１６２からの状態確認要求信号が入力される。出力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０７は、助手席用インフレータ１６等の各インフレータに展開信号を出力する。状態通知インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０８は、状態表示ランプ１５１，１５３や故障警告表示ランプ１５２の点灯／消灯を行う。ＲＯＭ（リードオンリメモリ）１０５には、本実施形態で後述する助手席エアバック及びサイドエアバックの展開制御やシートセンサユニット１８との通信プログラムや各種の固定パラメータ等が予め格納されている。ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１０６は、制御プログラム動作時のワーキングエリア及び可変パラメータ等が一時記憶される。これらの各構成は、バス１０９により互いに接続されており、ＲＯＭ１０５に記憶されている制御プログラムに従って動作するＣＰＵ１０１により制御される。
【００３４】
図４は、本発明の第１の実施形態としてのシートセンサユニット１８の概略を示すブロック構成図である。
【００３５】
図中、送信回路２０２は、送信アンテナ１３２から所定の周波数Ｆａを送出する。受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒは、受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒにより外部からの電波を受信する。通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２０６は、制御ユニット１１と接続されて所定のシリアル通信を行う（詳細は後述する）。ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２０４には、受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒに受信した信号及び乗員検知センサ１３３からの入力信号を所定のフォーマットに変換し、制御ユニット１１に送信する通信プログラムや各種の固定パラメータ等が予め格納されている。また、ＲＯＭ２０４には、チャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３のハード不良を検出可能なプログラムも格納されているものとする。ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２０５は、通信プログラム動作時のワーキングエリア及び可変パラメータ等が一時記憶される。これらの各構成は、バス２０９により互いに接続されており、ＲＯＭ２０４に記憶されている通信プログラムに従って動作するＣＰＵ２０１により制御される。
【００３６】
＜制御ユニット・シートセンサユニット間の通信構成＞
次に、制御ユニット１１とシートセンサユニット１８間のシリアル通信について、図５及び図６を参照して説明する。
【００３７】
図５は、本発明の第１の実施形態としての通信フォーマットを示す図である。本実施形態では、一例として制御ユニット１１とシートセンサユニット１８間のシリアル通信に図５に示す１３ビットのデータビットと２ビットのパリティビットとからなるプロトコルを使用する。これらのビットの割り付けを説明すれば、ビット０及びビット１は、乗員検知センサ１３３による助手席乗員の検知結果を表わす乗員検知フィールドである。ビット２からビット７は、チャイルドシート１２の装着状態を表わすチャイルドシート状態フィールドである。ビット８からビット１２は、予備のビットである。そして、ビット１３は奇数ビットのパリティビットであり、ビット１４は偶数ビットのパリティビットである。これらのパリティビットを使用して、制御ユニット１１の通信インタフェース１０２は一般的な手法によって通信誤りを検出する。また、本実施形態では、これらの各ビットの「０」及び「１」の表現をビット長の違いにより表現している。このような構成のシリアルデータが、所定の周期でシートセンサユニット１８から制御ユニット１１に送出されるものとする（尚、本実施形態では、乗員検知センサ１３３の自己診断機能によるハード異常、チャイルドシート１３の自己診断機能によるハード異常がシートセンサユニット１８で検出可能であり、その結果が通信データとして制御ユニットに送出されるものとする）。その一例を図６に示す。
【００３８】
図６は、本発明の第１の実施形態としての通信データの一例を説明する図であり、同図は送出されたデータ「００１０００００１００１０１１」の状態を示している。尚、各ビットの「０」または「１」の組み合わせにより表わされる具体的な内容の説明は省略するが、シートセンサユニット１８から制御ユニット１１に送出されるデータの説明は図１０を参照して後述する。
【００３９】
＜助手席とチャイルドシート間の通信＞
次に、助手席１３とチャイルドシート１２間の通信について説明する。本実施形態では、助手席１３にチャイルドシート１２が装着されているか否か、そして装着されている場合にはどのような状態で装着されているかを検出するために助手席１３とチャイルドシート１２間で無線通信を利用する。その概要を述べれば、助手席１３側の送信アンテナ１３２から所定の周波数Ｆａを常時送出する。チャイルドシート１２を助手席１３に装着すると、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａを受信し、その周波数Ｆａとは異なる所定の周波数Ｆｂを送出する。この周波数Ｆｂを助手席１３側の受信アンテナ１３１Ｆ及び／または受信アンテナ１３１Ｒで受信した状態に基づいて、チャイルドシート１２の装着の有無と共に向きをも検出する。また、本実施形態においてトランスポンダ１２１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａにより受動的に駆動される構造を備えるものとする。従って、周波数Ｆａは、トランスポンダ１２１を駆動するのに必要十分な出力を有するものとする。このような構成にした理由としては、チャイルドシート１２に一般的な電池駆動による送受信回路を使用した場合、その電池容量や取り扱いの激しさによる送受信動作の停止が安全上大きな問題となることが予想されるためである。従って、更に好ましくは、トランスポンダ１２１は液体によるショート等を防止するため密封構造にするとよい。尚、このような問題を解決できるのであれば、例えばチャイルドシートには送信回路を備え、そして助手席側には受信回路を備える構成としてもよいことは言うまでもない。
【００４０】
また、トランスポンダ１２１には、不図示のブザー（及び／またはランプ）が設けられており、送信アンテナ１３２からの電波により動作が開始されると自己診断を行い、正常であれば当該ブザーを所定時間発報（及び／または当該ランプがトランスポンダ１２１動作中常時点灯）するように構成されている。これにより、チャイルドシートがフェイルしているか否かを使用者が判断できる。
【００４１】
次に、図７及び図８を参照して助手席１３とチャイルドシート１２の構成を説明する。
【００４２】
図７は、本発明の第１の実施形態としての助手席１３に備えられたアンテナを説明する図である。同図は、助手席１３を上から眺めた状態を示しており、シート座面内部には、シートセンサユニット１８の送信回路２０２から出力された周波数Ｆａの信号を外部に送出する送信アンテナ１３２、外部から受信した信号をシートセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒにそれぞれ入力する受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒが備えられている。本実施形態では、同図に示すように送信アンテナ１３２はシート座面と略同様の大きさの□型の形状であり、受信アンテナ１３１Ｆはシート座面の前方半分、そして受信アンテナ１３１Ｒはシート座面の後方半分と略同様の大きさの□型の形状としている。シートセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒは、それぞれトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信する訳であるが、ＣＰＵ２０１はこれらの２つの受信回路が受信した信号強度の違いを相対的に比較することによってトランスポンダ１２１がどちらの受信アンテナの範囲に位置するかを判断する。また、どちらの受信アンテナの範囲に位置する場合であっても、それぞれの受信回路における信号強度が所定のしきい値より小さい場合には、チャイルドシート１２が正しく装着されていない（ずれている）と判断する。
【００４３】
図８は、本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシート１２に備えられたトランスポンダを説明する図である。同図は、チャイルドシート１２を上から眺めた状態を示しており、シート座面内部または底部の前方には、トランスポンダ１２１が備えられている。尚、チャイルドシート１２には、シートベルト１２２も設けられている。
【００４４】
＜チャイルドシートの装着状態＞
次に、助手席１３へのチャイルドシート１２の装着状態を図９を参照して説明する。
【００４５】
図９は、本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシートの装着状態のバリエーションを示す図である。同図において、（Ａ）から（Ｄ）はそれぞれ助手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態、または助手席１３上に置かれた状態を、図面の記載の便宜上助手席１３の受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒ及びチャイルドシート１２のトランスポンダ１２１（何れも実線で示す）により表わしている。また、矢印は助手席１３の前方を表わす。以下、（Ａ）から（Ｄ）の状態を順に説明する。
【００４６】
（Ａ）は、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置している。この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｆによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信することによりチャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検出する。
【００４７】
（Ｂ）は、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｒの範囲に位置している。この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｒによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受信することによりチャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検出する。
【００４８】
（Ｃ）は、チャイルドシート１２が前向きに斜めに装着された状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置しているが、この場合、シートセンサユニット１８は、チャイルドシート１２のずれにより受信回路２０３Ｆが所定の信号強度を受信できないので異常と判断する。また、チャイルドシート１２が後ろ向きにずれている場合も同様の判断を行うものとする。
【００４９】
（Ｄ）は、チャイルドシート１２が横向きに置かれた状態を示しており、トランスポンダ１２１が受信アンテナ１３１Ｆと１３１Ｒとの両方にまたがって位置している。このような場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０３Ｆと２０３Ｒにより得られる信号強度を相対的に比較してチャイルドシート１２が横向きに置かれた状態であると判断する。
【００５０】
＜エアバック、表示ランプ、シートベルトの制御動作＞
次に、本実施形態におけるエアバックシステムのエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御動作について、図１０を参照して具体的に説明する。
【００５１】
図１０は、本発明の第１の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【００５２】
同図の縦の欄は、制御ユニット１１におけるエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御のための判断要素である。以下、各要素を説明すれば、
「チャイルドシート（同図ではＣ・Ｓ）位置ずれ」は、シートセンサユニット１８により検出したチャイルドシート１３の位置ずれを表わす。
「入力信号異常」は、チャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３からシートセンサユニット１８に入力された信号が所定のものではない場合を表わす。
「ハード不良」は、シートセンサユニット１８が検出したチャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３のハード異常を表わす。
「Ｃ・Ｓ前向き検出」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が前向きに装着されていることを検出した場合を表わす。
「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が後ろ向きに装着されていることを検出した場合を表わす。
「Ｃ・Ｓ無し」は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３が検出できない場合と、チャイルドシート１３のハードが完全にフェイルしたことをシートセンサユニット１８により検出した場合を表わす。
上記の判断要素は、図５の通信データの内容である。
【００５３】
また、同図の横の欄は、制御ユニット１１におけるエアバック、表示ランプ、並びにシートベルトの制御のための判断要素である。以下、各要素を説明すれば、
「乗員検知」は、乗員検知センサ１３３により乗員有りを検知した場合を表わす。
「乗員未検知」は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知していない場合を表わす。
「乗員検知センサ不良」は、乗員検知センサ１３３のハードが完全にフェイルした場合、即ち乗員検知センサ１３３からの信号が全く得られない場合を表わす。上記の判断要素は、図５の通信データの内容である。
【００５４】
また、同図中の「Ａ・Ｂ制御」は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａについて展開を許容する場合を「○」、展開を禁止する場合を「×」で表わす。
【００５５】
また、同図中の「表示ランプ」のうち「状態」は、状態表示ランプ１５１，１５３の表示状態であり、「ＯＮ」は点灯（本実施形態では助手席エアバック３の展開禁止状態）、「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では助手席エアバック３の展開許容状態）を表わす。そして、「表示ランプ」のうち「警告」は、故障警告表示ランプ１５２の表示状態であり、「ＯＮ」は点灯（本実施形態では乗員検知センサ１３３の完全フェイルまたは自己診断機能によるハード異常、チャイルドシート１３の自己診断機能によるハード異常）、「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では乗員検知センサ１３３及びシートセンサユニット１８の正常動作）を表わす。
【００５６】
また、同図中の「Ｓ・Ｂ制御」は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する場合を「○」、展開を禁止する場合を「×」で表わす。
【００５７】
ここで、チャイルドシート１２が助手席１３に装着されている場合に、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタが作動した場合のチャイルドシート１２の挙動を、図１６及び図１７を参照して説明する。
【００５８】
図１６は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトプリテンショナ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【００５９】
図中、（Ａ）はチャイルドシートが前向きに装着されており、（Ｂ）では後ろ向きに装着されている。そして、これらの状態においてシートベルトプリテンショナが作動し、シートベルト４１が矢印方向に引き込まれた場合を考える。（Ａ）の場合は、チャイルドシート１２はより強く助手席１３の背もたれ方向に拘束されるため安全上の問題は特にない（尚、チャイルドシート１２自体には、シートベルト１２２もある）。一方、（Ｂ）の場合は、作動により図示の如くチャイルドシート１２の位置がチャイルドシート１２の座面の先端部を軸として時計方向に回転するように急激に変化するため安全上の大きな問題となる。そこで本実施形態では、（Ａ）の場合は、シートベルトプリテンショナの作動を許容し、（Ｂ）の場合には作動を禁止する。
【００６０】
図１７は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【００６１】
図中、（Ａ）はチャイルドシートが前向きに装着されており、（Ｂ）では後ろ向きに装着されている。そして、これらの状態においてシートベルトロードリミッタが作動し、シートベルト４１による拘束状態が矢印方向に緩和された場合を考える。（Ａ）の場合は、衝突時のチャイルドシート１２への衝撃が緩和される（尚、チャイルドシート１２自体には、シートベルト１２２もある）。一方、（Ｂ）の場合は、作動により図示の如くチャイルドシート１２の位置が変化するため、ダッシュボード４２にぶつかることが予想される。そこで本実施形態では、（Ａ）の場合は、シートベルトロードリミッタの作動を許容し、（Ｂ）の場合には作動を禁止する。尚、（Ｂ）の場合においてダッシュボード４２との位置関係によりぶつかることがない場合には、シートベルトロードリミッタの作動を許容してもよい。
【００６２】
次に、図１０の各欄の内容を説明する。
【００６３】
（「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止する。これは、位置ずれではあるが、前向きか後ろ向きにチャイルドシート１２が実際に装着されていることが検出できたからである。尚、位置ずれにおいて助手席エアバック３の展開を禁止とするのは、チャイルドシート１２自体にもシートベルト１２２があるため、安全上最も問題となるチャイルドシート１２が後ろ向きの場合に助手席エアバック３の展開を禁止することを優先するためである。
また、位置ずれにおいて助手席サイドエアバック４Ａの展開を禁止とするのは、実際にはチャイルドシート１２が後ろ向きの場合、サイドエアバック４Ａが展開しても衝撃を緩和する効果が得られない場合が多く、チャイルドシート１２自体にはシートベルト１２２があり、且つチャイルドシート１２の側面形状が図８の如く幼児を覆うような構造であるためである。従って、不必要な展開による修理頻度の確率が大きくなるが、助手席サイドエアバック４Ａの展開は許容状態としてもよい。
【００６４】
（「入力信号異常」及び「ハード不良」の場合のエアバック制御について）：「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合と同様な理由から、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を禁止する。
【００６５】
（「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を許容する。これは、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００６６】
（「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」の場合のエアバック制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を禁止する。これは、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００６７】
（「Ｃ・Ｓ無し」の場合のエアバック制御について）：
乗員を未検知の場合以外は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ｂの展開を許容する。これは、乗員を検知した場合に展開を許容することは言うまでもないが、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗員が着座しているかもしれないことに対応するためである。
尚、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合において、制御ユニット１１が「Ｃ・Ｓ無し」と判断した場合には、チャイルドシート１２のトランスポンダ１２１が故障した場合、即ち実際には助手席１３上にチャイルドシート１２が存在する場合が含まれている。このような場合に、操作者は、警告表示ランプ１５２の点灯及びチャイルドシート装着時のトランスポンダ１２１からのブザーの報知が得られないことにより当該状態を認知できる。
【００６８】
（「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。これは、位置ずれではあるが、前向きか後ろ向きにチャイルドシート１２が実際には装着されていることを検出したため、安全上最も問題となるチャイルドシート１２が後ろ向きの場合に前述の図１６（Ｂ）及び図１７（Ｂ）の状態が発生するのを防止するためである。
【００６９】
（「入力信号異常」及び「ハード不良」の場合のシートベルト制御について）：
「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合と同様な理由から、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。
【００７０】
（「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する。これは、チャイルドシート１２が前向きに正常に装着されていることを検知したからである。
【００７１】
（「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」の場合のシートベルト制御について）：
乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止する。これは、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着されていることを検知したため、前述の図１６（Ｂ）及び図１７（Ｂ）の状態が発生するのを防止するためである。
【００７２】
（「Ｃ・Ｓ無し」の場合のシートベルト制御について）：
乗員を未検知の場合以外は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容する。これは、乗員を検知した場合に展開を許容することは言うまでもないが、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗員が着座しているかもしれないことに対応するためである。
【００７３】
（状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御について）：
本実施形態では、「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合と、「Ｃ・Ｓ無し」の場合であって乗員を検知した場合と、だけオフ（消灯）とし、それ以外の場合はオン（点灯）させる。即ち、状態表示ランプ１５１，１５３は、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開が禁止されているときだけオンされる。
【００７４】
（警告表示ランプ１５２のオン・オフ制御について）：
本実施形態では、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、そして乗員検知センサ完全フェイルの場合の何れかが発生した場合にオン（点灯）させる。
【００７５】
＜フローチャートの説明＞
次に、図１０の具体的な動作、即ちエアバック制御、表示ランプのオン・オフ制御、シートベルト制御を、それぞれ図１８、図２１及び図２５、そして図２６を参照して説明する。これらの処理は、制御ユニット１１のＣＰＵ１０１にて時分割に並行して行われるものとする。
【００７６】
図１８は、本発明の第１の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００７７】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ１１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）、発生している場合はステップＳ１９に進む。一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ１５）、ＹＥＳの場合はステップＳ２０に、ＮＯの場合はステップＳ１６に進む。
【００７８】
ステップＳ２０では、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容状態とする。一方、ステップＳ２０でＮＯの場合は、ステップＳ１８に進む。
【００７９】
次に、制御ユニット１１は、ステップＳ１６にて乗員検知センサ１３３により乗員を検知している場合、またはステップＳ１７にて「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合、ステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容状態とし、リターンする。一方、ステップＳ１７でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ１８）、ＹＥＳの場合は助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止状態とし（ステップＳ１９）、リターンする。一方、ステップＳ１８でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ無し」の場合に相当するため、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を許容し（ステップＳ２１）、リターンする。
【００８０】
図２１は、本発明の第１の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８１】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ３１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ３２〜ステップＳ３４）、発生している場合は状態表示ランプ１５１，１５３をオンにし（ステップＳ３９）、リターンする。
【００８２】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し（ステップＳ３５）、ＹＥＳの場合は、状態表示ランプ１５１，１５３をオフにし（ステップＳ４０）、リターンする。一方、ステップＳ３５にてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ３６）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ３９に進む。ステップＳ３６でＮＯ場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ３７）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ３９に進む。一方、ステップＳ３７でＮＯの場合は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知しているかを判断し（ステップＳ３８）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ４０に、ＮＯの場合は上述したステップＳ３９に進む。
【００８３】
図２５は、本発明の第１の実施形態としての警告表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８４】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ５１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、乗員検知センサ１３３のフェイル、の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ５２〜ステップＳ５５）、発生している場合は故障警告表示ランプ１５２をオンにし（ステップＳ５７）、リターンする。
【００８５】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、乗員検知センサ１３３のフェイル、の何れの状態でもない場合は、故障警告表示ランプ１５２をオフにし（ステップＳ５７）、リターンする。
【００８６】
図２６は、本発明の第１の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、シートセンサユニット１８から受信した前述の通信データに基づいて、制御ユニット１１にて実行される。
【００８７】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ７１）。次に、制御ユニット１１は、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れかの状態が発生しているかを判断し（ステップＳ７２〜ステップＳ７４）、発生している場合はシートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を禁止状態とし（ステップＳ８０）、リターンする。
【００８８】
一方、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の何れの状態でもない場合は、「Ｃ・Ｓ前向き検出」かを判断し（ステップＳ７５）、ＹＥＳの場合は、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの作動を許容状態とし（ステップＳ７９）、リターンする。一方、ステップＳ７５にてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ７６）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ８０に進む。ステップＳ７６でＮＯ場合は、乗員検知センサ１３３がフェイルしているかを判断し（ステップＳ７７）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ７９に進む。一方、ステップＳ７７でＮＯの場合は、乗員検知センサ１３３により乗員を検知しているかを判断し（ステップＳ７８）、ＹＥＳの場合は上述したステップＳ７９に、ＮＯの場合は上述したステップＳ８０に進む。
【００８９】
尚、本実施形態では、シートベルトプリテンショナとシートベルトロードリミッタとを両方備えるシステムについて説明したが、何れか一方を備えるシステムであってのよいことは言うまでもない。
【００９０】
また、本実施形態では、エアバックシステムの動作状態を乗員にランプによって報知したが、それに限られるものではなく、音声出力を併用してもよいことは言うまでもない。
【００９１】
【第２の実施形態】
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。
【００９２】
図１１は、本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、第１の実施形態と異なり、乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、助手席１３にチャイルドシート１２が前向きに装着されている場合は、エアバック４Ａの展開を禁止する。このような場合は、サイドエアバック４Ａが展開してもあまり効果が期待できないため、側方からの衝撃に対してはチャイルドシート１２の側面形状、即ち図８の如く幼児を覆うような構造により対応するものとし、不必要な展開による修理頻度の確率を低減させることを趣旨とする。
【００９３】
図１９は、本発明の第２の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図１８と異なる部分を説明すれば、ステップＳ１７及びステップＳ２０にて「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合に、ステップＳ２２にて助手席エアバック３の展開は許容状態とし、サイドエアバック４Ａは展開を禁止状態とする部分が異なるだけである。
【００９４】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【００９５】
【第３の実施形態】
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。
【００９６】
図１２は、本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、チャイルドシート１２にて「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生したことを制御ユニット１１で検出した場合は、その発生した状態が検出される１サイクル前の各センサの状態に基づいて、エアバック、表示ランプ、並びにシートベルトを制御するものである。これは、チャイルドシート１２が助手席１３に装着されている場合に、上記の何れかの異常状態が発生したとしても、実際の状態と当該異常状態が発生する１サイクル前の各センサの状態とが異なることは希であるため、１サイクル前の各センサの状態を採用してエアバック、表示ランプ、並びにシートベルト制御することによりフェイルセーフを図ることを趣旨とする。尚、同図では、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」の欄を不定状態で示す。
【００９７】
次に、図２０、図２４、そして図２８を参照して本実施形態における処理を説明する。
【００９８】
図２０は、本発明の第３の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図１８と異なる部分を説明すれば、ステップＳ１９またはステップＳ２１にて助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの制御状態を決定した後、毎回ステップＳ２３で制御ユニット１１のＲＡＭ１０６の所定のアドレスに各センサの状態を格納・更新しておく。そして、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ２２でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの制御を行うことである。
【００９９】
図２４は、本発明の第３の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２１と異なる部分を説明すれば、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ４１でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御を行うことである。
【０１００】
図２８は、本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２６と異なる部分を説明すれば、「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、或は乗員検知センサフェイルの何れかの状態が発生した場合には、ステップＳ８１でＲＡＭ１０６の所定のアドレスを参照し、格納されている前回の各センサの検出状態に基づいて、シートベルトプリテンショナ及びシートベルトロードリミッタの制御を行うことである。
【０１０１】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１０２】
＜第３の実施形態の変形例＞
次に、第３の実施形態の変形例を図３３を参照して説明する。本変形例では、上述の図２０のエアバック制御への割り込み処理として、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始された後、各センサの故障診断が終了するまでは自動車１に備えられた各エアバック（助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａだけでもよい）の展開を禁止状態とする。これは、イグニッションキーがＯＮにされた初期状態においては、各センサの前回の検出値が得られないことに対応するためである。
【０１０３】
図３３は、本発明の第３の実施形態の変形例としてのエアバック制御の割り込み処理を示すフローチャートである。
【０１０４】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は自動車１に備えられた各エアバックの展開を禁止状態とし（ステップＳ１１１）、１回目の各センサの故障診断が終了したかを判断する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２にてＹＥＳの場合は、センサ故障が発生していたかを判断し（ステップＳ１１３）、ＹＥＳの場合は警告表示ランプ１５２をオンにし（ステップＳ１１４）、リターンする。一方、ステップＳ１１３にてＮＯの場合は、各エアバックの展開禁止状態を解除し（ステップＳ１１５）、処理を終了する。
【０１０５】
また、本変形例において、図３３のステップＳ１１２の処理を、予め設定した所定時間の経過を判断するものとすることにより、新たな効果が得られる。これは、一般的にイグニッションキーがＯＮにされてからある程度の時間が経過するまでは車内の乗員の状態（チャイルドシート１２の装着動作を含む）が定まらないことが予想されるため、そのような状態においてエアバックの展開を許容状態とするのは安全上問題となるからである。
【０１０６】
上記の構成以外は、第３の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１０７】
尚、図３３のステップＳ１１２の処理にて所定時間の経過を判断する場合には、第３の実施形態におけるエアバック制御処理（図２０）に限らず、他の実施形態におけるエアバック制御処理について採用してもよい。また、シートベルト制御について採用しても安全性を向上できる。
【０１０８】
【第４の実施形態】
次に、本発明の第４の実施形態を説明する。
【０１０９】
図１３は、本発明の第４の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、第１の実施形態と異なり、助手席１３にチャイルドシート１２が無い場合であって、乗員検知センサ１３３により乗員が検出されない場合に助手席エアバック３及びサイドエアバック４Ａの展開を禁止するのは不用意な展開による修理頻度を低減する上で好ましく、そのような場合は乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、状態表示ランプ１５１，１５３の点灯させない。また、チャイルドシート１２が無い場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルした場合に、実際には助手席に乗員が着座していた場合に対しては、警告表示ランプ１５２により対応するものとする。
【０１１０】
図２２は、本発明の第４の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２１と異なる部分を説明すれば、ステップＳ３６の「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」においてＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ無し」の場合に相当するため、そのような場合は乗員検知センサ１３３の検知状態に関らずに、ステップＳ４０にて状態表示ランプ１５１，１５３をオフにすることである。
【０１１１】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１１２】
【第５の実施形態】
次に、本発明の第５の実施形態を説明する。
【０１１３】
図１４は、本発明の第５の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、前記の第４の実施形態の考え方を更に進め、乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、更に状態表示ランプ１５１，１５３の点灯の機会を少なくすることを趣旨とする。そこで、助手席１３にチャイルドシート１２が後ろ向きに装着されている場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルしていない場合だけ、状態表示ランプ１５１，１５３をオンにする（尚、助手席１３にチャイルドシート１２が後ろ向きに装着されている場合であって、乗員検知センサ１３３がフェイルしている場合にも状態表示ランプ１５１，１５３をオンにしてもよい）。
【０１１４】
図２３は、本発明の第５の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【０１１５】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、各センサの状態を読み込む（ステップＳ３１）。次に、制御ユニット１１は、ステップＳ３２からステップＳ３５にて「Ｃ・Ｓ位置ずれ」、「入力信号異常」、「ハード不良」、「Ｃ・Ｓ前向き検出」の何れかの状態が発生した場合は、状態表示ランプ１５１，１５３をオフとし（ステップＳ４０）、リターンする。また、ステップＳ３５でＮＯの場合は、「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」かを判断し（ステップＳ３６）、ＮＯの場合は前記のステップＳ４０に進む。ステップＳ３６でＹＥＳの場合は、乗員検知センサがフェイルしているかを判断し（ステップＳ３７）、ＹＥＳの場合はステップＳ４０に進み、ＮＯの場合はステップＳ３９にて状態表示ランプ１５１，１５３をオンにし、リターンする。
【０１１６】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１１７】
【第６の実施形態】
次に、本発明の第６の実施形態を説明する。
【０１１８】
図１５は、本発明の第６の実施形態としての制御動作を説明する図である。本実施形態では、乗員検知センサ１３３の状態に関らず、前述した図１７の（Ａ）の場合、即ち、チャイルドシート１２が前向きに装着されている場合にシートベルトプリテンショナの作動を禁止する。これは、チャイルドシート１２自体にはシートベルト１２２があり、且つ助手席エアバック３及びシートベルトロードリミッタがそれぞれ動作すれば安全上問題にはならないからである。
【０１１９】
図２７は、本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートが前述した図２６と異なる部分を説明すれば、ステップＳ７５で「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合に、ステップＳ８１でシートベルトプリテンショナの作動は禁止状態とし、シートベルトロードリミッタの動作は許容状態とすることである。
【０１２０】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。
【０１２１】
【第７の実施形態】
次に、本発明の第７の実施形態を説明する。本実施形態では、前記の第４及び第５の実施形態の考え方を更に進め、乗員（特に、運転者）の意識を運転操作に集中させるべく、更に状態表示ランプ１５１，１５３の点灯の機会を少なくすることを趣旨とする。そこで、状態表示ランプ１５１，１５３のオン・オフ制御における状態が変化したとき、所定時間だけ実際にランプを点灯（点灯状態から消灯状態にする場合は、所定時間だけ当該ランプを点滅させてから消灯）させるものとする。
【０１２２】
図２９は、本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオン制御を示すフローチャートであり、上述した図２１から図２４におけるステップＳ３９に相当する。
【０１２３】
図中、ステップＳ３９１では状態表示ランプを現在点灯させているかを判断する。点灯していない場合（この場合ＣＰＵ１０１による制御値は点灯を意味する１である）は、状態表示ランプの点灯時間を計時するタイマＡをリセットスタートさせ、点滅時間を計時するタイマＢを停止させた後、状態表示ランプを点灯させる（ステップＳ３９２，ステップＳ３９３）。
【０１２４】
一方、ステップＳ３９１で状態表示ランプが現在点灯中の場合は、タイマＡにより所定時間Ａが経過したかを判断し、経過している場合はタイマＡを停止させた後、状態表示ランプを消灯する（ステップＳ３９４〜ステップＳ３９６）。
【０１２５】
図３０は、本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオフ制御を示すフローチャートであり、上述した図２１から図２４におけるステップＳ４０に相当する。
【０１２６】
図中、ステップＳ４０１では状態表示ランプを現在消灯（点滅状態を含む）させているかを判断する。点灯している場合（この場合ＣＰＵ１０１による制御値は点灯を意味する０である）は、状態表示ランプの点滅時間を計時するタイマＢをリセットスタートさせ、点灯時間を計時するタイマＡを停止させた後、状態表示ランプの点滅を開始する（ステップＳ４０２，ステップＳ４０３）。
【０１２７】
一方、ステップＳ４０１で状態表示ランプが現在消灯中の場合は、タイマＢにより所定時間Ｂが経過したかを判断し、経過している場合はタイマＢを停止させた後、状態表示ランプを消灯する（ステップＳ４０４〜ステップＳ４０６）。
【０１２８】
上記の構成以外は、第１の実施形態と同様なため説明を省略する。尚、助手席側の状態表示ランプ１５３には本実施形態を適用しなくてもよいことは言うまでもない。また、上記の図２９または図３０の処理を終え、状態表示ランプが消灯した後、定期的に点灯または点滅を行なうようにしてもよい。また、本実施形態では、状態表示ランプ１５１，１５３を状態表示信号によりオン・オフさせているがそれぞれのランプを２灯式とし、状態表示信号の状態により何れかを点灯させてもよいことは言うまでもない。
【０１２９】
【第８の実施形態】
次に、本発明の第８の実施形態を説明する。前述の第７の実施形態では、各センサの状態が変化して図２９または図３０の処理により状態表示ランプを点灯または点滅させた後は、当該センサの状態が変化しない限り状態表示ランプはオフのままの状態となる。そこで、乗員が自らの意志で状態表示ランプの現在の状態を確認できるようにするものである。
【０１３０】
図３１は、本発明の第８の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。同図が図１と異なる部分は、運転者用の状態確認スイッチ１６１と助手席の乗員用の状態確認スイッチ１６２とが備えられ、状態表示ランプ１５１，１５３への信号が別々になっていることである。
【０１３１】
図３２は、本発明の第８の実施形態としての状態表示の確認処理を示すフローチャートであり、制御ユニット１１にて実行される。
【０１３２】
図中、イグニッションキーがＯＮにされて処理が開始されると、制御ユニット１１は、状態確認スイッチ１６１または１６２が押下されたかを判断する（ステップＳ９１）。ＹＥＳの場合は、状態表示ランプのＣＰＵ１０１における現在の制御値を読み込み（ステップＳ９２）、状態表示ランプの所定の点灯または点滅時間を計時するタイマＣをリセットスタートし（ステップＳ９３）、当該現在の制御値に応じて状態表示ランプを点灯または点滅させる（ステップＳ９４）。そして、所定時間Ｃが経過したらタイマＣを停止させ、状態表示ランプを消灯し、リターンする（ステップＳ９５〜ステップＳ９７）。
【０１３３】
また、好適な実施形態においては、上記の図３２の確認処理を状態確認スイッチ１６２の操作によっては状態表示ランプ１５１、状態確認スイッチ１６１によっては状態表示ランプ１５３としてそれぞれ独立させるとよい。これは、助手席側の状態確認スイッチ１６１の押下により運転席側の状態表示ランプ１５１の点灯（点滅）が開始されると、運転者の運転操作への集中力が低下することが予想されるからである。このような構成とする場合、各センサの状態変化により状態表示ランプを点灯（点滅）させるときは状態表示ランプ１５１，１５３を連動させることは言うまでもない。
【０１３４】
また、例えば、上述した各実施形態に従った表示は状態表示ランプ１５１にて行い、状態表示ランプ１５３では助手席エアバックの展開許容・禁止状態を表示するように構成してもよい。
【０１３５】
尚、上述の各実施形態は、説明の便宜上第１の実施形態をベースに説明したが、それに限られるものではなく、他の実施形態をベースに適当に組み合わせられた構成であっても本発明の開示範囲に含まれることは言うまでもない。
【０１３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、乗員の状態に応じてサイドエアバックの展開の要非を制御し、非常時のサイドエアバックによる乗員の保護性能とサイドエアバックのリペアコストの低減とが可能な車両用エアバックシステムの提供が実現する。即ち、助手席側のサイドエアバックの展開要非を、チャイルドシートの装着状態に応じて適切に制御できる。これにより、チャイルドシート装着時のフェイルセーフ性能の向上と展開動作後の交換・調整機会の低減とを両立することができる。
【０１３７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施形態としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。
【図４】本発明の第１の実施形態としてのシートセンサユニット１８の概略を示すブロック構成図である。
【図５】本発明の第１の実施形態としての通信フォーマットを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施形態としての通信データの一例を説明する図である。
【図７】本発明の第１の実施形態としての助手席１３に備えられたアンテナを説明する図である。
【図８】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシート１２に備えられたトランスポンダを説明する図である。
【図９】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシートの装着状態のバリエーションを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１２】本発明の第３の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１４】本発明の第５の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１５】本発明の第６の実施形態としての制御動作を説明する図である。
【図１６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトプリテンショナ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【図１７】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタ作動時のチャイルドシートの挙動を説明する図である。
【図１８】本発明の第１の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第３の実施形態としてのエアバックの制御処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第１の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の第４の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第５の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の第３の実施形態としての状態表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２５】本発明の第１の実施形態としての警告表示ランプの制御処理を示すフローチャートである。
【図２６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２８】本発明の第３の実施形態としてのシートベルトの制御処理を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオン制御を示すフローチャートである。
【図３０】本発明の第７の実施形態としての状態表示ランプのオフ制御を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第８の実施形態としてのエアバックシステムの概要を示す構成図である。
【図３２】本発明の第８の実施形態としての状態表示の確認処理を示すフローチャートである。
【図３３】本発明の第３の実施形態の変形例としてのエアバック制御の割り込み処理を示すフローチャートである。
【図３４】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【図３５】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【図３６】本発明の第１の実施形態としてのシートベルトロードリミッタの動作を説明する図である。
【符号の説明】
１ 自動車
２ 運転席エアバック
３ 助手席エアバック
４Ａ〜４Ｄ サイドエアバック
５ 助手席エアバック収納部
６ ステアリングホイール
９ 後部座席
１０ 運転席
１１ 制御ユニット
１２ チャイルドシート
１４ 前面衝撃検知センサ
１５ 計器パネル
１６ 助手席用インフレータ
１７ 運転席用インフレータ
１８ シートセンサユニット
３１ 運転席サイド用インフレータ
３２ 助手席サイド用インフレータ
３３ シートベルトプリテンショナ駆動ユニット
３４ シートベルトロードリミッタ駆動ユニット
３５ 右側方衝撃検知センサ
３６ 左側方衝撃検知センサ
４１ シートベルト
４２ ダッシュボード
１２１ トランスポンダ
１３１Ｆ，１３１Ｒ 受信アンテナ
１３２ 送信アンテナ
１３３ 乗員検知センサ
１５１，１５３ 状態表示ランプ
１５２ 故障警告表示ランプ
１６１，１６２ 状態確認スイッチ
１０２，２０６ 通信インタフェース
１０３ センサ入力インタフェース
１０４ 操作入力インタフェース
１０７ 出力インタフェース
１０８ 状態通知インタフェース
１０５，２０４ ＲＯＭ
１０６，２０５ ＲＡＭ
１０９，２０９ バス
１０１，２０１ ＣＰＵ
２０２ 送信回路
２０３Ｆ，２０３Ｒ 受信回路
３０１ シートベルトロードリミッタ
３０２ 変形部材
３０３ ウエビング
３０４ ストッパ
３０５ ロックレバー
Claims (7)
- 車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、
チャイルドシートが前記車両用シートに装着されているか否かを検出するチャイルドシート検知手段と、
そのチャイルドシート検知手段によりチャイルドシートが装着されていることを検出した場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、
を備え、
更に、前記車両用シート前方のフロントエアバックと、
前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記特定手段の出力が、前記車両の前方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止し且つ前記フロントエアバックの展開を許容し、前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバック及び前記フロントエアバックの展開を禁止することを特徴とする車両用エアバックシステム。 - 前記制御手段は、前記チャイルドシート検知手段及び／または前記特定手段が出力異常を示す場合またはフェイルした場合には前記サイドエアバック及び前記フロントエアバックの展開を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステム。
- 前記制御手段は、前記特定手段の出力が前記車両の前方向または後ろ方向を示さない場合には前記サイドエアバック及び前記フロントエアバックの展開を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステム。
- 車両用シート側方にサイドエアバックを備える車両用エアバックシステムであって、該サイドエアバックが展開した際、前記車両用シートに装着するチャイルドシートのシートバックが、該チャイルドシートを前記車両の前向きに装着したときは接触し、後ろ向きに装着したときは接触しない構造である場合において、
前記車両用シートにチャイルドシートが装着されたときに前記チャイルドシートの向きを特定する特定手段と、
その特定手段の出力が、少なくとも前記車両の後ろ方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用エアバックシステム。 - 前記制御手段は、前記特定手段の出力が前記車両の前方向を示す場合には前記サイドエアバックの展開を許容することを特徴とする請求項４記載の車両用エアバックシステム。
- 前記制御手段は、前記特定手段の出力が前記車両用シートにチャイルドシートが装着されていることを示す場合には前記サイドエアバックの展開を禁止することを特徴とする請求項４記載の車両用エアバックシステム。
- 前記制御手段は、前記特定手段の出力が前記車両の前方向または後ろ方向を示さない場合には前記サイドエアバックの展開を禁止することを特徴とする請求項４記載の車両用エアバックシステム。
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