DE102010000614A1 - Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung - Google Patents

Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung Download PDF

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Abstract

Eine Aktivierungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen zu aktivieren. Die Aktivierungsvorrichtung weist eine Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) und eine Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) auf. Die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) gibt zu einer Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal aus, um die Vorderseitenkollisionsschutzvorichtung zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erfasst wird. Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) gibt zu einer Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal aus, um die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs erfasst wird. Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) untersagt für eine erste Dauer eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu der Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erfasst.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen, wenn ein Fahrzeug eine Vorderseitenkollision und eine Hinterseitenkollision verursacht. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung.
  • Die JP-A-3378883 offenbart beispielsweise eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine verbesserte Schutzleistung für einen Insassen hat, wenn das Fahrzeug eine Mehrfachkollision verursacht. Gemäß der JP-A-3378883 aktiviert genauer gesagt die Insassenschutzvorrichtung einen Vorspanner, wenn das Fahrzeug eine Kollision verursacht. Die Insassenschutzvorrichtung setzt ferner die Aktivierung des Vorspanners für eine Dauer fort, in der das Fahrzeug möglicherweise eine Mehrfachkollision verursacht, ohne den Vorspanner zu deaktivieren. Die Insassenschutzvorrichtung der JP-A-3378883 setzt eine Aktivierung des Vorspanners fort, wenn das Fahrzeug eine Kollision verursacht. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug möglicherweise sowohl eine Vorderseitenkollision als auch eine Hinterseitenkollision bei einer Mehrfachkollision verursacht. Eine Insassenschutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, und eine andere Insassenschutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, werden dementsprechend erwünscht hinsichtlich der Vorderseitenkollision und der Hinterseitenkollision getrennt aktiviert.
  • In der JP-A-3378883 wird die Insassenschutzvorrichtung (der Vorspanner), die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, aktiviert, wenn das Fahrzeug bei einer Mehrfachkollision eine Vorderseitenkollision verursacht. Bei einer Mehrfachkollision ist dementsprechend der Vorspanner bereits aktiviert, wenn das Fahrzeug anschließend an die Vorderseitenkollision ferner eine Hinterseitenkollision verursacht. Dementsprechend wird der Vorspanner möglicherweise nicht geeignet aktiviert, wenn das Fahrzeug die anschließende Hinterseitenkollision verursacht, obwohl der Vorspanner erwünscht bei der Hinterseitenkollision aktiviert wird. Daher muss eine fehlerhafte Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, vermieden werden, wenn das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht.
  • Bei einer Mehrfachkollision kollidiert allgemein das Fahrzeug zuerst mit einem anderen Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, um eine Vorderseitenkollision zu verursachen, und anschließend kollidiert das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug, das hinter dem Fahrzeug fährt, um eine Hinterseitenkollision zu verursachen. Eine Insassenschutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, muss dementsprechend anschließend an eine Vorderseitenkollision zuverlässig aktiviert werden.
  • Angesichts des Vorhergehenden und anderer Probleme besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung zu schaffen, wobei die Aktivierungsvorrichtung konfiguriert ist, um eine fehlerhafte Aktivierung einer Insassenschutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, wenn ein Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung zu schaffen, wobei die Aktivierungsvorrichtung konfiguriert ist, um eine Insassenschutzvorrichtung zuverlässig zu aktivieren, wenn das Fahrzeug möglicherweise eine Hinterseitenkollision anschließend an eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs verursacht. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung zu schaffen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Aktivierungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs und Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen eine Vorderseitenkollisionserfassungseinheit auf, die konfiguriert ist, um eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen und ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision erfasst wird. Die Aktivierungsvorrichtung weist ferner eine Hinterseitenkollisionserfas sungseinheit auf, die konfiguriert ist, um eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision erfasst wird, und eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu der Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, für eine erste Dauer zu untersagen, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit die Vorderseitenkollision erfasst.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Aktivierungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs und Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen eine Vorderseitenkollisionserfassungseinheit auf, die konfiguriert ist, um eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen und ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision erfasst wird. Die Aktivierungsvorrichtung weist ferner eine Hinterseitenkollisionserfassungseinheit auf, die konfiguriert ist, um eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Hinterseitenkollision erfasst wird, und eine Erfassung einer Hinterseitenkollision für eine vorbestimmte Dauer zu erleichtern, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit die Vorderseitenkollision erfasst.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen ein Erfassen einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs auf. Das Verfahren weist ferner ein Erfassen einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs auf. Das Verfahren weist ferner ein Ausgeben eines Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auf, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision erfasst wird. Das Verfahren weist ferner ein Ausgeben eines Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auf, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Hinterseitenkollision erfasst wird, und wenn das Ausgeben nicht untersagt ist. Das Verfahren weist ferner ein Untersagen des Ausgebens des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals für eine erste Dauer auf, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen ein Erfassen einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs auf. Das Verfahren weist ferner ein Erfassen einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs auf. Das Verfahren weist ferner ein Ausgeben eines Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auf, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision erfasst wird. Das Verfahren weist ferner ein Ausgeben eines Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auf, um die Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn die Hinterseitenkollision erfasst wird. Das Verfahren weist ferner ein Erleichtern einer Erfassung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Dauer auf, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird.
  • Die vorhergehenden und anderen Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das ein Insassenschutzsystem, das eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel hat, zeigt;
  • 2 ein Diagramm, das einen Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt zeigt;
  • 3 ein Diagramm, das einen Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt zeigt;
  • 4 ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der in 1 gezeigten Aktivierungsvorrichtung zeigt;
  • 5 ein Diagramm, das einen Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
  • 6 ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Aktivierungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Im Folgenden ist das erste Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung beispielsweise zum Aktivieren einer Insassenschutzvorrichtung, wie zum Beispiel einer Luftsack- bzw. Airbag-Vorrichtung, eines Fahrzeugs verwendet. Die Aktivierungsvorrichtung ist genauer gesagt konfiguriert, um die Insassenschutzvorrichtung ansprechend auf eine Vorderseitenkollision, die durch das Fahrzeug verursacht wird, oder eine Hinterseitenkollision, die an dem Fahrzeug verursacht wird, zu aktivieren.
  • Die Vorderseitenkollision wird durch das Fahrzeug verursacht, wenn dasselbe mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, das vor dem Fahrzeug fährt. Die Hinterseitenkollision wird verursacht, wenn das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug, das hinter dem Fahrzeug fährt, eine Kollision hat.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Insassenschutzsystem, das die Aktivierungsvorrichtung für die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat, zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, weist das Insassenschutzsystem eine Aktivierungsvorrichtung 1 für die Insassenschutzvorrichtung, eine erste Insassenschutzvorrichtungsgruppe 2, eine zweite Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 und eine dritte Insassenschutzvorrichtungsgruppe 4 auf.
  • Die Aktivierungsvorrichtung 1 aktiviert jede der ersten bis dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppen 2 bis 4, um einen Insassen des Fahrzeugs vor einer Vorderseitenkollision und einer Hinterseitenkollision zu schützen. Die Aktivierungsvorrichtung 1 weist einen ersten Beschleunigungssensor 10, einen zweiten Beschleunigungssensor 20, einen Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration, einen Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 und einen Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 auf.
  • Sowohl der erste Beschleunigungssensor 10 als auch der zweite Beschleunigungssensor 20 sind beispielsweise als eine Vorrichtung eines mikroelektromechanischen Systems (MEMS) zum Erzeugen eines Erfassungssignals gemäß einer Änderung einer Beschleunigung, die auf das Fahrzeug angewendet wird, gebildet.
  • Der erste Beschleunigungssensor 10 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Vorderseitenrichtung als eine Vorderseitenbeschleunigung (Gx1). Bei diesem Beispiel ist die Vorderseitenrichtung des Fahrzeugs als eine erste Erfassungsrichtung definiert. Der erste Beschleunigungssensor 10 erfasst eine Beschleunigung in der ersten Erfassungsrichtung. Bei einer Bewegung des Fahrzeugs in der Vorderseitenrichtung erfasst der erste Beschleunigungssensor 10 einen positiven Wert eines Erfassungssignals, wenn eine Vorderseitenbeschleunigung in der ersten Erfassungsrichtung erfasst wird.
  • Der zweite Beschleunigungssensor 20 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einer Hinterseitenrichtung als eine Hinterseitenbeschleunigung (Gx2). Bei diesem Beispiel ist die Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs als eine zweite Erfassungsrichtung definiert. Der zweite Beschleunigungssensor 20 erfasst eine Beschleunigung in der zweiten Erfassungsrichtung. Bei einer Bewegung des Fahrzeugs in der Vorderseitenrichtung erfasst der zweite Beschleunigungssensor 20 einen negativen Wert eines Erfassungssignals, wenn eine Hinterseitenbeschleunigung in der zweiten Erfassungsrichtung erfasst wird. Die zweite Erfassungsrichtung ist entgegengesetzt zu der ersten Erfassungsrichtung. Eine Wellenform einer Vorderseitenbeschleunigung, die durch den ersten Beschleunigungssensor 10 erfasst wird, und eine Wellenform einer Hinterseitenbeschleunigung, die durch den zweiten Beschleunigungssensor 20 erfasst wird, haben daher in den positiven und negativen Werten eine umgekehrte Beziehung.
  • Jeder der Beschleunigungssensoren 10 und 20 weist beispielsweise ein Siliziumsubstrat auf, das eine allgemein bekannte Kammzahnstruktur, die Balkenglieder aufweist, hat. Jeder der Beschleunigungssensoren 10 und 20 weist eine bewegbare Elektrode und dazwischen eine stationäre Elektrode, die eine elektrische Kapazität haben, auf. Die elektrische Kapazität ist gemäß der erfassten Beschleunigung, die an den Sensor angelegt wird, änderbar. Jeder der Beschleunigungssensoren 10 und 20 führt eine Kapazitäts-zu-Spannungs-Wandlung (C-V-Wandlung) durch, um gemäß einer Änderung einer elektrischen Kapazität ein elektrisches Signal zu erhalten. Der erste Beschleunigungssensor 10 gibt somit ein Vorderseitenerfassungssignal aus, und der zweite Beschleunigungssensor 20 gibt ein Hinterseitenerfassungssignal aus.
  • Der Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration nimmt das Vorderseitenerfassungssignal bzw. das Hinterseitenerfassungssignal von den Beschleunigungssensoren 10 und 20 auf, und führt ein Verarbeiten einer bestimmten Integration von jedem der Erfassungssignale eine vorbestimmte Dauer durch. Auf diese Weise erhält der Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration basierend auf dem Vorderseitenerfassungssignal und dem Hinterseitenerfassungssignal ein Vorderbeschleunigungserfassungsresultat bzw. ein Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat. Sowohl das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat als auch das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat sind ein Wert einer bestimmten Integration. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, ist die Erfassungsrichtung einer Beschleunigung des ersten Beschleunigungssensors 10 entgegengesetzt zu der Erfassungsrichtung einer Beschleunigung des zweiten Beschleu nigungssensors 20. Der Wert einer bestimmten Integration, der das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat zeigt, und der Wert einer bestimmten Integration, der das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat zeigt, haben daher entgegengesetzte Vorzeichen. Der Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration gibt das Resultat des Verarbeitens einer bestimmten Integration zu dem Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 und dem Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 aus.
  • Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 nimmt das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat von dem Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration 30 auf und bestimmt basierend auf den Erfassungsresultaten eine Existenz der Vorderseitenkollision des Fahrzeugs. Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 hat eine erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) und eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) zum Bestimmen der Vorderseitenkollision. Die erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) entspricht dem Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat, und die zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) entspricht dem Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat.
  • 2 ist ein Diagramm, das den Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 zeigt. Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 weist zwei Vergleicher bzw. Komparatoren 41 und 42 und eine UND-Schaltung 43 auf.
  • Der Komparator 41 vergleicht das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1), das der Wert einer bestimmten Integration ist, mit der Vorderseitenschwelle (ThFGx1). Wenn das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als die Vorderseitenschwelle (ThFGx1) ist, gibt der Komparator 41 ein Signal mit einem hohen Pegel aus. Der Komparator 42 vergleicht das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2), das der Wert einer bestimmten Integration ist, mit der Hinterseitenschwelle (ThFGx2). Wenn das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als die Hinterseitenschwelle (ThFGx2) ist, gibt der Komparator 42 ein Signal mit einem hohen Pegel aus. Wenn die UND-Schaltung 43 die Signale mit dem hohen Pegel von beiden Komparatoren 41 und 42 aufnimmt, gibt die UND-Schaltung 43 ein Vorder seitenkollisionszustands-Aktivierungssignal aus, das das Auftreten einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zeigt. Das heißt, die UND-Schaltung 43 ist konfiguriert, um ein Bestimmungsresultat auszugeben, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht.
  • Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 gibt somit das Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu der ersten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 2 und der dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 4 aus.
  • Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 stellt eine Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag ein, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht. Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 kann das Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu dem Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 ausgeben, oder kann ein anderes Signal als das Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal erzeugen und ausgeben, anstatt die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag einzustellen.
  • Der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 nimmt das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat von dem Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration auf und bestimmt basierend auf den Erfassungsresultaten eine Existenz einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs. Der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 hat zum Bestimmen der Hinterseitenkollision eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) und eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2). Die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) entspricht dem Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat, und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) entspricht dem Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat.
  • 3 ist ein Diagramm, das den Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 zeigt. Der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 weist vier Komparatoren 51a, 51b, 52a, 52b und eine UND-Schaltung 53a, eine NICHT-Schaltung 53b, einen Zeitgeber 54 und eine UND-Schaltung 55 auf.
  • Der Komparator 51a vergleicht das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1), das den Wert einer bestimmten Integration ist, mit der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1). Wenn das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) ist, gibt der Komparator 51a ein Signal mit einem hohen Pegel aus. Der Komparator 51b vergleicht das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2), das der Wert einer bestimmten Integration ist, mit der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2). Wenn das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) ist, gibt der Komparator 51b ein Signal mit einem hohen Pegel aus.
  • Der Komparator 52a ist konfiguriert, um ein Signal mit einem hohen Pegel auszugeben, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag nicht eingestellt ist. Der Komparator 52b ist konfiguriert, um ein Signal mit dem hohen Pegel auszugeben, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt ist.
  • Wenn die UND-Schaltung 53a die Signale mit dem hohen Pegel von beiden Komparatoren 51a und 51b aufnimmt, gibt die UND-Schaltung 53a ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal aus, das ein Auftreten einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zeigt. Das heißt, die UND-Schaltung 53a ist konfiguriert, um ein Bestimmungsresultat auszugeben, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht. Die NICHT-Schaltung 53b invertiert das Signal, das aus dem Komparator 52a ausgegeben wird.
  • Der Zeitgeber 54 ist konfiguriert, um ein Zählen für eine bestimmte Dauer zu starten, wenn der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag einstellt, und dadurch nimmt der Zeitgeber 54 das Signal mit einem hohen Pegel von dem Komparator 52b auf. Der Zeitgeber 54 gibt beispielsweise das Signal mit dem hohen Pegel aus, während derselbe die vorbestimmte Dauer zählt und das Signal mit dem niedrigen Pegel ausgibt, wenn ein gezählter Wert bei dem Zählen 0 wird.
  • Die vorbestimmte Dauer ist als kürzer als eine Zeitdauer zwischen einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs und einer Hinterseitenkollision, von der erwartet wird, dass dieselbe anschließend an die Vorderseitenkollision verursacht wird, eingestellt. Durch Spezifizieren der vorbestimmten Dauer auf dieser Art und Weise, werden die Schutzvorrichtungen der zweiten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 in der Zeitdauer nach der Vorderseitenkollision und zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Hinterseitenkollision nicht aktiviert gehalten. Eine fehlerhafte Aktivierung der Schutzvorrichtung wird somit vermieden. Die vorbestimmte Dauer kann auf eine feste Dauer eingestellt sein und kann auf eine variable Dauer eingestellt sein.
  • Die UND-Schaltung 55 nimmt das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal von der UND-Schaltung 53a und das Signal, das von dem Zeitgeber 54 ausgegeben und invertiert wird, auf. Die UND-Schaltung 55 erlaubt ferner eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals, das von der UND-Schaltung 53a aufgenommen wird, wenn der gezählte Wert des Zeitgebers 54 0 wird. Das heißt, die UND-Schaltung 55 untersagt eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals, während der Zeitgeber 54 für die vorbestimmte Dauer zählt.
  • Wenn die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag nicht eingestellt ist, gibt der Komparator 52b kein Signal mit dem hohen Pegel zu dem Zeitgeber 54 aus, um den Zeitgeber 54 zu starten. Wenn andererseits die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag nicht eingestellt ist, gibt der Komparator 52a das Signal mit dem hohen Pegel aus. Das Signal mit dem hohen Pegel wird daher durch die NICHT-Schaltung 53b invertiert und zu der UND-Schaltung 55 als ein invertiertes Signal mit dem hohen Pegel ausgegeben. Auf diese Art und Weise erlaubt die UND-Schaltung 55 ein Ausgeben des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals, wenn das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal von der UND-Schaltung 53a aufgenommen wird.
  • Die Struktur der Aktivierungsvorrichtung 1 wurde somit beschieben. Die Aktivierungsvorrichtung 1 ist als eine ECU, die einen Mikrocomputer und dergleichen aufweist, konfiguriert.
  • Die erste Insassenschutzvorrichtungsgruppe 2 weist mehrere Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtungen für eine Vorderseitenkollision auf, um einen Insassen in dem Fall einer Vorderseitenkollision zu schützen. Die Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtungen sind beispielsweise Airbags für einen Sitz eines Fahrers und einen Beifahrersitz, die ansprechend auf eine Eingabe des Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals aktiviert werden.
  • Die zweite Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 weist mehrere Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtungen für eine Hinterseitenkollision auf, um einen Insassen in dem Fall einer Hinterseitenkollision zu schützen. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung ist mindestens entweder eine aktive Kopfstütze oder ein Hinterfenstervorhang-Airbag. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung wird zum Schützen eines Halses und eines Kopfs eines Insassen verwendet, wenn mit der Hinterseite des Fahrzeugs eine Kollision von hinten auftritt. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung wird ansprechend auf eine Eingabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals aktiviert.
  • Die dritte Insassenschutzvorrichtungsgruppe 4 weist mehrere Doppelzweckschutzvorrichtungen auf, die darauf bezogen sind, um in dem Fall einer Vorderseitenkollision oder einer Hinterseitenkollision zum Schützen eines Insassen aktiviert zu werden. Die Doppelzweckschutzvorrichtungen sind beispielsweise Vorspanner, die in jeweiligen Sitzen vorgesehen sind, um ansprechend auf eine Eingabe von mindestens entweder dem Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal oder dem Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal aktiviert zu werden.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel funktionieren daher sowohl die Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung als auch die Doppelzweckschutzvorrichtung als Schutzvorrichtungen, die auf die Vorderseitenkollision bezogen sind, und sowohl die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung als auch die Doppelzweckschutzvorrichtung funktionieren als Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen.
  • Ein Betrieb der Aktivierungsvorrichtung 1, um jede Schutzvorrichtung der Insassenschutzvorrichtungsgruppen 2 bis 4 zu aktivieren, ist anschließend unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm beschieben. Die in 4 gezeigten Verarbeitungen werden gestartet, wenn die Aktivierungsvorrichtung 1 mit einer elektrischen Leistung versorgt wird.
  • Bei einem Schritt 100 wird zuerst die Vorderseitenbeschleunigung (Gx1) des Fahrzeugs erfasst. Bei einem Schritt 110 wird das Verarbeiten einer bestimmten Integration des Vorderseitenerfassungssignals durchgeführt, und das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat wird erhalten.
  • Bei einem Schritt 120 wird die Hinterseitenbeschleunigung (Gx2) des Fahrzeugs erfasst. Bei einem Schritt 130 wird das Verarbeiten einer bestimmten Integration des Hinterseitenerfassungssignals durchgeführt, und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat wird erhalten.
  • Bei einem Schritt 140 wird bestimmt, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht oder das Fahrzeug in einem anderen Zustand ist. Die vorliegende Bestimmung bei dem Schritt 140 wird durch Bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1), das bei dem Schritt 110 erhalten wird, größer als die erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) ist, und Bestimmen vorgenommen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2), das bei dem Schritt 130 erhalten wird, größer als die zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) ist.
  • Es wird beispielsweise bestimmt, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, wenn das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1), das bei dem Schritt 110 erhalten wird, als größer als die erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) bestimmt wird, und wenn das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2), das bei dem Schritt 30 erhalten wird, als größer als die zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 150 fort.
  • Es wird alternativ bestimmt, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, wenn das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) als kleiner als die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) bestimmt wird, und wenn das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) als kleiner als die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) bestimmt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 170 fort.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem anderen Zustand ist, d. h., wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug keine Vorderseitenkollision oder Hinterseitenkollision verursacht, kehrt das Verarbeiten zu dem Schritt 100 zurück. In diesem Fall werden der Schritt 100 bis zu dem Schritt 130 wieder ausgeführt. Das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) werden somit wieder erhalten, und es wird bei dem Schritt 140 bestimmt, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision oder Hinterseitenkollision verursacht.
  • Wenn bei dem Schritt 140 bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, wird bei einem Schritt 150 die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt.
  • Bei einem Schritt 160 werden dadurch die Schutzvorrichtungen, die sich auf eine Vorderseitenkollision beziehen, aktiviert. Auf diese Weise werden die Schutzvorrichtungen, die sich auf eine Vorderseitenkollision beziehen, aktiviert, um einen Insassen vor einer Vorderseitenkollision zu schützen. Ein Betrieb zum Schutz vor einer Vorderseitenkollision wird somit abgeschlossen, und das Verarbeiten wird sogleich beendet und kehrt zu einem Schritt 100 zurück.
  • Wenn bei dem Schritt 140 bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 170 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag derzeit eingestellt ist. Wenn bei dem Schritt 170 bestimmt wird, dass die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag derzeit eingestellt ist, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 180 fort.
  • Bei dem Schritt 180 wird die vorbestimmte Dauer für den Zeitgeber 54 eingestellt, und der Zeitgeber 54 wird aktiviert. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird die vorbestimmte Dauer zu dem Zeitgeber 54 eingestellt, und eine Rückwärtszählfolge der vorbestimmten Dauer wird durch die anschließenden Schritte durchgeführt.
  • Bei einem Schritt 190 wird eine Aktivierung der Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, untersagt. Eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu den Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtungen der zweiten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 und den Doppelzweckschutzvorrichtungen der dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 4 wird genauer gesagt untersagt. Die Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, werden dadurch nicht aktiviert.
  • Bei einem Schritt 200 wird der Zeitgeber 54 aktiviert, und die Rückwärtszählfolge der vorbestimmten Dauer wird durchgeführt.
  • Bei einem Schritt 210 wird bestimmt, ob der Wert der vorbestimmten Dauer, die zu dem Zeitgeber 54 eingestellt ist, durch die Rückwärtszählfolge 0 wird. Wenn bei dem Schritt 210 bestimmt wird, dass der Wert der vorbestimmten Dauer nicht 0 ist, kehrt das Verarbeiten zu dem Schritt 190 zurück. Eine Aktivierung der Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, wird somit kontinuierlich untersagt, und die Rückwärtszählfolge des Zeitgebers 54 wird fortgesetzt. Ein Verarbeiten des Schritts 190 bis zu dem Schritt 210 wird so lange wiederholt, bis der Wert der vorbestimmten Dauer durch die Rückwärtszählfolge des Zeitgebers 54 0 wird.
  • Wenn bei dem Schritt 210 der Wert der vorbestimmten Dauer des Zeitgebers 54 als 0 bestimmt wird, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 220 fort.
  • Bei dem Schritt 220 werden die Schutzvorrichtungen die sich auf eine Vorderseitenkollision beziehen, aktiviert. Das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal wird genauer gesagt zu den Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtungen der zweiten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 und den Doppelzweckschutzvorrichtungen der dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 4 ausgegeben. Die Schutzvorrichtungen werden somit aktiviert, um einen Insassen vor einer Hinterseitenkollision zu schützen. Auf diese Art und Weise wird ein Betrieb zum Schützen vor einer Hinterseitenkollision abgeschlossen, und das Verarbeiten wird sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 100 zurück.
  • Wenn bei dem Schritt 170 bestimmt wird, dass die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag nicht eingestellt ist, verursacht das Fahrzeug von hinten eine Hinterseitenkollision in dem Zustand, in dem das Fahrzeug keine Vorderseitenkollision verursacht. In diesem Fall schreitet das Verarbeiten zu dem Schritt 220 fort, bei dem die Schutzvorrichtungen, die sich auf eine Hinterseitenkollision beziehen, aktiviert werden, um einen Insassen vor einer Hinterseitenkollision zu schützen. Das Verarbeiten wird somit sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 100 zurück.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erfasst wird, die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt. Es wird zusätzlich untersagt, dass der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal für die vorbestimmte Dauer von dem Zeitpunkt ausgibt, zu dem die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Struktur geben der Zeitgeber 54 und die UND-Schaltung 55 des Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitts 50 das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal für die vorbestimmte Dauer nach einer Aktivierung der Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtungen und der Doppelzweckschutzvorrichtungen ansprechend auf eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs nicht aus. Die Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, werden daher ansprechend auf eine Vorderseitenkollision nicht aktiviert. Eine fehlerhafte Aktivierung der Schutz vorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, ansprechend auf eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs kann daher vermieden werden. Bei einer Kettenkollision verursacht beispielsweise das Fahrzeug zuerst eine Vorderseitenkollision, und das Fahrzeug verursacht anschließend eine Hinterseitenkollision. In einem solchen Zustand ist die Aktivierungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel fähig, die Schutzvorrichtungen, die sich auf die Vorderseitenkollision beziehen, ansprechend auf eine Vorderseitenkollision zu aktivieren, und die Schutzvorrichtungen, die sich auf eine Hinterseitenkollision beziehen, ansprechend auf eine Hinterseitenkollision anschließend an die Vorderseitenkollision zuverlässig zu aktivieren.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind der erste Beschleunigungssensor 10, der zweite Beschleunigungssensor 20 und der Abschnitt 30 für eine bestimmte Integration ein Beispiel einer Kollisionserfassungseinheit. Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 ist ein Beispiel einer Vorderseitenkollisionserfassungseinheit, und der Hinterseitenkollisionserfassungslogikabschnitt 50 ist ein Beispiel einer Hinterseitenkollisionserfassungseinheit. Die vorbestimmte Dauer ist ein Beispiel einer ersten vorbestimmten Dauer.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Im Folgenden sind Gegenstände, die sich von denselben bei dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden, beschrieben. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Insassenschutzvorrichtung konfiguriert, um eine Hinterseitenkollision verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel noch leichter zu erfassen, da es ziemlich möglich ist, dass das Fahrzeug anschließend an eine Vorderseitenkollision bei einer Mehrfachkollision, wie z. B. einer Kettenkollision, eine Hinterseitenkollision verursacht.
  • Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 hat eine erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1H) und eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2H). Der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 bestimmt basierend auf den Schwellen (ThFGx1H), (ThFGx2H), ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht. Die erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1H) entspricht dem Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat, und die zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2H) entspricht dem Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat.
  • Der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 hat eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThFGx1H) und eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThFGx2H). Der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 hat ferner eine dritte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L), die kleiner als eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) ist, und eine vierte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L), die kleiner als eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) ist. Die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und die dritte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) entsprechen dem Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat, und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) und die vierte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) entsprechen dem Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) zu der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) geändert, die kleiner als die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) ist. Auf diese Weise überschreitet verglichen mit der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat ohne Weiteres die dritte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L). Das heißt der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 ändert die Schwelle, um eine Empfindlichkeit einer Erfassung einer Hinterseitenkollision zu verbessern. Die Beziehung zwischen der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle und der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle ist ähnlich zu der Beziehung zwischen der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle und der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle.
  • 5 ist ein Diagramm, das den Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 5 gezeigt ist, weist der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 die Komparatoren 5la und 51b, die UND-Schaltung 53a, den Zeitgeber 54 und Schalterabschnitte 56 und 57 auf.
  • Der Schalterabschnitt (erster Schalterabschnitt) 56 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des Komparators 51a verbunden. Der Schalterabschnitt 56 wird durch den Zeitgeber 54 geschaltet, um entweder die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) oder die dritte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) zu dem Komparator 51a selektiv auszugeben. Der Schalterabschnitt (zweite Schalterabschnitt) 57 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des Komparators 51b verbunden. Der Schalterabschnitt 57 wird durch den Zeitgeber 54 geschaltet, um entweder die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) oder die vierte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) selektiv zu dem Komparator 51b auszugeben. Jeder der Schalterabschnitte 56 und 57 ist beispielsweise ein Schaltelement, wie zum Beispiel ein Transistor.
  • Der Komparator 51a ist konfiguriert, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat, das der Wert einer bestimmten Integration ist, mit der Schwelle, die über den Schalterabschnitt 56 aufgenommen wird, zu vergleichen, und das Vergleichsresultat zu der UND-Schaltung 53a auszugeben. Der Komparator 51a gibt genauer gesagt ein Signal mit einem hohen Pegel aus, wenn das Erfassungsresultat größer als die Schwelle ist.
  • Der Komparator 51b ist konfiguriert, um das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat, das der Wert einer bestimmten Integration ist, mit der Schwelle, die über den Schalterabschnitt 57 aufgenommen wird, zu vergleichen, und das Vergleichsresultat zu der UND-Schaltung 53a auszugeben. Der Komparator 51b gibt genauer gesagt ein Signal mit dem hohen Pegel aus, wenn das Erfassungsresultat größer als die Schwelle ist.
  • Wenn der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag einstellt, startet der Zeitgeber 54 für eine vorbestimmte Dauer eine Rückwärtszählfolge. Der Zeitgeber 54 schaltet ferner jeden der Schalterabschnitte 56 und 57 während der Rückwärtszählfolge. In der vorbestimmten Dauer schaltet genauer gesagt der Zeitgeber 54 die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) zu der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L), die kleiner als die erste Hinter seitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) ist, und schaltet die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) zu der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L), die kleiner als die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) ist. Auf diese Weise ändert, wenn der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 eine Vorderseitenkollision erfasst, der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) zu der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und ändert die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) zu der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L). Die Schwellen werden somit derart geändert, dass die Erfassungsresultate weiter ohne Weiteres die geänderten Schwellen überschreiten. In diesem Zustand wird die Hinterseitenkollision des Fahrzeugs erfasst.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die vorbestimmte Dauer ferner als kürzer als eine Zeitdauer zwischen der Vorderseitenkollision des Fahrzeugs und der Hinterseitenkollision des Fahrzeugs, von der erwartet wird, dass diese anschließend an die Vorderseitenkollision verursacht wird, eingestellt. Durch Einstellen der vorbestimmten Dauer auf diese Art und Weise wird die Schwelle zum Bestimmen einer Hinterseitenkollision in der vorbestimmten Dauer von der Vorderseitenkollision unmittelbar vor der Hinterseitenkollision des Fahrzeugs als klein eingestellt. Eine Hinterseitenkollision wird somit in der vorbestimmten Dauer ohne Weiteres erfasst. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die vorbestimmte Dauer ferner auf eine feste Dauer eingestellt sein und kann auf eine variable Dauer eingestellt sein.
  • Ein Betrieb der Aktivierungsvorrichtung 1, um jede Schutzvorrichtung der Insassenschutzvorrichtungsgruppen 2 bis 4 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu aktivieren, ist anschließend unter Bezugnahme auf das in 6 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die in 6 gezeigten Verarbeitungen werden gestartet, wenn die Aktivierungsvorrichtung 1 mit einer elektrischen Leistung versorgt wird.
  • Bei einem Schritt 300 bis zu einem Schritt 330 werden zuerst zu dem Schritt 100 bis zu dem Schritt 130 ähnliche Verarbeitungen ausgeführt.
  • Bei einem Schritt 340, ähnlich zu dem Schritt 140, wird bestimmt, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, oder das Fahrzeug in einem anderen Zustand ist. Bei dem vorliegenden Schritt 340 bestimmt der Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 unter Verwendung der ersten Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1H) und der dritten Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2H), ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 350 fort.
  • Unter dieser Bedingung wird die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag durch den Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 nicht eingestellt. Der Zeitgeber 54 schaltet daher die Schalterabschnitte 56 und 57 derart, dass der Komparator 51a die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) aufnimmt und der Komparator 51b die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) aufnimmt. Bei dem vorliegenden Schritt 340 bestimmt der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 unter Verwendung der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H), ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 370 fort.
  • Wenn bei dem Schritt 340 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem anderen Zustand ist, d. h., wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug keine Vorderseitenkollision oder Hinterseitenkollision verursacht, kehrt das Verarbeiten zu dem Schritt 300 ähnlich zu dem Schritt 140 zurück. In diesem Fall werden der Schritt 300 bis zu dem Schritt 330 wieder ausgeführt. Das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) werden somit wieder erhalten, und es wird bei dem Schritt 340 bestimmt, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision oder eine Hinterseitenkollision verursacht.
  • Wenn bei dem Schritt 340 bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, wird bei dem Schritt 350 ähnlich zu Schritt 150 die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt.
  • Bei einem Schritt 360 wird ähnlich zu dem Schritt 160 die Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung aktiviert. Ein Betrieb für einen Schutz vor einer Vorderseitenkollision wird somit abgeschlossen, und das Verarbeiten wird sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 300 zurück.
  • Wenn bei dem Schritt 340 bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 370 fort, bei dem ähnlich zu Schritt 170 bestimmt wird, ob derzeit die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt ist. Wenn bei dem Schritt 370 bestimmt wird, dass derzeit die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt ist, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 380 fort.
  • Bei dem Schritt 380 wird die vorbestimmte Dauer zu dem Zeitgeber 54 eingestellt, und der Zeitgeber 54 wird ähnlich zu Schritt 180 aktiviert.
  • Bei einem Schritt 390 wird die Hinterseitenkollisionsschwelle H, die derzeit zu dem Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 eingestellt ist, zu der Hinterseitenkollisionsschwelle L geändert, die kleiner als die Hinterseitenkollisionsschwelle H ist. Die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) wird genauer gesagt zu der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) geändert. Die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) wird zusätzlich zu der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) geändert. Auf diese Weise überschreitet jedes der Erfassungsresultate ohne Weiteres verglichen mit der Bestimmung für eine Hinterseitenkollision unter Verwendung der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) die entsprechende Schwelle. Eine Bestimmung einer Hinterseitenkollision kann somit mit einer höheren Empfindlichkeit durchgeführt werden.
  • Bei einem Schritt 400 wird der Zeitgeber 54 aktiviert, und die Rückwärtszählfolge der vorbestimmten Dauer wird ähnlich zu Schritt 200 durchgeführt.
  • Bei einem Schritt 410 wird unter Verwendung der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) bestimmt, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht. Wenn bei dem Schritt 410 bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 420 fort.
  • Bei dem Schritt 420 werden ähnlich zu dem Schritt 220 die Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, aktiviert. Auf diese Art und Weise wird ein Betrieb zum Schutz vor einer Hinterseitenkollision abgeschlossen, und das Verarbeiten wird sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 300 zurück.
  • Wenn bei dem Schritt 410 bestimmt wird, dass das Fahrzeug keine Hinterseitenkollision verursacht, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 430 fort. Bei dem Schritt 430 wird ähnlich zu dem Schritt 210 bestimmt, ob der Wert der vorbestimmten Dauer, die zu dem Zeitgeber 54 eingestellt ist, durch die Rückwärtszählfolge 0 wird. Wenn bei dem Schritt 430 bestimmt wird, dass der Wert der vorbestimmten Dauer des Zeitgebers 0 ist, kehrt das Verarbeiten zu dem Schritt 390 zurück. Die Schwellen zum Bestimmen einer Hinterseitenkollision werden anschließend auf die dritte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und die vierte Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) eingestellt, und der Zeitgeber 54 führt für die vorbestimmte Dauer die Rückwärtszählfolge durch. Verarbeitungen des Schritts 390 bis zu dem Schritt 410 und dem Schritt 430 werden wiederholt, bis der Wert der vorbestimmten Dauer, der zu dem Zeitgeber 54 eingestellt ist, durch die Rückwärtszählfolge des Zählers 54 0 wird.
  • Wenn bei dem Schritt 430 der Wert der vorbestimmten Dauer als 0 bestimmt wird, wird bestimmt, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, und dass das Fahrzeug von hinten keine Hinterseitenkollision verursacht. Das Verarbeiten wird somit sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 300 zurück.
  • Wenn bei dem Schritt 370 bestimmt wird, dass die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag nicht eingestellt ist, schreitet das Verarbeiten zu einem Schritt 420 fort, bei dem die Schutzvorrichtungen, die sich auf die Hinterseitenkollision beziehen, ähnlich zu dem Schritt 170 aktiviert werden. Das Verarbeiten wird somit sogleich beendet und kehrt zu dem Schritt 300 zurück.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Vorderseitenkollisionserfassungs-Flag eingestellt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht. Ansprechend darauf werden die Schwellen zum Bestimmen einer Hinterseitenkollision geändert, und es wird bestimmt, ob die Hinterseitenkollision in der vorbestimmten Dauer verursacht wird, in der erwartet wird, dass die Hinterseitenkollision nach einem Auftreten der Vorderseitenkollision auftritt.
  • Auf diese Weise überschreitet jedes der Erfassungsresultate verglichen mit der entsprechenden der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) ohne Weiteres die entsprechende der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L). Eine Empfindlichkeit einer Erfassung einer Hinterseitenkollision wird daher weiter verbessert. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung und die Doppelzweckschutzvorrichtung können somit zuverlässig aktiviert werden, wenn das Fahrzeug bei einer Mehrfachkollision eine Hinterseitenkollision verursacht.
  • (Anderes Ausführungsbeispiel)
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel werden die erste Vorderseitenkollisionsschwelle und die zweite Vorderseitenkollisionsschwelle verwendet, um die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zu bestimmen. Das erste Ausführungsbeispiel stellt ein im Wesentlichen minimales Bestimmungsverfahren einer Vorderseitenkollisionsbestimmung exemplarisch dar. Das heißt, eine Vorderseitenkollision kann unter Verwendung einer zusätzlichen Schwelle bestimmt werden. Zusätzlich zu der ersten Hinterseitenkollisionsschwelle und der zweiten Hinterseitenkollisionsschwelle kann ähnlich eine zusätzliche Schwelle zum Bestimmen einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Die Konfiguration der Insassenschutzvorrichtungen der ersten bis dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppen 2 bis 4 ist ein Beispiel, und eine andere Vorrichtung kann der Konfiguration hinzugefügt sein.
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird dem Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 untersagt, das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal für die vorbestimmte Dauer nach einer Erfassung einer Vorderseitenkollision auszugeben. Die vorbestimmte Dauer kann durch eine erste vorbestimmte Dauer spezifiziert sein. Das Verfahren zum Erfassen einer Hinterseitenkollision kann zusätzlich derart modifiziert sein, dass die Hinterseitenkollision des Fahrzeugs ferner ohne Weiteres während einer zweiten vorbestimmten Dauer anschließend an die erste vorbestimmte Dauer erfasst werden kann. Auf diese Weise kann eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs mit einer verbesserten Empfindlichkeit während der zweiten vorbestimmten Dauer erfasst werden, in der die Hinterseitenkollision möglicherweise an dem Fahrzeug auftritt, indem dasselbe anschließend an eine Vorderseitenkollision bei beispielsweise einer Mehrfachkollision eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug von hinten hat.
  • In diesem Fall ist der Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50, der bei dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, effektiv anwendbar. Bei dem Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 werden die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) jeweils zu der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L) geändert. Jedes der Erfassungsresultate überschreitet daher ohne Weiteres die entsprechende der dritten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1L) und der vierten Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2L). Eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs kann daher während der zweiten vorbestimmten Dauer ohne Weiteres erfasst werden. Die zweite vorbestimmte Dauer kann auf eine feste Dauer eingestellt sein und kann auf eine variable Dauer eingestellt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Struktur wird die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung für die erste vorbestimmte Dauer, nachdem das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, nicht aktiv gehalten. Eine Hinterseitenkollision wird zusätzlich wäh rend der zweiten vorbestimmten Dauer, in der in Betracht gezogen wird, dass eine Hinterseitenkollision ohne Weiteres verursacht wird, nach einem Verstreichen der ersten vorbestimmten Dauer mit einer verbesserten Empfindlichkeit erfasst. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung kann somit effektiv hinsichtlich einer Hinterseitenkollision zuverlässig aktiviert werden.
  • Bei den Ausführungsbeispielen wird das Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu der Zeit einer Vorderseitenkollision zu der ersten und der dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 2 und 4 ausgegeben. Das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal wird zusätzlich zu der Zeit einer Hinterseitenkollision zu der zweiten und der dritten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 und 4 ausgegeben. Es sei bemerkt, dass solche Aktivierungssignale nicht darin begrenzt sind, auf diese Art und Weise ausgegeben zu werden. Das Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal kann beispielsweise zu der Zeit einer Vorderseitenkollision lediglich zu der ersten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 2 ausgegeben werden. Das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal kann zusätzlich zu der Zeit einer Hinterseitenkollision lediglich zu der zweiten Insassenschutzvorrichtungsgruppe 3 ausgegeben werden.
  • Bei den Ausführungsbeispielen weist die Aktivierungsvorrichtung 1 zwei Beschleunigungssensoren 10 und 20 zum Erfassen einer Beschleunigung in sowohl der ersten Erfassungsrichtung als auch der zweiten Erfassungsrichtung auf. Die Aktivierungsvorrichtung 1. kann drei oder mehr Beschleunigungssensoren aufweisen. In diesem Fall kann eine Erfassung einer Vorderseitenkollision und/oder einer Hinterseitenkollision unter Verwendung eines Teils von Erfassungsresultaten der mehreren Beschleunigungssensoren durchgeführt werden. Ein Element eines Beschleunigungssensors, das fähig ist, sowohl die erste Erfassungsrichtung als auch die zweite Erfassungsrichtung zu erfassen, kann verwendet sein. In diesem Fall reicht ein Beschleunigungssensor aus.
  • Eine Vorderseitenkollision und/oder eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs müssen nicht unter Verwendung von mehreren der Erfassungsresultate, wie zum Beispiel dem Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und dem Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat, erfasst werden. Eine Vorderseitenkollision und/oder eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs können unter Verwendung eines Erfassungsresultats erfasst werden. In diesem Fall kann ein Erfassungsresultat, das durch einen Beschleunigungssensor erhalten wird, verwendet werden, und eines von mehreren Erfassungsresultaten, die durch mehrere Beschleunigungssensoren erhalten werden, kann verwendet werden.
  • Die in jeder Zeichnung gezeigten Schritte entsprechen einer Einheit einer entsprechenden Funktion. Jeder Schritt in den Flussdiagrammen von 4 oder 6 kann als eine Hardwarevorrichtung erzeugt sein.
  • Die vorhergehenden Ausführungsbeispiele zusammenfassend weist eine Aktivierungsvorrichtung für eine Schutzvorrichtung für einen Insassen Folgendes auf:
    eine Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40, die konfiguriert ist, um ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung zu aktivieren, wenn eine Vorderseitenkollision eines Fahrzeugs erfasst wird;
    eine Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50, die konfiguriert ist, um ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs erfasst wird.
  • Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 ist konfiguriert, um eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu der Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung für eine vorbestimmte Dauer zu untersagen, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40 eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erfasst.
  • Bei der vorliegenden Struktur wird das Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal für die vorbestimmte Dauer, nachdem die Vorderseitenkollisionsschutzvor richtung ansprechend auf die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs aktiviert ist, von der Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 nicht ausgegeben. Eine Aktivierung der Hinterseitenkollisionsvorrichtung kann daher ansprechend auf eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs eingeschränkt werden. Eine fehlerhafte Aktivierung der Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung ansprechend auf eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs kann somit vermieden werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die Aktivierungsvorrichtung ferner eine Kollisionserfassungseinheit 10, 20, 30, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigung in einer Vorderseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat zu erhalten und eine Beschleunigung in einer Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat zu erhalten, aufweisen.
  • Die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit kann konfiguriert sein, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat aufzunehmen, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als die erste Vorderseitenkollisionsschwelle ist, und zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht.
  • Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 kann konfiguriert sein, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat einzugeben, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine Hinterseitenkollisionsschwelle ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht.
  • Auf diese Art und Weise können eine Vorderseitenkollision und eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs durch Vergleichen jedes der Beschleunigungserfassungsresultate mit einer entsprechenden der Schwellen bestimmt werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 konfiguriert sein, um eine Erfassung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs während einer zweiten vorbestimmten Dauer anschließend an ein Verstreichen einer ersten vorbestimmten Dauer zu erleichtern.
  • Auf diese Art und Weise kann eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs unter einer Bedingung, bei der eine Hinterseitenkollision mit dem Fahrzeug möglicherweise auftritt, indem dasselbe mit einem anderen Fahrzeug anschließend an eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs bei beispielsweise einer Mehrfachkollision von hinten eine Kollision hat, mit einer verbesserten Empfindlichkeit erfasst werden. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung wird daher für die erste vorbestimmte Dauer, nachdem das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, nicht aktiv gehalten. Eine Hinterseitenkollision wird zusätzlich in der zweiten vorbestimmten Dauer, in der in Betracht gezogen wird, dass die Hinterseitenkollision nach einem Verstreichen der ersten vorbestimmten Dauer von hinten leicht verursacht wird, mit einer verbesserten Empfindlichkeit erfasst. Die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung kann somit effektiv für eine Hinterseitenkollision zuverlässig aktiviert werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 konfiguriert sein, um die erste Hinterseitenkollisionsschwelle und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle derart zu ändern, dass jedes der Beschleunigungserfassungsresultate ohne Weiteres eine entsprechende der Schwellen überschreitet, und eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs bestimmen.
  • Auf diese Weise wird jede der Schwellen zum Erfassen einer Hinterseitenkollision derart geändert, dass jedes der Erfassungsresultate so wird, um weiter ohne Weiteres die Schwelle zu überschreiten. Eine Erfassung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs kann daher vereinfacht werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Aktivierungsvorrichtung für eine Insassenschutzvorrichtung Folgendes auf:
    eine Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40, die konfiguriert ist, um ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Vorderseitenkollisionsschutzvorrichtung zu aktivieren, wenn die Vorderseitenkollision eines Fahrzeugs erfasst wird; und
    eine Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50, die konfiguriert ist, um ein Hinterseitenkollisionszustandssignal zu einer Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs erfasst wird.
  • Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 ist konfiguriert, um eine Erfassung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Dauer zu erleichtern, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40 die Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erfasst.
  • Auf diese Art und Weise wird eine Erfassung einer Hinterseitenkollision in der vorbestimmten Dauer nach der Vorderseitenkollision des Fahrzeugs erleichtert. Eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs kann daher mit einer verbesserten Empfindlichkeit erfasst werden. Auf diese Art und Weise kann die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung effektiv für eine Hinterseitenkollision anschließend an eine Vorderseitenkollision bei beispielsweise einer Mehrfachkollision zuverlässig aktiviert werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die Aktivierungsvorrichtung ferner eine Kollisionserfassungseinheit 10, 20, 30, die konfiguriert ist, um eine Beschleunigung in einer Vorderrichtung des Fahrzeugs als ein Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat zu erhalten und eine Beschleunigung in einer Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs als eine Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat zu erhalten, aufweisen.
  • Die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40 kann konfiguriert sein, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat aufzunehmen, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine erste Kollisionsschwelle ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht.
  • Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 kann konfiguriert sein, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat einzugeben, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat größer als eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht.
  • Die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit 50 kann konfiguriert sein, um die erste Hinterseitenkollisionsschwelle und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle derart zu ändern, dass jedes der Beschleunigungserfassungsresultate ohne Weiteres eine entsprechende der Schwellen überschreitet, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit 40 eine Vorwärtsseitenkollision des Fahrzeugs erfasst, und eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs bestimmen.
  • Auf diese Weise wird jede der Schwellen zum Erfassen einer Hinterseitenkollision nach einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs geändert. Daher wird jedes der Erfassungsresultate so, um weiter ohne Weiteres die Schwelle zu überschreiten. Die Hinterseitenkollision des Fahrzeugs kann somit mit einer verbesserten Empfindlichkeit erfasst werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann die Hinterseitenkollisionsschutzvorrichtung mindestens entweder eine aktive Kopfstütze oder ein Hinterfenstervorhang-Airbag sein.
  • Die vorhergehenden Strukturen der Ausführungsbeispiele können wie geeignet kombiniert sein.
  • Die vorhergehenden Verarbeitungen, wie zum Beispiel die Vergleiche und Bestimmungen, sind nicht begrenzt, um durch den ersten Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 und den Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50 ausgeführt zu werden. Der Logikabschnitt kann verschiedene Strukturen haben, die den Vorderseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 40 und den Hinterseitenkollisionserfassungs-Logikabschnitt 50, die als ein Beispiel gezeigt sind, aufweisen.
  • Die vorhergehenden Verarbeitungen, wie zum Beispiel Vergleiche und Bestimmungen, können durch eine oder Kombinationen von Software, einer elektrischen Schaltung, einer mechanischen Vorrichtung und dergleichen durchgeführt werden. Die Software kann in einem Speichermedium gespeichert sein und kann über eine Übertragungsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Netzvorrichtung, übertragen werden. Die elektrische Schaltung kann eine integrierte Schaltung sein und kann eine diskrete Schaltung, wie zum Beispiel eine Hardwarelogik, sein, die mit elektrischen oder elektronischen Elementen oder dergleichen konfiguriert ist. Die Elemente, die die vorhergehenden Verarbeitungen erzeugen, können diskrete Elemente sein und können teilweise oder vollständig integriert sein.
  • Die vorhergehenden Ausführungsbeispiele sind nicht auf eine analoge Schaltungsanordnung, die analoge Signalhandhabungsausstattungen, die konfiguriert sind, um die Verarbeitungen, wie zum Beispiel den Vergleich oder andere Betriebsvorgänge, durch Verwenden von analogen Größen durchzuführen, aufweist, begrenzt. Mindestens ein Teil der Signale in den Schaltungsstrukturen bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen kann beispielsweise in digitale Signale gewandelt sein, und die gleichen Verarbeitungen, wie zum Beispiel der Vergleich und andere Betriebsvorgänge, können im Wesentlichen unter Verwendung der gewandelten digitalen Signale durch Anwenden eines Mikrocomputers, einer programmierbaren Logikschaltung und dergleichen durchgeführt werden.
  • Es ist offensichtlich, dass, obwohl die Verfahren der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hierin als eine spezifische Folge von Schritten aufweisend beschrieben sind, weitere alternative Ausführungsbeispiele, die verschiedene andere Folgen dieser Schritte und/oder zusätzliche Schritte, die hierin nicht offenbart sind, aufweisen, innerhalb der Schritte der vorliegenden Erfindung sein sollen.
  • Verschiedene Modifikationen und Abwandlungen können an den vorhergehenden Ausführungsbeispielen mannigfaltig vorgenommen sein, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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    • - JP 3378883 A [0002, 0002, 0002, 0003]

Claims (10)

  1. Aktivierungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs und Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen, mit: einer Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40), die konfiguriert ist, um eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, und ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird; und einer Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50), die konfiguriert ist, um eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision erfasst wird, und eine Ausgabe des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu der Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, für eine erste Dauer zu untersagen, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) eine Vorderseitenkollision erfasst.
  2. Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 1, mit ferner: einer Kollisionserfassungseinheit (10, 20, 30), die konfiguriert ist, um eine Beschleunigung in einer Vorderseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) zu erhalten, und eine Beschleunigung in einer Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) zu erhalten, wobei die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) ferner konfiguriert ist, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) aufzunehmen, und zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als eine erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, wobei die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) ferner konfiguriert ist, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) aufzunehmen, und zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht.
  3. Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) ferner konfiguriert ist, um eine Erfas sung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs während einer zweiten vorbestimmten Dauer anschließend an ein Verstreichen der ersten vorbestimmten Dauer zu erleichtern.
  4. Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) ferner konfiguriert ist, um die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) derart zu ändern, dass das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1) ohne Weiteres überschreitet, und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2) ohne Weiteres überschreitet, und eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu bestimmen.
  5. Aktivierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, mindestens entweder eine aktive Kopfstütze oder ein Hinterfenstervorhang-Airbag ist.
  6. Aktivierungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs und zum Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen, mit: einer Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40), die konfiguriert ist, um eine Vorderseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, ein Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird; einer Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50), die konfiguriert ist, um eine Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu erfassen, ein Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignal zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, auszugeben, um die Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision erfasst wird; und eine Erfassung einer Hinterseitenkollision für eine vorbestimmte Dauer zu erleichtern, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) eine Vorderseitenkollision erfasst.
  7. Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 6, mit ferner: einer Kollisionserfassungseinheit (10, 20, 30), die konfiguriert ist, um eine Beschleunigung in einer Vorderseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) zu erhalten, und eine Beschleunigung in einer Hinterseitenrichtung des Fahrzeugs als ein Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) zu erhalten, wobei die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) ferner konfiguriert ist, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) aufzunehmen, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als eine erste Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx1) ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als eine zweite Vorderseitenkollisionsschwelle (ThFGx2) ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Vorderseitenkollision verursacht, wobei die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) ferner konfiguriert ist, um das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) aufzunehmen, um zu bestimmen, ob das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) größer als eine erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) ist, und um zu bestimmen, ob das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) größer als eine zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Hinterseitenkollision verursacht, wobei die Hinterseitenkollisionserfassungseinheit (50) ferner konfiguriert ist, um die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) und die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) zu ändern, wenn die Vorderseitenkollisionserfassungseinheit (40) die Vorderseitenkollision erfasst, derart, dass das Vorderseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx1) die erste Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx1H) ohne Weiteres überschreitet, und das Hinterseitenbeschleunigungserfassungsresultat (Gx2) die zweite Hinterseitenkollisionsschwelle (ThBGx2H) ohne Weiteres überschreitet, und die Hinterseitenkollision des Fahrzeugs zu bestimmen.
  8. Aktivierungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der die Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, mindestens entweder eine aktive Kopfstütze oder ein Hinterfenstervorhang-Airbag ist.
  9. Verfahren zum Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen, mit folgenden Schritten: Erfassen einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs; Erfassen einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs; Ausgeben eines Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird; Ausgeben eines Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision erfasst wird, und wenn das Ausgeben nicht untersagt ist; und Untersagen des Ausgebens des Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals für eine erste Dauer, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird.
  10. Verfahren zum Aktivieren einer Schutzvorrichtung zum Schützen eines Insassen, mit folgenden Schritten: Erfassen einer Vorderseitenkollision des Fahrzeugs; Erfassen einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs; Ausgeben eines Vorderseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Vorderseitenkollision bezieht, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Vorderseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Vorderseitenkollision erfasst wird; Ausgeben eines Hinterseitenkollisionszustands-Aktivierungssignals zu einer Schutzvorrichtung, die sich auf eine Hinterseitenkollision bezieht, um die Schutzvorrichtung, die sich auf die Hinterseitenkollision bezieht, zu aktivieren, wenn eine Hinterseitenkollision erfasst wird; und Erleichtern einer Erfassung einer Hinterseitenkollision des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Dauer, wenn die Vorderseitenkollision erfasst wird.
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