JP6734176B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

衝突時に乗員を保護する乗員保護装置の一つとして、エアバッグシステムがある。このような乗員保護装置として、車両の中央部に配設された第１の加速度センサと、車両の側部に配設された第２の加速度センサとを有し、第１の加速度センサの検出した加速度が第１加速度閾値以上であり、第２の加速度センサの検出した加速度が第２加速度閾値以上である場合に衝突を判定する乗員保護装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８０３８０号公報

ところで、特許文献１に記載のような乗員保護装置は、１回目の衝突によって衝突を受けた加速度センサまたは加速度センサの周囲が損傷すると、２回目以降の衝突を精度良く判定することが困難な場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる乗員保護装置を提供する。

請求項１記載の発明では、乗員保護装置（例えば、実施形態の乗員保護装置１）は、車両（例えば、実施形態の車両Ｍ）の第１側部（例えば、実施形態の第１側部Ｓ１）に設けられ、加速度を検出する第１センサ（例えば、実施形態の第１側部センサ２１）と、前記車両の前記第１側部とは反対側の第２側部（例えば、実施形態の第２側部Ｓ２）に設けられ、加速度を検出する第２センサ（例えば、実施形態の第２側部センサ２２）と、前記第１センサの検出結果に基づく値および前記第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定したことを含む条件を満たす場合、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部（例えば、実施形態の衝突判定部１２）と、を備えることを特徴とする。

請求項２記載の発明では、前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項３記載の発明では、前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項４記載の発明では、前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する前記閾値を、前記１回目の衝突前の値よりも高くすることを特徴とする。

請求項５記載の発明では、前記乗員保護装置は、前記車両のキャビン（例えば、実施形態のキャビンＣ）内に設けられ、加速度またはヨーレートの少なくとも一方を検出するキャビン内センサ（例えば、実施形態のキャビン内センサ２８）をさらに備え、前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果と、前記キャビン内センサの検出結果とに基づき前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項６記載の発明では、前記乗員保護装置は、前記第１側部に設けられ、加速度を検出する第３センサ（例えば、実施形態の第３側部センサ２３）と、前記第２側部に設けられ、加速度を検出する第４センサ（例えば、実施形態の第４側部センサ２４）とをさらに備え、前記衝突判定部は、前記第１センサまたは前記第３センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値および前記第２センサまたは前記第４センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサ、前記第２センサ、前記第３センサ、および前記第４センサのうち故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項７記載の発明では、前記乗員保護装置は、前記第１側部に設けられ、加速度を検出する第３センサと、前記第２側部に設けられ、加速度を検出する第４センサとをさらに備え、前記衝突判定部は、前記第１センサまたは前記第３センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値および前記第２センサまたは前記第４センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサ、前記第２センサ、前記第３センサ、および前記第４センサのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられてセンサの検出結果に基づく値が前記１回目の衝突時に前記閾値を超えたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項８記載の発明では、乗員保護装置は、車両の第１側部に設けられ、加速度を検出する第１センサと、前記車両の前記第１側部とは反対側の第２側部に設けられ、加速度を検出する第２センサと、前記第１センサの検出結果に基づく値および前記第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に１回目の衝突が生じたと判定し、前記１回目の衝突が生じたと判定した後は、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサに関する前記閾値を低くするまたは前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなし、且つ、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する前記閾値を、前記１回目の衝突前の値よりも高くする衝突判定部と、を備えることを特徴とする。

請求項９記載の発明では、前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、１回目の衝突が生じたと判定されたことを含む条件が満たされた場合、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき２回目の衝突が生じたか否かが判定されるため、１回目の衝突が生じた側のセンサまたはセンサの周囲が損傷した場合でも、２回目の衝突に対する判定をより正確に行うことができる。

請求項２記載の発明によれば、衝突判定部は、第１センサの検出結果に基づく値および第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に１回目の衝突が生じたと判定し、２回目の衝突に対しては、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして衝突が生じたか否かを判定する。このため、衝突判定部は、１回目の衝突に関する判定と同様のアルゴリズムによって、２回目の衝突に関する判定を行うことができる。これにより、衝突判定に関する処理の簡易化や安定化を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、衝突判定部は、第１センサの検出結果に基づく値および第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に１回目の衝突が生じたと判定し、２回目の衝突に対しては、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして衝突が生じたか否かを判定する。このため、衝突判定部は、１回目の衝突に関する判定と同様のアルゴリズムによって、２回目の衝突に関する判定を行うことができる。これにより、衝突判定に関する処理の簡易化や安定化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりも高くすることにより、１回目の衝突判定よりも少ない数のセンサによって２回目の衝突判定が行われる場合でも、センサに入力されるノイズに起因する誤判定を抑制することができる。これにより、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

請求項５記載の発明によれば、前記第１センサおよび前記第２センサとは別のセンサの検出結果が組み合わされて衝突判定が行われるため、例えば１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりもそれほど高くしない場合でも、センサに入力されるノイズに起因する誤判定を抑制しつつ、２回目の衝突に対する判定をより確実に行うことができる。また、前記第１センサおよび前記第２センサと組み合わされる前記センサがキャビン内に設けられたキャビン内センサであれば、衝突の際にキャビン内センサが損傷を受けにくい、またはキャビン内センサの周囲が変形しにくいため、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

請求項６および７記載の発明によれば、車両の両側部にそれぞれ複数のセンサが設けられており、１回目の衝突によって故障または所定の条件を満たしたセンサについては２回目の衝突の判定において閾値を超えているものとみなすため、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

請求項８記載の発明によれば、衝突判定部が１回目の衝突が生じたと判定した後は、１回目の衝突が生じた側のセンサに関する閾値を低くするまたはセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなし、且つ、第１センサと第２センサとのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を、１回目の衝突前の値よりも高くすることで、１回目の衝突が生じた側のセンサまたはセンサの周囲が損傷した場合でも２回目の衝突が生じたか否かを確実に判定することができるとともに、センサに入力されるノイズに起因する誤判定を抑制することができる。これにより、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

請求項９記載の発明によれば、１回目の衝突によって故障したセンサについては２回目の衝突の判定において閾値を超えているものとみなすため、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

第１の実施形態の乗員保護装置を備える車両を示す平面図である。 第１の実施形態の乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。 第１の実施形態の衝突判定に用いられる仮想的なマップを示す図である。 第１の実施形態の衝突判定部の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。 第１の実施形態の衝突判定部の処理流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態の衝突判定部の処理流れを示すフローチャートである。 第３の実施形態の乗員保護装置を備える車両を示す平面図である。 第３の実施形態の乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。 第３の実施形態の衝突判定部の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。 第３の実施形態の衝突判定部の処理流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、略同じまたは類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それらの重複する説明は省略する場合がある。なお本願でいう「〇〇に基づき」とは、少なくとも〇〇に基づくことを意味し、〇〇に加えて別の要素に基づく場合も含む。また「〇〇に基づき」とは、〇〇を直接に用いる場合に限定されず、〇〇に対して演算や加工が行われたものに基づく場合も含む。

（第１の実施形態）
まず、第１の実施形態の乗員保護装置１について説明する。
図１は、第１の実施形態の乗員保護装置１を備える車両Ｍを示す平面図である。
乗員保護装置１は、例えば車両Ｍに対する側面衝突から乗員を保護する保護装置であり、例えば座席の側方で作動するエアバッグシステムを含む。

図１に示すように、乗員保護装置１は、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、キャビン内センサ２８、第１側部エアバッグ３１、第２側部エアバッグ３２、および制御ユニット１０（図２参照）を有する。

第１側部センサ２１は、車両Ｍの車両幅方向Ｙの第１側部Ｓ１に設けられている。第１側部センサ２１は、自身に加わる加速度を検出する加速度センサである。第１側部センサ２１は、「第１センサ」の一例である。本実施形態の第１側部センサ２１は、車両前後方向（車両進行方向）Ｘの加速度と、車両幅方向Ｙの加速度とをそれぞれ検出可能な２軸加速度センサである。なお、第１側部センサ２１は、上記例に限定されず、少なくとも車両幅方向Ｙの加速度を検出可能なセンサであればよい。第１側部センサ２１は、自身に加わった加速度に対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、第１側部センサ２１は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。また、第１側部センサ２１は、自身が正常に動作していることを示す信号（故障検知に関する信号）を、所定の時間間隔で制御ユニット１０に出力してもよい。

第２側部センサ２２は、車両Ｍの車両幅方向Ｙの第２側部Ｓ２に設けられている。第２側部Ｓ２は、車両Ｍにおいて第１側部Ｓ１とは反対側の側部である。第２側部センサ２２は、自身に加わる加速度を検出する加速度センサである。第２側部センサ２２は、「第２センサ」の一例である。本実施形態の第２側部センサ２２は、車両前後方向Ｘの加速度と、車両幅方向Ｙの加速度とをそれぞれ検出可能な２軸加速度センサである。なお、第２側部センサ２２は、上記例に限定されず、少なくとも車両幅方向Ｙの加速度を検出可能なセンサであればよい。第２側部センサ２２は、自身に加わった加速度に対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、第２側部センサ２２は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。また、第２側部センサ２２は、自身が正常に動作していることを示す信号（故障検知に関する信号）を、所定の時間間隔で制御ユニット１０に出力してもよい。

キャビン内センサ２８は、車両ＭのキャビンＣ内に設けられている。キャビン内センサ２８は、自身に加わる加速度またはヨーレート（回転角速度）の少なくとも一方を検出するセンサである。本実施形態のキャビン内センサ２８は、車両前後方向Ｘの加速度と、車両幅方向Ｙの加速度と、鉛直方向の回転軸に対する車両Ｍのヨーレートとをそれぞれ検出可能なセンサである。キャビン内センサ２８は、自身に加わった加速度に対応する値および車両Ｍのヨーレートに対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、キャビン内センサ２８は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。

第１側部エアバッグ３１は、車両Ｍの第１側部Ｓ１に設けられている。第１側部エアバッグ３１は、第１側部Ｓ１に設けられたサイドエアバッグまたはサイドカーテンエアバッグの少なくとも一方を含む。例えば、第１側部エアバッグ３１は、前席に対応して設けられたサイドエアバッグと、後席に対応して設けられたサイドエアバッグとを含む。

第２側部エアバッグ３２は、車両Ｍの第２側部Ｓ２に設けられている。第２側部エアバッグ３２は、第２側部Ｓ２に設けられたサイドエアバッグまたはサイドカーテンエアバッグの少なくとも一方を含む。例えば、第２側部エアバッグ３２は、前席に対応して設けられたサイドエアバッグと、後席に対応して設けられたサイドエアバッグとを含む。

次に、乗員保護装置１の制御ユニット１０について説明する。
図２は、乗員保護装置１のシステム構成を示すブロック図である。
図２に示すように、制御ユニット１０は、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、およびキャビン内センサ２８から検出結果を受け取るとともに、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２を制御する。制御ユニット１０は、記憶部１１、衝突判定部１２、およびエアバッグ制御部１３を備える。

記憶部１１は、例えば半導体メモリのようなストレージデバイスによって形成されている。記憶部１１には、衝突判定に用いられる後述する各種閾値や仮想的なマップに関する情報が記憶されている。

衝突判定部１２は、記憶部１１にアクセスすることで、記憶部１１に記憶された情報を取得可能である。衝突判定部１２は、例えば、第１側部センサ２１の検出結果と、第２側部センサ２２の検出結果と、キャビン内センサ２８の検出結果と、記憶部１１から取得された各種閾値とに基づき、車両Ｍに衝突（例えば側面衝突）が生じたか否かを判定する。また、本実施形態の衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じた後に、２回目の衝突が想定される所定の時間内に２回目の衝突（いわゆる多重衝突）が生じたか否かを判定する。なお、衝突判定部１２の具体的な処理については、詳しく後述する。衝突判定部１２は、車両Ｍに衝突が生じたと判定した場合に、衝突が生じたことおよび車両Ｍの第１側部Ｓ１と第２側部Ｓ２とのいずれの側に衝突が生じたかを示す情報（または衝突位置を示す情報）などを、エアバッグ制御部１３に送る。

エアバッグ制御部１３は、衝突判定部１２が車両Ｍに対する衝突が生じたこと判定した場合に、衝突判定部１２から上記情報を受け取る。そして、エアバッグ制御部１３は、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２のうち衝突が生じた側に設けられたエアバッグ（または衝突位置に対応するエアバッグ）に対して、エアバッグを展開させる制御信号を送る。これにより、衝突が生じた側に設けられたエアバッグが展開され、乗員が保護される。一方で、エアバッグ制御部１３は、衝突が生じていない側に設けられたエアバッグに対しては、エアバッグを展開させる信号をこの時点では送らない。衝突が生じていない側に設けられたエアバッグは、２回目以降の衝突時に、エアバッグ制御部１３による制御により展開される。これにより、より高いレベルで乗員の保護を図ることができる。

次に、衝突判定部１２の具体的な処理について説明する。
衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果を判定するための第１閾値と、第２側部センサ２２の検出結果を判定するための第２閾値とを記憶部１１から取得する。そして、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超え、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。なお、「センサの検出結果に基づく値」とは、センサの検出結果に含まれる値そのものでもよいし、センサの検出結果に対して演算または加工を行うことで導出される値でもよい。例えば、「センサの検出結果に基づく値」とは、センサの検出結果に含まれる値を所定時間（単位時間）に亘って積分（１次積分または２次積分など）することで得られる値である。また、「第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超え、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超え」とは、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えるタイミングと、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えるタイミングとが略同じである必要はなく、少しの時間差を有してもよい。また、第１閾値と、第２閾値とは、互いに同じ値でもよく、互いに異なる値でもよい。また、衝突側の閾値と、非衝突側の閾値とは、互いに同じ値でもよく、互いに異なる値でもよい。本実施形態では、上記判定処理を、車両Ｍに対する１回目の衝突だけでなく、２回目以降の衝突についても行う。

図３は、本実施形態の衝突判定に用いられる仮想的なマップを示す図であり、例えば、第１側部センサ２１に関する閾値（第１閾値）を示す図である。
図中の横軸は、車両前後方向Ｘの加速度に関する値である。図中の縦軸は、車両幅方向Ｙの加速度に関する値である。マップ上に示された仮想的なラインＬは、衝突判定に用いられる第１閾値の集まりである。図中のベクトルＡは、第１側部センサ２１の検出結果に基づく車両前後方向Ｘの加速度に関する値と、車両幅方向Ｙの加速度に関する値との組み合わせを示す。

そして、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく車両前後方向Ｘの加速度に関する値と、車両幅方向Ｙの加速度に関する値との組み合わせ（図中のベクトルＡの先端）が上記ラインＬよりも大きい場合（図３中の領域（ａ）に位置する場合）、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えたと判定する。一方で、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく車両前後方向Ｘの加速度に関する値と、車両幅方向Ｙの加速度に関する値との組み合わせが第１閾値よりも小さい場合（図３中の領域（ｂ）に位置する場合）、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えていないと判定する。

例えば本実施形態では、第１閾値は、第１側部センサ２１により検出された車両前後方向Ｘの加速度の積分値であるΔＶｘと、第１側部センサ２１により検出された車両幅方向Ｙの加速度の積分値であるΔＶｙとの組み合わせに対応する。ΔＶｘおよびΔＶｙは、第１側部センサ２１により検出された車両前後方向Ｘの加速度をＧｘ、第１側部センサ２１により検出された車両幅方向Ｙの加速度をＧｙ、衝突のタイミングをａ、所定の時間単位（ｍｓ）をｂとすると、以下の式（１）および式（２）によって表すことができる。

そして、本実施形態では、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果から求められたΔＶｘおよびΔＶｙの組み合わせが第１閾値よりも大きい場合、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えたと判定する。

なお、第１閾値は、上記例に限定されない。例えば、第１閾値は、車両Ｍの側面衝突時に車両Ｍの第１側部Ｓ１に生じると想定される加速度の値でもよい。この場合、第１側部センサ２１の検出結果に含まれる加速度値が第１閾値と比較されてもよい。また、第１閾値は、車両前後方向Ｘの加速度に関する閾値と車両幅方向Ｙの加速度に関する閾値との組み合わせに関する値に限定されず、例えば、車両幅方向Ｙの加速度のみに関する値でもよい。

第２側部センサ２２の衝突判定に関する説明は、第１側部センサ２１の衝突判定に関する上記説明と同様である。すなわち、第２側部センサ２２の衝突判定に関する説明は、第１側部センサ２１の衝突判定に関する上記説明において、「第１側部センサ２１」を「第２側部センサ２２」と読み替え、「第１閾値」を「第２閾値」、「第１側部Ｓ１」を「第２側部Ｓ２」と読み替えればよい。

また、本実施形態の衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果および第２側部センサ２２の検出結果に加え、キャビン内センサ２８の検出結果にも基づいて車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。例えば、衝突判定部１２は、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値（すなわち、キャビン内センサ２８が検出した加速度に基づく値またはヨーレートに基づく値）が、予め設定された閾値を超えたか否かを判定する。なお、この内容については、以下の衝突判定部１２のアルゴリズムの説明のなかで詳しく述べる。

次に、衝突判定部１２の衝突判定のアルゴリズムについて説明する。
図４は、衝突判定部１２の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。衝突判定部１２は、第１論理判定部１２ａと第２論理判定部１２ｇとを備える。第１論理判定部１２ａおよび第２論理判定部１２ｇの各々は、論理積（ＡＮＤ）の論理判定部である。

詳しく述べると、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合、第１側部センサ２１に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を第１論理判定部１２ａに入力する。同様に、衝突判定部１２は、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合、第２側部センサ２２に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を第１論理判定部１２ａに入力する。そして、第１論理判定部１２ａは、第１側部センサ２１に関するＯＮ情報と、第２側部センサ２２に関するＯＮ情報との両方が入力された場合、側部センサ２１，２２に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を第２論理判定部１２ｇに入力する。

また上述したように、本実施形態の衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果および第２側部センサ２２の検出結果に加え、キャビン内センサ２８の検出結果にも基づいて車両Ｍに衝突が生じたか否かを判定する。このため、衝突判定部１２は、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値（すなわち、キャビン内センサ２８が検出した加速度に基づく値またはヨーレートに基づく値）が、予め設定された閾値を超えたか否かを判定する。そして、衝突判定部１２は、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合、キャビン内センサ２８に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を第２論理判定部１２ｇに入力する。そして、衝突判定部１２は、側部センサ２１，２２に関するＯＮ情報と、キャビン内センサ２８に関するＯＮ情報との両方が第２論理判定部１２ｇに入力された場合、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。

次に、本実施形態の衝突判定部１２の処理流れについて説明する。
図５は、本実施形態の衝突判定部１２の処理流れを示すフローチャートである。
衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えたか否か、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えた否か、およびキャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えたか否かを監視する。そして、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超え、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超え、且つ、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合に、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定する（ステップＳ１１）。

ここで、衝突判定部１２は、１回目の衝突の判定において、車両Ｍの第１側部Ｓ１と第２側部Ｓ２とのいずれの側に衝突が生じたかを判定する。例えば、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１および第２側部センサ２２により検出された加速度の向きや、第１側部センサ２１により検出された加速度の大きさと第２側部センサ２２により検出された加速度の大きさとの比較などにより、車両Ｍの第１側部Ｓ１と第２側部Ｓ２とのいずれの側に衝突が生じたかを判定する。そして、衝突判定部１２は、衝突が生じたこと、および車両Ｍのいずれの側部に衝突が生じたかを示す情報を、エアバッグ制御部１３に送る（ステップＳ１２）。これにより、衝突が生じた側のエアバッグが展開される。

次に、衝突判定部１２は、車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。ここで、２回目の衝突とは、例えば、１回目の衝突が生じた側とは反対側の車両Ｍの側部に衝突が生じることをいう。一例としては、２回目の衝突とは、車両Ｍの側部に１回目の衝突（側面衝突）が生じた後、車両Ｍの挙動が乱れ、車両Ｍの反対側の側部が電柱やガードレールなどに衝突することである。本実施形態の衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。ここで、「１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず」とは、例えば、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果を用いずに、２回目の衝突の判定を行うことをいう。また、「１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず」とは、例えば、１回目の衝突が生じた側のセンサの出力の有無に関わらないこと、および１回目の衝突が生じた側のセンサの出力内容に関わらないことのいずれの場合も含む。

本実施形態の衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定するため、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値（第１閾値または第２閾値）を超えているとみなす処理を行う（ステップＳ１３）。具体的には、衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えていることを示す状態を所定時間に亘って保つ処理を行う。本実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、１回目の衝突が生じた側のセンサに関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）が第１論理判定部１２ａに入力された状態を所定時間に亘って保つ処理を行う。なお、ここで言う「所定時間」とは、例えば、２回目以降の衝突が想定される一定時間でもよいし、１回目の衝突が判定されてからエンジンが切られるまでの時間でもよい。

そして、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなした状態で、１回目の衝突判定時と同じアルゴリズムを用いて、車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する（ステップＳ１４）。具体的には、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなした状態で、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超え、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超え、且つ、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合に、車両Ｍに２回目の衝突が生じたと判定する（ステップＳ１４）。なお、２回目の衝突の判定に用いられる閾値は、１回目の衝突の判定に用いられる閾値と同じ値でもよく、異なる値でもよい。

そして、衝突判定部１２は、２回目の衝突が生じたと判定した場合、その旨を示す情報を、エアバッグ制御部１３に送る（ステップＳ１５）。これにより、１回目の衝突では展開されていないエアバッグが展開される。

このような構成によれば、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる。ここで比較例として、車両の両側部に設けられたセンサの個々の検出結果に基づき、衝突判定を行う乗員保護装置について考える。この場合、一点のポイントによるセンサ出力に基づき衝突判定がなされるため、衝突によるセンサ出力なのか、単なる打撃や悪路走行などによるセンサ出力なのかの判断が困難であり、誤判定を招く可能性がある。この誤判定に対する対策として、車両Ｍの第１側部Ｓ１に設けられた第１側部センサ２１に基づく値と、車両Ｍの第２側部Ｓ２に設けられた第２側部センサ２２に基づく値とがそれぞれの閾値を超えた場合に衝突が生じたと判定すること（マルチポイント判定）が考えられる。これにより、衝突判定の精度を高めることができる。

しかしながら、多重衝突における１回目の衝突により、衝突を受けたセンサまたはセンサの周囲が損傷し、センサが故障したり、センサの周囲が変形したりすることがあり得る。この場合、センサから出力が得られない、またはセンサから正常な値が出力されない可能性がある。このため、上記のようなマルチポイント判定により２回目以降の衝突を判定しようとすると、衝突判定の精度が逆に低下する可能性がある。

そこで本実施形態の乗員保護装置１は、車両Ｍの第１側部Ｓ１に設けられて加速度を検出する第１側部センサ２１と、車両Ｍの第１側部Ｓ１とは反対側の第２側部Ｓ２に設けられて加速度を検出する第２側部センサ２２と、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に車両Ｍに衝突が生じたと判定し、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定したことを含む条件を満たす場合、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部１２とを備える。このような構成によれば、１回目の衝突に対しては、マルチポイント判定により衝突判定の精度を高めることができるとともに、１回目の衝突によりセンサまたはセンサの周囲が損傷した場合であっても、２回目の衝突を精度良く判定することができる。これにより、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる。

ここで、一つの変形例の衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定してもよい。すなわち、本変形例では、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサに故障が生じていない場合には、１回目の衝突判定時と同様に、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２の検出結果の基づく値とに基づき、２回目の衝突を判定してもよい。この場合、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサから受け取る故障検知に関する信号に基づき、そのセンサの故障の有無を検知することができる。例えば、衝突判定部１２は、センサが正常に動作していることを示す信号（故障検知に関する信号）がセンサから出力されない場合に、センサに故障が生じたことを検知する。

このため、上記第１の実施形態および変形例を言い直すと、衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定したことを含む条件を満たす場合、第１側部センサ２１と第２センサとのうち１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。ここで、「車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定したことを含む条件を満たす場合」とは、車両Ｍに１回目の衝突が生じたとの判定が単に行われた場合に限定されず、車両Ｍに１回目の衝突が生じたとの判定が行われるとともに、１回目の衝突が生じた側のセンサの故障が検知された場合を含む。

また、上記実施形態の衝突判定部１２は、１回目の衝突を判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。これに代えて、衝突判定部１２は、１回目の衝突を判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサに関する閾値を低くするとともに、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に車両Ｍに２回目の衝突が生じたと判定してもよい。このような構成によれば、１回目の衝突によりセンサの周囲が変形し、２回目の衝突時にセンサが検出する加速度が正常時に比べて小さな値になる場合であっても、２回目の衝突を精度良く判定することができる。また、この場合であっても、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１および第２側部センサ２２から受け取る故障検知に関する情報に基づき、１回目の衝突が生じた側に設けられたセンサに故障が生じたと検知した場合に、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、２回目の衝突が生じたか否かを判定してもよい。

また、「第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する」とは、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなすことに限らず、例えば、１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関するＯＮ情報が、第１論理判定部１２ａを介さずに、第２論理判定部１２ｇに直接に入力されるように、衝突判定部１２がアルゴリズムを変更することで実現されてもよい。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態の乗員保護装置１について説明する。本実施形態は、衝突判定部１２が、１回目の衝突が生じたと判定した後、１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりも高くする点で、第１の実施形態とは異なる。なお、以下に説明する以外の構成は、第１の実施形態と同様である。

図６は、本実施形態の衝突判定部１２の処理流れを示すフローチャートである。なお、図６中のステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５に関する処理は、上記第１の実施形態の対応する処理と同様である。このため、これら処理の詳細な説明は、本実施形態では省略する。

図６に示すように、本実施形態の衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値（第１閾値または第２閾値）を、１回目の衝突前の値よりも高くする（ステップＳ２１）。この高められた閾値は、予め記憶部１１に記憶されている値であってもよいし、１回目の衝突前の閾値に係数を乗じて得られる値でもよい。なお、閾値を高くするとは、例えば、図３中に示された仮想的なマップ上のラインＬを原点から離れる方向にシフトさせることを意味する。

また、衝突判定部１２は、第１の実施形態と同様に、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなす処理を行う（ステップＳ１３）。そして、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなした状態で、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超え、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超え、且つ、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合に、車両Ｍに２回目の衝突が生じたと判定する（ステップＳ１４）。

このような構成によれば、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる。ここで、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなす。このため、２回目の衝突判定は、１回目の衝突判定よりも少ない数のセンサによって行われることになる。この場合、センサに入力されるノイズに起因する誤判定が生じる可能性がある。

そこで本実施形態では、１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりも高くすることにより、センサに入力されるノイズに起因する誤判定を抑制することができる。これにより、２回目の衝突に対する判定をさらに正確に行うことができる。

本実施形態では、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果と、キャビン内センサ２８の検出結果とに基づき車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。このような構成によれば、キャビン内センサ２８が組み合わされて衝突判定が行われるため、例えば１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりもそれほど高くしなくても、センサに入力されるノイズに起因する誤判定を抑制することができる。このため、比較的低い閾値によって２回目の衝突に対する判定をより確実に行うことができる。

なお、衝突判定部１２は、１回目の衝突を判定した後、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側のセンサに関する閾値を低くするとともに、第１側部センサ２１と第２側部センサ２２とのうち１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する閾値を１回目の衝突前の値よりも高くし、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に車両Ｍに２回目の衝突が生じたと判定してもよい。このような構成によれば、１回目の衝突によりセンサの周囲が変形し、２回目の衝突時にセンサが検出する加速度が正常時に比べて小さな値になる場合であっても、２回目の衝突を精度良く判定することができる。また、この場合であっても、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１および第２側部センサ２２から受け取る故障検知に関する情報に基づき、１回目の衝突が生じた側に設けられたセンサに故障が生じたと検知された場合に、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、２回目の衝突が生じたか否かを判定してもよい。なお、この変形例は、以下に示す第３の実施形態でも同様である。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態の乗員保護装置１について説明する。本実施形態は、車両Ｍの第１側部Ｓ１および第２側部Ｓ２にそれぞれ複数のセンサが設けられた点などで、第１の実施形態とは異なる。なお、以下に説明する以外の構成は、第１の実施形態と同様である。

図７は、第３の実施形態の乗員保護装置１を備える車両Ｍを示す平面図である。
図７に示すように、本実施形態の乗員保護装置１は、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、第４側部センサ２４、キャビン内センサ２８、第１側部エアバッグ３１、第２側部エアバッグ３２、および制御ユニット１０（図８参照）を有する。

第１側部センサ２１および第３側部センサ２３は、車両Ｍの第１側部Ｓ１に設けられている。第１側部センサ２１および第３側部センサ２３は、車両前後方向Ｘに分かれて配置されている。第１側部センサ２１は、例えば前席に対応して設けられている。第３側部センサ２３は、例えば後席に対応して設けられている。第３側部センサ２３は、「第３センサ」の一例である。

第２側部センサ２２および第４側部センサ２４は、車両Ｍの第２側部Ｓ２に設けられている。第２側部センサ２２および第４側部センサ２４は、車両前後方向Ｘに分かれて配置されている。第２側部センサ２２は、例えば前席に対応して設けられている。第４側部センサ２４は、例えば後席に対応して設けられている。第４側部センサ２４は、「第４センサ」の一例である。

第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、および第４側部センサ２４の各々は、車両幅方向Ｙの加速度を検出する加速度センサである。なお、これに代えて、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、および第４側部センサ２４の各々は、上記第１の実施形態と同様に、車両前後方向Ｘの加速度と、車両幅方向Ｙの加速度とをそれぞれ検出可能な２軸加速度センサでもよい。第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、および第４側部センサ２４の各々は、自身に加わった加速度に対応する値を検出結果として制御ユニット１０に出力する。例えば、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、および第４側部センサ２４の各々は、所定時間毎（例えば数百マイクロ秒毎）に検出結果を制御ユニット１０に出力する。また、第１側部センサ２１、第２側部センサ２２、第３側部センサ２３、および第４側部センサ２４の各々は、自身が正常に動作していることを示す信号（故障検知に関する信号）を、所定の時間間隔で制御ユニット１０に出力してもよい。

図８は、乗員保護装置１のシステム構成を示すブロック図である。
図８に示すように、制御ユニット１０は、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４およびキャビン内センサ２８から検出結果を受け取るとともに、第１側部エアバッグ３１および第２側部エアバッグ３２を制御する。エアバッグ制御部１３は、例えば、どのエアバッグを展開したかを示す情報を衝突判定部１２に送る。これにより、衝突判定部１２は、どのエアバッグが展開されているか（１回目の衝突が車両Ｍのどこに生じたか）を示す情報を参照することができる。

次に、本実施形態の衝突判定部１２の処理について詳述する。
本実施形態の衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果を判定するための第１閾値、第２側部センサ２２の検出結果を判定するための第２閾値、第３側部センサ２３の検出結果を判定するための第３閾値、および第４側部センサ２４の検出結果を判定するための第４閾値を記憶部１１から取得する。そして、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１または第３側部センサ２３の少なくとも一方の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２または第４側部センサ２４の少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に車両Ｍに衝突が生じたと判定する。すなわち、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えるか、第３側部センサ２３の検出結果に基づく値が第３閾値を超えるかのいずれかの場合であって、且つ、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えるか、第４側部センサ２４の検出結果に基づく値が第４閾値を超えるかのいずれかの場合に、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。本実施形態では、上記判定処理を、車両Ｍに対する１回目の衝突だけでなく、２回目以降の衝突についても行う。

次に、本実施形態の衝突判定部１２の衝突判定のアルゴリズムについて説明する。
図９は、本実施形態の衝突判定部１２の衝突判定のアルゴリズムを示す図である。衝突判定部１２は、論理積（ＡＮＤ）の論理判定部１２ａ〜１２ｄと、論理和（ＯＲ）の論理判定部１２ｒと、論理積（ＡＮＤ）の論理判定部１２ｇとを備える。

詳しく述べると、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えた場合、第１側部センサ２１に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ａ，１２ｂに入力する。また、衝突判定部１２は、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えた場合、第２側部センサ２２に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ａ，１２ｃに入力する。また、衝突判定部１２は、第３側部センサ２３の検出結果に基づく値が第３閾値を超えた場合、第３側部センサ２２に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｃ，１２ｄに入力する。また、衝突判定部１２は、第４側部センサ２４の検出結果に基づく値が第４閾値を超えた場合、第４側部センサ２４に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｂ，１２ｄに入力する。

そして、論理判定部１２ａは、第１側部センサ２１に関するＯＮ情報と、第２側部センサ２２に関するＯＮ情報との両方が入力された場合、側部センサ２１，２２に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｒに入力する。また、論理判定部１２ｂは、第１側部センサ２１に関するＯＮ情報と、第４側部センサ２４に関するＯＮ情報との両方が入力された場合、側部センサ２１，２４に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｒに入力する。また、論理判定部１２ｃは、第２側部センサ２２に関するＯＮ情報と、第３側部センサ２３に関するＯＮ情報との両方が入力された場合、側部センサ２２，２３に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｒに入力する。また、論理判定部１２ｄは、第３側部センサ２３に関するＯＮ情報と、第４側部センサ２４に関するＯＮ情報との両方が入力された場合、側部センサ２３，２４に関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｒに入力する。論理判定部１２ｒは、側部センサ２１，２２に関するＯＮ情報、側部センサ２１，２４に関するＯＮ情報、側部センサ２２，２３に関するＯＮ情報、または側部センサ２３，２４に関するＯＮ情報のいずれか一つが入力された場合、側部センサに関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）を論理判定部１２ｇに入力する。そして、衝突判定部１２は、側部センサに関するＯＮ情報と、キャビン内センサ２８に関するＯＮ情報との両方が論理判定部１２ｇに入力された場合、車両Ｍに衝突が生じたと判定する。

次に、本実施形態の衝突判定部１２の処理流れについて説明する。
図１０は、本実施形態の衝突判定部１２の処理流れを示すフローチャートである。
衝突判定部１２は、第１側部センサ２１の検出結果に基づく値が第１閾値を超えたか否か、第２側部センサ２２の検出結果に基づく値が第２閾値を超えた否か、第３側部センサ２３の検出結果に基づく値が第３閾値を超えたか否か、第４側部センサ２４の検出結果に基づく値が第４閾値を超えた否か、およびキャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えたか否かを監視する。そして、衝突判定部１２は、第１側部センサ２１または第３側部センサ２３の少なくとも一方の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２または第４側部センサ２４の少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超え、且つ、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合に車両Ｍに衝突が生じたと判定する（ステップＳ３１）。そして、衝突判定部１２は、衝突が生じたこと、および車両Ｍのいずれの側部に衝突が生じたかを示す情報（または衝突位置を示す情報）を、エアバッグ制御部１３に送る（ステップＳ３２）。

次に、衝突判定部１２は、車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する。本実施形態の衝突判定部１２は、例えば、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４から受け取る故障検知に関する信号に基づき、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４の各々の故障検知を行う。そして、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４のうち故障が検知されたセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、２回目の衝突が生じたか否かを判定する。すなわち、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４のうち故障が検知されたセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなす処理を行う（ステップＳ３３）。具体的には、衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、故障が検知されたセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えていることを示す状態を所定時間に亘って保つ処理を行う。本実施形態では、衝突判定部１２は、車両Ｍに１回目の衝突が生じたと判定した後、論理判定部１２ａ〜１２ｄのなかで故障が検知されたセンサが対応する論理判定部に対してそのセンサに関するＯＮ情報（例えば２値制御における“１”）が入力された状態を所定時間に亘って保つ処理を行う。

そして、衝突判定部１２は、故障が検知されたセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなした状態で、１回目の衝突判定時と同じアルゴリズムを用いて、車両Ｍに２回目の衝突が生じたか否かを判定する（ステップＳ３４）。具体的には、衝突判定部１２は、故障が検知されたセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなした状態で、第１側部センサ２１または第３側部センサ２３の少なくとも一方の検出結果に基づく値および第２側部センサ２２または第４側部センサ２４の少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超え、且つ、キャビン内センサ２８の検出結果に基づく値が閾値を超えた場合に車両Ｍに衝突が生じたと判定する（ステップＳ３４）。そして、衝突判定部１２は、２回目の衝突が生じたこと、および車両Ｍのいずれの側部に２回目の衝突が生じたかを示す情報を、エアバッグ制御部１３に送る（ステップＳ３５）。

このような構成によれば、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる。例えば本実施形態では、衝突判定部１２は、１回目の衝突が生じたと判定した後、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４のうち故障が検知されたセンサについては、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、２回目の衝突が生じたか否かを判定する。このような構成によれば、衝突を受けたセンサが故障した場合であっても、２回目の衝突を精度良く判定することができる。また上記構成では、衝突を受けた側のセンサであっても、故障していないセンサについては、正常時と同様に、センサの検出結果に基づく値が閾値を超えたか否かが判定される。このため、２回目の衝突をさらに精度良く判定することができる。また上記構成によれば、衝突判定部１２は、１回目の衝突に関する判定と同様のアルゴリズムによって、２回目の衝突に関する判定を行うことができる。このため、衝突判定に関する処理の簡易化や安定化を図ることができる。

なお、衝突判定部１２は、１回目の衝突を判定した後、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４のうち故障が検知されたセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなすことに代えて、１回目の衝突を判定した後、第１から第４の側部センサ２１，２２，２３，２４のうち１回目の衝突が生じた側に設けられてセンサの検出結果に基づく値が１回目の衝突時に閾値を超えたセンサ（１回目の衝突判定に寄与したセンサ）については、そのセンサの検出結果に基づく値が閾値を超えているとみなして、２回目の衝突が生じたか否を判定してもよい。この場合、衝突判定部１２は、例えば、どのエアバッグ（どの座席のエアバッグ）が展開されたかを示す情報をエアバッグ制御部１３から受け取り、展開されたエアバッグの近傍に配置されたセンサを、センサの検出結果に基づく値が１回目の衝突時に閾値を超えたセンサであると認識してもよい。このような構成によっても、第３の実施形態と同様に、多重衝突に対する判定をより正確に行うことができる。

以上、第１から第３の実施形態で説明した制御ユニット１０の各機能部の一部または全部は、例えば、メモリなどに記憶されたプログラム（ソフトウェア）がプロセッサ（ハードプロセッサ）によって実行されることにより実現される。また、これら機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

以上、いくつかの実施形態について説明したが、実施形態の構成は、上記例に限定されない。例えば、衝突判定部１２は、キャビン内センサ２８の検出結果に基づかず、衝突判定を行ってもよい。また、衝突判定において第１側部センサ２１および第２側部センサ２２と組み合わされるセンサは、キャビン内センサ２８に限らず、他のセンサでもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…乗員保護装置、１０…制御ユニット、１２…衝突判定部、２１…第１側部センサ（第１センサ）、２２…第２側部センサ（第２センサ）、２３…第３側部センサ（第３センサ）、２４…第４側部センサ（第４センサ）、２８…キャビン内センサ、Ｍ‥車両、Ｓ１…第１側部、Ｓ２…第２側部。

Claims (7)

1. 車両の第１側部に設けられ、加速度を検出する第１センサと、
   前記車両の前記第１側部とは反対側の第２側部に設けられ、加速度を検出する第２センサと、
   前記第１センサの検出結果に基づく値および前記第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定したことを含む条件を満たす場合、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサの検出結果に関わらず、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果に基づき前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する衝突判定部と、
   を備えることを特徴とする乗員保護装置であって、
   前記第１センサおよび前記第２センサは、前記衝突判定部が前記１回目の衝突が生じたと判定した後も、自らの故障検知に関する信号を所定の時間間隔で前記衝突判定部に出力し、
   前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサまたは前記第２センサのうち前記１回目の衝突が生じた側部のセンサから出力された前記故障検知に関する信号に基づいて、前記１回目の衝突が生じた側部のセンサの故障を検知した場合、前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   乗員保護装置。
2. 前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する前記閾値を、前記１回目の衝突前の値よりも高くする、
   ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記車両のキャビン内に設けられ、加速度またはヨーレートの少なくとも一方を検出するキャビン内センサをさらに備え、
   前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサの検出結果と、前記キャビン内センサの検出結果とに基づき前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記第１側部に設けられ、加速度を検出する第３センサと、
   前記第２側部に設けられ、加速度を検出する第４センサと、
   をさらに備え、
   前記衝突判定部は、前記第１センサまたは前記第３センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値および前記第２センサまたは前記第４センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサ、前記第２センサ、前記第３センサ、および前記第４センサのうち故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の乗員保護装置。
5. 前記第１側部に設けられ、加速度を検出する第３センサと、
   前記第２側部に設けられ、加速度を検出する第４センサと、
   をさらに備え、
   前記衝突判定部は、前記第１センサまたは前記第３センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値および前記第２センサまたは前記第４センサの少なくとも一方の検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサ、前記第２センサ、前記第３センサ、および前記第４センサのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられてセンサの検出結果に基づく値が前記１回目の衝突時に前記閾値を超えたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の乗員保護装置。
6. 車両の第１側部に設けられ、加速度を検出する第１センサと、
   前記車両の前記第１側部とは反対側の第２側部に設けられ、加速度を検出する第２センサと、
   前記第１センサの検出結果に基づく値および前記第２センサの検出結果に基づく値がそれぞれの閾値を超えた場合に前記車両に衝突が生じたと判定し、前記車両に１回目の衝突が生じたと判定した後は、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側のセンサに関する前記閾値を低くするまたは前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなし、且つ、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側とは反対側のセンサに関する前記閾値を、前記１回目の衝突前の値よりも高くする衝突判定部と、
   を備えることを特徴とする乗員保護装置であって、
   前記第１センサおよび前記第２センサは、前記衝突判定部が前記１回目の衝突が生じたと判定した後も、自らの故障検知に関する信号を所定の時間間隔で前記衝突判定部に出力し、
   前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサまたは前記第２センサのうち前記１回目の衝突が生じた側部のセンサから出力された前記故障検知に関する信号に基づいて、前記１回目の衝突が生じた側部のセンサの故障を検知した場合、前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   乗員保護装置。
7. 前記衝突判定部は、前記１回目の衝突が生じたと判定した後、前記第１センサと前記第２センサとのうち前記１回目の衝突が生じた側に設けられて故障が検知されたセンサについては、前記センサの検出結果に基づく値が前記閾値を超えているとみなして、前記車両に２回目の衝突が生じたか否かを判定する、
   ことを特徴とする請求項６に記載の乗員保護装置。

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