JP2019156364A - 回転検出装置および回転検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の回転を高精度に検出することができる回転検出装置および回転検出方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る回転検出装置は、第１取得部と、第２取得部と、判定部とを備える。第１取得部は、車両の側面の前後方向の少なくとも一方の端部に設けられた第１センサから車両の左右方向への左右加速度を取得する。第２取得部は、車両の側面の前後方向において第１センサよりも中央側に設けられた第２センサから車両の前後方向への前後加速度を取得する。判定部は、第１取得部が取得した左右加速度および第２取得部が取得した前後加速度に基づいて車両の回転の有無を判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、回転検出装置および回転検出方法に関する。

従来、例えば、衝突検出装置により車両の前後方向からの衝突や、左右方向からの衝突（以下、側突と記載する）を検知すると、例えばエアバック等の展開を指示することで乗員を保護する技術がある。

例えば、衝突検出装置は、車両Ｃ側面に設けられた加速度センサと、フロアセンサと呼ばれる車両中央に設けられた加速度センサとに基づいて側突を検出する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２８００６１号公報

ところで、例えば、車両のフェンダーや後端付近等の端部への側突（以下、オフセット側突）は、車両Ｃ側面の中央付近の側突に比べて、車両の左右方向への加速度の値は小さい傾向になる。これは、オフセット側突に伴って車両が回転することが一因である。

しかしながら、従来の技術は、このようなオフセット側突に伴う車両の回転を高精度に検出する点で改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の回転を高精度に検出することができる回転検出装置および回転検出方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る回転検出装置は、第１取得部と、第２取得部と、判定部とを備える。前記第１取得部は、車両Ｃの側面の前後方向の少なくとも一方の端部に設けられた第１センサから前記車両の左右方向への左右加速度を取得する。前記第２取得部は、前記車両の側面の前後方向において前記第１センサよりも中央側に設けられた第２センサから前記車両の前記前後方向への前後加速度を取得する。前記判定部は、前記第１取得部が取得した前記左右加速度および前記第２取得部が取得した前記前後加速度に基づいて前記車両の回転の有無を判定する。

本発明によれば、車両の回転を高精度に検出することができる。

図１は、実施形態に係る回転検出方法の概要を示す図である。 図２は、実施形態に係る乗員保護システムの構成を示すブロック図である。 図３は、閾値情報の説明図である。 図４は、衝突メイン判定部の処理内容を示す図である。 図５は、回転メイン判定部の処理内容を示す図である。 図６は、衝突セーフィング判定部の処理内容を示す図である。 図７は、回転セーフィング判定部の処理内容を示す図である。 図８は、回転メイン判定部で用いられるメイン閾値の説明図である。 図９は、回転メイン判定部で用いられるメイン閾値の説明図である。 図１０は、第３の回転判定におけるメイン閾値の説明図である。 図１１は、回転セーフィング判定部におけるセーフィング閾値の説明図である。 図１２は、判定部の処理内容を示す図である。 図１３は、実施形態に係る回転検出装置が実行する全体処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１４は、衝突メイン判定部が実行する衝突メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１５は、衝突セーフィング判定部が実行する衝突セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１６は、回転メイン判定部が実行する回転メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１７は、回転セーフィング判定部が実行する回転セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 図１８は、変形例に係る判定部の処理内容を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する回転検出装置および回転検出方法の実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。

まず、図１を用いて実施形態に係る回転検出方法の概要について説明する。図１は、実施形態に係る回転検出方法の概要を示す図である。図１には、実施形態に係る回転検出装置１を搭載した車両Ｃの側面と記載する場合がある）における前方部に他車両１００が右側から衝突した（側突）状況を示している。

なお、以下では、このような車両Ｃの側面端部（側面後方部でもよい）に他車両１００が側方から衝突した衝突形態を「オフセット側突」と記載し、オフセット側突以外の側突、例えば、車両Ｃの側面中央部への側突等を「通常側突」と記載することとする。

また、図１に示すように、実施形態に係る車両Ｃは、複数のＧセンサ１０ａ〜１０ｃを備える。Ｇセンサ１０ａ〜１０ｃそれぞれは、両側の車両Ｃ側面に一対設けられ、車両Ｃに加わる衝撃を前後方向および左右方向への加速度として検出する。つまり、Ｇセンサ１０ａ〜１０ｃは、車両Ｃの前後方向および左右方向への加速度を検出する２軸加速度センサである。なお、２方向を検出する手法として１軸の検出軸を有するＧセンサを２つ用いて異なる２方向の加速度を検出することも可能であるが、以後の実施例では２軸センサを用いることを例として説明する。

Ｇセンサ１０ａは、例えば、ラジエーターサポートやフロントドア、Ａピラー（フロントピラーとも呼ぶ）等の車両Ｃ側面の前後方向における前端部に設けられる。Ｇセンサ１０ｂは、例えば、Ｂピラー（センタピラーとも呼ぶ）等の車両Ｃ側面の前後方向における中央部に設けられる。

Ｇセンサ１０ｃは、例えば、Ｃピラー（リアピラーとも呼ばれる）等の車両Ｃ側面の前後方向における後端部に設けられる。なお、以下では、Ｇセンサ１０ａを前Ｇセンサ１０ａと記載し、Ｇセンサ１０ｂを中央Ｇセンサ１０ｂと記載し、Ｇセンサ１０ｃを後Ｇセンサ１０ｃと記載することとする。また、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃそれぞれは、中央Ｇセンサ１０ｂよりも車両Ｃの端部側であれば上記した配置に限定されるものではない。換言すれば、中央Ｇセンサ１０ｂは、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃよりも中央側であれば配置は任意であってよい。

ここで、従来は、車両Ｃ側面に設けられた加速度センサと、フロアセンサと呼ばれる車両中央に設けられた加速度センサとが検出する車両の左右方向への加速度に基づいて車両の側突を検出していた。例えば、車両Ｃ側面に設けられた加速度センサおよびフロアセンサによって検出される加速度が所定の閾値を超えた場合に、側突を検出していた。

ところで、例えば、車両のフェンダーや後端付近等の端部へのオフセット側突は、車両Ｃ側面の中央付近の側突に比べて、車両の左右方向への加速度の値は小さい傾向になる。これは、オフセット側突に伴って車両が回転することが一因であり、検出される加速度に車両の前後方向への加速度成分が含まれることによる。しかしながら、従来は、例えばオフセット衝突に伴う車両の回転を高精度に検出する点で改善の余地があった。

そこで、実施形態に係る回転検出方法では、Ｇセンサ１０ａ〜１０ｃの前後方向および左右方向への加速度に基づいて車両Ｃの回転を検出する。具体的には、実施形態に係る回転検出装置１は、まず、車両Ｃ側面の中央部に設けられた中央Ｇセンサ１０ｂ（第２センサの一例）から車両Ｃの前後方向への加速度（以下、前後加速度と記載する）を取得する（ステップＳ１）。図１に示す例では、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃの前方向への加速度を取得する。

また、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃ側面の前端部に設けられた前Ｇセンサ１０ａ（第１センサの一例）から車両Ｃの左右方向への加速度（以下、左右加速度と記載する）を取得する（ステップＳ２）。図１に示す例では、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃの左方向への加速度を取得する。

そして、実施形態に係る回転検出装置１は、中央Ｇセンサ１０ｂから取得した前後加速度および前Ｇセンサ１０ａから取得した左右加速度に基づいて車両Ｃの回転を検出する（ステップＳ３）。例えば、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃの両側の側面に設けられた中央Ｇセンサ１０ｂの前方向への加速度が互いに逆向きであった場合に、車両Ｃの回転があったと判定する。

そして、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃの回転があった場合における前後加速度および左右加速度が所定の側突条件を満たす場合に、かかる回転が車両Ｃの側突（オフセット側突）によると判定する（ステップＳ４）。例えば、実施形態に係る回転検出装置１は、前後加速度および左右加速度が所定の閾値を超えた場合に、側突条件を満たすと判定する。なお、側突条件の詳細については後述する。

つまり、実施形態に係る回転検出装置１は、車両Ｃが回転する際に発生する各Ｇセンサでの加速度の特性を利用して回転を検出する。これにより、オフセット衝突に伴う車両Ｃの回転を高精度に検出することができる。なお、実施形態に係る回転検出装置１は、オフセット衝突時の車両Ｃの回転に限らず、車両Ｃの回転を検出する状況であれば、任意の状況で適用可能である。

また、図１に示す例では、車両Ｃの前端部を側突位置とするオフセット側突の場合を示したが、無論、車両Ｃの後端部を側突位置とするオフセット側突であっても適用可能である。かかる場合、実施形態に係る回転検出装置１は、中央Ｇセンサ１０ｂの前後方向への加速度と、後Ｇセンサ１０ｃ（第１センサの一例）の左右方向への加速度とに基づいて車両Ｃの回転の有無を判定する。

次に、図２を参照して、実施形態に係る回転検出装置１を含む乗員保護システムＳの構成について詳細に説明する。図２は、実施形態に係る乗員保護システムＳの構成を示すブロック図である。図２に示すように、実施形態に係る乗員保護システムＳは、前Ｇセンサ１０ａと、中央Ｇセンサ１０ｂと、後Ｇセンサ１０ｃと、フロアＧセンサ１０ｄと、回転検出装置１と、エアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０とを備える。

フロアＧセンサ１０ｄは、例えば、車両Ｃの前後方向および左右方向への加速度を検出する２軸加速度センサであり、車両Ｃの中央付近の床面に設けられる。なお、フロアＧセンサ１０ｄは、エアバッグＥＣＵ２０に内蔵されてもよく、エアバッグＥＣＵ２０の外部に設けられてもよい。

エアバッグＥＣＵ２０は、回転検出装置１の指示に従って、エアバッグの展開を制御する乗員保護装置である。なお、図２では、回転検出装置１の指示先として、エアバッグＥＣＵ２０を一例に挙げたが、例えば、シートベルトの張力を制御する乗員保護装置であってもよい。

実施形態に係る回転検出装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える。制御部２は、取得部２１と、判定部２２とを備える。記憶部３は、閾値情報３１を記憶する。

ここで、回転検出装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の取得部２１および判定部２２として機能する。

また、制御部２の取得部２１および判定部２２の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、閾値情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、回転検出装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

閾値情報３１は、後述する判定部２２における判定処理の基準となる閾値を含む情報である。閾値情報３１に含まれる閾値は、例えば、実験結果等を参照して設定される。ここで、図３を用いて閾値情報３１について説明する。図３は、閾値情報３１の説明図である。

図３に示すように、閾値情報３１は、「センサＩＤ」、「センサ位置」、「メイン閾値」、「セーフィング閾値」といった項目を含む。「センサＩＤ」は、各Ｇセンサを識別する識別情報である。「センサ位置」は、各Ｇセンサの配置を示す情報である。「メイン閾値」は、判定部２２のメイン判定に用いられる閾値を示す情報である。「セーフィング閾値」は、判定部２２のセーフィング判定に用いられる閾値を示す情報である。具体的には、「メイン閾値」および「セーフィング閾値」は、各Ｇセンサから取得した前後加速度および左右加速度に対する閾値である。なお、「メイン閾値」および「セーフィング閾値」それぞれは、前後加速度および左右加速度それぞれに対して異なる閾値が設定されてもよい。

また、「メイン閾値」および「セーフィング閾値」は、「通常側突」および「オフセット側突」の項目を含む。「通常側突」は、後述する衝突メイン判定部２２３および衝突セーフィング判定部２２４で用いられる前後加速度および左右加速度に対する閾値であることを示す。「オフセット側突」は、後述する回転メイン判定部２２１および回転セーフィング判定部２２２で用いられる前後加速度および左右加速度に対する閾値であることを示す。

なお、メイン閾値「Ｍ１」、「Ｍ２」、「Ｍ３」は、同じ値であってもよく、それぞれが異なる値であってもよく、あるいは、３つのうち、いずれか２つの閾値が同じであってもよい。無論、メイン閾値「Ｍ１１」、「Ｍ２２」、「Ｍ３３」も同様である。

同様に、セーフィング閾値「Ｓ１」、「Ｓ２」、「Ｓ３」も、同じ値であってもよく、それぞれが異なる値であってもよく、あるいは、３つのうち、いずれか２つの閾値が同じであってもよい。無論、セーフィング閾値「Ｓ１１」、「Ｓ２２」、「Ｓ３３」も同様である。なお、メイン閾値およびセーフィング閾値の詳細については後述する。

なお、図３に示す例では、センサＩＤ「２」は、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃであり、両者が同じメイン閾値「Ｍ２」およびセーフィング閾値「Ｓ２」であることを示しているが、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃそれぞれに異なるメイン閾値およびセーフィング閾値が設定されてもよい。

取得部２１は、車両Ｃの前後方向および左右方向の加速度を取得する。具体的には、取得部２１（第２取得部の一例）は、車両Ｃ側面の前後方向における中央部に設けられた中央Ｇセンサ１０ｂから車両Ｃの前後方向への前後加速度を取得する。

取得部２１（第１取得部の一例）は、車両Ｃの前後方向における端部に設けられたＧセンサから車両Ｃの左右方向への加速度を取得する。すなわち、取得部２１は、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃのうち、少なくとも一方から左右加速度を取得する。

また、取得部２１は、フロアＧセンサ１０ｄから車両Ｃの前後方向および左右方向への加速度を取得する。また、取得部２１は、各Ｇセンサから取得した加速度のうち、ローパスフィルタにより、後述のメイン閾値またはセーフィング閾値よりもわずかに高い周波数帯を通過させる。

これにより、例えばロードノイズ等の各Ｇセンサに含まれるノイズ成分を除去できるため、後述するメイン判定およびセーフィング判定の判定精度を高めることができる。

判定部２２は、取得部２１が取得した前後方向および左右方向への加速度に基づいて車両Ｃの回転の有無を判定する。具体的には、判定部２２は、両側の車両Ｃ側面に設けられた中央Ｇセンサ１０ｂの検出向きが互いに逆向きであった場合、車両Ｃの回転があったと判定する。

なお、各Ｇセンサが検出する加速度には、前後方向および左右方向の双方の成分が含まれる場合がほとんどであり、かかる場合には、前後方向および左右方向のうち、成分が大きい方向を上記の検出向きとして用いる。

例えば、判定部２２は、車両Ｃの前方に対して右側の中央Ｇセンサ１０ｂの加速度の検出向きが前方向であり、左側の中央Ｇセンサ１０ｂの加速度の検出向きが後方向であった場合、車両Ｃが反時計回りに回転したと判定する。

このように、判定部２２は、両側の中央Ｇセンサ１０ｂの検出向きを組み合わせることで、高精度に車両Ｃの回転を検出できるとともに、回転方向を検出することができる。

なお、判定部２２は、両側の車両Ｃ側面の中央Ｇセンサ１０ｂの組み合わせによって車両Ｃの回転を検出したが、例えば、中央Ｇセンサ１０ｂ以外のＧセンサの組み合わせによって車両Ｃの回転を検出してもよい。

例えば、判定部２２は、両側の車両Ｃ側面のうち、一方側の前Ｇセンサ１０ａ、中央Ｇセンサ１０ｂおよび後Ｇセンサ１０ｃのうち、任意の２つのＧセンサの検出向きの組み合わせによって車両Ｃの回転を検出する。

具体的には、判定部２２は、右側の車両Ｃ側面の中央Ｇセンサ１０ｂの加速度の検出向きが前方向であり、前Ｇセンサ１０ａの加速度の検出向きが左方向であった場合、車両Ｃは反時計回りに回転したと判定する。

また、例えば、判定部２２は、一方側の前Ｇセンサ１０ａ、中央Ｇセンサ１０ｂおよび後Ｇセンサ１０ｃの３つのＧセンサの検出向きによって車両Ｃの回転を検出してもよい。具体的には、判定部２２は、右側の車両Ｃ側面の中央Ｇセンサ１０ｂの加速度の検出向きが前方向であり、前Ｇセンサ１０ａの加速度の検出向きが左方向であり、後Ｇセンサ１０ｃの加速度の検出向きが右方向であった場合、車両Ｃが反時計回りに回転したと判定する。

また、判定部２２は、車両Ｃの回転があった場合に、かかる回転がオフセット側突によるものか否かを判定する。具体的には、判定部２２は、車両Ｃの回転があったと判定した場合における各Ｇセンサの前後加速度および左右加速度に基づいて、かかる回転が車両Ｃのオフセット側突によるものか否かを判定する。かかる点については、図４〜図１２で後述する。また、判定部２２は、側突があったと判定した場合に、乗員保護装置であるエアバッグを起動するか否かの起動判定を行う。

具体的には、判定部２２は、回転メイン判定部２２１と、回転セーフィング判定部２２２と、衝突メイン判定部２２３と、衝突セーフィング判定部２２４と、起動判定部２２５とを備え、側突の判定および起動判定を行う。ここで、図４〜図１２を用いて、判定部２２の処理内容について具体的に説明する。

まず、図４〜図７を用いて、判定部２２が備える各部の処理内容について説明する。まず、図４を用いて、衝突メイン判定部２２３の処理内容について説明する。図４は、衝突メイン判定部２２３の処理内容を示す図である。

衝突メイン判定部２２３は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度および後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度それぞれについてローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上か否かのメイン判定を行う。かかるメイン判定では、閾値情報３１における「通常側突」のメイン閾値（図３に示す「Ｍ１」、「Ｍ２」および「Ｍ３」）を用いる。「通常側突」のメイン閾値は、通常側突時の加速度よりも低く、オフセット側突時の加速度よりも高い値が設定される。

具体的には、衝突メイン判定部２２３は、ＯＲゲートＧ４を備え、上記３つのＧセンサの左右加速度のうち、いずれかのメイン判定においてメイン閾値以上と判定された場合に、衝突メイン判定の成立を示す判定ＯＮ信号を出力する。これにより、衝突メイン判定部２２３は、車両Ｃの側突形態が通常側突であると判定する。換言すれば、後述の回転メイン判定部２２１の判定結果とに基づいて通常側突とオフセット側突とを切り分けることができる。

次に、図５を用いて、回転メイン判定部２２１について説明する。図５は、回転メイン判定部２２１の処理内容を示す図である。なお、図５では、車両Ｃの両側の側面に設けられた各１対のＧセンサを比較して、加速度が大きい側面側のＧセンサを「衝突側」と記載し、加速度が小さい側面側のＧセンサを「反衝突側」と記載する。すなわち、「衝突側」とは、衝突があった車両Ｃの側面であり、「反衝突側」は、かかる側面とは反対側の側面であることを示す。

図５に示すように、回転メイン判定部２２１は、第１の回転判定Ｄ１と、第２の回転判定Ｄ２と、第３の回転判定Ｄ３との判定結果に基づいて回転メイン判定の成立か不成立かを判定する。

第１の回転判定Ｄ１では、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度、衝突側の前Ｇセンサ１０ａの左右加速度および衝突側の後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度それぞれについてローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上か否かのメイン判定を行う。かかるメイン判定では、閾値情報３１における「オフセット側突」のメイン閾値を用いる（図３に示す「Ｍ１１」、「Ｍ２２」および「Ｍ３３」）。ここで、図８および図９を用いて、「オフセット側突」のメイン閾値の設定方法について説明する。

図８および図９は、回転メイン判定部２２１で用いられるメイン閾値の説明図である。図８には、中央Ｇセンサ１０ｂのメイン判定に用いるメイン閾値（図３に示す「Ｍ１１」）を示し、図９には、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃのメイン判定に用いるメイン閾値（図３に示す「Ｍ２２」）を示す。

図８および図９では、エアバッグを展開したい速度におけるオフセット側突のグラフＧｒ１と、エアバッグを非展開にしたい速度におけるオフセット側突のグラフＧｒ２と、通常側突のグラフＧｒ３と、非衝突（例えば、ドア開閉等）のグラフＧｒ４とを示している。また、図８では、前後加速度のうち、前方向への加速度を正の値として示している。すなわち、図示しないが、後方向への加速度は負の値となる。なお、図９に示す左右方向への加速度は、左方向および右方向への加速度がともに正の値として表されることとする。

図８に示すように、中央Ｇセンサ１０ｂにおけるメイン閾値は、グラフＧｒ１よりも低く、グラフＧｒ２、グラフＧｒ３およびグラフＧｒ４よりも高い値が設定される。つまり、中央Ｇセンサ１０ｂにおけるメイン閾値は、エアバッグを展開させたいオフセット側突とそれ以外の側突とを切り分けるための閾値である。

また、図９に示すように、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃにおけるメイン閾値は、グラフＧｒ１、グラフＧｒ２およびグラフＧｒ３よりも低く、グラフＧｒ４よりも高い値が設定される。つまり、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃにおけるメイン閾値は、側突の有無を切り分けるための閾値である。

図５に戻って回転メイン判定部２２１の処理について説明を続ける。図５に示すように、第１の回転判定Ｄ１は、ＡＮＤゲートＧ５およびＡＮＤゲートＧ６を備える。

ＡＮＤゲートＧ５は、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび衝突側の前Ｇセンサ１０ａのローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上である場合に、ＯＲゲートＧ９へ判定ＯＮ信号を出力する。

また、ＡＮＤゲートＧ６は、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび衝突側の後Ｇセンサ１０ｃのローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上である場合に、ＯＲゲートＧ９へ判定ＯＮ信号を出力する。

第２の回転判定Ｄ２は、第１の回転判定Ｄ１とは、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの代わりに反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂを用いる点で異なる。すなわち、第２の回転判定Ｄ２が備えるＡＮＤゲートＧ７は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび衝突側の前Ｇセンサ１０ａのローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上である場合に、ＯＲゲートＧ９へ判定ＯＮ信号を出力する。

なお、車両Ｃの回転が発生した場合、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度は、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度とは検出向きが逆向きである。具体的には、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂにおいて前方向への加速度（すなわち、正の値）が検出された場合、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂでは後方向への加速度（すなわち、負の値）が検出される。

また、ＯＲゲートＧ８は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび衝突側の後Ｇセンサ１０ｃのローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値以上である場合に、ＯＲゲートＧ９へ判定ＯＮ信号を出力する。そして、ＯＲゲートＧ９は、ＡＮＤゲートＧ５〜Ｇ８のうち、いずれか１つから判定ＯＮ信号を受信した場合に、ＡＮＤゲートＧ１０へ判定ＯＮ信号を出力する。

そして、ＡＮＤゲートＧ１０は、ＯＲゲートＧ９の判定ＯＮ信号と、第３の回転判定Ｄ３におけるフロアＧセンサ１０ｄの前後方向への加速度のローパスフィルタ通過後の値がメイン閾値未満であることを示す信号とが揃った場合に、回転メイン判定の成立を示す判定ＯＮ信号を出力する。

ここで、図１０を用いて、第３の回転判定Ｄ３におけるメイン閾値について説明する。図１０は、第３の回転判定Ｄ３におけるメイン閾値の説明図である。図１０では、正面衝突のグラフＧｒ５と、オフセット側突のグラフＧｒ６とを示している。また、グラフＧｒ５のうち、正の値側は、車両Ｃが後ろから衝突された場合の加速度を示し、負の値側は、車両Ｃが前から衝突された場合の加速度を示している。また、グラフＧｒ６のうち、正の値側は、車両Ｃの前端部におけるオフセット衝突の場合の加速度を示し、負の値側は、車両Ｃの後端部におけるオフセット衝突の場合の加速度を示している。

図１０に示すように、第３の回転判定Ｄ３であるフロアＧセンサ１０ｄのメイン閾値は、正の値側において、グラフＧｒ５よりも低く、グラフＧｒ６よりも高い値が設定され、負の値側において、グラフＧｒ５よりも高く、グラフＧｒ６よりも低い値が設定される。つまり、フロアＧセンサ１０ｄのメイン閾値によれば、正面衝突と、オフセット衝突とを切り分けることができる。

次に、図６を用いて、衝突セーフィング判定部２２４の処理内容について説明する。図６は、衝突セーフィング判定部２２４の処理内容を示す図である。

図６に示すように、衝突セーフィング判定部２２４は、フロアＧセンサ１０ｄの左右加速度、反衝突側の前Ｇセンサ１０ａの左右加速度、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度および反衝突側の後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度それぞれのローパスフィルタ通過後の値がセーフィング閾値以上であるか否かのセーフィング判定を行う。かかるセーフィング判定では、閾値情報３１における「通常側突」のセーフィング閾値を用いる。「通常側突」のセーフィング閾値は、「通常側突」のメイン閾値よりも小さい値が設定されるとともに、通常側側突時の加速度より低く、オフセット側突時の加速度よりも高い値が設定される。

ＯＲゲートＧ１１は、フロアＧセンサ１０ｄの左右加速度、反衝突側の前Ｇセンサ１０ａの左右加速度、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度および反衝突側の後Ｇセンサの左右加速度のいずれか１つがセーフィング閾値以上となった場合に、衝突セーフィング判定の成立を示す判定ＯＮ信号を出力する。これにより、衝突メイン判定部２２３における衝突側Ｇセンサの故障によるエアバッグの誤展開を防止できる。

次に、図７を用いて回転セーフィング判定部２２２の処理内容について説明する。図７は、回転セーフィング判定部２２２の処理内容を示す図である。図７に示すように、回転セーフィング判定部２２２は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂのローパスフィルタ通過後の値がセーフィング閾値以上の場合に、回転セーフィング判定の成立を示す判定ＯＮ信号を出力する。

なお、セーフィング閾値は、閾値情報３１における「オフセット側突」のセーフィング閾値を用いる。ここで、図１１を用いて、回転セーフィング判定部２２２におけるセーフィング閾値について説明する。

図１１は、回転セーフィング判定部２２２におけるセーフィング閾値の説明図である。図１１では、オフセット側突時のグラフＧｒ７を示す。グラフＧｒ７のうち、正の値側は、車両中心より後ろ側へのオフセット側突の加速度を示し、負の値側は、車両中心より前側へのオフセット衝突の加速度を示す。

図１１に示すように、回転セーフィング判定部２２２におけるセーフィング閾値は、「オフセット側突」のメイン閾値よりも低い値が設定されるとともに、オフセット衝突における加速度以上の値が設定される。

次に、図１２を用いて、判定部２２の全体処理について説明する。図１２は、判定部２２の処理内容を示す図である。図１２に示すように、判定部２２の起動判定部２２５は、ＯＲゲートＧ１，Ｇ２と、ＡＮＤゲートＧ３とを備え、各判定部から出力される判定ＯＮ信号に基づいて車両Ｃの側突の有無を判定し、エアバッグＥＣＵ２０に対してエアバッグ点火を指示する。

具体的には、ＯＲゲートＧ１は、衝突メイン判定部２２３または回転メイン判定部２２１のいずれか一方から判定ＯＮ信号を受信した場合、ＡＮＤゲートＧ３へ判定ＯＮ信号を出力する。

また、ＯＲゲートＧ２は、衝突セーフィング判定部２２４または回転セーフィング判定部２２２のいずれか一方から判定ＯＮ信号を受信した場合に、ＡＮＤゲートＧ３へ判定ＯＮ信号を出力する。

そして、起動判定部２２５は、ＡＮＤゲートＧ３がＯＲゲートＧ１およびＯＲゲートＧ２それぞれの判定ＯＮ信号が揃った場合に、起動条件を満たすと判定し、エアバッグＥＣＵ２０に対してエアバッグ点火を指示する。

なお、上述したように、車両Ｃに回転が生じた場合、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂは、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂとは検出向きが逆向きとなる。つまり、判定部２２は、回転メイン判定部２２１および回転セーフィング判定部２２２の判定結果を用いることで、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂと、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂとにおける検出向きが逆向きの場合、車両Ｃの回転があったと判定する。つまり、判定部２２は、両側の車両Ｃ側面それぞれの中央Ｇセンサ１０ｂの検出向きが異なることを利用することで、高精度に車両Ｃの回転を検出することができる。

そして、判定部２２は、車両Ｃの回転があったと判定した場合における前後加速度および左右加速度が所定の側突条件を満たす場合に、かかる回転が車両Ｃの側突（オフセット側突）によると判定する。

具体的には、判定部２２は、回転メイン判定部２２１および回転セーフィング判定部２２２それぞれにおいて上記したメイン閾値およびセーフィング閾値以上となった場合を示す判定ＯＮ信号を受信すると、側突条件を満たすと判定する。これにより、車両Ｃの回転がオフセット側突によるものであることを高精度に検出することができる。

また、判定部２２は、両側の車両Ｃ側面のうち、一方側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび前Ｇセンサ１０ａ（または後Ｇセンサ１０ｃ）の組み合わせによって回転があったと判定し、かつ、他方側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度が所定の側突条件を満たす場合に、かかる回転が車両Ｃの側突（オフセット側突）によると判定する。

具体的には、判定部２２は、回転メイン判定部２２１における第１の回転判定Ｄ１と、回転セーフィング判定部２２２とによってオフセット側突の有無を判定する。

すなわち、判定部２２は、第１の回転判定Ｄ１における衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂおよび前Ｇセンサ１０ａ（または後Ｇセンサ１０ｃ）がメイン閾値以上であり、回転セーフィング判定部２２２における反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂがセーフィング閾値以上であった場合に、車両Ｃの回転がオフセット側突によると判定する。

このように、判定部２２は、回転メイン判定部２２１に加えて、回転セーフィング判定部２２２による反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂを用いたセーフィング判定を行うことで、例えば、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂが故障した場合のエアバッグの誤展開を防ぐことができる。

次に、図１３〜図１７を用いて、実施形態に係る回転検出装置１が実行する処理の処理手順について説明する。まず、図１３を用いて、実施形態に係る回転検出装置１が実行する全体処理の処理手順について説明する。図１３は、実施形態に係る回転検出装置１が実行する全体処理の処理手順を示すフローチャートである。

図１３に示すように、まず、取得部２１は、車両Ｃ側面の前後方向における中央部に設けられた中央Ｇセンサ１０ｂの前後方向および左右方向への加速度を取得する（ステップＳ１０１）。

また、取得部２１は、車両Ｃ側面の前後方向における前端部に設けられた前Ｇセンサ１０ａの前後方向および左右方向への加速度を取得する（ステップＳ１０２）。また、取得部２１は、車両Ｃ側面の前後方向における後端部に設けられた後Ｇセンサ１０ｃの前後方向および左右方向への加速度を取得する（ステップＳ１０３）。なお、ステップＳ１０１〜１０３の順序は、互いに入れ替わってもよい。

つづいて、衝突メイン判定部２２３は、衝突メイン判定を行う（ステップＳ１０４）。なお、衝突メイン判定部２２３の具体的な処理の流れは図１４で後述する。

また、衝突セーフィング判定部２２４は、衝突セーフィング判定を行う（ステップＳ１０５）。なお、衝突セーフィング判定部２２４の具体的な処理の流れは図１５で後述する。

また、回転メイン判定部２２１は、回転メイン判定を行う（ステップＳ１０６）。なお、回転メイン判定部２２１の具体的な処理の流れは図１６で後述する。

また、回転セーフィング判定部２２２は、回転セーフィング判定を行う（ステップＳ１０７）。なお、回転セーフィング判定部２２２の具体的な処理の流れは図１７で後述する。

つづいて、起動判定部２２５は、判定部２２における各判定処理に基づいて起動判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。起動判定部２２５は、起動判定が成立した場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、乗員保護装置であるエアバッグを展開させ（ステップＳ１０９）、処理を終了する。

一方、起動判定部２２５は、起動判定が不成立の場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、エアバッグを非展開とし（ステップＳ１１０）、処理を終了する。

次に、図１４を用いて、衝突メイン判定部２２３が実行する衝突メイン判定処理の処理手順について説明する。図１４は、衝突メイン判定部２２３が実行する衝突メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、上記したように、衝突メイン判定部２２３は、閾値情報３１の「通常側突」のメイン閾値（図３に示す「Ｍ１」および「Ｍ２」）を用いて判定処理を行う。

図１４に示すように、まず、衝突メイン判定部２２３は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。衝突メイン判定部２２３は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がメイン閾値以上であった場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、衝突メイン判定が成立したとし（ステップＳ２０２）、処理を終了する。

一方、衝突メイン判定部２２３は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ１」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

衝突メイン判定部２２３は、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がメイン閾値以上であった場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２０２へ移行する。

一方、衝突メイン判定部２２３は、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

衝突メイン判定部２２３は、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がメイン閾値以上であった場合（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２０２へ移行する。

一方、衝突メイン判定部２２３は、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、衝突メイン判定が不成立であるとし（ステップＳ２０５）、処理を終了する。

次に、図１５を用いて、衝突セーフィング判定部２２４が実行する衝突セーフィング判定処理の処理手順について説明する。図１５は、衝突セーフィング判定部２２４が実行する衝突セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、上記したように、衝突セーフィング判定部２２４は、閾値情報３１の「通常側突」のセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ１」、「Ｓ２」および「Ｓ３」）を用いて判定処理を行う。

図１５に示すように、まず、衝突セーフィング判定部２２４は、フロアＧセンサ１０ｄの左右加速度がセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ３」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。

衝突セーフィング判定部２２４は、フロアＧセンサ１０ｄの左右加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ３０１，Ｙｅｓ）、衝突セーフィング判定が成立したとし（ステップＳ３０２）、処理を終了する。

一方、衝突セーフィング判定部２２４は、フロアＧセンサ１０ｄの左右加速度がセーフィング閾値未満であった場合（ステップＳ３０１，Ｎｏ）、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ１」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０３）。

衝突セーフィング判定部２２４は、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ３０３，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３０２へ移行する。

一方、衝突セーフィング判定部２２４は、中央Ｇセンサ１０ｂの左右加速度がセーフィング閾値未満であった場合（ステップＳ３０３，Ｎｏ）、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。

衝突セーフィング判定部２２４は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ３０４，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３０２へ移行する。

一方、衝突セーフィング判定部２２４は、前Ｇセンサ１０ａの左右加速度がセーフィング閾値未満であった場合（ステップＳ３０４，Ｎｏ）、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。

衝突セーフィング判定部２２４は、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ３０５，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３０２へ移行する。

一方、衝突セーフィング判定部２２４は、後Ｇセンサ１０ｃの左右加速度がセーフィング閾値未満であった場合（ステップＳ３０５，Ｎｏ）、衝突セーフィング判定を不成立とし（ステップＳ３０６）、処理を終了する。

次に、図１６を用いて、回転メイン判定部２２１が実行する回転メイン判定処理の処理手順について説明する。図１６は、回転メイン判定部２２１が実行する回転メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、上記したように、回転メイン判定部２２１は、閾値情報３１の「オフセット側突」のメイン閾値（図３に示す「Ｍ１１」、「Ｍ２２」および「Ｍ３３」）を用いて判定処理を行う。

図１６に示すように、まず、回転メイン判定部２２１は、フロアＧセンサ１０ｄの前後加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ３３」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。

回転メイン判定部２２１は、フロアＧセンサ１０ｄの前後加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ４０１，Ｎｏ）、衝突側の前Ｇセンサ１０ａまたは後Ｇセンサ１０ｃがメイン閾値（図３に示す「Ｍ２２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。

回転メイン判定部２２１は、衝突側の前Ｇセンサ１０ａまたは後Ｇセンサ１０ｃがメイン閾値以上であった場合（ステップＳ４０２，Ｙｅｓ）、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ１１」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。

回転メイン判定部２２１は、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値以上であった場合（ステップＳ４０３，Ｙｅｓ）、回転メイン判定が成立したとし（ステップＳ４０４）、処理を終了する。

一方、ステップＳ４０１において、回転メイン判定部２２１は、フロアＧセンサ１０ｄの前後加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ４０１，Ｙｅｓ）、回転メイン判定を不成立とし（ステップＳ４０６）、処理を終了する。

一方、ステップＳ４０２において、回転メイン判定部２２１は、衝突側の前Ｇセンサ１０ａまたは後Ｇセンサ１０ｃがメイン閾値未満であった場合（ステップＳ４０２，Ｎｏ）、処理をステップＳ４０６へ移行する。

また、ステップＳ４０３において、回転メイン判定部２２１は、衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ４０３，Ｎｏ）、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値（図３に示す「Ｍ１１」）以上か否かを判定する（ステップＳ４０５）。

回転メイン判定部２２１は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値以上であった場合（ステップＳ４０５，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ４０４へ移行する。

一方、回転メイン判定部２２１は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がメイン閾値未満であった場合（ステップＳ４０５，Ｎｏ）、処理をステップＳ４０６へ移行する。

次に、図１７を用いて、回転セーフィング判定部２２２が実行する回転セーフィング判定処理の処理手順について説明する。図１７は、回転セーフィング判定部２２２が実行する回転セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、上記したように、回転セーフィング判定部２２２は、閾値情報３１の「オフセット側突」のセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ１１」、「Ｓ２２」および「Ｓ３３」）を用いて判定処理を行う。

図１７に示すように、まず、回転セーフィング判定部２２２は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がセーフィング閾値（図３に示す「Ｓ１１」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。

回転セーフィング判定部２２２は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がセーフィング閾値以上であった場合（ステップＳ５０１，Ｙｅｓ）、回転セーフィング判定が成立したとし（ステップＳ５０２）、処理を終了する。

一方、回転セーフィング判定部２２２は、反衝突側の中央Ｇセンサ１０ｂの前後加速度がセーフィング閾値未満であった場合（ステップＳ５０１，Ｎｏ）、回転セーフィング判定を不成立とし（ステップＳ５０３）、処理を終了する。

上述してきたように、実施形態に係る回転検出装置１は、取得部２１（第１取得部および第２取得部の一例）と、判定部２２とを備える。取得部２１は、車両Ｃの側面の前後方向の少なくとも一方の端部に設けられた第１センサ（例えば、前Ｇセンサ１０ａおよび後Ｇセンサ１０ｃの少なくともいずれか一方）から車両Ｃの左右方向への左右加速度を取得する。取得部２１は、車両Ｃの側面の前後方向において第１センサよりも中央側に設けられた第２センサ（例えば、中央Ｇセンサ１０ｂ）から車両Ｃの前後方向への前後加速度を取得する。判定部２２は、取得部２１が取得した第１センサの左右加速度および第２センサの前後加速度に基づいて車両Ｃの回転の有無を判定する。これにより、車両Ｃの回転を高精度に検出することができる。

なお、上述した判定部２２の判定ロジック（図１２参照）は一例であって、これに限定されるものではない。ここで、図１８を用いて、判定部２２の判定ロジックの他の例について説明する。

図１８は、変形例に係る判定部２２の処理内容を示す図である。図１８に示すように、上述した実施形態では、起動判定部２２５は、前段にＯＲゲートＧ１，Ｇ２、後段にＡＮＤゲートＧ３を備えた（図１２参照）が、変形例では、起動判定部２２５は、前段にＡＮＤゲートＧ２０，Ｇ２１、後段にＯＲゲートＧ２２を備える。

具体的には、ＡＮＤゲートＧ２０は、衝突メイン判定部２２３および衝突セーフィング判定部２２４それぞれからの判定ＯＮ信号が揃った場合に、ＯＲゲートＧ２２へ判定ＯＮ信号を出力する。

また、ＡＮＤゲートＧ２１は、回転メイン判定部２２１または回転セーフィング判定部２２２それぞれからの判定ＯＮ信号が揃った場合に、ＯＲゲートＧ２２へ判定ＯＮ信号を出力する。

そして、ＯＲゲートＧ２２は、ＡＮＤゲートＧ２０およびＡＮＤゲートＧ２１のいずれか一方の判定ＯＮ信号を受信した場合に、エアバッグＥＣＵ２０に対してエアバッグ点火を指示する。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 回転検出装置
２ 制御部
３ 記憶部
１０ａ 前Ｇセンサ
１０ｂ 中央Ｇセンサ
１０ｃ 後Ｇセンサ
１０ｄ フロアＧセンサ
２０ エアバッグＥＣＵ
２１ 取得部
２２ 判定部
３１ 閾値情報
１００ 他車両
２２１ 回転メイン判定部
２２２ 回転セーフィング判定部
２２３ 衝突メイン判定部
２２４ 衝突セーフィング判定部
２２５ 起動判定部
Ｓ 乗員保護システム

Claims (5)

1. 車両の側面の前後方向の少なくとも一方の端部に設けられた第１センサから前記車両の左右方向への左右加速度を取得する第１取得部と、
   前記車両の側面の前後方向において前記第１センサよりも中央側に設けられた第２センサから前記車両の前記前後方向への前後加速度を取得する第２取得部と、
   前記第１取得部が取得した前記左右加速度および前記第２取得部が取得した前記前後加速度に基づいて前記車両の回転の有無を判定する判定部と
   を備えることを特徴とする回転検出装置。
2. 前記第２取得部は、
   両側の前記側面に設けられた前記第２センサから前記前後加速度を取得し、
   前記判定部は、
   前記第２取得部が取得した前記前後加速度の検出向きが互いに逆向きであった場合、前記回転があったと判定すること
   を特徴とする請求項１に記載の回転検出装置。
3. 前記判定部は、
   前記回転があったと判定した場合における前記前後加速度および前記左右加速度が所定の側突条件を満たす場合に、当該回転が前記車両の側突によると判定すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の回転検出装置。
4. 前記判定部は、
   前記両側の側面のうち、一方側の前記第１センサおよび前記第２センサの組み合わせによって前記回転があったと判定し、かつ、他方側の前記第２センサの前記前後加速度が所定の側突条件を満たす場合に、当該回転が前記車両の側突によると判定すること
   を特徴とする請求項２に記載の回転検出装置。
5. 車両の側面の前後方向の少なくとも一方の端部に設けられた第１センサから前記車両の左右方向への左右加速度を取得する第１取得工程と、
   車両の側面の前後方向において前記第１センサよりも中央側に設けられた第２センサから前記車両の前記前後方向への前後加速度を取得する第２取得工程と、
   前記第１取得工程によって取得された前記左右加速度および前記第２取得工程によって取得された前記前後加速度に基づいて前記車両の回転の有無を判定する判定工程と
   を含むことを特徴とする回転検出方法。

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