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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur
Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen
Patentansprüche.
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Aus
DE 102 52 227 A1 ist
bereits ein Verfahren zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln
bekannt. Dabei werden ab Erkennen eines Aufpralls zeitlich definierte
Crashphasen vorgegeben und für jede Crashphase wird anhand
des Signals ein Crashtyp und eine Crashschwere bestimmt. In Abhängigkeit von
der Crashschwere und/oder des Crashtyps werden die entsprechenden
Rückhaltemittel angesteuert.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße
Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln mit
den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche
haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Ablaufsteuerung,
die in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße
eine Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung
aktiviert oder deaktiviert und/oder festgelegt wird, welches mindestens
eine Merkmal für die jeweilige Funktion verwendet werden,
eine bessere Berücksichtigung der Tatsache gegeben ist,
dass eine Crashklassifizierung ein zeitvarianter Prozess ist. Einige
Crashs erfordern eine sehr schnelle Auslösung, während
für andere Klassifizierungen mehr Zeit verbleibt. Beispielsweise
muss eine Ansteuerungsentscheidung für einen schnellen
Aufprall gegen ein hartes Hindernis bereits nach etwa 10 bis 12
ms getroffen werden. Für einen langsamen Aufprall gegen
ein nachgebendes Hindernis dagegen ist es nicht nötig,
bereits in so kurzer Zeit eine Ansteuerungsentscheidung zu treffen.
Die Entscheidung Crash gegen nachgebendes Hindernis/kein Crash gegen
nachgebendes Hindernis kann also später innerhalb des Crashs
erfolgen, als die Entscheidung harter Aufprall/kein harter Aufprall.
Ein Mittel, diese Entscheidung zeitvariant zu treffen, besteht mittels
des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Steuergeräts
vermöge der Ablaufsteuerung, die dafür sorgt,
dass in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße
Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder
deaktiviert werden beziehungsweise in Abhängigkeit von
der Verlaufsgröße werden unterschiedliche Merkmale
für die Funktionen verwendet. Dies bedeutet bezüglich
der Merkmale, dass sie ebenfalls zu- oder abgeschaltet werden und
somit ein Ressourcengewinn entsteht. Dazu können auch Zeitscheiben
oder Zustandsmaschinen eingesetzt werden.
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Durch
eine Flexibilisierung der Algorithmusentscheidungsfindung kann Klassifizierungsrechenzeit
gespart werden, die für andere Berechnungen, beispielsweise
für die Fusion verschiedener Zusatzfunktionen, genutzt
werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die Reduktion der Laufzeit,
was sich in einfacher und damit kostengünstigerer Hardware
niederschlagen wird. Weiterhin ist es möglich, flexibler
auf Ereignisse während des Crashs zu reagieren, weil manche Ansteuerungsentscheidungen
erst später erfolgen.
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Als
Personenschutzmittel kommen hier aktive und passive Personenschutzmittel
in Frage. Dazu zählen Airbags, Gurtstraffer, crashaktive
Kopfstützen, Überrollbügel, Fussgängerschutzmittel,
aber auch Eingriffe in die Fahrdynamik. Als die wenigstens eine
Größe kommen vorliegend vor allem Sensorsignale
aller unfallrelevanten Sensoren eines Fahrzeugs in Frage, wozu insbesondere
Verzögerungssensoren, Körperschallsensoren, Luftdrucksensoren,
Kontaktsensoren und Umfeldsensoren in Frage kommen. Auch ist es
denkbar, messbare und nicht messbare Größen zu
verwenden, die in anderen Steuergeräten wie im ABS/ESP-
oder im ACC-Steuergerät berechnet werden. Dies kann insbesondere bei
Mehrfachcrashes von Vorteil sein: Nach einer ersten weniger starken
Kollision schleudert das Fahrzeug mit einem 90°-Schwimmwinkel,
der im ESP-Steuergerät berechnet wird. Dann kann die für die
Plausibilisierung der Seitenkollision die Algorithmus-Seitenkollision
abgeschaltet werden, da die Größe Schwimmwinkel=90° bereits
die Plausibilität liefert. Die eingesparte Zeit kann wie
oben angegeben für andere Funktionen bereitgestellt werden.
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Als
Merkmal kann beispielsweise das gefilterte Sensorsignal, ein einmal,
zweimal oder dreimal integriertes Sensorsignal, ein Mittelwert eines
Sensorsignals, ein Fensterintegral, Ableitungen verschiedenster
Art, Summen usw. verwendet werden. Ebenso sind die verschiedensten
Arten von Filterungen möglich. Durch diese Methoden erfolgt
die Extraktion des Merkmals. Werden die Merkmale zu- und abgeschaltet,
dann kann die Bestimmung der abgeschalteten Merkmale entfallen und
somit Rechenzeit eingespart werden.
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Crashklassifizierung
ist der Vorgang, der den vorliegenden Crash in eine Klasse einordnet.
Solche Klassen sind beispielsweise harter Frontcrash, weicher Frontcrash,
harter Seitencrash, Offsetcrash, usw., die in beliebigen Abstufungen
einteilbar sind. Mit dieser Klassifizierung ist es dann möglich,
geeignete Personenschutzmittel anzusteuern.
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Die
Ablaufsteuerung kann erfindungsgemäß als Softwaremodul,
oder auch als Hardwareelement ausgebildet sein. Die Ablaufsteuerung
sorgt dafür, dass in Abhängigkeit von der wenigstens
einen Verlaufsgröße die Mehrzahl von Funktionen
für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert
werden. Die Ablaufsteuerung ist daher im Sinne einer Steuereinheit
zu verstehen.
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Die
Funktionen sind dafür da, diese unterschiedlichen Crashklassifizierungen
durchzuführen. Die Erfindung ermöglicht es, das
zu vorgegebenen Zeitpunkten oder Ereignissen nur die notwendigen Funktionen
berechnet werden. Dies bedeutet eine effiziente Nutzung vorhandener
Ressourcen.
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Unter
einer Schnittstelle ist entweder eine hardwaremäßig
oder softwaremäßig realisierte Schnittstelleneinheit
zu verstehen. Auch eine Kombination von Software und Hardware kann
zur Ausbildung der Schnittstelle verwendet werden. Wird die Schnittstelle
lediglich hardwaremäßig realisiert, ist es möglich,
sie diskret, integriert oder aus einer Mischung von diskreten und
integrierten Elementen aufzubauen. Bei einer integrierten Lösung
ist es auch möglich, mehrere integrierte Schaltungen zu
verwenden. Die Schnittstelle kann insbesondere mehrere Dateneingänge
und auch mehrere Datenausgänge aufweisen. Unter der Auswerteschaltung
ist üblicherweise ein Mikrocontroller oder ein anderer
Prozessor zu verstehen. Es sind jedoch auch einfachere Schaltungen,
die in Form von ASICs ausgebildet sein können, möglich.
Auch eine diskrete Lösung ist möglich. Unter einer
Ansteuerungsschaltung ist eine solche Schaltung zu verstehen, die
für die Aktivierung der Personenschutzmittel sorgt. Bei
passiven Schutzmitteln weist diese Ansteuerungsschaltung insbesondere
Leistungsschalter auf, die in Abhängigkeit von dem Ansteuerungssignal
durchgeschaltet werden. Auch für die Ansteuerungsschaltung
ist es möglich, eine diskrete oder integrierte Lösung
vorzusehen. Auch eine Mischung daraus ist vorliegend möglich.
Bei einer integrierten Lösung ist es auch möglich,
dass mehrere integrierte Bausteine vorgesehen sind.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen
des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass die wenigstens eine Verlaufsgröße
eine Zeit ab Crashbeginn oder das wenigstens eine Merkmal oder ein
anderes Ereignis ist. Auch eine Kombination aus dieses Möglichkeiten
ist möglich. Diese Steuerung mittels der Verlaufsgröße
ermöglicht die Adaption auf bestimmte Unfallvorgänge
in besonders effektiver Weise. Damit ist eine noch bessere Schutzwirkung
für die Fahrzeuginsassen und auch andere Unfallteilnehmer möglich.
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Weiterhin
ist es von Vorteil, dass wenn die Verlaufsgröße
eine Unstetigkeit aufweist, diese durch einen Wert ersetzt wird,
der eine Monotonie der Verlaufsgröße wiederherstellt.
Damit ist eine stabile Ablaufsteuerung bezüglich der Aktivierung
und Deaktivierung der Funktionen möglich.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, dass das Ereignis als ein Fehlerzustand einer
Sensorik eines Steuergeräts oder eines Personenschutzsystems
ist. Damit können insbesondere auch solche Ereignisse in
die Bestimmung der Crashklassifizierung eingehen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts
mit angeschlossenen Komponenten,
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2 eine
Auswahl von Softwaremodulen auf den Mikrocontroller des Steuergeräts,
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3 ein
Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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4 ein
Blockschaltbild der Ablaufsteuerung,
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5 ein
erstes Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung,
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6 ein
zweites Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung
und
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7 ein
Beispiel für eine ereignisgesteuerte Ablaufsteuerung.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts
SG mit angeschlossenen Komponenten. Beispielhaft sind hier nur für
das Wesen der Erfindung notwendige Elemente des Steuergeräts
um die entsprechenden angeschlossenen Komponenten dargestellt. Das
Steuergerät weist weitere Komponenten, die für
den Betrieb des Steuergeräts SG notwendig sind, auf. Sie
sind der Einfachheit halber vorliegend weggelassen worden.
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An
das Steuergerät SG sind drei externe Sensoriken BS1, US
und CS und beispielhaft ein weiteres Steuergerät SG2, das
vorliegend das Steuergerät zur Fahrdynamikregelung ist,
angeschlossen. Weiterhin kann das Steuergerät SG Größen
verarbeiten, die von wenigstens einem anderen Steuergerät gemessen
und verarbeitet wurden und die dem Steuergerät zu Verfügung
gestellt werden. Die Beschleunigungssensorik BS1 ist beispielsweise
in einem Sensorcluster, in den Fahrzeugseiten, im Bereich der Fahrzeugfront,
hinter dem Stoßfänger angeordnet. Die Beschleunigungssensorik
BS1 weist dafür ein zumeist mikromechanisch hergestelltes
Sensorelement auf, das ein elektrisch auswertbares Signal infolge
einer Verzögerung ausgibt, welches dann verstärkt
und digitalisiert wird. Dieses digitale Signal wird dann zur Schnittstelle
IF1 im Steuergerät SG übertragen. Die Schnittstelle
IF1 ist vorliegend hardwaremäßig ausgebildet.
Sie liegt vorliegend als integrierter Schaltkreis vor. An die Schnittstelle
IF1 ist weiterhin eine Umfeldsensorik US angeschlossen, bei der
es sich um eine Radar-, Lidar-, Ultraschall-, Video- und/oder Infrarotsensorik
handeln kann. Die Sensorik kann einzelne dieser Sensoren aufweisen
oder auch Kombinationen daraus. Diese Sensoren sind üblicherweise
in der Fahrzeugfront oder im Fahrzeugheck eingebaut. Aber auch andere
Einbauorte sind vorliegend möglich. Auch hier weist die
Umfeldsensorik ein Umfeldsensorelement, beispielsweise einen Ultraschallsensor
oder Radarsensor oder Bildsensor auf und eine anschließende
Signalaufbereitung und gegebenenfalls auch Signalverarbeitung, die
das Signal dann digital an die Schnittstelle IF1 überträgt.
Weiterhin ist an die Schnittstelle IF1 eine Unfallsensorik CS angeschlossen,
die andere Unfallsensoren aufweist, wie beispielsweise eine Körperschallsensorik,
eine Luftdrucksensorik oder eine Kontaktsensorik. Auch bezüglich
dieser Sensoren weist die Unfallsensorik CS entsprechende Sensierungselemente
auf, verstärkt diese Signale und überträgt
sie digital an die Schnittstelle IF1. Es ist möglich, dass
nur die Beschleunigungssensorik BS1 oder nur die Umfeldsensorik
US oder nur die Unfallsensorik CS an die Schnittstelle IF1 angeschlossen
sind. Auch jede Kombination dieser Sensoren ist möglich.
Das Steuergerät SG2 überträgt berechnete
Größen wie beispielsweise eine Seitenaufprallplausibilisierung, die
durch den Schwimmwinkel bestimmt wurde. Weitere Größen
sind möglich.
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Die
Schnittstelle IF1 wandelt die empfangenen Sensordaten in ein für
den Mikrocontroller μC geeignetes Format um und überträgt
dann die Signale an den Mikrocontroller μC zur weiteren
Verarbeitung. Dafür verwendet beispielsweise die Schnittstelle
IF1 den sogenannte SPI-Bus, d. h. den Serial Peripherial Interface
Bus, der für die Übertragung von Daten im Steuergerät
und den Mikrocontroller verwendet werden kann. Nicht dargestellt
ist, weil es für das Verständnis der Erfindung
nicht notwendig ist, eine parallele Verarbeitung der Sensordaten
durch einen Sicherheitsbaustein.
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Vorliegend
sind jedoch auch noch zwei weitere Sensoriken im Steuergerät
SG selbst vorhanden, und zwar eine Beschleunigungssensorik BS2, die
in unterschiedlichen Empfindlichkeitsrichtungen Verzögerungen
aufnehmen kann und eine Drehratensensorik DR, die ebenfalls verschiedene
Empfindlichkeitsachsen aufweisen kann. Diese steuergeräteinternen
Sensoriken BS2 und DR können an analoge Eingänge
des Mikrocontrollers μC angeschlossen sein, es ist jedoch
möglich, dass sie anstatt auch an digitale Ports des Mikrocontrollers μC
angeschlossen sind, um beispielsweise bereits selbst ein digitales
Signal auszugeben.
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Der
Mikrocontroller μC ist über ein Datenein-/ausgang
mit einem Speicher S verbunden, aus dem er seinen Auswertealgorithmus
und andere Funktionen laden kann. Diesen Speicher kann der Mikrocontroller μC
auch als Arbeitsspeicher verwenden. Der Speicher S kann dabei aus
einem Speicherbaustein oder einer Mehrzahl auch unterschiedlich gestalteter
Speicher bestehen. Der Mikrocontroller μC weist eine Softwareschnittstelle
auf, mit der er die Signale der steuergeräteinternen Sensoren
BS2 und DR bereitstellt. Aus den Sensorsignalen werden dann die
Merkmale extrahiert, beispielsweise, wie oben angegeben, das einfach
integrierte Sensorsignal, beispielsweise in einem Zeitfenster.
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Dieses
Merkmal wird dann durch Schwellenvergleich ausgewertet, um festzustellen,
ob Personenschutzmittel angesteuert werden können. Dazu muss
jedoch auch eine Crashklassifizierung erfolgen. Hierfür
ist nunmehr erfindungsgemäß eine Ablaufsteuerung
vorhanden, die beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit
als Verlaufsgröße das Aktivieren und Deaktivieren
von Funktionen, die zur Crashklassifizierung verwendet werden, vornimmt.
Durch diese effiziente Ablaufsteuerung werden Ressourcen bezüglich
des Mikrocontrollers und seines Speichers S eingespart und die Laufzeit
wird erhöht. Kommt der Mikrocontroller μC zu dem
Ergebnis, dass eine Ansteuerungsentscheidung gebildet wurde, dann
erzeugt er ein Ansteuerungssignal und überträgt
es zur Ansteuerungsschaltung FLIC. Diese Ansteuerungsschaltung FLIC,
die vorliegend aus einer Mehrzahl von integrierten Bausteinen besteht,
sorgt in Abhängigkeit von diesem Ansteuerungssignal für
eine Aktivierung der Personenschutzmittel PS. Handelt es sich um
pyrotechnisch aktivierbare Personenschutzmittel wie Airbags oder
Gurtstraffer, dann erfolgt die Bestromung der Zündelemente
für diese Personenschutzmittel und damit kommt es zu Explosionen,
die zur Aktivierung der Personenschutzmittel führen.
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2 erläutert
schematisch relevante Softwaremodule, die der Mikrocontroller μC
aufweisen kann. Die zweite Schnittstelle IF2, die zur Bereitstellung
der Sensorsignale der Beschleunigungssensorik BS2 und der Drehratensensorik
DR vorhanden ist, ist hier mit IF2 bezeichnet. Ein weiteres Softwaremodul 20 dient
zur Extraktion des wenigstens einen Merkmals, also beispielsweise
eines Integrators. In Block 21 ist die Crashklassifizierung
vorgesehen. Diese weist selbst eine Ablaufsteuerung 22 und
einen Funktionspool 23 vor, dessen Funktionen von der Ablaufsteuerung
in Abhängigkeit von der Verlaufsgröße
aktiviert oder deaktiviert werden. Durch die Crashklassifizierung 21 wird
ein Crash klassifiziert und damit wird im Modul 24 dann
die Ansteuerungsentscheidung getroffen bezüglich welche
Personenschutzmittel angesteuert werden sollen. Dafür wird
dann das entsprechende Ansteuerungssignal durch das Modul 25 erzeugt.
Dieses Modul 25 sorgt dann für die Übertragung
zur Ansteuerungsschaltung FLIC.
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3 erläutert
in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens. In Verfahrensschritt 300 wird das wenigstens
eine Sensorsignal oder das bisherige Klassifizierungsergebnis oder
eine andere Verlaufsgröße bereitgestellt. In Verfahrensschritt 301 erfolgt
die Extraktion in der oben beschriebenen Weise des wenigstens einen
Merkmals aus dem wenigstens einem Sensorsignal oder der wenigstens einen
Verlaufsgröße oder des wenigstens einen bisherigen
Klassifizierungsergebnisses. Mittels der Ablaufsteuerung 302 erfolgt
dann in Verfahrensschritt 303 die Aktivierung und Deaktivierung
der Funktionen sowie das Aktivieren beziehungsweise Deaktivieren
der jeweils benötigten Merkmale für die Crashklassifizierung.
Die Ablaufsteuerung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit
von der Zeit ab Crashbeginn, wobei als Crashbeginn beispielsweise
das Überschreiten einer Rauschschwelle angesehen werden
kann, wobei die Rauschschwelle bei ungefähr 1,5 bis 4 g
liegen kann. In Verfahrensschritt 304 erfolgt dann durch
die einzelnen Funktionen die Crashklassifizierung. In Abhängigkeit
von dieser Crashklassifizierung wird in Verfahrensschritt 305 die
Ansteuerungsentscheidung gebildet. Diese Entscheidung beinhaltet
nicht nur, dass Personenschutzmittel angesteuert werden oder nicht,
sondern auch welche und gegebenenfalls wie stark. In Verfahrensschritt 306 erfolgt
dann die Ansteuerung infolge des Ansteuerungssignals, das an die
Ansteuerungsschaltung übertragen wurde.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm für die Ablaufsteuerung. In Block 403 wird
der Beginn des Crashs, beispielsweise durch das Überschreiten
einer Rauschschwelle erkannt. Damit wird dann ein Timer 402 aktiviert.
Dieser Timer überträgt ein Startsignal an 410 an
eine Steuereinheit 430. Die Steuereinheit 430 ist
das zentrale Element der Ablaufsteuerung. Die Steuereinheit 430 aktiviert
oder deaktiviert die Funktionen des Funktionspools 400.
Dargestellt sind hier beispielhaft drei Funktionen 441, 442 und 443,
die für unterschiedliche Crashklassifizierungen verwendet
werden. Vorliegend steuert die Steuereinheit 430 in Abhängigkeit
von der Zeit ab Crashbeginn die Aktivierung bzw. Deaktivierung der
einzelnen Funktionen. Eine Steuerung in Abhängigkeit von
anderen Verlaufsgrößen oder einer Kombination
von Verlaufsgrößen beziehungsweise bisherigen
Klassifizierungsergebnissen ist vorliegend möglich.
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Die
Funktionen 441, 442 und 443, wobei auch
weitere Funktionen vorhanden sein können, sorgen dann für
die Klassifizierung 401 des vorliegenden Crashs.
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5 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Zeitsteuerung
des erfindungsgemäßen Ablaufs. Anstatt der Zeitsteuerung
könnte auch das erste oder das zweite Integral der Beschleunigung
oder jede andere monotonisierte Größe verwendet
werden.
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Wie
in 4 dargestellt, fließt über 410 in
die Steuereinheit 430 die gegenwärtige Zeit relativ
zum Crashbeginn ein. Der Crashbeginn kann beispielsweise mittels
eines Moduls bestimmt werden, das die Rauschschwellenüberschreitung
feststellt. Sind bei einem schnellen Aufprall gegen ein hartes Hindernis seit
Crashbeginn beispielsweise mehr als t1 ms vergangen, so wie in 5 durch
t1 dargestellt, vergangen, so darf keine Auslösung des
entsprechenden Rückhaltemittels mehr erfolgen. In derselben
Weise können ab t1 alle Funktionen des Funktionspools 400 deaktiviert
werden, die zur Klassifizierung eines schnellen Aufpralls gegen
ein hartes Hindernis benötigt werden. Bis zum Zeitpunkt
t2 muss spätestens die Auslöseentscheidung für
einen langsamen Aufprall gegen ein nachgehendes Hindernis erfolgen. Andernfalls
darf nicht mehr ausgelöst werden. Entsprechend können
alle Funktionen für die Klassifizierung eines langsamen
Aufpralls gegen ein nachgehendes Hindernis ausgeblendet werden für
die zum Zeitpunkt t3 oder später stattfindenden Crashtypen.
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5 zeigt
schematisch die beschriebene zeitbasierte Algorithmusbearbeitung.
Weiterhin stellt 5 heraus, wie mit der beschriebenen
Methode Laufzeit T1 eingespart werden kann.
Dieser Laufzeitgewinn stellt einen wesentlichen Vorteil der beschriebenen
Methode im Hinblick auf Kosteneinsparung durch eine einfachere Hardware
dar: Das beschriebene Beispiel bezieht sich auf einen Frontcrahs.
Prinzipiell lässt sich dieselbe Methode jedoch auch auf Seiten-,
Rollover-, Fußgänger- oder Heckcrashes anwenden
oder auf einen Kombination dieser Crashtypen.
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5 zeigt
drei Abschnitte, die durch die Aktivierung bzw. Deaktivierung verschiedener
Funktionen gekennzeichnet sind. Bis zum Zeitpunkt t1 sind die Funktionen
1, 2 und 3 aktiviert. Damit ergibt sich eine Gesamtlaufzeit für
den Mikrocontroller von T1 = T11 +
T12 + T13. Zum Zeitpunkt
t1 ist, wie oben dargestellt, der Crashbeginn. Daher wird der Übergang 500 durch
die Steuereinheit 430 die Funktion 3 gestrichen. Damit
sind im Zeitabschnitt t1 bis t2 als Laufzeit T1 =
T11 + T12 vorgesehen.
Beim nächsten Übergang 501 für
den Zeitabschnitt t2 bis t3 streicht die Steuereinheit 430 die
Funktion 2, so dass sich die Laufzeit auf T11 für
den Mikrocontroller μC reduziert. Damit ist zum Zeitpunkt
t3 der Laufzeitgewinn 502 festzustellen.
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6 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Zeitsteuerung.
Wiederum sind im Abschnitt 0 bis t1 drei Funktionen 1, 2 und 3 vorgesehen,
so dass sich entsprechend die Laufzeit als die Summe T11,
T12 und T13 ergibt.
Beim Übergang in den nächsten Zeitabschnitt zwischen
t1 und t2, der hier mit dem Bezugszeichen 600 gekennzeichnet
ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktion 3 durch
die Funktion 4. Dadurch ändert sich die Laufzeit entsprechend
als Summe aus T11, T12 und
T14. Beim Übergang in den nächsten
Zeitabschnitt zwischen t2 und t3, der mit dem Bezugszeichen 601 gekennzeichnet
ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktionen 2 und
4 durch die Funktionen 5 und 6. Entsprechend ergibt sich die Laufzeit
zu T11 + T15 + T16.
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Der
Signalpfad 420 aus 4 beinhaltet
ein Klassifizierungsergebnis aus dem letzten Klassifizierungsabschnitt.
Auf Basis dieser bestehenden Klassifizierung trifft die Steuereinheit 430 die
Entscheidung, welche Funktionen des Funktionspools 400 hinzugeschaltet
werden sollen und welche deaktiviert werden können.
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7 veranschaulicht
die Methodik unter Berücksichtigung der Laufzeit. Zum Zeitpunkt
Te1 kann auf Basis des bisherigen Klassifizierungsergebnisses
beispielsweise ausgeschlossen werden, dass es sich um einen schnellen
Crash gegen ein hartes Hindernis handelt. Dann können auf
Basis dieses Events 1 alle Funktionen, die zur Klassifizierung schneller
Crashs gegen harte Hindernisse verwendet werden, abgeschaltet werden.
In 7 wäre dies beispielsweise die Funktion
3. Im Gegenzug könnte aufgrund des Gewinns an Laufzeit
nun eine Funktion geladen werden, die bei der Trennung langsamer Crashs
gegen eine nachgebende Barriere von derselben Crashart mit Winkelkomponente
helfen. Dies könnte die in 7 dargestellte
Funktion 7 sein. Für letztere würde die Auslösung
nämlich im Regelfall später erfolgen können.
Zu einem späteren Zeitpunkt Te2 wird
z. B. klassifiziert, dass es sich nicht um einen langsamen Crash
mit Winkelkomponente gegen eine nachgebende Barriere handelt. Aus
diesem Grund könnte die Funktion 2 deaktiviert werden.
Um eine bessere Trennung von z. B. langsamen Crashs gegen eine nachgebende
Barriere und langsamen Crashs gegen eine teilüberdeckte
nachgebende Barriere zu erhalten, könnte auf Basis des
Event 2 zum Zeitpunkt Te2 daher alternativ
die Funktion 8 geladen werden.
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Die
beiden Zeitpunkte Te1 und Te2 werden ausschließlich
durch die Klassifizierungsergebnisse aus dem vorherigen Klassifizierungsabschnitt
bestimmt. Sie decken sich nicht mit dem zeitgesteuerten Ablauf aus
den vorhergehenden Figuren. Das beschriebene Beispiel bezieht sich
auf einen Frontcrash. Prinzipiell sind auch andere Crash- oder Rolloverereignisse
anwendbar.
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Die
Laufzeiten entwickeln sich hier entsprechend. Gestrichelt ist ein
zeitgesteuerter Verlauf dargestellt und durchgezogen der ereignisgesteuerte Verlauf.
Im ersten Zeitabschnitt bis Te1 sind die
drei Funktionen 1, 2 und 3 aktiv, so dass sich die Laufzeit entsprechend
als Summe der Laufzeiten ergibt, also T11 +
T12 + T13. Beim Übergang 700,
getriggert durch das Ereignis, das nunmehr ein schneller Crash gegen
ein hartes Hindernis ausgeschlossen werden kann, ersetzt die Steuereinheit 430 die
Funktion 3 durch die Funktion 7. Entsprechend ändert sich
die Laufzeit, so dass die Gesamtlaufzeit sich ergibt aus T11 + T12 + T17. Zum Zeitpunkt Te2 tritt
ein weiteres Ereignis auf, das nämlich ein langsamer Crash
gegen ein weiches Hindernis ausgeschlossen werden kann. Daraufhin
wird beim Übergang 701 die Steuereinheit 430 die
Funktion 2 durch die Funktion 8 ersetzt. Folglich ist die Laufzeit
nunmehr die Summe als T11 + T17 +
T18.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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