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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus der
DE 10 2004 037 016 B4 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Kraftfahrzeuginsassenschutzsystemen bekannt, bei welchen wenigstens ein Merkmal aus wenigstens einer Größe extrahiert wird, eine Ansteuerungsentscheidung in Abhängigkeit von einer Crashklassifizierung gebildet wird, welche in Abhängigkeit von dem wenigstens einen Merkmal erfolgt. In Abhängigkeit von der Ansteuerungsentscheidung werden Personenschutzmittel angesteuert, wobei eine Ablaufsteuerung vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von wenigstens einer Verlaufsgröße eine Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert und/oder festlegt, welches mindestens eine Merkmal für die jeweilige Funktion verwendet wird.
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Aus der
DE 10 2004 059 908 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln bekannt. Die Auslösung der Rückhaltemittel erfolgt abhängig vom Crashtyp und/oder von der Crashschwere. Der Crashtyp wird aus einem dem Crash kennzeichnenden Signal abgeleitet. Der Crashtyp wird durch Auswertung von Signal- und Steigungswerten des den Crash kennzeichnenden Signals mit Schwellwerten ermittelt. Die Crashschwere wird aus dem Crashtyp und einer Information über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgeleitet.
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Aus der
DE 199 38 891 B4 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung eines Kraftfahrzeuginsassenschutzsystems bei einem Aufprall bekannt. Ein Steuergerät wertet die Ausgangssignale von mindestens einem Unfallsensor mit einem Auslösealgorithmus zum Zünden der Insassenschutzkomponenten aus. Der Auslösealgorithmus enthält einen Aufprallklassifizierungsabschnitt, welcher die Ausgangssignale des mindestens einen Unfallsensors zur Erkennung der Unfallart auswertet, wobei der Auslösealgorithmus und/oder dazugehörige Parameter abhängig vom Ergebnis der Unfallarterkennung angepasst wird.
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Aus
DE 102 52 227 A1 ist bereits ein Verfahren zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln bekannt. Dabei werden ab Erkennen eines Aufpralls zeitlich definierte Crashphasen vorgegeben und für jede Crashphase wird anhand des Signals ein Crashtyp und eine Crashschwere bestimmt. In Abhängigkeit von der Crashschwere und/oder des Crashtyps werden die entsprechenden Rückhaltemittel angesteuert.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass durch die Ablaufsteuerung, die in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße eine Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert und/oder festgelegt wird, welches mindestens eine Merkmal für die jeweilige Funktion verwendet werden, eine bessere Berücksichtigung der Tatsache gegeben ist, dass eine Crashklassifizierung ein zeitvarianter Prozess ist. Einige Crashs erfordern eine sehr schnelle Auslösung, während für andere Klassifizierungen mehr Zeit verbleibt. Beispielsweise muss eine Ansteuerungsentscheidung für einen schnellen Aufprall gegen ein hartes Hindernis bereits nach etwa 10 bis 12 ms getroffen werden. Für einen langsamen Aufprall gegen ein nachgebendes Hindernis dagegen ist es nicht nötig, bereits in so kurzer Zeit eine Ansteuerungsentscheidung zu treffen. Die Entscheidung Crash gegen nachgebendes Hindernis/kein Crash gegen nachgebendes Hindernis kann also später innerhalb des Crashs erfolgen, als die Entscheidung harter Aufprall/kein harter Aufprall. Ein Mittel, diese Entscheidung zeitvariant zu treffen, besteht mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Steuergeräts vermöge der Ablaufsteuerung, die dafür sorgt, dass in Abhängigkeit von einer Verlaufsgröße Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert werden beziehungsweise in Abhängigkeit von der Verlaufsgröße werden unterschiedliche Merkmale für die Funktionen verwendet. Dies bedeutet bezüglich der Merkmale, dass sie ebenfalls zu- oder abgeschaltet werden und somit ein Ressourcengewinn entsteht. Dazu können auch Zeitscheiben oder Zustandsmaschinen eingesetzt werden.
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Durch eine Flexibilisierung der Algorithmusentscheidungsfindung kann Klassifizierungsrechenzeit gespart werden, die für andere Berechnungen, beispielsweise für die Fusion verschiedener Zusatzfunktionen, genutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die Reduktion der Laufzeit, was sich in einfacher und damit kostengünstigerer Hardware niederschlagen wird. Weiterhin ist es möglich, flexibler auf Ereignisse während des Crashs zu reagieren, weil manche Ansteuerungsentscheidungen erst später erfolgen.
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Als Personenschutzmittel kommen hier aktive und passive Personenschutzmittel in Frage. Dazu zählen Airbags, Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen, Überrollbügel, Fussgängerschutzmittel, aber auch Eingriffe in die Fahrdynamik. Als die wenigstens eine Größe kommen vorliegend vor allem Sensorsignale aller unfallrelevanten Sensoren eines Fahrzeugs in Frage, wozu insbesondere Verzbgerungssensoren, Körperschallsensoren, Luftdrucksensoren, Kontaktsensoren und Umfeldsensoren in Frage kommen. Auch ist es denkbar, messbare und nicht messbare Größen zu verwenden, die in anderen Steuergeräten wie im ABS/ESP- oder im ACC-Steuergerät berechnet werden. Dies kann insbesondere bei Mehrfachcrashes von Vorteil sein: Nach einer ersten weniger starken Kollision schleudert das Fahrzeug mit einem 90°-Schwimmwinkel, der im ESP-Steuergerät berechnet wird. Dann kann die für die Plausibilisierung der Seitenkollision die Algorithmus-Seitenkollision abgeschaltet werden, da die Größe Schwimmwinkel = 90° bereits die Plausibilität liefert. Die eingesparte Zeit kann wie oben angegeben für andere Funktionen bereitgestellt werden.
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Als Merkmal kann beispielsweise das gefilterte Sensorsignal, ein einmal, zweimal oder dreimal integriertes Sensorsignal, ein Mittelwert eines Sensorsignals, ein Fensterintegral, Ableitungen verschiedenster Art, Summen usw. verwendet werden. Ebenso sind die verschiedensten Arten von Filterungen möglich. Durch diese Methoden erfolgt die Extraktion des Merkmals. Werden die Merkmale zu- und abgeschaltet, dann kann die Bestimmung der abgeschalteten Merkmale entfallen und somit Rechenzeit eingespart werden.
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Crashklassifizierung ist der Vorgang, der den vorliegenden Crash in eine Klasse einordnet. Solche Klassen sind beispielsweise harter Frontcrash, weicher Frontcrash, harter Seitencrash, Offsetcrash, usw., die in beliebigen Abstufungen einteilbar sind. Mit dieser Klassifizierung ist es dann möglich, geeignete Personenschutzmittel anzusteuern.
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Die Ablaufsteuerung kann erfindungsgemäß als Softwaremodul, oder auch als Hardwareelement ausgebildet sein. Die Ablaufsteuerung sorgt dafür, dass in Abhängigkeit von der wenigstens einen Verlaufsgröße die Mehrzahl von Funktionen für die Crashklassifizierung aktiviert oder deaktiviert werden. Die Ablaufsteuerung ist daher im Sinne einer Steuereinheit zu verstehen.
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Die Funktionen sind dafür da, diese unterschiedlichen Crashklassifizierungen durchzuführen. Die Erfindung ermöglicht es, das zu vorgegebenen Zeitpunkten oder Ereignissen nur die notwendigen Funktionen berechnet werden. Dies bedeutet eine effiziente Nutzung vorhandener Ressourcen.
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Unter einer Schnittstelle ist entweder eine hardwaremäßig oder softwaremäßig realisierte Schnittstelleneinheit zu verstehen. Auch eine Kombination von Software und Hardware kann zur Ausbildung der Schnittstelle verwendet werden. Wird die Schnittstelle lediglich hardwaremäßig realisiert, ist es möglich, sie diskret, integriert oder aus einer Mischung von diskreten und integrierten Elementen aufzubauen. Bei einer integrierten Lösung ist es auch möglich, mehrere integrierte Schaltungen zu verwenden. Die Schnittstelle kann insbesondere mehrere Dateneingänge und auch mehrere Datenausgänge aufweisen. Unter der Auswerteschaltung ist üblicherweise ein Mikrocontroller oder ein anderer Prozessor zu verstehen. Es sind jedoch auch einfachere Schaltungen, die in Form von ASICs ausgebildet sein können, möglich. Auch eine diskrete Lösung ist möglich. Unter einer Ansteuerungsschaltung ist eine solche Schaltung zu verstehen, die für die Aktivierung der Personenschutzmittel sorgt. Bei passiven Schutzmitteln weist diese Ansteuerungsschaltung insbesondere Leistungsschalter auf, die in Abhängigkeit von dem Ansteuerungssignal durchgeschaltet werden. Auch für die Ansteuerungsschaltung ist es möglich, eine diskrete oder integrierte Lösung vorzusehen. Auch eine Mischung daraus ist vorliegend möglich. Bei einer integrierten Lösung ist es auch möglich, dass mehrere integrierte Bausteine vorgesehen sind.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die wenigstens eine Verlaufsgröße eine Zeit ab Crashbeginn oder das wenigstens eine Merkmal oder ein anderes Ereignis ist. Auch eine Kombination aus dieses Möglichkeiten ist möglich. Diese Steuerung mittels der Verlaufsgröße ermöglicht die Adaption auf bestimmte Unfallvorgänge in besonders effektiver Weise. Damit ist eine noch bessere Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen und auch andere Unfallteilnehmer möglich.
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Weiterhin ist es von Vorteil, dass wenn die Verlaufsgröße eine Unstetigkeit aufweist, diese durch einen Wert ersetzt wird, der eine Monotonie der Verlaufsgröße wiederherstellt. Damit ist eine stabile Ablaufsteuerung bezüglich der Aktivierung und Deaktivierung der Funktionen möglich.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Ereignis als ein Fehlerzustand einer Sensorik eines Steuergeräts oder eines Personenschutzsystems ist. Damit können insbesondere auch solche Ereignisse in die Bestimmung der Crashklassifizierung eingehen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts mit angeschlossenen Komponenten,
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2 eine Auswahl von Softwaremodulen auf den Mikrocontroller des Steuergeräts,
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3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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4 ein Blockschaltbild der Ablaufsteuerung,
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5 ein erstes Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung,
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6 ein zweites Beispiel für eine zeitgesteuerte Ablaufsteuerung und
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7 ein Beispiel für eine ereignisgesteuerte Ablaufsteuerung.
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1 zeigt ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts SG mit angeschlossenen Komponenten. Beispielhaft sind hier nur für das Wesen der Erfindung notwendige Elemente des Steuergeräts um die entsprechenden angeschlossenen Komponenten dargestellt. Das Steuergerät weist weitere Komponenten, die für den Betrieb des Steuergeräts SG notwendig sind, auf. Sie sind der Einfachheit halber vorliegend weggelassen worden.
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An das Steuergerät SG sind drei externe Sensoriken BS1, US und CS und beispielhaft ein weiteres Steuergerät SG2, das vorliegend das Steuergerät zur Fahrdynamikregelung ist, angeschlossen. Weiterhin kann das Steuergerät SG Größen verarbeiten, die von wenigstens einem anderen Steuergerät gemessen und verarbeitet wurden und die dem Steuergerät zu Verfügung gestellt werden. Die Beschleunigungssensorik BS1 ist beispielsweise in einem Sensorcluster, in den Fahrzeugseiten, im Bereich der Fahrzeugfront, hinter dem Stoßfänger angeordnet. Die Beschleunigungssensorik BS1 weist dafür ein zumeist mikromechanisch hergestelltes Sensorelement auf, das ein elektrisch auswertbares Signal infolge einer Verzögerung ausgibt, welches dann verstärkt und digitalisiert wird. Dieses digitale Signal wird dann zur Schnittstelle IF1 im Steuergerät SG übertragen. Die Schnittstelle IF1 ist vorliegend hardwaremäßig ausgebildet. Sie liegt vorliegend als integrierter Schaltkreis vor. An die Schnittstelle IF1 ist weiterhin eine Umfeldsensorik US angeschlossen, bei der es sich um eine Radar-, Lidar-, Ultraschall-, Video- und/oder Infrarotsensorik handeln kann. Die Sensorik kann einzelne dieser Sensoren aufweisen oder auch Kombinationen daraus. Diese Sensoren sind üblicherweise in der Fahrzeugfront oder im Fahrzeugheck eingebaut. Aber auch andere Einbauorte sind vorliegend möglich. Auch hier weist die Umfeldsensorik ein Umfeldsensorelement, beispielsweise einen Ultraschallsensor oder Radarsensor oder Bildsensor auf und eine anschließende Signalaufbereitung und gegebenenfalls auch Signalverarbeitung, die das Signal dann digital an die Schnittstelle IF1 überträgt. Weiterhin ist an die Schnittstelle IF1 eine Unfallsensorik CS angeschlossen, die andere Unfallsensoren aufweist, wie beispielsweise eine Körperschallsensorik, eine Luftdrucksensorik oder eine Kontaktsensorik. Auch bezüglich dieser Sensoren weist die Unfallsensorik CS entsprechende Sensierungselemente auf, verstärkt diese Signale und überträgt sie digital an die Schnittstelle IF1. Es ist möglich, dass nur die Beschleunigungssensorik BS1 oder nur die Umfeldsensorik US oder nur die Unfallsensorik CS an die Schnittstelle IF1 angeschlossen sind. Auch jede Kombination dieser Sensoren ist möglich. Das Steuergerät SG2 überträgt berechnete Größen wie beispielsweise eine Seitenaufprallplausibilisierung, die durch den Schwimmwinkel bestimmt wurde. Weitere Größen sind möglich.
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Die Schnittstelle IF1 wandelt die empfangenen Sensordaten in ein für den Mikrocontroller μC geeignetes Format um und überträgt dann die Signale an den Mikrocontroller μC zur weiteren Verarbeitung. Dafür verwendet beispielsweise die Schnittstelle IF1 den sogenannte SPI-Bus, d. h. den Serial Peripherial Interface Bus, der für die Übertragung von Daten im Steuergerät und den Mikrocontroller verwendet werden kann. Nicht dargestellt ist, weil es für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig ist, eine parallele Verarbeitung der Sensordaten durch einen Sicherheitsbaustein.
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Vorliegend sind jedoch auch noch zwei weitere Sensoriken im Steuergerät SG selbst vorhanden, und zwar eine Beschleunigungssensorik BS2, die in unterschiedlichen Empfindlichkeitsrichtungen Verzögerungen aufnehmen kann und eine Drehratensensorik DR, die ebenfalls verschiedene Empfindlichkeitsachsen aufweisen kann. Diese steuergeräteinternen Sensoriken BS2 und DR können an analoge Eingänge des Mikrocontrollers μC angeschlossen sein, es ist jedoch möglich, dass sie anstatt auch an digitale Ports des Mikrocontrollers μC angeschlossen sind, um beispielsweise bereits selbst ein digitales Signal auszugeben.
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Der Mikrocontroller μC ist über ein Datenein-/ausgang mit einem Speicher S verbunden, aus dem er seinen Auswertealgorithmus und andere Funktionen laden kann. Diesen Speicher kann der Mikrocontroller μC auch als Arbeitsspeicher verwenden. Der Speicher S kann dabei aus einem Speicherbaustein oder einer Mehrzahl auch unterschiedlich gestalteter Speicher bestehen. Der Mikrocontroller μC weist eine Softwareschnittstelle auf, mit der er die Signale der steuergeräteinternen Sensoren BS2 und DR bereitstellt. Aus den Sensorsignalen werden dann die Merkmale extrahiert, beispielsweise, wie oben angegeben, das einfach integrierte Sensorsignal, beispielsweise in einem Zeitfenster.
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Dieses Merkmal wird dann durch Schwellenvergleich ausgewertet, um festzustellen, ob Personenschutzmittel angesteuert werden können. Dazu muss jedoch auch eine Crashklassifizierung erfolgen. Hierfür ist nunmehr erfindungsgemäß eine Ablaufsteuerung vorhanden, die beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit als Verlaufsgröße das Aktivieren und Deaktivieren von Funktionen, die zur Crashklassifizierung verwendet werden, vornimmt. Durch diese effiziente Ablaufsteuerung werden Ressourcen bezüglich des Mikrocontrollers und seines Speichers S eingespart und die Laufzeit wird erhöht. Kommt der Mikrocontroller μC zu dem Ergebnis, dass eine Ansteuerungsentscheidung gebildet wurde, dann erzeugt er ein Ansteuerungssignal und überträgt es zur Ansteuerungsschaltung FLIC. Diese Ansteuerungsschaltung FLIC, die vorliegend aus einer Mehrzahl von integrierten Bausteinen besteht, sorgt in Abhängigkeit von diesem Ansteuerungssignal für eine Aktivierung der Personenschutzmittel PS. Handelt es sich um pyrotechnisch aktivierbare Personenschutzmittel wie Airbags oder Gurtstraffer, dann erfolgt die Bestromung der Zündelemente für diese Personenschutzmittel und damit kommt es zu Explosionen, die zur Aktivierung der Personenschutzmittel führen.
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2 erläutert schematisch relevante Softwaremodule, die der Mikrocontroller μC aufweisen kann. Die zweite Schnittstelle IF2, die zur Bereitstellung der Sensorsignale der Beschleunigungssensorik BS2 und der Drehratensensorik DR vorhanden ist, ist hier mit IF2 bezeichnet. Ein weiteres Softwaremodul 20 dient zur Extraktion des wenigstens einen Merkmals, also beispielsweise eines Integrators. In Block 21 ist die Crashklassifizierung vorgesehen. Diese weist selbst eine Ablaufsteuerung 22 und einen Funktionspool 23 vor, dessen Funktionen von der Ablaufsteuerung in Abhängigkeit von der Verlaufsgröße aktiviert oder deaktiviert werden. Durch die Crashklassifizierung 21 wird ein Crash klassifiziert und damit wird im Modul 24 dann die Ansteuerungsentscheidung getroffen bezüglich welche Personenschutzmittel angesteuert werden sollen. Dafür wird dann das entsprechende Ansteuerungssignal durch das Modul 25 erzeugt. Dieses Modul 25 sorgt dann für die Übertragung zur Ansteuerungsschaltung FLIC.
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3 erläutert in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Verfahrensschritt 300 wird das wenigstens eine Sensorsignal oder das bisherige Klassifizierungsergebnis oder eine andere Verlaufsgröße bereitgestellt. In Verfahrensschritt 301 erfolgt die Extraktion in der oben beschriebenen Weise des wenigstens einen Merkmals aus dem wenigstens einem Sensorsignal oder der wenigstens einen Verlaufsgröße oder des wenigstens einen bisherigen Klassifizierungsergebnisses. Mittels der Ablaufsteuerung 302 erfolgt dann in Verfahrensschritt 303 die Aktivierung und Deaktivierung der Funktionen sowie das Aktivieren beziehungsweise Deaktivieren der jeweils benötigten Merkmale für die Crashklassifizierung. Die Ablaufsteuerung erfolgt beispielsweise in Abhängigkeit von der Zeit ab Crashbeginn, wobei als Crashbeginn beispielsweise das Überschreiten einer Rauschschwelle angesehen werden kann, wobei die Rauschschwelle bei ungefähr 1,5 bis 4 g liegen kann. In Verfahrensschritt 304 erfolgt dann durch die einzelnen Funktionen die Crashklassifizierung. In Abhängigkeit von dieser Crashklassifizierung wird in Verfahrensschritt 305 die Ansteuerungsentscheidung gebildet. Diese Entscheidung beinhaltet nicht nur, dass Personenschutzmittel angesteuert werden oder nicht, sondern auch welche und gegebenenfalls wie stark. In Verfahrensschritt 306 erfolgt dann die Ansteuerung infolge des Ansteuerungssignals, das an die Ansteuerungsschaltung übertragen wurde.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Ablaufsteuerung. In Block 403 wird der Beginn des Crashs, beispielsweise durch das Überschreiten einer Rauschschwelle erkannt. Damit wird dann ein Timer 402 aktiviert. Dieser Timer überträgt ein Startsignal an 410 an eine Steuereinheit 430. Die Steuereinheit 430 ist das zentrale Element der Ablaufsteuerung. Die Steuereinheit 430 aktiviert oder deaktiviert die Funktionen des Funktionspools 400. Dargestellt sind hier beispielhaft drei Funktionen 441, 442 und 443, die für unterschiedliche Crashklassifizierungen verwendet werden. Vorliegend steuert die Steuereinheit 430 in Abhängigkeit von der Zeit ab Crashbeginn die Aktivierung bzw. Deaktivierung der einzelnen Funktionen. Eine Steuerung in Abhängigkeit von anderen Verlaufsgrößen oder einer Kombination von Verlaufsgrößen beziehungsweise bisherigen Klassifizierungsergebnissen ist vorliegend möglich.
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Die Funktionen 441, 442 und 443, wobei auch weitere Funktionen vorhanden sein können, sorgen dann für die Klassifizierung 401 des vorliegenden Crashs.
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5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Zeitsteuerung des erfindungsgemäßen Ablaufs. Anstatt der Zeitsteuerung könnte auch das erste oder das zweite Integral der Beschleunigung oder jede andere monotonisierte Größe verwendet werden.
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Wie in 4 dargestellt, fließt über 410 in die Steuereinheit 430 die gegenwärtige Zeit relativ zum Crashbeginn ein. Der Crashbeginn kann beispielsweise mittels eines Moduls bestimmt werden, das die Rauschschwellenüberschreitung feststellt. Sind bei einem schnellen Aufprall gegen ein hartes Hindernis seit Crashbeginn beispielsweise mehr als t1 ms vergangen, so wie in 5 durch t1 dargestellt, vergangen, so darf keine Auslösung des entsprechenden Rückhaltemittels mehr erfolgen. In derselben Weise können ab t11 alle Funktionen des Funktionspools 400 deaktiviert werden, die zur Klassifizierung eines schnellen Aufpralls gegen ein hartes Hindernis benötigt werden. Bis zum Zeitpunkt t2 muss spätestens die Auslöseentscheidung für einen langsamen Aufprall gegen ein nachgehendes Hindernis erfolgen. Andernfalls darf nicht mehr ausgelöst werden. Entsprechend können alle Funktionen für die Klassifizierung eines langsamen Aufpralls gegen ein nachgehendes Hindernis ausgeblendet werden für die zum Zeitpunkt t3 oder später stattfindenden Crashtypen.
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5 zeigt schematisch die beschriebene zeitbasierte Algorithmusbearbeitung. Weiterhin stellt 5 heraus, wie mit der beschriebenen Methode Laufzeit T1 eingespart werden kann. Dieser Laufzeitgewinn stellt einen wesentlichen Vorteil der beschriebenen Methode im Hinblick auf Kosteneinsparung durch eine einfachere Hardware dar. Das beschriebene Beispiel bezieht sich auf einen Frontcrahs. Prinzipiell lässt sich dieselbe Methode jedoch auch auf Seiten-, Rollover-, Fußgänger- oder Heckcrashes anwenden oder auf einen Kombination dieser Crashtypen.
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5 zeigt drei Abschnitte, die durch die Aktivierung bzw. Deaktivierung verschiedener Funktionen gekennzeichnet sind. Bis zum Zeitpunkt t1 sind die Funktionen 1, 2 und 3 aktiviert. Damit ergibt sich eine Gesamtlaufzeit für den Mikrocontroller von T1 = T11 + T12 + T13. Zum Zeitpunkt t1 ist, wie oben dargestellt, der Crashbeginn. Daher wird der Übergang 500 durch die Steuereinheit 430 die Funktion 3 gestrichen. Damit sind im Zeitabschnitt t1 bis t2 als Laufzeit T1 = T11 + T12 vorgesehen. Beim nächsten Übergang 501 für den Zeitabschnitt t2 bis t3 streicht die Steuereinheit 430 die Funktion 2, so dass sich die Laufzeit auf T11 für den Mikrocontroller μC reduziert. Damit ist zum Zeitpunkt t3 der Laufzeitgewinn 502 festzustellen.
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6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Zeitsteuerung. Wiederum sind im Abschnitt 0 bis t1 drei Funktionen 1, 2 und 3 vorgesehen, so dass sich entsprechend die Laufzeit als die Summe T11, T12 und T13 ergibt. Beim Übergang in den nächsten Zeitabschnitt zwischen t1 und t2, der hier mit dem Bezugszeichen 600 gekennzeichnet ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktion 3 durch die Funktion 4. Dadurch ändert sich die Laufzeit entsprechend als Summe aus T11, T12 und T14. Beim Übergang in den nächsten Zeitabschnitt zwischen t2 und t3, der mit dem Bezugszeichen 601 gekennzeichnet ist, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktionen 2 und 4 durch die Funktionen 5 und 6. Entsprechend ergibt sich die Laufzeit zu T11 + T15 + T16.
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Der Signalpfad 420 aus 4 beinhaltet ein Klassifizierungsergebnis aus dem letzten Klassifizierungsabschnitt. Auf Basis dieser bestehenden Klassifizierung trifft die Steuereinheit 430 die Entscheidung, welche Funktionen des Funktionspools 400 hinzugeschaltet werden sollen und welche deaktiviert werden können.
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7 veranschaulicht die Methodik unter Berücksichtigung der Laufzeit. Zum Zeitpunkt Te1 kann auf Basis des bisherigen Klassifizierungsergebnisses beispielsweise ausgeschlossen werden, dass es sich um einen schnellen Crash gegen ein hartes Hindernis handelt. Dann können auf Basis dieses Events 1 alle Funktionen, die zur Klassifizierung schneller Crashs gegen harte Hindernisse verwendet werden, abgeschaltet werden. In 7 wäre dies beispielsweise die Funktion 3. Im Gegenzug könnte aufgrund des Gewinns an Laufzeit nun eine Funktion geladen werden, die bei der Trennung langsamer Crashs gegen eine nachgebende Barriere von derselben Crashart mit Winkelkomponente helfen. Dies könnte die in 7 dargestellte Funktion 7 sein. Für letztere würde die Auslösung nämlich im Regelfall später erfolgen können. Zu einem späteren Zeitpunkt Te2 wird z. B. klassifiziert, dass es sich nicht um einen langsamen Crash mit Winkelkomponente gegen eine nachgebende Barriere handelt. Aus diesem Grund könnte die Funktion 2 deaktiviert werden. Um eine bessere Trennung von z. B. langsamen Crashs gegen eine nachgebende Barriere und langsamen Crashs gegen eine teilüberdeckte nachgebende Barriere zu erhalten, könnte auf Basis des Event 2 zum Zeitpunkt Te2 daher alternativ die Funktion 8 geladen werden.
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Die beiden Zeitpunkte Te1 und Te2 werden ausschließlich durch die Klassifizierungsergebnisse aus dem vorherigen Klassifizierungsabschnitt bestimmt. Sie decken sich nicht mit dem zeitgesteuerten Ablauf aus den vorhergehenden Figuren. Das beschriebene Beispiel bezieht sich auf einen Frontcrash. Prinzipiell sind auch andere Crash- oder Rolloverereignisse anwendbar.
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Die Laufzeiten entwickeln sich hier entsprechend. Gestachelt ist ein zeitgesteuerter Verlauf dargestellt und durchgezogen der ereignisgesteuerte Verlauf. Im ersten Zeitabschnitt bis Te1 sind die drei Funktionen 1, 2 und 3 aktiv, so dass sich die Laufzeit entsprechend als Summe der Laufzeiten ergibt, also T11 + T12 + T13. Beim Übergang 700, getriggert durch das Ereignis, das nunmehr ein schneller Crash gegen ein hartes Hindernis ausgeschlossen werden kann, ersetzt die Steuereinheit 430 die Funktion 3 durch die Funktion 7. Entsprechend ändert sich die Laufzeit, so dass die Gesamtlaufzeit sich ergibt aus T11 + T12 + T17. Zum Zeitpunkt Te2 tritt ein weiteres Ereignis auf, das nämlich ein langsamer Crash gegen ein weiches Hindernis ausgeschlossen werden kann. Daraufhin wird beim Übergang 701 die Steuereinheit 430 die Funktion 2 durch die Funktion 8 ersetzt. Folglich ist die Laufzeit nunmehr die Summe als T11 + T17 + T18.
