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QUERVERWEIS AUF MIT DIESER
ANMELDUNG ZUSAMMENHÄNGENDE
ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht
Priorität
im Rahmen der vorläufigen
Anmeldung (Provisional Application) der USA Seriennr. 60/112.404,
die am 15. Dezember 1998 eingereicht wurde.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Airbagsysteme für
Fahrzeuge und insbesondere ein Airbagsystem für Fahrzeuge und ein Verfahren
zum Unterscheiden zwischen Ereignissen für die Entfaltung von Airbags.
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HINTERGRUNDINFORMATION
UND BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
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Airbagsysteme sind in der Technik
wohlbekannt. Im Allgemeinen umfassen solche Systeme einen Sensor,
der ein Signal liefert, welches für verschiedene Aufprallbedingungen
repräsentativ
ist, und eine Steuereinheit, welche die vom Sensor gelieferten Signale
auswertet und den Airbag entfaltet, wenn angenommen wird, dass eine
Bedingung eines starken Aufpralls vorliegt. Die Airbags sind im
Cockpit des Fahrzeugs eingebaut, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern,
dass ein Insasse in einer Situation eines starken Aufpralls heftig
gegen das Cockpit des Fahrzeugs prallt.
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Ein Problembereich bei Airbagsystemen
ist die Notwendigkeit, dass die Systeme zwischen Ereignissen, welche
zur Auslösung
eines oder mehrerer der Airbags führen sollten, und Ereignissen,
welche nicht dazu führen
sollten, unterscheiden. Ein Auslösungs-Ereignis
umfasst im Allgemeinen ein Aufprall mit einer vorgegebenen Stärke, bei
dem es wünschenswert
ist, die Airbags zu entfalten, zum Beispiel eine starke Verzögerung oberhalb
eines bestimmten Geschwindigkeits-Schwellwertes. Ein Nichtauslösungs-Ereignis
kann entweder ein Aufprall bei einer relativ geringen Geschwindigkeit
sein, oder ein nicht mit einem Aufprall verbundenes Ereignis, wie
etwa eine starke Bremsung auf einer holprigen Straße. In beiden
Situationen kann es nicht wünschenswert
sein, die Airbags auszulösen.
Deshalb ist es wünschenswert,
ein Airbagsystem für
Fahrzeuge bereitzustellen, welches in der Lage ist, zwischen Auslösungs-Ereignissen
und Nichtauslösungs-Ereignissen
zu unterscheiden und die Airbags dementsprechend auszulösen.
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Ein Auslösungssystem gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist vom Dokument US-A-5.668.720 her bekannt.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird zwischen Auslösungs-
und Nichtauslösungs-Ereignissen
unterschieden, indem zwei Geschwindigkeitsberechnungen ausgeführt werden.
Die erste Berechnung wird ausgeführt,
wenn ein Berechnungs-Schwellwert erreicht worden ist. Die zweite Berechnung
wird nur dann ausgeführt,
wenn das Ergebnis der ersten Berechnung ein vorgegebener Schwellwert überschritten
wird. Falls die zweite berechnete Geschwindigkeit die erste berechnete
Geschwindigkeit vor Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls übersteigt,
wird dem System ermöglicht,
einen Befehl zur Airbag-Auslösung
auszugeben. Es ist anzumerken, dass der Auslösungs-Befehl ferner von zusätzlichen
Kriterien für
die Auslösung
abhängen kann,
die für
das Verständnis
der vorliegenden Erfindung nicht notwendig sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
VERSCHIEDENEN ANSICHTEN DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird anhand
der nachfolgenden Beschreibung besser verständlich, die in Verbindung mit
den Zeichnungen gegeben wird, wobei:
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1 ein
Airbagsystem für
Fahrzeuge zeigt, das eine Vielzahl von Airbags umfasst;
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2 ist
ein Diagramm der Beschleunigung als Funktion der Zeit für ein Nichtauslösungs-Ereignis;
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3 ist
ein Diagramm verschiedener Parameter gemäß der vorliegenden Erfindung
für das Nichtauslösungs-Ereignis
von 2;
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4 ist
ein Diagramm verschiedener Parameter gemäß der vorliegenden Erfindung
für einen frontalen
Pfahlaufprall mit 31 mph (ca. 50 km/h); und
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die 5A und 5B beinhalten ein Flussdiagramm,
welches die Schritte zur Unterscheidung zwischen Auslösungs- und
Nichtauslösungs-Ereignissen
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt
ein System 10, das Airbags 20–23 umfasst, welche
in Reaktion auf Signale von einer Steuerbaugruppe 12 entfaltet
werden. Die Steuerbaugruppe 12 enthält Beschleunigungsmesser 14,
einen Mikrocontroller 13 und Zündladungs-Treiber 15.
Der Mikrocontroller 13 wertet die Ausgangssignale der Beschleunigungsmesser 14 aus
und löst über die
Zündladungs-Treiber 15 die
entsprechenden Airbags 20–23 aus, wenn die
Auslösungs-Kriterien erfüllt sind.
Der Mikrocontroller 13 empfängt außerdem die Ausgangssignale
von Seitensensoren 16 und 17, um die Seitenairbags 22 und 23 zu
entfalten, wenn dies gewünscht
wird. Der Aufbau und die Funktionsweise der oben genannten Bauteile
sind in der Technik bekannt und sollen hier nicht ausführlich beschrieben
werden. Durch die vorliegende Erfindung wird diese Funktionsweise
modifiziert, indem ferner die Signale von Beschleunigungsmessern 14 und/oder
von Seitensensoren 16–17 ausgewertet
werden und die Auslösung
der Airbags 20–23 freigegeben
wird, wenn ein Freigabekriterium erfüllt ist. Wenn das Freigabekriterium
erfüllt worden
ist, ist die Steuerbaugruppe 12 in der Lage, die Airbags
auszulösen,
wenn die Auslösungskriterien
erfüllt
worden sind. Die vorliegende Erfindung kann zu einem vorhandenen
Airbagsystem eines Fahrzeugs, welches die oben genannten Bauteile umfasst,
hinzugefügt
werden, indem entsprechend der vorliegenden Erfindung unter Verwendung
von Programmierverfahren, welche den Fachleuten bekannt sind, der
Mikrocontroller 13 programmiert wird oder andere Steuereinheiten
programmiert werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
werden eine erste Geschwindigkeit und eine zweite Geschwindigkeit
ausgewertet, die aus einem gefilterten Beschleunigungssignal berechnet
werden, und die Auslösung
eines Airbags wird freigegeben, wenn die erste Geschwindigkeit und
die zweite Geschwindigkeit einer vorgegebenen Beziehung genügen. Das Beschleunigungssignal
wird von einem der Beschleunigungsmesser 14 zur Verfügung gestellt.
Gemäß der vorliegenden
Erfindung gibt der Mikrocontroller 13 die Auslösung eines
oder mehrerer der Airbags 20–23 frei, wenn der
Betrag der zweiten Geschwindigkeit den Betrag der ersten Geschwindigkeit übersteigt.
Nachdem das Freigabekriterium erfüllt worden ist, löst der Mikrocontroller 13 den
oder die betreffenden Airbags 20–23 aus, wenn die
Auslösungskriterien
erfüllt
worden sind. Die Auswertung der Auslösungskriterien kann gleichzeitig
mit der Auswertung des Freigabekriteriums durchgeführt werden.
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Nichtauslösungs-Ereignisse können von Auslösungs-Ereignissen
anhand der relativen Dauer und des Betrags des Beschleunigungssignals
unterschieden werden. Obwohl ein Nichtauslösungs-Ereignis ein hohes Anfangs-Beschleunigungsniveau aufweisen
kann, ist dieses hohe Beschleunigungsniveau von relativ kurzer Dauer.
Sobald sich die großen anfänglichen
Beschleunigungsänderungen
zu verringern beginnen, nimmt die Amplitude des Beschleunigungssignals
schnell ab. Dagegen besteht bei Auslösungs-Ereignissen die Tendenz,
dass sie ein längeres
Zeitintervall mit relativ großen
Beschleunigungsänderungen
aufweisen. Im Allgemeinen treten bei Aufprallen, welche eine plastische
Verformung der Fahrzeugstruktur verursachen, große Beschleunigungsänderungen
mit einer zunehmenden oder anhaltenden Energie während eines beachtlichen Zeitintervalls
auf.
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Aufgrund des oben Gesagten werden
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die von den Sensoren gelieferten Beschleunigungssignale
ausgewertet. Das System erzeugt ein erstes Geschwindigkeitssignal
und erzeugt anschließend,
falls ausreichende Kriterien erfüllt
sind, ein zweites Geschwindigkeitssignal. Das System stellt das
Vorliegen einer Situation für
die Freigabe der Auslösung
fest, wenn der Betrag der zweiten Geschwindigkeit vor Ablauf eines
Berechnungszeitintervalls den Betrag der ersten Geschwindigkeit übersteigt.
Sowohl das erste als auch das zweite Geschwindigkeitssignal werden
aus einem gefilterten Beschleunigungssignal erzeugt. Das erste Geschwindigkeitssignal
liefert eine Information über
die Anfangs-Aufprallgeschwindigkeit; das zweite Geschwindigkeitssignal
liefert eine Information darüber, dass
der Aufprall während
eines gewissen Zeitintervalls einen anhaltenden Energiebetrag aufweist.
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Die Berechnung der ersten Geschwindigkeit beginnt,
wenn das Beschleunigungssignal einen Verzögerungs-Schwellwert übersteigt.
Dieser Verzögerungs-Schwellwert
kann für
verschiedene Fahrzeugmodelle nach Belieben eingestellt werden. Die
Berechnung der zweiten Geschwindigkeit beginnt und Berechnung der
ersten Geschwindigkeit wird beendet, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind.
Die erste Bedingung ist, dass die erste Geschwindigkeit einen Schwellwert
erreicht hat. Die zweite Bedingung besteht entweder darin, dass
in dem gefilterten Beschleunigungssignal ein signifikanter Verzögerungs-Peak
erreicht worden ist, oder darin, dass näherungsweise ermittelt worden
ist, dass die Verlagerung des Insassen einen gewissen Verlagerungs-Schwellwert
erreicht hat.
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Das Erreichen des unteren Schwellwertes der
ersten Geschwindigkeit weist darauf hin, dass eine ausreichend große Geschwindigkeitsänderung erkannt
worden ist. Der untere Schwellwert der ersten Geschwindigkeit filtert
kleine Änderungen
der Beschleunigung heraus, welche eine verfrühte Freigabe der Airbag-Auslösung verursachen
könnten,
und kann auf einen beliebigen gewünschten Wert eingestellt werden.
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Die Erkennung eines signifikanten
Verzögerungs-Peaks
in dem gefilterten Beschleunigungssignal weist darauf hin, dass
ein Verzögerungs-Schwellwert
erreicht worden ist. Dies kann ein Hinweis auf eine plastische Verformung
der Fahrzeugstruktur in der Karosserie sein, die durch einen Aufprall
verursacht wurde.
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Die zweite Geschwindigkeit wird berechnet und
mit der ersten Geschwindigkeit verglichen. Die Zeit, während der
die zweite Geschwindigkeit berechnet wird, kann in Abhängigkeit
von den Erfordernissen des Systems verändert werden. Zum Beispiel wurde
bei der vorliegenden Erfindung ermittelt, dass die Entscheidung,
ob die Airbags ausgelöst
werden sollen oder nicht, innerhalb von 30 ms nach dem ersten Hinweis
auf eine mögliche
Airbag-Situation getroffen werden sollte. Anders ausgedrückt, die
maximale Zeit für
die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit in dieser Situation sollte,
nachdem der Verzögerungs-Schwellwert überschritten
worden ist, nicht mehr als 30 ms betragen. Bei dieser Ausführungsform
wurde das maximale Zeitintervall für die Berechnung auf 25 ms
eingestellt. Die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit wird beendet,
wenn die maximale Berechnungszeit für die zweite Geschwindigkeit abgelaufen
ist oder wenn die zweite Geschwindigkeit andernfalls als ein negativer
Wert berechnet würde.
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2 zeigt
die Beschleunigungskennlinie eines Ereignisses mit mehreren hohen
Beschleunigungs-Peaks, welches trotzdem keine Auslösung der Airbags
rechtfertigt. Ein solches Ereignis kann eine Bewegung mit starken
Verzögerungen über eine holprige
Straße
sein, Wie hier dargestellt, weist das Beschleunigungssignal 20 drei
signifikante Peaks auf, die bei oder über einer Verzögerung von
12 g liegen.
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Nachfolgend wird anhand der 2 und 3 das Freigabekriterium der vorliegenden
Erfindung beschrieben. In 3 entspricht
das gefilterte Beschleunigungssignal 30 dem Beschleunigungssignal 20 von 2. Das unbearbeitete Beschleunigungssignal 20 weist
drei besonders stark ausgeprägte
Beschleunigungs-Peaks auf, was den Betrag und die Dauer anbelangt.
Das gefilterte Beschleunigungssignal 30 wird erhalten,
indem das unbearbeitete Beschleunigungssignal 20 mit Hilfe
eines Tiefpassfilters gefiltert wird. Die Funktionsweise eines Tiefpassfilters
ist Fachleuten wohlbekannt und wird daher in dieser Beschreibung
nicht ausführlich
beschrieben. Für
Fachleute ist ferner leicht einzusehen, dass das Tiefpassfilter
unter Verwendung analoger oder digitaler Verfahren realisiert werden
kann. Ein Tiefpassfilter wird verwendet, um kleinere Beschleunigungs-Peaks
herauszufiltern, wie etwa die in 2 zwischen
24 ms und 46 ms dargestellten.
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Die Integrationslinie 32 verläuft zu Beginn konstant
bei –2
g. Dieses Niveau kann entsprechend den Erfordernissen der speziellen
Realisierung eingestellt werden. Die Berechnung der ersten Geschwindigkeit 34 beginnt,
wenn das gefilterte Beschleunigungssignal 30 die Integrationslinie 32 schneidet.
Die Linie der ersten Geschwindigkeit 34 repräsentiert
die Fläche
zwischen der Integrationslinie 32 und dem Beschleunigungssignal 30.
Die Integrationslinie wirkt somit als eine Verschiebung bezüglich der
gefilterten Beschleunigung, wenn man die Beschleunigung integriert,
um die Geschwindigkeit zu erhalten. Bis zu dem Punkt, wo die gefilterte Beschleunigung
die Integrationslinie schneidet, wäre die erhaltene Geschwindigkeit
aufgrund des verschiebenden Effekts der Integrationslinie negativ. Dies
geschieht ebenfalls zu dem Zwecke, geringfügige Beschleunigungs-Ereignisse
herauszufiltern.
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Die Berechnung der ersten Geschwindigkeit 34 wird
fortgesetzt, bis die gefilterte Beschleunigung 30 den Verzögerungs-Schwellwert 35,
welcher in diesem Beispiel auf –10
g eingestellt wurde, übersteigt, was
ca. 18,5 ms nach dem Beginn der Verzögerung des Fahrzeugs der Fall
ist. Man erkennt, dass die erste Geschwindigkeit 34 den
Geschwindigkeits-Schwellwert 36 überschritten hat. Von diesem Moment
an beginnt die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit 38,
und die Berechnung der ersten Geschwindigkeit 34 endet.
Die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit 38 endet, wenn
das Beschleunigungssignal 30 die Integrationslinie 32 schneidet, was
bei ca. 26 ms der Fall ist. Die Integrationslinie 32 bleibt
bis ca. 39 ms konstant; ab diesem Punkt hat die Kurve einen fallenden
Verlauf. Der Knickpunkt und der negative Anstieg der Integrationslinie
können
so angepasst werden, dass sie den Erfordernissen der speziellen
Realisierung genügen.
Die Integrationslinie hat nach einem vorgegebenen Zeitintervall
einen fallenden Verlauf, um die Auswirkung der Geschwindigkeitsberechnung
im Auslösungs-Freigabekriterium
zu verringern. Man erkennt, dass das Auslösungs-Freigabekriterium in 3 nicht erfüllt ist,
da der Betrag der zweiten Geschwindigkeit 38 den Betrag
der ersten Geschwindigkeit 34 nicht übersteigt.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme
auf 4 ein Auslösungs-Ereignis beschrieben,
welches einem frontalen Pfahlaufprall mit 31 mph (ca. 50 km/h) entspricht.
Auch in diesem Falle verläuft
die Integrationslinie 40 zunächst konstant bei –2 g und
anschließend
fallend, diesmal ab etwa 44 ms. Das gefilterte Beschleunigungssignal 42 enthält eine
Anzahl von Schwankungen, und bei ca. 23 ms ist ein signifikanter
Peak zu erkennen. Zu diesem Zeitpunkt überschreitet die erste Geschwindigkeit 44 den
unteren Geschwindigkeits-Schwellwert 46.
Infolgedessen beginnt die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit 48,
und die Berechnung der ersten Geschwindigkeit 44 wird beendet.
Die Kurve der zweiten Geschwindigkeit 48 schneidet die
der ersten Geschwindigkeit 44 bei ca. 43 ms, und die Auslösung der
Airbags wird zu diesem Zeitpunkt freigegeben. Die Airbags können danach
entfaltet werden, wenn die Auslösungskriterien
erfüllt
sind.
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Die 5A und 5B sind Flussdiagramme eines
Algorithmus, welcher die vorliegende Erfindung realisiert. Ein solcher
Algorithmus kann, ebenso wie andere Algorithmen, welche die Ideen
der vorliegenden Erfindung umsetzen, mit Hilfe herkömmlicher Programmierungsmittel
programmiert werden, die den Fachleuten wohlbekannt sind.
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In Schritt 100 wird bestimmt,
ob die gefilterte Beschleunigung (LPF_accel) eine die Beschleunigung
verfolgende Variable (accel_high) übersteigt. Falls die gefilterte
Beschleunigung diese Variable übersteigt 102,
wird die Variable (accel_high) neu festgesetzt, so dass sie gleich
dem derzeitigen Wert der gefilterten Beschleunigung ist 104.
Auf diese Weise kann bestimmt werden, wann die gefilterte Beschleunigung
ihren ersten Peak erreicht hat. Folglich wird, sobald die gefilterte
Beschleunigung (LPF_accel) die verfolgende Variable (accel_high) nicht
mehr übersteigt 106,
die verfolgende Variable unverändert
gelassen (accel_high = accel_high), und es werden keine weiteren
Schritte im Hinblick auf die Änderung
ihres Wertes mehr unternommen.
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Im nächsten Schritt 110 wird
die erste Geschwindigkeit (velocity1) mit dem Geschwindigkeits-Schwellwert
(velocity1_min) verglichen. Falls der Schwellwert noch nicht überschritten
worden ist 112, wird die Berechnung der ersten Geschwindigkeit fortgesetzt.
Sobald jedoch der Schwellwert überschritten
worden ist 114, wird mittels der nächsten Reihe von Aufgaben bestimmt,
ob die Berechnung der ersten Geschwindigkeit enden und die entsprechende
Berechnung der zweiten Geschwindigkeit beginnen sollte oder nicht.
Zunächst
wird bestimmt, ob ein signifikanter Beschleunigungs-Peak gefunden worden
ist 118. Ob ein solcher Peak vorliegt, wird bestimmt, indem
die gefilterte Beschleunigung (LPF_accel) mit dem Beschleunigungs-Schwellwert (s_peak_detect)
verglichen wird. Falls ein solcher Peak nicht gefunden wird 120,
wird eine zweite Prüfung
durchgeführt.
Bei dieser Ausführungsform
wird eine Näherung
für die
Verlagerung eines Insassen bestimmt 121. Diese Näherung beruht
auf einer Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Zeit,
welche die Airbags des Fahrzeugs benötigen, um sich zu entfalten,
und es wird ein nicht angegurteter Insasse angenommen. Hierbei wird
das Beschleunigungssignal zweimal integriert, um den Weg, oder die
Verlagerung, des Fahrzeugs während
des betreffenden Integrations-Zeitintervalls
zu bestimmen. Dieser Weg wird dann mit einem vorgegebenen Faktor
multipliziert, um die Position einer nicht zurückgehaltenen Masse zu einem
gewissen Zeitpunkt in der Zukunft näherungsweise zu bestimmen.
Diese angenäherte
Position wird dann mit einer Näherung der
zukünftigen
Position des sich entfaltenden Airbags, die ausgehend von der bekannten
Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbags bestimmt wird, verglichen.
Wenn im Ergebnis der Näherung
ermittelt wird 121, dass sich der Insasse noch nicht um
mehr als einen Schwellenwert-Betrag verlagert hat 122,
sind beide Kriterien, welche die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit
auslösen,
nicht erfüllt,
und es wird nichts unternommen. In einer solchen Situation wird die
Berechnung der ersten Geschwindigkeit fortgesetzt, und die Berechnung
der zweiten Geschwindigkeit beginnt nicht. Diese Kriterien sind
beide dazu bestimmt, den Ernst der Situation und die Notwendigkeit
einer sofortigen Auslösung
der Airbags einzuschätzen.
Für den
Fachmann ist klar, dass jedes dieser Kriterien auch für sich allein
verwendet werden kann, oder dass zusätzliche Kriterien mit einbezogen oder
anstelle dieser Kriterien verwendet werden können.
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Andererseits, wenn eines der Kriterien,
welche die Berechnung der zweiten Geschwindigkeit auslösen, erfüllt ist,
das heißt,
wenn entweder ein signifikanter Beschleunigungs-/Verzögerungs-Peak erkannt
worden ist 124, oder wenn näherungsweise bestimmt worden
ist, dass sich der Insasse um mehr als einen Schwellenwert-Betrag
verlagert hat 126, wird die Beendigung der Berechnung der
ersten Geschwindigkeit vorbereitet. Es wird eine einfache Prüfung durchgeführt 130,
um sicherzustellen, dass der Merker nicht schon gesetzt worden ist,
was anzeigen würde,
dass die Phase der ersten Geschwindigkeitsberechnung bereits beendet
ist; falls der Merker bereits während
einer früheren
Iteration gesetzt wurde 132, besteht keine Notwendigkeit,
ihn erneut zu setzen. Fall er jedoch noch nicht bereits gesetzt
worden ist 134, wird der Merker nunmehr gesetzt, um anzuzeigen,
dass die Berechnung der ersten Geschwindigkeit beendet ist 136.
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In der nächsten Reihe von Schritten
wird die Verschiebung für
die zweite Geschwindigkeit berechnet. Wie weiter oben beschrieben
wurde, ist die zweite Geschwindigkeit die integrierte Differenz
zwischen der Integrationslinie und der gefilterten Beschleunigung.
Die Integrationslinie wirkt als eine Verschiebung in Bezug auf die
gefilterte Beschleunigung und ist dazu bestimmt sicherzustellen, dass
die auftretende, mit Beschleunigung verbundene Erscheinung ausreichend
ausgeprägt
ist, um eine Airbag-Auslösung
zu rechtfertigen. Die Integrationslinie weist einen konstanten oder "Halte"-Abschnitt sowie
einen fallenden Abschnitt auf. Der Punkt, an dem die Integrationslinie
zu fallen beginnt, wird nach einer vorgegebenen Zeit nach dem Beginn
der zweiten Geschwindigkeitsberechnung erreicht, und sein relativer Wert
wird mittels Software-Eichung eingestellt. Folglich wird in Schritt 140 bestimmt,
ob die "Haltezeit" der Linie bereits
abgelaufen ist oder nicht. Falls sie nicht abgelaufen ist 142,
sollte die Integrationslinie noch konstant sein, und sie wird folglich
auf ihren vorgegebenen Wert g0_thresh gesetzt 144. Falls
dagegen die "Haltezeit" der Linie abgelaufen
ist 146, hat die Integrationslinie einen fallenden Verlauf.
Dies wird hier erreicht, indem einfach der vorgegebene negative
Anstieg zum aktuellen Wert addiert wird 148. Folglich wird bei jeder
Iteration der Wert der Integrationslinie um ein weiteres Inkrement
mit dem Betrag "slope" (Anstieg) erhöht. In den
Schritten 150 und 152 wird geprüft, ob der
iterierte Betrag der Integrationslinie einen vorgegebenen maximalen
Schwellwert überschritten
hat oder nicht, und wenn dies der Fall ist, wird ihr Wert bei diesem
Schwellwert beschnitten. Dieser Schritt verhindert, dass die Integrationslinie
zu einer so großen
Verschiebung wird, dass sich dies nachteilig auf die Möglichkeit
auswirken würde,
die gefilterte Beschleunigung bei der Berechnung der zweiten Geschwindigkeit
sinnvoll zu verwenden. Der Schwellwert ist folglich ein Eichwert,
der so eingestellt werden kann, dass er an die Erfordernisse der speziellen
Realisierung angepasst ist.
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Nachdem somit der Wert der aktuellen
Iteration für
die Integrationslinie erhalten wurde, beginnt nun die Berechnung
der zweiten Geschwindigkeit. Zunächst
wird eine Prüfung
durchgeführt 200,
um sicherzustellen, dass die Berechnung der ersten Geschwindigkeit
(siehe Schritte 110–136)
beendet ist. Falls dies zutrifft 202, wird ein zweiter
Gateway-Test durchgeführt.
In diesem Schritt 204 wird bestimmt, ob es zu spät ist, mit
der Berechnung der zweiten Geschwindigkeit zu beginnen, oder nicht.
Der Zeitgeber für
die zweite Geschwindigkeitsberechnung (velocity2_timer) beruht auf
einem vorgegebenen Wert, welcher mittels Software-Eichung eingestellt werden
kann. Dieser Wert kann vom Systementwickler erhöht oder verringert werden,
um den Punkt anzunähern,
nach dem es nicht mehr sinnvoll ist, die zweite Geschwindigkeit
zu berechnen. Schließlich wird
eine Integritätsprüfung 206 durchgeführt, um
sicherzustellen, dass die Integrationslinie nicht den Wert der gefilterten
Beschleunigung überschreitet. Wenn
dies der Fall wäre,
wären die
berechneten Geschwindigkeiten negativ.
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Wenn die Bedingungen der Integritätsprüfungen 200–206 erfüllt wurden,
besteht die nächste Aufgabe
darin, den Zeitpunkt zu ermitteln, zu dem die Berechnung der zweiten
Geschwindigkeit beginnt. Dieser Wert wird verwendet, um den absoluten
Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem die Integrationslinie zu fallen beginnt,
und er wird außerdem
verwendet, um den absoluten Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem die Berechnung
der zweiten Geschwindigkeit beendet wird. Wie weiter oben beschrieben
wurde, sind die relativen Beträge
dieser beiden Zeiten durch Software-Eichung vorgegeben. Daher wird,
vorausgesetzt, dass die aktuelle Zeit nicht einen Schwellwert für die maximale
vergangene Zeit (max) überschritten
hat 208, 209, die absolute Zeit, zu der die zweite
Geschwindigkeitsberechnung beginnt, protokolliert 210. Die
zweite Geschwindigkeit wird berechnet, indem sie in jeder Iteration
um die integrierte Differenz zwischen der gefilterten Beschleunigung
und der Integrationslinie inkrementiert wird 212.
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Der Wert der ersten Geschwindigkeit
wird auf ein ähnliche
Art und Weise erhalten. Falls die Berechnung der ersten Geschwindigkeit
nicht beendet ist 220 (siehe Schritte 110–136)
und falls sich keine negative Zahl ergeben würde 222, wird die
erste Geschwindigkeit in jeder Iteration um die integrierte Differenz
zwischen der gefilterten Beschleunigung und der Integrationslinie
inkrementiert 224.
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Die Werte der ersten und zweiten
Geschwindigkeit werden wie weiter oben beschrieben verwendet, um
zu bestimmen, ob die Auslösung
der Airbags freigegeben werden sollte oder nicht.