JP2010208350A - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員保護装置の起動装置において、車両の前突時に、後突に対する乗員保護装置の誤作動を防止することを第１の目的とし、車両の前突後に起こるであろう後突時に乗員保護装置を確実に作動させることを第２の目的とする。
【解決手段】車両の前突を検出したときに前突検出フラグをセットし、この前突検出フラグのセットから所定時間は後突検出ロジック部５０からの後突時起動信号の出力を禁止する。これにより、車両の前突時に、後突に対する乗員保護装置の誤作動を防止する。また、前突があったと判定したとき、後突検出ロジック部５０は、所定時間、後突を判定するための閾値を変化させる。これにより、後突を検出しやすくして、車両の前突後に起こるであろう後突時に後突に対する乗員保護装置を確実に作動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の前突時や後突時に乗員を保護するための乗員保護装置の起動装置に関するものである。

従来より、多重衝突が起こったときの乗員の保護性能をさらに高めるようにした車両用乗員保護装置が、例えば特許文献１で提案されている。具体的に、特許文献１では、車両に衝突が発生した後、多重衝突の発生する可能性がある間はプリテンショナーを停止させずに、その作動を継続させるようにした装置が提案されている。

特許第３３７８８８３号公報

上記従来の技術では、車両に衝突が起こったときにプリテンショナーを継続動作させているが、多重衝突であるということは前突と後突とが起こり得るので、前突または後突それぞれに対する乗員保護装置を起動させることが好ましい。

しかしながら、後突時にプリテンショナー等の乗員保護装置を起動させたい場合、前突時に後突に対する乗員保護装置が作動してしまうと、既に後突に対する乗員保護装置が作動してしまっているので、後で後突されたときに後突に対する乗員保護装置が正常に作動しない可能性がある。したがって、前突時には後突に対する乗員保護装置を誤起動させないようにする必要がある。

一方、多重衝突の場合、先に車両が前突を起こし、この後に後続車から後突されるという状況が多い。したがって、前突があった後に確実に後突に対する乗員保護装置を作動させる必要がある。

そこで、本発明は上記点に鑑み、乗員保護装置の起動装置において、車両の前突時に、後突に対する乗員保護装置の誤作動を防止することを第１の目的とし、車両の前突後に起こるであろう後突時に乗員保護装置を確実に作動させることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の前突を検出したとき、前突に対する前突用保護装置に前突時起動信号を出力することにより、前突用保護装置を起動させる前突検出手段（４０）と、車両の後突を検出したとき、後突に対する後突用保護装置に後突時起動信号を出力することにより、後突用保護装置を起動させる後突検出手段（５０）とを備え、後突検出手段（５０）は、前突検出手段（４０）が車両の前突を検出したとき、後突用保護装置への後突時起動信号の出力を所定時間禁止することを特徴とする。

これによると、車両の前突時に前突用保護装置が作動してから所定時間は後突検出手段（５０）から後突時起動信号が出力されないので、車両の前突時に後突用保護装置が起動してしまうことはない。したがって、車両の前突時に後突用保護装置が誤作動を起こしてしまうことを防止することができる。

請求項２に記載の発明では、車両前方方向の加速度を前方加速度検出値として取得する一方、車両後方方向の加速度を後方加速度検出値として取得する衝突検出手段（１０〜３０）を備え、前突検出手段（４０）は、前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、前方加速度検出値が第１前突閾値を超えるか否か、および後方加速度検出値が第２前突閾値を超えるか否かを判定することにより車両の前突の有無を判定し、後突検出手段（５０）は、前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、前方加速度検出値が第１後突閾値を超えるか否か、および後方加速度検出値が第２後突閾値を超えるか否かを判定することにより車両の後突の有無を判定することを特徴とする。

このように、各加速度と各閾値との比較をそれぞれ行うことにより車両の前突または後突を判定することができる。

請求項３に記載の発明では、後突検出手段（５０）は、第１所定時間が経過してから第２所定時間の間、車両の後突を検出しやすくすることを特徴とする。

これによると、多重衝突のように、先に車両が前突を起こし、この後に後続車から後突されるという状況で車両の後突を敏感に検出することができる。したがって、車両が前突を起こしてから第１所定時間は後突用保護装置が起動してしまうことはなく、第１所定時間経過後に後突されやすい第２所定時間の間では後突を敏感に検出して後突用保護装置を確実に起動させることができる。

請求項４に記載の発明では、後突検出手段（５０）は、第１後突閾値および第２後突閾値を変化させることにより各検出値が閾値を超えやすくして車両の後突の判定を行うことを特徴とする。

このように、後突を検出するための各閾値を変化させることにより、各検出値が閾値をそれぞれ超えやすくなるので、車両の後突を検出しやすくすることができる。

請求項５に記載の発明では、車両の前突を検出したとき、前突に対する前突用保護装置に前突時起動信号を出力することにより、前突用保護装置を起動させる前突検出手段（４０）と、車両の後突を検出したとき、後突に対する後突用保護装置に後突時起動信号を出力することにより、後突用保護装置を起動させる後突検出手段（５０）とを備え、後突検出手段（５０）は、前突検出手段（４０）が車両の前突を検出したとき、所定時間、車両の後突を検出しやすくすることを特徴とする。

これによると、車両の前突後、所定時間は、後突を検出しやすくするので、車両の後突を敏感に検出することができる。これにより、前突した後に後突されるような多重衝突の際の後突時に後突用保護装置を確実に起動させることができる。

請求項６に記載の発明では、車両前方方向の加速度を前方加速度検出値として取得する一方、車両後方方向の加速度を後方加速度検出値として取得する衝突検出手段（１０〜３０）を備え、前突検出手段（４０）は、前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、前方加速度検出値が第１前突閾値を超えるか否か、および後方加速度検出値が第２前突閾値を超えるか否かを判定することにより車両の前突の有無を判定し、後突検出手段（５０）は、前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、前方加速度検出値が第１後突閾値を超えるか否か、および後方加速度検出値が第２後突閾値を超えるか否かを判定することにより車両の後突の有無を判定するようになっており、後突検出手段（５０）は、前突検出手段（４０）が車両の前突を検出したとき、第１後突閾値および第２後突閾値を変化させることにより各検出値が閾値を超えやすくして車両の後突の判定を行うことを特徴とする。

このように、車両の前突後には、後突を検出するための各閾値を変化させているので、各検出値が閾値をそれぞれ超えやすくなる。したがって、車両の後突を敏感に検出することができる。

請求項７に記載の発明のように、後突用保護装置として、少なくともアクティブヘッドレストとリアウィンドカーテンエアバックとのいずれか一方または両方を用いることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置の起動装置を備えた乗員保護システムの構成図である。 前突検出用ロジック部の構成図である。 後突検出用ロジック部の構成図である。 図１の起動装置の作動の内容を表したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る後突検出ロジック部の構成図である。 第２実施形態に係る起動装置の作動の内容を表したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される乗員保護装置の起動装置は、例えば、車両のエアバック等の乗員保護装置を起動するためのものである。すなわち、車両が前突したときや後突されたときに対応して、車両に備えられた乗員保護装置を起動する起動装置である。

図１は、本実施形態に係る乗員保護装置の起動装置を備えた乗員保護システムの構成図である。この図に示されるように、乗員保護システムは、乗員保護装置の起動装置１と、第１乗員保護装置群２と、第２乗員保護装置群３と、第３乗員保護装置群４とを備えて構成されている。

起動装置１は、車両の前突または後突に対して乗員を保護するべく、第１〜第３乗員保護装置群２〜４の各装置を起動させるものである。このような起動装置１は、第１加速度センサ１０、第２加速度センサ２０、区間積分部３０、前突検出ロジック部４０、および後突検出ロジック部５０を備えている。

第１加速度センサ１０および第２加速度センサ２０は、例えばＭＥＭＳデバイスとして形成されたものであり、車両に加わる加速度の変化に応じて変化する検出信号を発生するものである。

第１加速度センサ１０は、車両前方方向の加速度を前方加速度（Ｇｘ１）として検出するものである。車両前方方向を第１検出方向とすると、第１加速度センサ１０は該第１検出方向の加速度を検出する。したがって、車両が車両前方方向に進むときに第１加速度センサ１０が第１検出方向の前方加速度を検出すると、該前方加速度は正の値となる。

第２加速度センサ２０は、車両後方方向の加速度を後方加速度（Ｇｘ２）として検出するものである。車両後方方向を第２検出方向とすると、第２加速度センサ２０は該第２検出方向の加速度を検出する。車両が車両前方方向に進むときに第２加速度センサ２０が第２検出方向の後方加速度を検出すると、該後方加速度は負の値となる。すなわち、第２検出方向は第１検出方向とは逆方向になっているので、第１加速度センサ１０で検出される前方加速度の波形と第２加速度センサ２０で検出される後方加速度の波形とは正負が反転した波形となる。

各加速度センサ１０、２０には、例えばシリコン基板等に対して一般に知られている櫛歯構造を有する梁構造体が形成されており、印加された加速度に応じた可動電極と固定電極間の静電容量変化が検出されるようになっている。そして、その静電容量変化に応じた電気信号が各加速度センサ１０、２０にてＣ−Ｖ変換される。これにより、第１加速度センサ１０から前方検出信号が出力され、第２加速度センサ２０から後方検出信号が出力される。

区間積分部３０は、各加速度センサ１０、２０から前方検出信号および後方検出信号をそれぞれ入力し、予め設定された時間で各信号の区間積分を行うものである。これにより、区間積分部３０は前方検出信号に基づく前方加速度検出値を取得する一方、後方検出信号に基づく後方加速度検出値を取得する。前方加速度検出値および後方加速度検出値は区間積分値である。上述のように、各加速度センサ１０、２０の加速度検出方向はそれぞれ逆方向であるので、前方加速度検出値を示す区間積分値と後方加速度検出値を示す区間積分値とは符号が逆になっている。そして、区間積分部３０は、区間積分の結果を前突検出ロジック部４０および後突検出ロジック部５０にそれぞれ出力する。

前突検出ロジック部４０は、区間積分部３０から前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、これらの値を用いて車両の前突の有無を判定するものである。このため、前突検出ロジック部４０は、前突を判定するための第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１）および第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２）を有している。第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１）は前方加速度検出値に対する閾値であり、第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２）は後方加速度検出値に対する閾値である。

図２は、前突検出ロジック部４０の構成図である。この図に示されるように、前突検出ロジック部４０は、２つのコンパレータ４１、４２とＡＮＤ回路４３とを備えている。

コンパレータ４１は、区間積分値である前方加速度検出値（Ｇｘ１）と前方閾値（ＴｈＦＧｘ１）とを比較し、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。また、コンパレータ４２は、区間積分値である後方加速度検出値（Ｇｘ２）と後方閾値（ＴｈＦＧｘ２）とを比較し、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路４３は、各コンパレータ４１、４２の両方からハイレベルの信号が入力されたとき、車両が前突したとして、前突時起動信号を出力する。つまり、ＡＮＤ回路４３は車両が前突したか否かの判定結果を出力するものと言える。

そして、前突検出ロジック部４０は、前突時起動信号を第１乗員保護装置群２および第３乗員保護装置群４にそれぞれ出力する。

また、前突検出ロジック部４０は、車両の前突があったと判定したとき、前突検出フラグをセットする。なお、前突検出フラグをセットする方法ではなく、後突検出ロジック部５０に対して前突時起動信号を出力しても良いし、該前突時起動信号とは異なる信号を発生させて出力しても良い。

後突検出ロジック部５０は、区間積分部３０から前方加速度検出値および後方加速度検出値を入力し、これらの値を用いて車両の後突の有無を判定するものである。このため、後突検出ロジック部５０は、後突を判定するための第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１）および第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２）を有している。第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１）は前方加速度検出値に対する閾値であり、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２）は後方加速度検出値に対する閾値である。

図３は、後突検出ロジック部５０の構成図である。この図に示されるように、後突検出ロジック部５０は、４つのコンパレータ５１ａ、５１ｂ、５２ａ、５２ｂ、ＡＮＤ回路５３ａ、ＮＯＴ回路５３ｂ、タイマ５４、およびＡＮＤ回路５５を備えている。

コンパレータ５１ａは、区間積分値である前方加速度検出値（Ｇｘ１）と第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１）とを比較し、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。また、コンパレータ５１ｂは、区間積分値である後方加速度検出値（Ｇｘ２）と第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２）とを比較し、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。

コンパレータ５２ａは、前突検出フラグが立っていないときにハイレベルの信号を出力するように構成されている。また、コンパレータ５２ｂは、前突検出フラグが立っているときにハイレベルの信号を出力するように構成されている。

ＡＮＤ回路５３ａは、各コンパレータ５１ａ、５１ｂの両方からハイレベルの信号が入力されたとき、車両が後突したとして、後突時起動信号を出力する。つまり、ＡＮＤ回路５３ａは車両が後突したか否かの判定結果を出力するものと言える。また、ＮＯＴ回路５３ｂは、コンパレータ５２ａの出力を反転させて出力するものである。

タイマ５４は、前突検出ロジック部４０が前突検出フラグをセットしたとき、すなわちコンパレータ５２ｂからハイレベルの信号を入力したとき、所定時間をカウントするものである。例えば、タイマ５４は所定時間をカウントしている間はハイレベルの信号を出力し、カウント値が０となるとローレベルの信号を出力する。

ここで、所定時間は、車両が前突してから後突されると予測されるまでの時間よりも短い時間に設定されている。このように所定時間を規定することで、前突してから後突される直前までは第２乗員保護装置群３の保護装置を起動しないようにして、前突時の該保護装置の誤作動を防止する。また、所定時間については一定時間に固定することも可変することも可能である。

ＡＮＤ回路５５は、ＡＮＤ回路５３ａから後突時起動信号を入力し、タイマ５４の出力を反転入力して、タイマ５４のカウント値が０となったときにＡＮＤ回路５３ａから入力された後突時起動信号の出力を許可するものである。つまり、ＡＮＤ回路５５は、タイマ５４が所定時間をカウントしている間は後突時起動信号の出力を停止する。

また、前突検出フラグが立っていない場合、タイマ５４にはコンパレータ５２ｂから該タイマ５４を作動させるハイレベルの信号は出力されない。一方、前突検出フラグが立っていない場合、コンパレータ５２ａからハイレベルの信号が出力されるので、該ハイレベルの信号はＮＯＴ回路５３ｂにて反転された後、ＡＮＤ回路５５に反転入力つまりハイレベルの信号として入力される。これにより、ＡＮＤ回路５５は、ＡＮＤ回路５３ａから後突時起動信号が入力されたときは該後突時起動信号の出力を許可する。

以上が、起動装置１の構成である。上記の起動装置１は、マイクロコンピュータ等を備えたＥＣＵとして構成される。

第１乗員保護装置群２は、前突の際に乗員を保護するために作動する複数の前突用保護装置により構成されたものである。前突用保護装置は、例えば運転席や助手席に対応したエアバッグであり、前突時起動信号が入力されることにより起動する。

第２乗員保護装置群３は、後突の際に乗員を保護するために作動する複数の後突用保護装置により構成されたものである。後突用保護装置は、少なくともアクティブヘッドレストとリアウィンドカーテンエアバックとのいずれか一方または両方である。これらは、車両の後方が追突されたときに、乗員の首や頭部を保護するものとして用いられる。このような後突用保護装置は、後突時起動信号が入力されることにより起動する。

第３乗員保護装置群４は、前突または後突の際に乗員を保護するために作動する複数の兼用保護装置により構成されたものである。兼用保護装置は、例えば各座席のプリテンショナーであり、前突時起動信号および後突時起動信号のうちいずれか一方または両方が入力されることにより起動する。

したがって、本実施形態では、前突用保護装置と兼用保護装置とが前突に対する保護装置として機能し、後突用保護装置と兼用保護装置とが後突に対する保護装置として機能する。

次に、上記起動装置１が各乗員保護装置群２〜４の各保護装置を起動させる作動について、図４のフローチャートを参照して説明する。図４に示されるフローは、起動装置１に電源が入力されるとスタートする。

まず、ステップ１００では車両の前方加速度（Ｇｘ１）が検出され、ステップ１１０では前方検出信号の区間積分が演算され、前方加速度検出値が取得される。

続いて、ステップ１２０では車両の後方加速度（Ｇｘ２）が検出され、ステップ１３０では後方検出信号の区間積分が演算され、後方加速度検出値が取得される。

ステップ１４０では、車両の前突または後突またはそれ以外が判定される。これらの判定は、ステップ１１０で取得された前方加速度検出値（Ｇｘ１）が第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１）を超えるか否かの判定と、ステップ１３０で取得された後方加速度検出値（Ｇｘ２）が第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２）を超えるか否かの判定とにより行われる。

例えば、前方加速度検出値（Ｇｘ１）が第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１）よりも大きく、かつ、ステップ１３０で取得された後方加速度検出値（Ｇｘ２）が第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２）よりも大きい場合、前突であると判定される。この場合、ステップ１５０に進む。

一方、前方加速度検出値（Ｇｘ１）が第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１）よりも小さく、かつ、後方加速度検出値（Ｇｘ２）が第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２）よりも小さい場合、後突であると判定される。この場合、ステップ１７０に進む。

他方、車両の前突または後突があったと判定されない場合、スタートに戻る。そして、再びステップ１００〜ステップ１３０が実行されることにより前方加速度検出値（Ｇｘ１）および後方加速度検出値（Ｇｘ２）が取得され、ステップ１４０にて前突または後突の有無が判定される。

ステップ１４０にて前突があったと判定された場合、ステップ１５０では、前突検出フラグがセットされる。

そして、ステップ１６０では、前突に対する保護装置が起動される。これにより、前突に対する保護装置がそれぞれ起動し、前突に対して乗員を保護する。こうして、前突に対する処理が終了し、再びスタートに戻る。

上記のステップ１４０にて、後突があったと判定された場合、ステップ１７０では、前突検出フラグがセットされているか否かが判定される。本ステップにて前突検出フラグがセットされている場合、ステップ１８０に進む。

ステップ１８０では、タイマ５４のセットおよびスタート処理が行われる。上述のように、タイマ５４には所定時間が設定されており、以下のステップにより該所定時間がカウントダウンされていく。

ステップ１９０では、後突に対する保護装置の作動が禁止される。すなわち、第２乗員保護装置群３の後突用保護装置および第３乗員保護装置群４の兼用保護装置への後突時起動信号の出力がそれぞれ禁止されることで、後突に対する保護装置は作動しない。

ステップ２００では、タイマ５４にて所定時間のカウントダウンが行われる。

ステップ２１０では、タイマ５４にて所定時間をカウントダウンした値が０になったか否かが判定される。本ステップでカウントダウンした値が０になっていないと判定された場合、ステップ１９０に戻る。そして、引き続き、後突に対する保護装置の作動が禁止され、タイマ５４にて所定時間のカウントダウンが行われる。そして、タイマ５４にて所定時間をカウントダウンした値が０になるまでステップ１９０〜ステップ２１０が繰り返される。

一方、ステップ２１０にてタイマ５４が０になったと判定された場合、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、後突に対する保護装置が起動される。すなわち、後突時起動信号が第２乗員保護装置群３の後突用保護装置および第３乗員保護装置群４の兼用保護装置にそれぞれ入力される。これにより、これらの保護装置がそれぞれ起動し、後突に対して乗員を保護する。こうして、後突に対する処理が終了し、再びスタートに戻る。

また、ステップ１７０で前突検出フラグがセットされていないと判定された場合、車両は前突しておらず、後方から追突されたことを意味する。この場合、ステップ２２０に進み、後突に対する保護装置が起動されることで後突に対して乗員の保護が図られる。そして、再びスタートに戻り、上記の処理が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、車両の前突を検出したときに前突検出フラグをセットし、前突検出フラグのセットから所定時間は後突検出ロジック部５０からの後突時起動信号の出力を禁止することが特徴となっている。

これによると、車両の前突時に前突用保護装置や兼用保護装置が作動してから所定時間は、後突検出ロジック部５０のタイマ５４およびＡＮＤ回路５５により後突検出ロジック部５０から後突時起動信号は出力されないので、前突時に後突に対する保護装置が起動することはない。したがって、車両の前突時に後突に対する保護装置が誤作動を起こしてしまうことを防止することができる。このため、玉突き事故のように、先に車両が前突し、この後に後突されであろう状況では、前突の際には前突に対する保護装置が作動し、この後の後突の際に確実に後突に対する保護装置を作動させることができる。

なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、第１加速度センサ１０、第２加速度センサ２０、および区間積分部３０により構成された部位が特許請求の範囲の衝突検出手段に対応する。また、前突検出ロジック部４０が特許請求の範囲の前突検出手段に対応し、後突検出ロジック部５０が特許請求の範囲の後突検出手段に対応する。さらに、所定時間が特許請求の範囲の第１所定時間に対応する。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、多重衝突の際には、前突が起こった後に後突が起こる可能性が極めて高いので、後突を検出しやすくすることが特徴となっている。

前突検出ロジック部４０は、第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１Ｈ）および第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２Ｈ）を有している。そして、前突検出ロジック部４０は、これらの閾値に基づいて車両の前突を判定する。第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１Ｈ）は前方加速度検出値に対する閾値であり、第２前突閾値（ＴｈＦＧｘ２Ｈ）は後方加速度検出値に対する閾値である。

一方、後突検出ロジック部５０は、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）と第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）とを有している。さらに、後突検出ロジック部５０は、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）よりも小さい第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）と、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）よりも小さい第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）とを有している。第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）および第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）は前方加速度検出値に対する閾値であり、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）および第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）は後方加速度検出値に対する閾値である。

ここで、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）がこの第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）よりも小さい第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）に変更される」ということは、前方加速度検出値が第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）を超える場合よりも第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）を超えやすくなることを意味する。つまり、後突判定ロジック部５０が閾値を変化させることにより、後突をより敏感に判定しやすくすることを意味する。第２後突閾値と第４後突閾値との関係についても同様である。

図５は、本実施形態に係る後突検出ロジック部５０の構成図である。この図に示されるように、後突検出ロジック部５０は、コンパレータ５１ａ、５１ｂ、ＡＮＤ回路５３ａ、タイマ５４、およびスイッチ部５６、５７を備えている。

スイッチ部５６は、コンパレータ５１ａの入力端子の一方に接続されている。そして、スイッチ部５６は、タイマ５４により切り替えられることで、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）または第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）をコンパレータ５１ａに入力する。また、スイッチ部５７はコンパレータ５１ｂの入力端子の一方に接続されている。そして、第２スイッチ部５７は、タイマ５４により切り替えられることで、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）または第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）をコンパレータ５１ｂに入力する。これら各スイッチ部５６、５７としては、トランジスタ等のスイッチング素子が用いられる。

コンパレータ５１ａは、区間積分値である前方加速度検出値とスイッチ部５６から入力された閾値とを比較し、その結果をＡＮＤ回路５３ａに入力するようになっている。このコンパレータ５１ａは、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。

コンパレータ５１ｂは、区間積分値である後方加速度検出値とスイッチ部５７から入力された閾値とを比較してその結果をＡＮＤ回路５３ａに入力するようになっている。このコンパレータ５１ｂは、該検出値が該閾値を超えるときにハイレベルの信号を出力する。

タイマ５４は、前突検出ロジック部４０が前突検出フラグをセットしたとき、所定時間をカウントする間、各スイッチ部５６、５７を切り替える。つまり、タイマ５４は、該所定時間の間、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）を該第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）よりも小さい第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）に切り替えると共に、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）を該第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）よりも小さい第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）に切り替える。したがって、前突検出ロジック部４０が前突を検出したとき、後突検出ロジック部５０は、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）を第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）に変化させると共に第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）を第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）に変化させることにより、各検出値が閾値を超えやすくして車両の後突の判定を行うこととなる。

そして、本実施形態においても、所定時間は、車両が前突してから後突されると予測されるまでの時間よりも短い時間に設定されている。このように所定時間を規定することで、前突してから後突される直前までは後突を判定するための閾値を小さくし、該所定時間の間では、後突を検出しやすくする。また、本実施形態においても、所定時間を一定時間に固定することも可変することも可能である。

次に、本実施形態に係る起動装置１が各乗員保護装置群２〜４の各保護装置を起動させる作動について、図６のフローチャートを参照して説明する。図６に示されるフローは、起動装置１に電源が入力されるとスタートする。

まず、ステップ３００〜ステップ３３０では、ステップ１００〜ステップ１３０と同様の処理が行われる。

そして、ステップ３４０では、ステップ１４０と同様に、車両の前突または後突またはそれ以外が判定される。本ステップでは、前突検出ロジック部４０にて第１前突閾値（ＴｈＦＧｘ１Ｈ）および第３前突閾値（ＴｈＦＧｘ２Ｈ）が用いられて前突の判定が行われる。車両の前突があったと判定された場合、ステップ３５０に進む。

一方、前突検出ロジック部４０にて前突検出フラグがセットされていないので、タイマ５４によりコンパレータ５１ａに第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）が入力され、コンパレータ５１ｂに第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）が入力されるように各スイッチ部５６、５７が切り替えられる。そして、後突検出ロジック部５０にて第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）および第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）が用いられて後突の判定が行われる。車両の後突があったと判定された場合、ステップ３７０に進む。

本ステップにおいて、前突にも後突にも該当しないと判定された場合には、ステップ１４０と同様にスタートに戻り、再びステップ３００〜ステップ３３０が実行されることにより前方加速度検出値（Ｇｘ１）および後方加速度検出値（Ｇｘ２）が取得され、ステップ３４０にて前突または後突またはそれ以外の判定が行われる。

ステップ３４０にて前突があったと判定された場合、ステップ３５０では、ステップ１６０と同様に前突検出フラグがセットされる。

ステップ３６０では、ステップ１６０と同様に、前突に対する保護装置が起動される。こうして、前突に対する処理が終了し、再びスタートに戻る。

また、ステップ３４０にて、後突があったと判定された場合、ステップ３７０では、ステップ１７０と同様に、前突検出フラグがセットされているか否かが判定される。前突検出フラグがセットされている場合、ステップ３８０に進む。

ステップ３８０では、ステップ１８０と同様に、タイマ５４のセットおよびスタート処理が行われる。

ステップ３９０では、後突検出ロジック部５０に設定された後突閾値Ｈが該後突閾値Ｈよりも小さい後突閾値Ｌに設定される。具体的には、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）が第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）に変更される。また、第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）が第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）に変更される。これにより、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）および第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）が用いられて後突の判定が行われる場合よりも各検出値が閾値を超えやすくなり、より敏感に後突の判定が行われることとなる。

ステップ４００では、ステップ２００と同様に、タイマ５４にて所定時間のカウントダウンが行われる。

ステップ４１０では、第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）および第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）が用いられて後突があったか否かの判定が行われる。本ステップにて車両の後突があったと判定された場合、ステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、ステップ２２０と同様に、後突に対する保護装置が起動される。こうして、後突に対する処理が終了し、再びスタートに戻る。

ステップ４１０にて後突ではないと判定された場合、ステップ４３０に進む。そして、ステップ４３０では、ステップ２１０と同様に、タイマ５４が０になったか否かが判定される。本ステップでタイマ５４が０になっていないと判定された場合、ステップ３９０に戻る。そして、引き続き、後突を判定するための閾値が第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）および第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）に設定され、タイマ５４にて所定時間のカウントダウンが行われる。そして、タイマ５４に設定された所定時間が０になるまでステップ３９０〜ステップ４１０、ステップ４３０が繰り返される。

ステップ４３０にてタイマ５４が０になったと判定された場合、前突は起こったが後突されなかったとして、再びスタートに戻る。

また、ステップ３７０で前突検出フラグがセットされていないと判定された場合、ステップ１７０と同様にステップ４２０に進み、後突に対する保護装置が起動される。そして、再びスタートに戻り、上記の処理が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、前突があったと判定したときに前突検出フラグをセットすることにより、前突が起こってから後突が起こりうるであろう所定時間の間は後突を判定するための閾値を変化させて後突を判定することが特徴となっている。

これによると、各検出値が、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）や第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）よりも第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）や第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）を超えやすくなるので、後突があったことを判定しやすくすることができる。したがって、多重衝突の際の後突時に後突用保護装置や兼用保護装置を確実に起動させることができる。

（他の実施形態）
第１実施形態では、車両の前突を判定するために第１前突閾値および第２前突閾値を用いていたが、これは前突判定の最小限の判定方法を示したものである。すなわち、さらに多くの閾値を用いて前突を判定することもできる。また、車両の後突を判定するための第１後突閾値および第２後突閾値についても同様である。

第１〜第３乗員保護装置群２〜４に備えられた乗員保護装置は一例であり、他の装置が含まれていても良い。

上記第１実施形態では、前突を検出した後、所定時間は後突検出ロジック部５０からの後突時起動信号の出力を禁止していた。この所定時間を第１所定時間とすると、この第１所定時間が経過してから第２所定時間の間、車両の後突を検出しやすくすることもできる。これにより、多重衝突のように、先に車両が前突を起こし、この後に後続車から後突されやすい第２所定時間においては車両の後突を敏感に検出することができる。

この場合、第２実施形態で示された後突検出ロジック部５０を用いることができる。これにより、第１後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｈ）および第２後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｈ）を第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）および第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）に変化させることができるので、各検出値が第３後突閾値（ＴｈＢＧｘ１Ｌ）および第４後突閾値（ＴｈＢＧｘ２Ｌ）を超えやすくなる。したがって、第２所定時間の間は車両の後突を検出しやすくすることができる。なお、第２所定時間については、一定時間に固定することも可変することも可能である。

以上の構成により、車両が前突を起こしてから第１所定時間の間は後突用保護装置が起動しないようにし、第１所定時間経過後に後突されやすいと思われる第２所定時間の間では後突を敏感に検出して後突用保護装置を確実に起動させることができる。

上記各実施形態では、前突時に第１、第３乗員保護装置群２、４に前突時起動信号を出力し、後突時に第２、第３乗員保護装置群３、４に後突時起動信号を入力していたが、各起動信号の入力はこれに限られるものではない。例えば、前突時に第１乗員保護装置群２のみに前突時起動信号を入力しても良いし、後突時に第２乗員保護装置群３のみに後突時起動信号を入力しても良い。

上記各実施形態では、起動装置１に２つの加速度センサ１０、２０が備えられているが、これは第１検出方向と第２検出方向との２方向の加速度を検出するためである。したがって、３つ以上の加速度センサを用いても良い。この場合、前突や後突の判定では、複数の加速度センサのうちの一部の検出値を用いた判定を行うようにしても良い。また、１つの加速度センサで第１検出方向および第２検出方向の両方向を検出できるものを用いても良い。この場合、加速度センサは１つで済む。

さらに、前方加速度検出値や後方加速度検出値のように複数の検出値を用いて車両の前突や後突の判定を行うのではなく、１つの検出値を用いて車両の前突や後突の判定を行っても良い。この場合、１つの加速度センサで取得された検出値を用いても良いし、複数の加速度センサで取得された複数の検出値のうちの１つを用いても良い。

なお、各図中に示したステップは、機能を実現するための手段に対応するものであり、上記図４や図６に示したフローチャートの各ステップをハードウェアとして構成することもできる。

１０ 第１加速度センサ
２０ 第２加速度センサ
３０ 区間積分部
４０ 前突検出ロジック部
５０ 後突検出ロジック部
５４ タイマ
５５ ＡＮＤ回路
５６、５７ スイッチ部

Claims (7)

1. 車両の衝突を検出して乗員を保護するための保護装置を起動させる起動装置であって、
   前記車両の前突を検出したとき、前突に対する前突用保護装置に前突時起動信号を出力することにより、前記前突用保護装置を起動させる前突検出手段（４０）と、
   前記車両の後突を検出したとき、後突に対する後突用保護装置に後突時起動信号を出力することにより、前記後突用保護装置を起動させる後突検出手段（５０）とを備え、
   前記後突検出手段（５０）は、前記前突検出手段（４０）が前記車両の前突を検出したとき、前記後突用保護装置への前記後突時起動信号の出力を第１所定時間禁止することを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
2. 車両前方方向の加速度を前方加速度検出値として取得する一方、車両後方方向の加速度を後方加速度検出値として取得する衝突検出手段（１０〜３０）を備え、
   前記前突検出手段（４０）は、前記前方加速度検出値および前記後方加速度検出値を入力し、前記前方加速度検出値が第１前突閾値を超えるか否か、および前記後方加速度検出値が第２前突閾値を超えるか否かを判定することにより前記車両の前突の有無を判定し、
   前記後突検出手段（５０）は、前記前方加速度検出値および前記後方加速度検出値を入力し、前記前方加速度検出値が第１後突閾値を超えるか否か、および前記後方加速度検出値が第２後突閾値を超えるか否かを判定することにより前記車両の後突の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の起動装置。
3. 前記後突検出手段（５０）は、前記第１所定時間が経過してから第２所定時間の間、前記車両の後突を検出しやすくすることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護装置の起動装置。
4. 前記後突検出手段（５０）は、前記第１後突閾値および前記第２後突閾値を変化させることにより前記各検出値が前記閾値を超えやすくして前記車両の後突の判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置の起動装置。
5. 車両の衝突を検出して乗員を保護するための保護装置を起動させる起動装置であって、
   前記車両の前突を検出したとき、前突に対する前突用保護装置に前突時起動信号を出力することにより、前記前突用保護装置を起動させる前突検出手段（４０）と、
   前記車両の後突を検出したとき、後突に対する後突用保護装置に後突時起動信号を出力することにより、前記後突用保護装置を起動させる後突検出手段（５０）とを備え、
   前記後突検出手段（５０）は、前記前突検出手段（４０）が前記車両の前突を検出したとき、所定時間、前記車両の後突を検出しやすくすることを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
6. 車両前方方向の加速度を前方加速度検出値として取得する一方、車両後方方向の加速度を後方加速度検出値として取得する衝突検出手段（１０〜３０）を備え、
   前記前突検出手段（４０）は、前記前方加速度検出値および前記後方加速度検出値を入力し、前記前方加速度検出値が第１前突閾値を超えるか否か、および前記後方加速度検出値が第２前突閾値を超えるか否かを判定することにより前記車両の前突の有無を判定し、
   前記後突検出手段（５０）は、前記前方加速度検出値および前記後方加速度検出値を入力し、前記前方加速度検出値が第１後突閾値を超えるか否か、および前記後方加速度検出値が第２後突閾値を超えるか否かを判定することにより前記車両の後突の有無を判定するようになっており、
   前記後突検出手段（５０）は、前記前突検出手段（４０）が前記車両の前突を検出したとき、前記第１後突閾値および前記第２後突閾値を変化させることにより前記各検出値が前記閾値を超えやすくして前記車両の後突の判定を行うことを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置の起動装置。
7. 前記後突用保護装置は、少なくともアクティブヘッドレストとリアウィンドカーテンエアバックとのいずれか一方または両方であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の乗員保護装置の起動装置。

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