WO2012004036A1 - Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug Download PDF

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WO2012004036A1
WO2012004036A1 PCT/EP2011/057753 EP2011057753W WO2012004036A1 WO 2012004036 A1 WO2012004036 A1 WO 2012004036A1 EP 2011057753 W EP2011057753 W EP 2011057753W WO 2012004036 A1 WO2012004036 A1 WO 2012004036A1
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WO
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crash
signal
protection means
force level
minimum force
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PCT/EP2011/057753
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Stephan Loosen
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60R2021/01211—Expansion of air bags
    • B60R2021/01231—Expansion of air bags control of expansion timing or sequence

Definitions

  • the invention relates to a method and a control device for controlling personal protection means for a vehicle according to the preamble of the independent claims.
  • a crash box which has a housing-like deformation profile with a longitudinal carrier side flange plate and is designed as a folded construction of sheet metal.
  • the deformation profile consists of two shell components, wherein a flange plate portion is integrally formed on each shell component.
  • the shell components are folded out of metal sheet exit plates, then assembled and joined together using resistance welding points.
  • This is a conventional crash box without any adaptation to a crash.
  • such an adaptation is known for example from DE 197 45 656 AI.
  • an impact damper is proposed for a motor vehicle, wherein in response to a precrash signal, that is a signal of a 360 ° view sensor as a radar sensor or a crash signal deformation can be controlled.
  • inventive method and the control device according to the invention for controlling personal protection means for a vehicle having the features of the independent claims have the advantage that the inventive method or the control device according to the invention for controlling, for example, crash-active structures, but also of restraints as personal protection are applicable , With the method according to the invention or the control device according to the invention, a very fast control of the personal protection means is possible. By recognizing a minimum force level in the event of an impact or at the time of reaching this minimum force level, the method according to the invention is initiated. Ultimately, the severity of the crash is determined by the meter, and thus the driving decision for the personal protective equipment is made.
  • a corresponding freewheel is provided, for example, in the crash structure, which is so large that until the complete removal of this freewheel, which expresses itself in a corresponding meter reading, a stop is reached, and then there is a control.
  • the counter is therefore designed so that it will count until it reaches the stop. But also a different orientation of the meter reading for the control of the personal protection means is possible.
  • activation of the personal protection means means the activation of these personal protection devices, which according to dependent claims can be occupant protection means, but also crash-active structures or other, for example, pedestrian protection means.
  • the detection of a predetermined minimum force level is the recognition of this minimum force level, ie by a sensor device, for example, an acceleration sensor, the achievement of the minimum force level is detected,
  • the acceleration signals show breaking of a structure at this minimum force level.
  • this can be detected, for example, by the breaking of a connecting element, the breaking being detected by the sensor system.
  • This minimum force level is set in such a way that, for example, parking bumps do not lead to reaching this minimum force level.
  • the counter is in this case carried out electronically, in particular as a software module. It is possible, however, to execute it as a circuit. Any suitable type of counters is possible.
  • a control device is an electrical device that processes sensor signals and generates control signals in response thereto.
  • the interfaces may be formed in hardware or software.
  • the drive circuit may be formed in hardware or software. In particular, it is possible to arrange all software modules on a processor in the control unit.
  • the processor can ultimately also be a multi-core processor.
  • the activation of the personal protection means takes place only when the count has reached a predetermined value. This must also happen up to the time when the impact reaches a predetermined stop, ie a freewheel which was provided is used up until then.
  • a comparison is provided which compares the meter reading with a predetermined value. This default value is in Try to set in advance. If the value is reached, the control circuit is enabled for control. However, the comparator itself is also released by a release until reached by the impact of the predetermined stop. Also, the comparator and the enable circuit can be designed in hardware and / or software.
  • control device has a second interface, which may be formed in hardware and / or software, which provides a signal of a sensor that characterizes a load due to the stop by the signal, and that the release circuit in response to the Signal releases the comparator. Accordingly, if the stop is reached, this is detected by the sensor, this generates a signal which in turn is processed by an enable circuit and only if the stop is not reached, is released by the enable circuit of the comparator.
  • the drive circuit is caused by other components of the control unit to activate these occupant protection means.
  • the evaluation of the time difference between reaching the minimum force level and reaching the stop is crucial for this purpose. Data for this time difference are stored in the control unit to determine the severity of the collision. These data can be determined by means of crash tests and / or simulations.
  • crash-active structures it is furthermore advantageous for crash-active structures to be activated as a function of the meter reading as the first passenger protection device, and for vehicle occupants as second passenger protection means.
  • the occupant protection can be significantly improved by the invention, since all possible components can be controlled.
  • at least one connecting element is provided in the crash-active structures, which breaks from the minimum force level. This breaking process is detected by the sensors.
  • the crash-active structures convert crash energy into strain energy by rejuvenating a component of the crash-active structure. Furthermore, it is advantageous that when reaching the stop a sensor
  • FIG. 1 shows a block diagram of the control device according to the invention with connected components
  • FIG. 2 shows a flowchart of the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a section of a device according to the invention
  • FIGS. 4 to 6 show a respective time beam for different case configurations
  • FIG. 7 shows a block diagram of a device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the control unit SG according to the invention with connected components, wherein only the blocks necessary for the invention are shown in the control unit SG.
  • a detector D detects directly or indirectly forces acting on the crash structure. It is possible that the detector D itself carries out the evaluation on the achievement of a minimum force level or continuously transmits a signal to the control unit SG and in this control unit SG, the determination of the minimum force level. In the present case, this second case is described.
  • the detector D transmits a corresponding signal to the first interface I F1 of the control unit SG.
  • the detector D may be, for example, an acceleration sensor or a structure-borne sound sensor which detects, for example, a breakage of a connecting element which will break when the minimum force level occurs as a result of an impact.
  • the interface IF1 can be formed in hardware and / or software. It can be part of an integrated circuit, but also a single element or just a software element on a microcontroller.
  • the interface I F1 transmits the detection signal of the detector D to a first comparator VI which compares the detection signal with a value which checks the detection signal for reaching the minimum force level. If this is the case, a counter Z is started in response to the output signal of the first comparator VI. The counter reading is checked by a second comparator V2 and compared with a value. The value is set so that the counter counts until it reaches a stop due to the impact. This then means a predetermined freewheel. However, the comparator V2 is released by an enable circuit F.
  • the release circuit F This will be done by the release circuit F until a sensor S mounted outside the control unit SG has detected the arrival of the stop.
  • the signal of the sensor S for example, an acceleration sensor is transmitted via the second interface I F2, which may be as well as the interface I Fl pronounced.
  • the second interface I F2 transmits this value to the enable circuit F, the enable circuit F also compares this sensor value with a comparator not shown here, to determine whether the release condition for the second comparator V2 is still satisfied. If the enabled second comparator V2 determines that the predetermined counter reading has been reached, a corresponding signal is forwarded to a drive circuit A which causes the activation of the personal protection means, such as a crash-active structure. All components may be software or hardware.
  • the signal of the detector D is also provided to the enable circuit F and the sensor S and the interface I F2 are omitted.
  • Other alternatives are possible in the present case.
  • FIG. 2 shows in a flowchart the sequence of the method according to the invention.
  • the detector D detects the minimum force level.
  • the counter is then started in method step 201.
  • the activation of the personal protection means such as a crash-active structure, but also as occupant protection means such as airbags or seatbelt pretensioners is carried out.
  • FIG. 3 illustrates a part of a crash-active structure with which the minimum force level can be detected.
  • a front crash structure VC is via connecting element VE with a profile EP penetrating as a result of the crash connected. These fasteners break above a certain minimum force level. This breakage can be detected.
  • the penetrating profile EP is connected to an adapter plate AP, on which at least one acceleration sensor B is arranged. These acceleration sensors B are able to detect this breaking. Thus, a minimum severity of a collision can be detected, but also the time of reaching this minimum power level can be determined.
  • the crash direction is shown by the arrow F-Crash.
  • FIG. 3 A realization with a short force-free freewheel during the collision is shown by way of example in FIG. 3. Shown is a possible relative movement between the components, front crash structure VC and penetrating profile EP. The time tl at which the actuator is loaded after reaching the minimum severity results in this case approximately as a function of the collision velocity: j _ s _Freüauf
  • a switching of the actuator must take place when the collision speed of a predetermined limit speed, below which the crash structure is to be switched from its initial state to the target state, equal to or less.
  • the ground state is the highest stiffness, i. it is set by switching a lower rigidity.
  • the collision speed corresponds to the limit speed at which a switch to a lower rigidity is required.
  • the collision speed is below the limit speed, from which a switch to a lower rigidity is required.
  • the collision speed is above the limit speed, from which a switch to a lower rigidity is required.
  • v limit collision speed, below which a shift to a lower stiffness occurs
  • tg time of reaching the minimum severity for energy absorption
  • Case 1 The collision speed corresponds to the limit speed at which a switch to a lower rigidity is required.
  • FIG. 4 shows the process on a timeline.
  • tg the minimum severity for energy absorption of the adaptive crash structure is achieved.
  • t there is a load of the actuator of the adaptive crash structure, from which a switching of the actuator is no longer possible. It is therefore necessary that the rigidity of the structure is changed before the stop of the two profiles.
  • the time is marked with t act on the timeline. It is about the switching time At Scha
  • the actuator is loaded only after the time t limit at time t 1 (which is apparent from FIG. 5), assuming that at the limit speed, switching at the time t act is absolutely necessary and carried out , at a lower speed is enough time to switch to a lower stiffness of the structure.
  • the collision speed can be deduced from the time interval tg. The shorter this time span, the greater the collision speed and thus the collision severity. This can be used to control or adapted trigger different retention means as information.
  • FIG. 7 shows the sequence of operations in a block diagram.
  • a sensor 701 in block 700 constantly monitors the status of the crash structure. If a minimum severity (tg) 702 is reached in a collision, this is done in a control unit
  • the time t 1 ( at which the actuator 707 is loaded) is higher at a high collision speed, later at a lower collision speed, and is represented by a dashed double arrow in FIG v limit, switching of the actuator from the high to the lower rigidity is possible. the process is completed in this case, at time t limit. If the collision speed over v limit, no switching takes place. that is why the double arrow 711 is Aktuatorikfeld, featuring the actuation t between Akt and t Grenz, dargfensiv dashed line. If there is a load of the actuator 707 and this may also be sensed be monitored via the sensor Akuatorik. In the control device 704, the data are evaluated and for triggering Retaining means used directly 709 or distributed to the corresponding control unit, which controls the retaining means.
  • the sensing of the actuator load is indicated by 703 and the determination of the actual crash severity by 706.
  • the variation of the load on the actuator is indicated by 710 as a double arrow (equivalent to ti in the timeline).
  • the data can be integrated and evaluated in addition to the integration into independent control units, also in a combined control unit. These can also make the actuation of the actuator or generate signals or commands that are transmitted via a bus system to other controllers, which then make an activation of the actuator. It is also conceivable that the data is transmitted via a bus system, e.g. a CAN bus, a control unit are sent, wherein the processing and processing of the data takes place in an algorithm. This may be, for example, the airbag control unit.
  • FIG. 7 shows an embodiment of the invention.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei ein Mindestkraftniveau bei einem Aufprall detektiert wird und ein Zähler zum Zeitpunkt der Detektion gestartet wird. Die Ansteuerung der Personenschutzmittel erfolgt in Abhängigkeit vom Zählerstand.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
Aus EP 1 792 786 A2 ist eine Crashbox bekannt, die ein gehäuseartiges Deformationsprofil mit einer längsträgerseitigen Flanschplatte aufweist und als Faltkonstruktion aus Metallblech ausgebildet ist. Das Deformationsprofil besteht aus zwei Schalenbauteilen, wobei an jedem Schalenbauteil ein Flanschplattenabschnitt angeformt ist. Die Schalenbauteile werden aus Ausgangsplatinen aus Metallblech gefaltet, anschließend zusammengesetzt und mittels Widerstandsschweißpunkten aneinander gefügt. Dies stellt eine herkömmliche Crashbox dar ohne jede Adaption auf einen Crashvorgang. Eine solche Adaption ist jedoch beispielsweise aus DE 197 45 656 AI bekannt. Dabei wird ein Pralldämpfer für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei in Abhängigkeit von einem Precrash- Signal, das ist ein Signal einer Rundumsichtsensorik wie an einer Radarsensorik oder einem Aufprallsignal eine Deformation gesteuert werden kann. Vorgeschlagen wird, dass an einem Deformationselement Schieber sich senkrecht zur Kraftrichtung bewegen und Deformationselemente dadurch sperren, so dass durch die Kraftwirkung diese Deformationselemente durch plastische Verformung aufgrund der Sperrung Crashenergie abbauen. Durch eine parallele Anordnung oder durch einen Ineinanderbau von solchen Deformationselementen ist eine Adaption auf den Crashvorgang möglich. Als weiteres Beispiel wird vorgeschlagen, ein Deformationselement durch eine Verjüngung zum Abbau von Crashenergie zu benutzen. Dabei ist ein Element zur Verjüngung fixiert und ein weiteres kann durch einen Schieber frei gegeben werden, um die Verjüngung zu reduzieren. Die Bewegung des Schiebers erfolgt dabei radial, d.h. senkrecht zur Kraftrichtung und damit zur Längsachse des Deformationselements, üblicherweise ein Zylinder mit einer vorgegebenen Wanddicke.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung beispielsweise von crashaktiven Strukturen, aber auch von Rückhaltemitteln als Personenschutzmitteln anwendbar sind. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. dem erfindungsgemäßen Steuergerät ist eine sehr schnelle Ansteuerung der Personenschutzmittel möglich. Durch die Erkennung eines Min- destkraftniveaus bei einem Aufprall bzw. im Zeitpunkt des Erreichens dieses Mindestkraftniveaus wird das erfindungsgemäße Verfahren eingeleitet. Durch den Zähler wird letztlich die Schwere des Crashs bestimmt und damit die Ansteuerentscheidung für die Personenschutzmittel getroffen. Dabei ist ein entsprechender Freilauf beispielsweise in der Crashstruktur vorgesehen, der so groß ist, dass bis zum kompletten Abbau dieses Freilaufs, was sich in einem entsprechenden Zählerstand ausdrückt, ein Anschlag erreicht wird, und dann noch eine Ansteuerung erfolgt. Der Zähler ist demnach so ausgelegt, dass er bis zum Erreichen des Anschlages zählen wird. Aber auch eine andere Ausrichtung des Zählerstands für die Ansteuerung der Personenschutzmittel ist möglich.
Vorliegend bedeutet das Ansteuern der Personenschutzmittel die Aktivierung dieser Personenschutzmittel, bei denen es sich gemäß von abhängigen Ansprü- chen um Insassenschutzmittel, aber auch crashaktive Strukturen oder andere beispielsweise Fußgängerschutzmittel handeln kann.
Die Detektion eines vorgegebenen Mindestkraftniveaus ist das Erkennen dieses Mindestkraftniveaus, d.h. durch eine Sensoreinrichtung beispielsweise eine Beschleunigungssensorik wird das Erreichen des Mindestkraftniveaus erkannt, wobei die Beschleunigungssignale beispielsweise das Brechen einer Struktur bei diesem Mindestkraftniveau zeigen. Wie aus den abhängigen Ansprüchen hervorgeht, kann dies beispielsweise durch das Brechen eines Verbindungselements erkannt werden, wobei das Brechen durch die Sensorik erfasst wird. Dieses Mindestkraftniveau ist derart eingestellt, dass damit beispielsweise Parkrempler nicht zum Erreichen dieses Mindestkraftniveaus führen.
Der Zähler ist vorliegend elektronisch ausgeführt, insbesondere als Software- Modul. Es ist möglich, ihn jedoch auch als Schaltung auszuführen. Dabei ist jede geeignete Art von Zählern möglich.
Da die Ansteuerung der Personenschutzmittel in Abhängigkeit vom Zählerstand erfolgt, ist dieser Zählerstand zu prüfen. Dafür können beispielsweise Mustererkennungsverfahren, Vergleicher, beispielsweise Komparatoren, usw. verwendet werden.
Bei einem Steuergerät handelt es sich um ein elektrisches Gerät, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale erzeugt. Die Schnittstellen können dabei hard- oder softwaremäßig ausgebildet sein. Auch die Ansteuerschaltung kann hard- oder softwaremäßig ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, alle Softwaremodule auf einen Prozessor im Steuergerät anzuordnen. Bei dem Prozessor kann es sich letztlich auch um einen Mehrkernprozessor handeln.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen angegebenen Maßnahmen sind Weiterbildungen bzw. vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug angegeben.
Vorteilhafterweise erfolgt die Ansteuerung der Personenschutzmitteln nur dann, wenn der Zählerstand einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Dies muss auch bis zu dem Zeitpunkt geschehen, zu dem durch den Aufprall ein vorgegebener Anschlag erreicht ist, d.h. ein Freilauf, der vorgesehen war, ist bis dahin aufgezehrt. Für die Prüfung des Zählerstands ist ein Vergleich vorgesehen, der den Zählerstand mit einem vorgegebenen Wert vergleicht. Dieser vorgegebene Wert wird in Versuchen vorher festgelegt. Ist der Wert erreicht, wird die Ansteuerschaltung zur Ansteuerung freigegeben. Der Vergleicher selbst wird jedoch auch durch eine Freigabe solange freigegeben, bis durch den Aufprall der vorgegebene Anschlag erreicht ist. Auch der Vergleicher sowie die Freigabeschaltung können hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein.
Es ist weiterhin vorteilhaft, dass das Steuergerät eine zweite Schnittstelle aufweist, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann, die ein Signal einer Sensorik bereitstellt, die eine Belastung infolge des Anschlags durch das Signal charakterisiert, und dass die Freigabeschaltung in Abhängigkeit von dem Signal den Vergleicher freigibt. Wird demnach der Anschlag erreicht, wird dies durch die Sensorik erkannt, diese erzeugt ein Signal, das wiederum von einer Freigabeschaltung verarbeitet wird und nur, wenn der Anschlag nicht erreicht ist, wird durch die Freigabeschaltung der Vergleicher freigegeben. Für die Ansteuerung der Insassenschutzmittel wie Airbags und/oder Gurtstraffer wird die Ansteuerschaltung durch andere Komponenten des Steuergeräts veranlasst, diese Insassenschutzmittel zu aktivieren. Hierfür ist insbesondere die Auswertung der Zeitdifferenz zwischen Erreichen des Mindestkraftniveaus und Erreichen des Anschlags entscheidend. Daten zu dieser Zeitdifferenz sind im Steuergerät hinterlegt, um die Schwere der Kollision zu bestimmen. Diese Daten können mittels Crashversuchen und/oder Simulationen bestimmt werden.
Es ist weiterhin vorteilhaft, dass als das erste Personenschutzmittel crashaktive Strukturen in Abhängigkeit vom Zählerstand angesteuert werden und als zweite Personenschutzmittel Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen. Damit kann durch die Erfindung der Insassenschutz erheblich verbessert werden, da alle möglichen Komponenten angesteuert werden können. Vorteilhafterweise ist für die Detekti- on des Mindestkraftniveaus, wie oben angegeben, in den crashaktiven Strukturen wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen, das ab dem Mindestkraft- niveau bricht. Diesen Brechvorgang erkennt die Sensorik.
Vorteilhafterweise wandeln die crashaktiven Strukturen Crashenergie in Verformungsenergie durch eine Verjüngung einer Komponente der crashaktiven Struktur um. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Erreichen des Anschlags eine Sensorik
Ausführungsbeispiele sind in einer Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts mit angeschlossenen Komponenten, Figur 2 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 3 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die Figuren 4 bis 6 einen jeweiligen Zeitstrahl für unterschiedliche Fallgestaltungen und Figur 7 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild das erfindungsgemäße Steuergerät SG mit angeschlossenen Komponenten, wobei im Steuergerät SG nur die für die Erfindung notwendigen Bausteine dargestellt sind. Andere Bausteine, die für den Betrieb des Steuergeräts SG weiterhin notwendig sind, aber nicht für das Verständnis der Erfindung dienen, sind der Einfachheit halber weggelassen worden. Ein Detektor D erfasst direkt oder indirekt Kräfte, die auf die Crashstruktur wirken. Dabei ist es möglich, dass der Detektor D selbst die Auswertung auf die Erreichung eines Mindestkraftniveaus ausführt oder kontinuierlich ein Signal an das Steuergerät SG überträgt und in diesem Steuergerät SG erfolgt die Feststellung des Mindestkraftniveaus. Vorliegend ist dieser zweite Fall beschrieben. Der Detektor D überträgt ein entsprechendes Signal an die erste Schnittstelle I F1 des Steuergeräts SG. Der Detektor D kann, wie weiter unten dargestellt wird, beispielsweise ein Beschleunigungssensor oder Körperschallsensor sein, der beispielsweise ein Brechen eines Verbindungselements erfasst, das beim Auftreten des Mindestkraftniveaus infolge eines Aufpralls brechen wird.
Die Schnittstelle IF1 kann hard- und/oder softwaremäßig ausbildet sein. Es kann Teil eines integrierten Schaltkreises, aber auch ein einzelnes Element sein oder eben ein Softwareelement auf einem Mikrokontroller. Die Schnittstelle I F1 überträgt das Detektionssignal des Detektors D einem ersten Vergleicher VI, der das Detektionsignal mit einem Wert vergleicht, der das Detektionsignal auf das Erreichen des Mindestkraftniveaus prüft. Ist das der Fall, wird in Abhängigkeit vom Ausgangssignals des ersten Vergleichers VI ein Zähler Z gestartet. Der Zählerstand wird von einem zweiten Vergleicher V2 geprüft und mit einem Wert vergli- chen, wobei der Wert so eingestellt ist, dass der Zählerstand bis zum Erreichen eines Anschlags infolge des Aufpralls zählt. Damit ist dann ein vorgegebener Freilauf gemeint. Der Vergleicher V2 wird jedoch von einer Freigabeschaltung F freigegeben. Dies wird die Freigabeschaltung F so lange tun, bis ein außerhalb des Steuergeräts SG angebrachter Sensor S das Erreichen des Anschlags er- fasst hat. Das Signal des Sensors S, beispielsweise auch ein Beschleunigungssensor, wird über die zweite Schnittstelle I F2, die ebenso wie die Schnittstelle I Fl ausgeprägt sein kann, übertragen. Die zweite Schnittstelle I F2 überträgt diesen Wert an die Freigabeschaltung F, wobei die Freigabeschaltung F diesen Sensorwert ebenfalls mit einem vorliegend nicht dargestellten Vergleicher vergleicht, um festzustellen, ob die Freigabebedingung für den zweiten Vergleicher V2 noch erfüllt ist. Stellt der freigegebene zweite Vergleicher V2 fest, dass der vorgegebene Zählerstand erreicht ist, wird ein entsprechendes Signal an eine Ansteuerschaltung A weitergegeben, die die Ansteuerung der Personenschutzmittel wie einer crashaktiven Struktur veranlasst. Alle Komponenten können softwaremäßig oder als Hardware ausgebildet sein.
Alternativ ist es möglich, dass das Signal des Detektors D auch der Freigabeschaltung F zur Verfügung gestellt wird und der Sensor S sowie die Schnittstelle I F2 entfallen. Weitere Alternativen sind vorliegend möglich.
Da die Crashstruktur auf beiden Seiten des Fahrzeugs angebracht ist, ist pro Crashstruktur ein Detektor D erforderlich. Figur 2 zeigt in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Verfahrensschritt 200 wird beispielsweise durch den Detektor D das Mindestkraftniveau detektiert. In Abhängigkeit davon wird dann im Verfahrensschritt 201 der Zähler gestartet. In Abhängigkeit von dem Zählerstand wird im Verfahrensschritt 202 das Ansteuern der Personenschutzmittel wie einer crash- aktiven Struktur, aber auch wie Insassenschutzmitteln wie Airbags oder Gurtstraffer vorgenommen.
Figur 3 erläutert einen Teil einer crashaktiven Struktur mit dem das Mindestkraftniveau erfasst werden kann. Vorliegend ist eine vordere Crashstruktur VC über Verbindungselement VE mit einem infolge des Crashs eindringenden Profil EP verbunden. Diese Verbindungselemente brechen ab einem bestimmten Mindest- kraftniveau. Dieses Brechen kann detektiert werden. Das eindringende Profil EP ist mit einer Adapterplatte AP verbunden, an der zumindest ein Beschleunigungssensor B angeordnet ist. Diese Beschleunigungssensoren B sind in der Lage dieses Brechen zu erfassen. Damit kann eine Mindestschwere einer Kollision erkannt werden, aber auch der Zeitpunkt des Erreichens dieses Mindest- kraftniveaus kann festgestellt werden. Durch den Pfeil F-Crash ist die Crashrichtung dargestellt.
Wird diese Mindestkraft detektiert, muss je nach Sensierverfahren, also auch alternativer Sensierverfahren im Vergleich zu Figur 3, nicht feststehen, welche Schwere die Kollision tatsächlich hat. Es ist lediglich, aber sicher bekannt, dass eine Kollision stattfindet, die diese Mindestschwere aufweist, und wann diese Mindestschwere erreicht wurde. Anhand dieser Information kann jedoch noch nicht entschieden werden, ob die Crashstruktur ein hohes oder niedriges Absorptionsvermögen bzw. Steifigkeit aufweisen soll, sprich ob die Steifigkeit der Crashstruktur angepasst werden soll oder nicht. Dies wird jedoch durch die Erfindung erreicht.
Alle Konstruktionen, auf die die Erfindung anwendbar ist, müssen erlauben, dass ein Aktuator nicht unmittelbar nach dem Detektieren der Mindestschwere belastet wird, da ansonsten ein Adaptieren der Steifigkeit unmöglich wird. Die Zeitspanne, in welcher der Aktuator unbelastet bleibt, muss in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bekannt sein.
Eine Realisierung bei einem kurzen kraftfreien Freilauf während der Kollision zeigt beispielhaft Figur 3. Dargestellt ist eine mögliche Relativbewegung zwischen den Bauteilen, vordere Crashstruktur VC und eindringendes Profil EP. Der Zeitpunkt tl, zu welchem der Aktuator nach Erreichen der Mindestschwere belastet wird, ergibt sich in diesem Fall in Abhängigkeit von der Kollisionsgeschwindigkeit näherungsweise zu: j _ s _Freüauf
V Kollision Zu diesem Zeitpunkt ist der Freilauf aufgebraucht und die Crashkraft wird über die Struktur auf den weiter hinten liegenden Aktuator übertragen. t= 0 ist hier das Erreichen des Mindestkraftniveaus.
Ein Schalten des Aktuators muss stattfinden, wenn die Kollisionsgeschwindigkeit einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit, unterhalb derer die Crashstruktur von ihrem Ausgangszustand auf den Zielzustand geschaltet werden soll, entspricht oder geringer ist. Dabei ist der Grundzustand die höchste Steifigkeit, d.h. es wird durch das Schalten eine geringere Steifigkeit eingestellt. Der Zeitpunkt der Belastung des Aktuators nach dem Erreichen der Mindestschwere, zu welchem das Schalten des Aktuators abgeschlossen sein muss, ergibt sich im Falle der Grenzgeschwindigkeit näherungsweise zu:
„ s Freilauf
t _ Grenz =—=
v Grenz
Da die Zeit AtScha|t, die der Aktuator benötigt, um auf die weiche Steifigkeit umzuschalten, bekannt ist, kann vom Zeitpunkt tGrenz aus zurückgerechnet werden, wann spätestens ein Aktuierungsbefehl erfolgen muss. Zu diesem Zeitpunkt tAkt erfolgt erfindungsgemäß in jedem Falle ein Schalten des Aktuators. Dazu können drei Fälle unterschieden werden:
1. Die Kollisionsgeschwindigkeit entspricht der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
2. Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt unter der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
3. Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt über der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
Diese Fälle werden im Folgenden näher erläutert, wobei nachstehendes gilt: vGrenz: Kollisionsgeschwindigkeit, unterhalb derer ein Schalten auf eine niedrigere Steifigkeit erfolgt, tg: Zeitpunkt des Erreichens der Mindestschwere für eine Energieabsorption
tj_: Zeitpunkt der Belastung des Aktuators
tGrenz: Zeitpunkt der Belastung des Aktuators bei v = vGrenz
AtScha|t: Zeit, die zum Umschalten erforderlich ist
tAkt: Zeitpunkt des Umschaltens
Fall 1: Die Kollisionsgeschwindigkeit entspricht der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
Figur 4 zeigt auf einem Zeitstrahl den Vorgang. Bei tg wird die Mindestschwere für eine Energieabsorption der adaptiven Crashstruktur erreicht. Bei t = kommt es zu einer Belastung des Aktuators der adaptiven Crashstruktur, ab welchem ein Schalten des Aktuators nicht mehr möglich ist. Es ist demnach erforderlich, dass die Steifigkeit der Struktur schon vor dem Anschlag der beiden Profile umgestellt wird. Der Zeitpunkt ist mit tAkt auf dem Zeitstrahl gekennzeichnet. Er liegt um die Schaltzeit AtScha|t vor der Belastung des Aktuators. Wird zu diesem Zeitpunkt der Aktuator betätigt, ist eine Umschaltung also gerade noch möglich.
Fall 2: Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt unter der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit, erfolgt die Belastung des Aktuators erst nach dem Zeitpunkt tGrenz zum Zeitpunkt t1( was aus Figur 5 hervorgeht. Ausgehend von der Annahme, dass bei der Grenzgeschwindigkeit ein Schalten zum Zeitpunkt tAkt unbedingt erforderlich ist und durchgeführt wird, ist bei einer niedrigeren Geschwindigkeit genügend Zeit, auf eine niedrigere Steifigkeit der Struktur umzustellen.
Fall 3: Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt über der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.
Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, liegt der Zeitpunkt t1( zu welchem der Aktuator belastet wird, schon vor dem Zeitpunkt tGrenz, was aus Figur 6 hervorgeht. Es wird wieder zum Zeitpunkt tAkt geschaltet. Die Zeit, die zur Aktuierung nötig wäre, steht allerdings nicht mehr zur Verfügung, da der Aktuator durch die Crashkräfte schon belastet wird. Der Aktuator bleibt also auf der harten Ausgangsstufe der Steifigkeit stehen, was gemäß der hohen Kollisionsgeschwindigkeit auch erwünscht ist.
Es ist demnach für alle Fälle sichergestellt, dass die Aktuatorik die richtige Steifigkeit für den jeweiligen Fall bereitstellt. Der Freilauf kann auch gezielt so ausgelegt werden, dass direkt beim Erreichen der Mindestschwere geschaltet wird (tg = tAkt). Auf diese Weise kann die gesamte Aktuierungszeit minimiert werden.
Sofern durch die verwendete Sensorik neben dem Erreichen eines Mindestkraft- niveaus auch detektiert werden kann, dass der Aktuator belastet wird, kann aus der Zeitspanne - tg auf die Kollisionsgeschwindigkeit geschlossen werden. Je kürzer diese Zeitspanne ist, desto größer ist die Kollisionsgeschwindigkeit und damit die Kollisionsschwere. Dies kann zur Ansteuerung oder angepasster Auslösung verschiedener Rückhaltemittel als Information herangezogen werden.
Figur 7 zeigt den Ablauf der Vorgänge in einem Blockschaltbild. Eine Sensorik 701 im Block 700 überwacht ständig den Status der Crashstruktur. Wird bei einer Kollision eine Mindestschwere erreicht (tg) 702, wird dies in einem Steuergerät
704 welches die Daten der Sensorik 701 auswertet, erfasst. Nach Ablauf der systemabhängigen Zeitspanne wird zum Zeitpunkt tAkt vom Steuergerät der Befehl
705 zur Aktuierung der adaptiven Crashstruktur an die Aktuatorik 707 ausgegeben. Abhängig von der Kollisionsgeschwindigkeit liegt der Zeitpunkt t1( an dem der Aktuator 707 belastet wird. Bei einer hohen Kollisionsgeschwindigkeit liegt der Zeitpunkt früher, bei einer niedrigeren Kollisionsgeschwindigkeit später. In Figur 7 ist dies durch einen gestrichelten Doppelpfeil dargestellt. Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit unter der Grenzgeschwindigkeit vGrenz, ist ein Umschalten des Aktuators von der hohen auf die niedrigere Steifigkeit möglich. Der Vorgang ist in diesem Fall zum Zeitpunkt tGrenz abgeschlossen. Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit über vGrenz, findet kein Umschalten statt. Deshalb ist auch der Doppelpfeil 711 im Aktuatorikfeld, der die Aktuierung zwischen tAkt und tGrenz kennzeichnet, gestrichelt dargstellt. Kommt es zu einer Belastung des Aktuators 707 kann dies ggf. über die Akuatorik überwachende Sensorik sensiert werden. Im Steuergerät 704 werden die Daten ausgewertet und für die Auslösung von Rückhaltemitteln direkt genutzt 709 oder an das entsprechende Steuergerät verteilt, welches die Rückhaltemittel ansteuert.
Die Sensierung der Aktuatorbelastung ist durch 703 gekennzeichnet und die Ermittlung der tatsächlichen Unfallschwere durch 706. Die Variation der Belastung des Aktuators ist durch 710 als Doppelpfeil (äquivalent zu ti im Zeitstrahl) gekennzeichnet.
Die Daten können neben der Integration in eigenständige Steuergeräte, auch in einem kombinierten Steuergerät, integriert und ausgewertet werden. Diese können ebenfalls die Ansteuerung der Aktuatorik vornehmen oder aber Signale bzw. Befehle erzeugen, welche über ein Bus-System an andere Steuergeräte übermittelt werden, welche dann eine Aktivierung der Aktuatorik vornehmen. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Daten über ein Bus-System z.B. ein CAN-Bus, einem Steuergerät zugesendet werden, worin die Aufarbeitung sowie Verarbeitung der Daten in einem Algorithmus stattfindet. Dies kann beispielsweise das Airbag- Steuergerät sein. Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) für ein Fahrzeug mit folgenden Verfahrensschritten:
- Detektieren eines vorgegebenen Mindestkraftniveaus bei einem Aufprall und Starten eines Zählers (Z) zum Zeitpunkt der Detektion
- Ansteuern der Personenschutzmittel (PS) in Abhängigkeit vom Zählerstand.
2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung nur erfolgt, wenn der Zählerstand einen vorgegebenen Wert erreicht hat, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem durch den Aufprall ein vorgegebener Anschlag erreicht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass beim Erreichen des Anschlags eine Sensorik (S) eine Belastung infolge des Anschlags durch Ausgabe eines Signals charakterisiert und die Ansteuerung in Abhängigkeit von dem Signal erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass als erste Personenschutzmittel crashaktive Strukturen in Abhängigkeit vom Zählerstand angesteuert werden, und dass als zweite Personenschutzmittel in Abhängigkeit von dem Signal Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen angesteuert werden.
5. Steuergerät für eine Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug mit:
- einer ersten Schnittstelle (I Fl), die ein Detektionssignal bereitstellt, dass ein Erreichen eines vorgegebenen Mindestkraftniveaus bei einem Aufprall angibt;
- einem Zähler, der zum Zeitpunkt der Detektion des Mindestkraftniveaus gestartet wird;
- eine Ansteuerschaltung (A), die in Abhängigkeit von dem Zählerstand die Personenschutzmittel ansteuert.
6. Steuergerät nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zähler (Z) und der Ansteuerschaltung (A) ein Vergleicher (V2) vorgesehen ist, der den Zählerstand mit einem vorgegebenen Wert vergleicht und in Abhängigkeit von dem Vergleich die Ansteuerschaltung (A) zur Ansteuerung freigibt, wobei der Vergleicher durch eine Freigabeschaltung (F) solange freigegeben wird, bis durch den Aufprall ein vorgegebener Anschlag erreicht ist.
7. Steuergerät nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (SG) eine zweite Schnittstelle (I F2) aufweist, die ein Signal einer Sensorik (S) bereitstellt, das eine Belastung infolge des Anschlags durch das Signal charakterisiert, und dass die Freigabeschaltung (F) in Abhängigkeit von dem Signal den Vergleicher (V2) freigibt.
8. Vorrichtung mit einem Steuergerät nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei als erste Personschutzmittel crashaktive Strukturen in Abhängigkeit vom Zählerstand angesteuert werden und als zweite Personenschutzmittel in Abhängigkeit von dem Signal Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen angesteuert werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass zur Detektion des Mindestkraftniveaus die crashaktiven Strukturen wenigstens ein Verbindungselement aufweisen, dass ab dem Mindestkraftniveau bricht.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9 dadurch gekennzeichnet, dass die crashaktiven Strukturen Crashenergien in Verformungsenergie durch eine Verjüngung umwandeln.
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