DE69634847T2

DE69634847T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Abfühlen von Aufprall-Crashzuständen mit Absicherungsfunktion

Info

Publication number: DE69634847T2
Application number: DE69634847T
Authority: DE
Inventors: Chek Peng Foo; Huahn Fern Yeh; Roger A. Mccurdy
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 1996-01-22
Filing date: 1996-12-18
Publication date: 2006-06-01
Anticipated expiration: 2016-12-19
Also published as: KR100244368B1; EP0785112B1; KR970059000A; EP0785112A1; JP2795641B2; US5826902A; JPH09202207A; DE69634847D1

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Insassenrückhaltesystem in einem Fahrzeug und genau gesagt auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abfühlen eines Seitenaufprall-Crashzustands mit einer Absicherungsfunktion.
Beschreibung des Standes der Technik
Systeme zum Rückhalten von Fahrzeuginsassen während Frontal- oder Seitenaufprallen sind in der Technik bekannt. Ein Seitenrückhaltesystem umfasst eine Airbaganordnung, wobei jede Fahrzeugseitensitzstelle eine assoziierte Airbaganordnung besitzt. Eine Steuervorrichtung ist mit der Anordnung verbunden. Die Steuervorrichtung steuert die Betätigung des Airbags ansprechend auf Signale, die von einer Vielzahl von Crashsensoren geliefert werden. Typischer Weise besitzt jede Airbaganordnung einen assoziierten Crashsensor, der in der assoziierten Seitenanordnung des Fahrzeugs angebracht ist. Ein typischer Crashsensor ist ein "Quetsch-Sensor" wie zum Beispiel ein Kontaktschalter, der das Quetschen einer Fahrzeugtür während eines Seitenaufpralls detektiert.
Vordere bzw. Frontrückhaltesysteme umfassen typischer Weise zwei Crashsensoren. Einer der Crashsensoren fungiert als ein "primärer" Crashsensor. Auf den anderen Crashsensor wird Bezug genommen als ein Absicherungscrashsensor. Betätigung des Rückhaltesystems erfordert Detektion eines Einsatz-Crashzustands durch sowohl den primären Sensor als auch den Absicherungssensor.
Ferner wird hingewiesen auf das Dokument ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Bd. 96, Nr. 10, Oktober 1994, Stuttgart, DE Seiten 618/519, XP000469483, Wetzel G. "Steuerung eines Mehrfach-Rückhaltesystems, Controls for a multiple passenger restraint system", das ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, zum Steuern von Seitenairbags, und im Speziellen eine Trigger-Matrix vorsieht, die Signale von einem linken Hilfsmittel (assistant), einem rechten Hilfsmittel und einer Zentraleinrichtung in einer spezifischen Weise kombiniert.
Ebenso wird auf das Dokument EP-A-0 531 989 hingewiesen, das ein Seitenzusammenstoß-Sensorsystem für eine Seitenairbagvorrichtung vorsieht zum Aufblasen eines Airbags zwischen einer Seitentür oder in einer Seitenwand und einem Insassen eines Fahrzeugs um den Insassen vor einem sekundären Zusammenstoß zu schützen, wenn ein Quer- bzw. Transversalzusammenstoß detektiert wird. Das Seitenzusammenstoß-Sensor-System weist einen Seitenzusammenstoß-Sensor auf, der an der Seite eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, um ein Zusammenstoß-Detektionssignal auszugeben, wenn es durch eine Kraft von einer vorbestimmten oder größeren Stärke komprimiert wird; und ein oder mehr Beschleunigungs-Sensoren, die an einem beliebigen Teil des Fahrzeugkörpers angebracht sind, um eines Zusammenstoß-Detektionssignals auszugeben, wenn eine weitere Beschleunigung, die seitlich an den Fahrzeugkörper angelegt wird, ein vorbestimmtes oder höheres Niveau besitzt. Der Seitenairbag wird aufgeblasen wenn der Seitenzusammenstoßsensor und/oder der Beschleunigungssensor seine Zusammenstoß-Detektionssignale ausgibt.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Betätigung einer ersten betätigbaren Rückhaltevorrichtung gemäß der Ansprüche 1 und 5 vorgesehen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden den Fachleuten des Gebiets, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden, detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offenbar werden, in denen zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprall-Rückhaltesystems gemäß einem Design, das nicht in der vorliegenden Erfindung beansprucht wird;
2 ein Flussdiagramm des Steuerprozesses, der durch das zentrale Steuermodul der 1 ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm des Steuerprozesses des Fahrerseitenmoduls der 1;
4 ein Flussdiagramm des Steuerprozesses des Beifahrerseitenmoduls der 1;
5 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugseitenaufprall-Rückhaltesystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und
6 ein Flussdiagramm des Steuerprozesses, der von dem zentralen Steuermodul der 5 ausgeführt wird.
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
Mit Bezug auf 1 umfasst ein Fahrzeugseitenaufprall-Rückhaltesystem 10, gemäß einem nicht in der vorliegenden Erfindung beanspruchten Design, ein zentrales Steuermodul 12. Das zentrale Steuermodul 12 ist vorzugsweise ein Mikrocomputer, der programmiert ist, um einen gewünschten Steuerprozess auszuführen. Ein Fahrerseitenmodul 14 ist mit dem zentralen Steuermodul 12 verbunden. Ein Beifahrerseitenmodul 16 ist mit dem zentralen Steuermodul verbunden.
Das Fahrerseitenmodul 14 umfasst einen Beschleunigungsmesser 22. Der Beschleunigungsmesser 22 fühlt die Beschleunigung in einer Richtung paral lel zu seiner Empfindlichkeitsachse 24 ab und sieht ein Beschieunigungssignal 26 vor, das eine Anzeige für die abgefühlte Crash-Beschleunigung bildet, und zwar entlang seiner Empfindlichkeitsachse. Der Beschleunigungsmesser 22 ist in einer Fahrzeugfahrerseitentür angebracht, so dass seine Empfindlichkeitsachse 24 quer zu der Fahrzeugfahrtrichtung verläuft, d.h. quer zu der Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungsmesser 22 kann an anderen Stellen an der Fahrerseite des Fahrzeugs angebracht sein, wie beispielsweise der B-Säule oder dem Bodenquerglied. Die Empfindlichkeitsachse 24 ist so orientiert, dass das Beschleunigungssignal 26 einen positiven Wert besitzt, wenn die abgefühlte Beschleunigung eine Komponente zu der Mitte des Fahrzeugs besitzt, d.h. in die Tür hinein. Wenn ein Aufprall auf die Fahrerseite des Fahrzeugs auftritt, besitzt das Beschleunigungssignal 26 einen positiven Wert. Ein Aufprall auf die Beifahrerseite des Fahrzeugs wird darin resultieren, dass das Beschleunigungssignal einen negativen Wert besitzt.
Ein Filter 28 filtert das Beschleunigungssignal 26 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 30 aus. Der Filter 28 fungiert als ein Anti-Aliasing-Filter, um Frequenzen in dem Beschleunigungssignal oberhalb eines bestimmten Cutoff- bzw. Sperrwertes zu blockieren. Solche Frequenzen könnten im "Aliasing" des analog gefilterten Beschleunigungssignals 30 resultieren, wenn dieses Signal in ein digitales Signal konvertiert wird.
Ein Mikrocomputer 32 nimmt periodisch Proben von dem gefilterten Beschleunigungssignal 30 und führt eine Analog-zu-Digital-("A/D")-Umwandlung an jeder Probe aus. Die A/D Umwandlung einer Probe in einen digitalen Wert repräsentiert den analogen Wert dieser Probe. Die Tast- bzw. Probenahmerate des Mikrocomputers 32 ist ausgewählt, um bekannten Probenahmekriterien zu genügen und um zu garantieren, dass die digitalen Werte akkurat das gefilterte Beschleunigungssignal 30 repräsentieren.
Das Beifahrerseitenmodul 16 ist ähnlich dem Fahrerseitenmodul 14. Es umfasst einen Beschleunigungsmesser 34, der die Beschleunigung entlang seiner Empfindlichkeitsachse 36 abfühlt und ein Beschleunigungssignal 38 lie fert, das dafür eine Anzeige bildet. Der Beschleunigungsmesser 34 ist in einer Fahrzeugbeifahrerseitentür angebracht, derart dass seine Empfindlichkeitsachse 36 im Wesentlichen quer zu der Fahrzeugfahrtrichtung verläuft, d.h. im Wesentlichen quer zu der Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungsmesser 34 kann an anderen Stellen auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angebracht sein, wie zum Beispiel der B-Säule oder dem Bodenquerglied. Die Empfindlichkeitsachse 36 ist so orientiert, dass das Beschleunigungssignal 38 einen positiven Wert besitzt, wenn die abgefühlte Beschleunigung eine Komponente in die Beifahrerseite des Fahrzeugs besitzt. Somit besitzt das Beschleunigungssignal 38 einen positiven Wert, wenn ein Aufprall auf die Beifahrerseite des Fahrzeugs auftritt. Ein Aufprall auf die Fahrerseite des Fahrzeugs wird umgekehrt bewirken, dass das Beschleunigungssignal 38 einen negativen Wert besitzt.
Ein Filter 40 filtert das Beschleunigungssignal 38 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 42 aus. Der Filter 40 fungiert als ein "Anti-Aliasing-Filter", um Frequenzen oberhalb eines Sperrwertes zu blockieren, die in Aliasing resultieren könnten, wenn das analog gefilterte Beschleunigungssignal 42 in ein digitales Signal umgewandelt wird.
Ein Mikrocomputer 44 nimmt periodisch Proben von dem gefilterten Beschleunigungssignal 42 und führt eine Umwandlung an jeder Probe durch. Die A/D-Umwandlung einer Probe resultiert in einem digitalen Wert, der den analogen Wert der Probe repräsentiert. Die Probenahmerate des Mikrocomputers 44 wird gewählt, um die bekannten Probenahmekriterien zu erfüllen und zu garantieren, dass die digitalen Werte das gefilterte Beschleunigungssignal 42 fehlerfrei repräsentieren.
Da die Fahrzeugbeschleunigung, die durch beide Beschleunigungsmesser 22 und 34 überwacht wird, zwei Abfühlfähigkeiten besitzt, d.h. positiv und negativ oder in die Fahrerseite oder Beifahrerseite hinein, kann der Einzelsensor, der mit einer einzigen Seite des Fahrzeugs assoziiert ist, zwei Funktionen dienen. Zuerst wird ein positiver Crash-Beschleunigungswert von dem Beschleuni gungsmesser 22 der Fahrerseite verwendet, um ein Zusammenstoßereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs zu detektieren. In diesem Modus fungiert der Sensor als ein Diskriminierungs- bzw. Unterscheidungssensor. Zum zweiten wird die negative Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers 22 der Fahrerseite als eine Beifahrerseiten-Absicherungsfunktion verwendet zum Zweck der Bestätigung eines Ereignisses in die Beifahrerseite des Fahrzeugs.
Ähnlich wird das positive Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungsmesser 34 der Beifahrerseite verwendet, um ein Zusammenstoßereignis in die Beifahrerseite des Fahrzeugs zu detektieren. In diesem Modus fungiert der Sensor als ein Unterscheidungssensor. Eine negative Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers 34 der Beifahrerseite wird als eine Fahrerseiten-Absicherungsfunktion verwendet, um ein Crash-Ereignis in die Fahrerseite des Fahrzeug zu verifizieren. Gemäß diesem Design tritt die Betätigung einer mit einer Fahrerseite assoziierten Rückhaltevorrichtung nur auf, nachdem der Beschleunigungsmesser der Fahrerseite ein Einsatz-Crash-Ereignis in die Fahrerseite detektiert und der Beschleunigungsmesser der Beifahrerseite das Crash-Ereignis in die Fahrerseite verifiziert. Ebenso gemäß diesem Design tritt die Betätigung einer mit der Beifahrerseite assoziierten Rückhaltevorrichtung nur auf, nachdem der Beschleunigungsmesser der Beifahrerseite ein Einsatz-Crash-Ereignis in die Beifahrerseite wahrnimmt und der Beschleunigungsmesser der Fahrerseite das Crash-Ereignis in die Beifahrerseite verifiziert.
Jeder digitale Beschleunigungswert von dem Beschleunigungsmesser 22 der Fahrerseite wird als A(k) bezeichnet, wobei A(k) die letzte Probe darstellt, A(k – 1) die vorletzte Probe und so weiter. Die sechs letzten digitalen Werte (d.h. A(k – 5), A(k – 4), A(k – 3), A(k – 2), A(k – 1) und A(k) werden in dem Speicher in dem Mikrocomputer 32 gespeichert. Der Mikrocomputer 32 verwendet diese gespeicherten digitalen Werte, um einen Fahrer-Crashwert und einen Beifahrer-Absicherungswert zu berechnen.
Jeder digitale Wert von dem Beschleunigungsmesser 34 der Beifahrerseite wird als A'(k) bezeichnet, wobei A'(k) die letzte Probe darstellt, A'(k – 1) die vorletzte Probe und so weiter. Die sechs letzten digitalen Werte (d.h. A'(k – 5), A'(k – 4), A'(k – 3), A'(k – 2), A'(k – 1) und A'(k)) sind in dem Speicher in dem Mikrocomputer 44 gespeichert. Der Mikrocomputer 44 verwendet diese gespeicherten digitalen Werte, um einen Beifahrer-Crashwert und einen Fahrer-Absicherungswert zu berechnen.
Der Fahrer-Crashwert wird als A_MA_Driver bezeichnet und stellt den Crash-Beschleunigungswert dar, der von dem Bescheunigungsmesser 22 abgefühlt wird, und zwar ansprechend auf die Crash-Kraft in die Fahrertür, d.h. einen Wert, der ansprechend auf die positiven Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungsmesser 22 bestimmt wird. Der Beifahrer-Absicherungswert wird als A_Safing_Passenger bezeichnet und repräsentiert einen Wert, der durch den Beschleunigungsmesser 22 abgefühlt wird, und zwar ansprechend auf die Crash-Kraft in die Beifahrertür, d.h. einen Wert, der ansprechend auf die negativen Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungsmesser 22 bestimmt wird. A_MA_Driver wird bestimmt durch Verwendung eines Sechspunktbewegungsdurchschnitts gemäß der Formel
A_Safing_Passenger wird bestimmt durch Verwendung eines Dreipunktbewegungsdurchschnitts gemäß der Formel
Nach Berechnung des Crashwertes A_MA_Driver und des Absicherungswertes A_Safing_Passenger gibt der Mikrocomputer 32 diese Werte an das zentrale Modul 12 aus.
Der Beifahrer-Crashwert, der als A_MA_Passenger bezeichnet wird, wird bestimmt durch die Verwendung eines Sechspunktbewegungsdurchschnitts gemäß der Formel
Der Fahrer-Absicherungswert, der als A_Safing_Driver bezeichnet wird, wird bestimmt durch Verwendung eines Dreipunktbewegungsdurchschnitts gemäß der Formel
Nach Berechnung des Beifahrer-Crashwertes A_MA_Passenger und des Fahrer-Absicherungswertes A_Safing_Driver, gibt der Mikrocomputer 44 diese Werte an das zentrale Steuermodul 12 aus.
Ansprechend auf die Crash- und Absicherungswerte, die von den Seitenmodulen 14 und 16 ausgeben werden, bestimmt das zentrale Steuermodul 12, ob ein Fahrerseiten- oder Beifahrerseiten-Crash auftritt. Um diese Bestimmung zu machen, vergleicht das zentrale Steuermodul 12 jeden der Crash- und Absicherungswerte mit assoziierten Schwellenwerten. Die Schwellenwerte sind in dem Speicher des zentralen Steuermoduls 12 gespeichert. Zwei Schwellenwerte werden gespeichert, ein Crash-Schwellenwert T_c und ein Absicherungsschwellenwert T_s. Der Crash-Schwellenwert T_c besitzt einen positiven Wert während der Absicherungsschwellenwert T_s einen negativen Wert besitzt. Fachleute werden erkennen, dass diese Bestimmungen in den Seitenmodulen 14 und 15 statt in dem zentralen Steuermodul 12 gemacht werden könnten, wobei dies ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist.
Das zentrale Steuermodul 12 detektiert Fahrerseiten-Crashs aus dem A_MA_Driver-Crashwert und dem A_Safing_Driver-Absicherungswert. Wenn A_MA_Driver größer als der Crash-Schwellenwert T_c und der A_Safing_Driver kleiner als der Absicherungs-Schwellenwert T_s ist, folgert das zentrale Steuermodul 12, dass ein Fahrerseiten-Crash auftritt. Ansprechend auf diese Bestimmung aktiviert das zentrale Steuermodul 12 die Fahrerseiten-Airbaganordnung 18, um den assoziierten Airbag einzusetzen.
Das Zentralmodul 12 verwendet das "weniger als" Kriterium für den Absicherungswert wegen der 180° Verschiebungs-Orientierung zwischen den Empfindlichkeitsachsen der Beschleunigungsmesser. Wenn ein Fahrerseiten-Crash auftritt, erfährt das Fahrzeug eine Beschleunigung in einer Richtung von der Fahrerseite zu der Beifahrerseite, d.h. in die Fahrerseite hinein. Daraus resultierend besitzt das Beschleunigungssignal 26, das von dem Fahrerseiten-Beschleunigungsmesser 22 geliefert wird, einen positiven Wert. Im Gegensatz dazu, besitzt das Beschleunigungssignal 38, das von dem Beifahrerseiten-Beschleunigungsmesser 34 geliefert wird, einen negativen Wert. Das "weniger als" Kriterium wird verwendet, um zu bestimmen, wann dieser negative Beschleunigungswert einen bestimmten negativen Schwellenwert überschritten hat (d.h. negativer geworden ist als dieser).
Das Auftreten eines Beifahrerseiten-Crashs wird in einer ähnlichen Weise detektiert. Das zentrale Steuermodul 12 überwacht den A_MA_Passenger-Crashwert und den A_Safing-Passenger-Absicherungswert. Wenn A_MA_Passenger größer ist als der Crash-Schwellenwert T_c und A_Safing_Passenger kleiner ist (d.h. negativer) als der Absicherung-Schwellenwert T_s, schließt das zentrale Steuermodul 12 daraus, dass ein Beifahrerseiten-Crash auftritt. Ansprechend auf diese Bestimmung aktiviert das zentrale Steuermodul die Beifahrerseiten-Airbaganordnung 20, um den assoziierten Airbag einzusetzen.
Gemäß diesem Design verwendet das Zentralmodul 12 einen Absicherungswert, der von dem Beschleunigungsmessersignal auf der dem Crash gegenüberliegenden Fahrzeugseite bestimmt wird. Zum Beispiel ist in einem Fahrerseiten-Crashzustand der A-Safing-Driver-Absicherungswert von dem Beschleunigungsignal 38 abgeleitet, das von dem Beifahrerseiten- Beschleunigungsmesser 34 geliefert wird. Mit dieser Anordnung dient jeder Sensor zwei Abfühlfunktionen.
Mit Bezug auf 2 beginnt der Steuerprozess, der durch das zentrale Steuermodul 12 der 1 ausgeführt wird, mit Schritt 50. In Schritt 52 liest das zentrale Steuermodul 12, gemäß diesem Design, den A_MA_Driver-Crashwert und die A_Safing_Passenger-Absicherungswertausgangsgröße von dem Mikrocomputer 32 in dem Fahrerseitenmodul 14. Von Schritt 52 geht der Prozess zu Schritt 54. In Schritt 54 liest, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, das Zentralmodul 12 den A_MA_Passenger Crashwert und die A_Safing_Driver-Absicherungswertausgangsgröße von dem Mikrocomputer 44 in dem Beifahrerseitenmodul 16. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 56 voran.
In Schritt 56 bestimmt das Zentralmodul 12, gemäß diesem Design, ob A_MA_Driver größer als der Crash-Schwellenwert T_c und A_Safing_Driver kleiner als der Absicherungs-Schwellenwert T_s ist. Wenn die Bestimmung in Schritt 56 bestätigend ist, dann findet ein Fahrerseiten-Crash statt. In dieser Situation geht der Prozess zu Schritt 58 und das Zentralmodul 12 aktiviert die Fahrerseiten-Airbaganordnung 18, um den Fahrerseiten-Airbag einzusetzen. Wenn die Bestimmung in Schritt 56 negativ ist, dann tritt kein Fahrerseiten-Crash auf und der Prozess schreitet zu Schritt 60 voran. Wenn der Fahrerseitenairbag in Schritt 58 eingesetzt wurde, dann schreitet der Prozess zu Schritt 60 voran.
In Schritt 60 bestimmt, gemäß diesem Design, das Zentralmodul, ob A_MA_Passenger größer ist als der Crash-Schwellenwert T_c und A_Safing_Passenger kleiner als der Absicherungs-Schwellenwert T_s. Wenn die Bestimmung in Schritt 60 bestätigend ist, tritt ein Beifahrerseiten-Crash auf. In dieser Situation geht der Prozess zu Schritt 62 und das Zentralmodul 12 aktiviert die Beifahrerseiten-Airbaganordnung 20, um den Beifahrerseiten-Airbag einzusetzen. Wenn die Bestimmung in Schritt 60 jedoch negativ ist, dann geht der Prozess zu Schritt 52 zurück. Wenn der Beifahrerseitenairbag in Schritt 62 eingesetzt wurde, läuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 52. Das zentrale Steuermodul 12 überwacht und bewertet kontinuierlich die Crash- und Absicherungswertausgangsgrößen durch die Seitenmodule 14 und 16.
Mit Bezug auf 3, beginnt der Prozess, der durch das in 1 gezeigte Fahrerseitenmodul 14 ausgeführt wird, in Schritt 70 und schreitet zu Schritt 72 voran. In Schritt 72 führt das Fahrerseitenmodul 14 eine A/D-Umwandlung des gefilterten Beschleunigungssignals 30 durch. Der Prozess geht danach zu Schritt 74 und bestimmt den A_MA_Driver-Crashwert gemäß der Formel (1). Von Schritt 74 geht der Prozess zu Schritt 76 und bestimmt den A_Safing_Passenger-Absicherungswert gemäß der Formel (2). Der Prozess geht dann zu Schritt 78 und das Fahrerseitenmodul 14 gibt die A_MA_Driver- und A_Safing_Passenger-Werte an das Zentralmodul 12 ab. Nach dem Ausführen von Schritt 78 läuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 72. Das Fahrerseitenmodul 14 führt den durch die Schritte 72 bis 78 definierten Prozess kontinuierlich durch.
Mit Bezug auf 4 beginnt der Prozess, der durch das in 1 gezeigte Beifahrerseitenmodul 16 ausgeführt wird, in Schritt 80 und schreitet zu Schritt 82 voran. In Schritt 82 führt das Beifahrerseitenmodul 16 die A/D-Umwandlung des gefilterten Beschleunigungssignals 42 durch. Der Prozess geht danach zu Schritt 84 und bestimmt den A_MA_Passenger-Crashwert gemäß der Formel (3). Von Schritt 84 geht der Prozess zu Schritt 86 und bestimmt den A_Safing_Driver-Absicherungswert gemäß mit der Formel (4). Der Prozess läuft dann, gemäß diesem Design, in einer Schleife zu Schritt 88 und das Beifahrerseitenmodul 16 gibt die A_MA_Passenger- und A_Safing_Driver-Werte an das Zentralmodul 12 aus. Nach Ausführung von Schritt 88 geht der Prozess zurück zu Schritt 82. Das Beifahrerseitenmodul 16 führt den durch die Schritte 82 bis 88 definierten Prozess kontinuierlich durch.
Gemäß diesem Design, sind die in Schritten 72–78 und 82–88 bestimmten Werte die, die an das zentrale Steuermodul 12 ausgegeben und die in Schritten 52 und 54 der 2 verwendet werden.
Fachleute werden erkennen, dass ein anderer als ein Sechspunktbewegungsdurchschnittsprozess in der Crashereignis-Unterscheidungsbestimmung verwendet werden kann. Kombinationen von Bewegungsdurchschnitten können verwendet und zusammen einer ODER-Entscheidung unterworfen werden. Zum Beispiel kann ein Dreipunktbewegungsdurchschnitt mit einem assoziierten Schwellenwert verglichen werden und dieses Vergleichsergebnis einer ODER-Entscheidung unterworfen werden mit dem Ergebnis eines Sechspunktbewegungsdurchschnitts, verglichen mit seinem assoziierten Schwellenwert
In dem beschriebenen System liefert jeder Beschleunigungsmesser unterscheidbar unterschiedliche Signale für Beschleunigungen in zwei entgegengesetzte Richtungen. Somit sieht jeder Beschleunigungsmesser ein Signal für Beschleunigungen vor, die durch Aufpralle auf seine jeweilige Fahrzeugseite verursacht werden und ein anderes unterscheidbar unterschiedliches Signal für Beschleunigungen, die durch Aufpralle auf die gegenüberliegende Seite des Fahrzeugs verursacht werden. Daher sehen zwei Sensoren eine redundante Detektion von Crashs auf jeder Seite des Fahrzeugs vor. Der Sensor auf der gleichen Seite wie der Crash (der Unterscheidungssensor) wird ein großes Beschleunigungssignal liefern und der Sensor auf der anderen Seite des Fahrzeugs (der Absicherungssensor) wird ein kleineres, unterscheidbar verschiedenes Beschleunigungssignal vorsehen. Die Zuverlässigkeit wird durch die Verwendung der Ausgangsgröße des gegenüberliegenden Seitensensors verstärkt, um den Ausgang des Unterscheidungssensors zu bestätigen.
Mit Bezug auf 5 ist ein Fahrzeugseitenaufprall-Rückhaltesystem 10' gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das System der 5 ist eine modifizierte Version des in 1 gezeigten. Gleiche Elemente in den Figuren sind gleich nummeriert. Die gleichen Elemente in 5 besitzen ein der Zahl folgendes Apostroph.
Das System 10' umfasst ein zentrales Steuermodul 12'. Das zentrale Steuermodul 12' ist vorzugsweise ein Mikrocomputer, der programmiert ist, um einen gewünschten Steuerprozess durchzuführen. Ein Fahrerseitenmodul 14' ist mit dem zentralen Steuermodul 12' verbunden. Ein Beifahrerseitenmodul 16' ist mit dem zentralen Steuermodul verbunden.
Das Fahrerseitenmodul 14' umfasst einen Beschleunigungsmesser 22'. Der Beschleunigungsmesser 22' fühlt die Beschleunigung in einer Richtung parallel zu seiner Empfindlichkeitsachse 24' ab und liefert ein Beschleunigungssignal 26', das eine Anzeige für die abgefühlte Crash-Beschleunigung entlang seiner Empfindlichkeitsachse bildet. Der Beschleunigungsmesser 22' ist gemäß einem Ausführungsbeispiel derart in einer Fahrzeugfahrerseitentür angebracht, dass seine Empfindlichkeitsachse 24' quer zu der Fahrzeugfahrtrichtung verläuft, d.h. quer zu der Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungsmesser 22' könnte an anderen Stellen an der Fahrerseite angebracht sein, wie zum Beispiel der B-Säule oder dem Bodenquerglied. Die Empfindlichkeitsachse 24' ist so orientiert, dass das Beschleunigungssignal 26' einen positiven Wert besitzt, wenn die abgefühlte Beschleunigung eine Komponente zu der Mitte des Fahrzeugs besitzt, d.h. in die Tür hinein. Wenn ein Aufprall in die Fahrerseite des Fahrzeugs auftritt, besitzt das Beschleunigungssignal 26' einen positiven Wert. Ein Aufprall auf die Beifahrerseite des Fahrzeugs wird in dem Beschleunigungssignal 26' mit einem negativen Wert resultieren.
Ein Filter 28' filtert das Beschleunigungssignal 26' und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 30' aus. Der Filter 28' fungiert als ein Anti-Aliasing-Filter, um Frequenzen in dem Beschleunigungssignal oberhalb eines bestimmten Sperrwertes zu blockieren. Solche Frequenzen könnten in Aliasing des analog gefilterten Beschleunigungssignals 30' resultieren, wenn dieses Signal zu einem digitalen Signal umgewandelt wird.
Ein Mikrocomputer 32' nimmt periodisch Proben des gefilterten Beschleunigungssignals 30' und führt eine Analog-zu-Digital-("A/D")-Umwandlung an je der Probe aus. Die Probenahmerate des Mikrocomputers 32' ist gewählt, um bekannte Probenahmekriterien zu erfüllen und um zu garantiert, dass die digitalen Werte akkurat das gefilterte Beschleunigungssignal 30' repräsentieren.
Das Beifahrerseitenmodul 16' ist ähnlich dem Fahrerseitenmodul 14'. Es umfasst einen Beschleunigungsmesser 34', der die Beschleunigung entlang seiner Empfindlichkeitsachse 36' abfühlt und ein Beschleunigungssignal 38' liefert, das eine Anzeige dafür bildet. Der Beschleunigungsmesser 34' ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, so in einer Fahrzeugbeifahrerseitentür angebracht, dass seine Empfindlichkeitsachse 36' im Wesentlichen quer zu der Fahrzeugfahrtrichtung verläuft, d.h. im Wesentlichen quer zu der Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Beschleuninungsmesser 34' könnte an anderen Stellen auf der Beifahrerseite angebraucht sein, wie zum Beispiel der B-Säule oder dem Bodenquerglied. Die Empfindlichkeitsachse 36' ist so orientiert, dass das Beschleunigungssignal 38' einen positiven Wert besitzt, wenn die abgefühlte Beschleunigung eine Komponente in die Beifahrerseite des Fahrzeugs hinein besitzt. Somit besitzt das Beschleunigungssignal 38', wenn ein Aufprall auf die Beifahrerseite des Fahrzeugs auftritt, einen positiven Wert. Ein Aufprall auf die Fahrerseite des Fahrzeugs wird umgekehrt bewirken, dass das Beschleunigungssignal 38' einen negativen Wert besitzt.
Ein Filter 40' filtert das Beschleunigungssignal 38' und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 42' ab. Der Filter 40' fungiert als ein Anti-Aliasing-Filter, um Frequenzen oberhalb eines Sperrwertes zu blockieren, die in Aliasing resultieren könnten, wenn das analog gefilterte Beschleunigungssignal 42' in ein digitales Signal umgewandelt wird.
Ein Mikrocomputer 44' nimmt periodisch Proben von dem gefilterten Beschleunigungssignal 42' und führt eine Umwandlung an jeder Probe aus. Die A/D-Umwandlung einer Probe resultiert in einem digitalen Wert, der den analogen Wert dieser Probe repräsentiert. Die Probenahmerate des Mikrocomputers 44' wird gewählt, um bekannte Probenahmekriterien zu erfüllen und um zu garantieren, dass die digitalen Werte das gefilterte Beschleunigungssignal 42' akkurat repräsentieren.
Da die Fahrzeugbeschleunigung, die durch beide Beschleunigungsmesser 22' und 34' überwacht wird, zwei Abfühlfähigkeiten besitzt, d.h. positiv und negativ oder in die Fahrerseite oder in die Beifahrerseite hinein, kann der einzelne Sensor, der mit einer einzelnen Seite des Fahrzeugs assoziiert ist, zwei Funktionen dienen. Zuerst wird ein positiver Crash-Bescheunigungswert von dem Fahrerseiten-Beschleunigungsmesser 22' verwendet, um ein Crash-Ereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs zu detektieren. In diesem Modus fungiert der Sensor als ein Diskriminierungs- bzw. Unterscheidungssensor. Zum zweiten wird die negative Ausgangsgröße von dem Fahrerseiten-Beschleunigungsmesser 22' als eine Beifahrerseiten-Absicherungsfunktion verwendet zum Zweck der Bestätigung eines Ereignisses in die Beifahrerseite des Fahrzeugs.
Ähnlich wird das positive Beschleunigungssignal von dem Beifahrerseiten-Beschleunigungsmesser 34' verwendet, um ein Crash-Ereignis in die Beifahrerseitentür des Fahrzeugs zu detektieren. In diesem Modus fungiert der Sensor als ein Diskriminierungs- bzw. Unterscheidungssensor. Eine negative Ausgangsgröße von dem Beifahrerseiten-Beschleunigungsmesser 34' wird als die Fahrerseiten-Absicherungsfunktion verwendet, um ein Crash-Ereignis in die Fahrerseite des Fahrzeugs zu bestätigen.
Der Fahrer-Crashwert wird als A_MA_Driver bezeichnet und stellt den Crash-Beschleunigungswert dar, der durch den Beschleunigungsmesser 22' abgefühlt wird, und zwar ansprechend auf die Crash-Kraft in die Fahrertür, d.h. einen Wert, der ansprechend auf die positiven Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungsmesser 22' bestimmt wird. Der Beifahrer-Absicherungswert wird als A_Safing_Passenger bezeichnet und stellt einen Wert dar, der durch den Beschleunigungsmesser 22' abgefühlt wird, und zwar ansprechend auf die Crash-Kraft in die Beifahrertür, d.h. ein Wert, der ansprechend auf negative Beschleunigungssignale von dem Beschleunigungsmesser 22' bestimmt wird. A_MA_Driver wird durch die Verwendung eines Sechspunktbe wegungsdurchschnitts bestimmt. A_Safing_Passenger wird durch die Verwendung eines Dreipunktbewegungsdurchschnitts bestimmt. Nach der Berechnung des Crashwertes A_MA_Driver und des Absicherungswertes A_Safing_Passenger, gibt der Mikrocomputer 32' diese Werte an das Zentralmodul 12' ab.
Der Beifahrer-Crashwert wird als A_MA_Passenger bezeichnet und wird durch die Verwendung eines Sechspunktbewegungsdurchschnitts bestimmt. Der Fahrer-Absicherungswert, bezeichnet als A_Safing_Driver, wird durch die Verwendung eines Dreipunktbewegungsdurchschnitts bestimmt. Nach dem Berechnen des Beifahrer-Crashwertes A_MA_Passenger und des Fahrer-Absicherungswertes A_Safing_Driver gibt der Mikrocomputer 44', gemäß diesem Ausführungsbeispiel, diese Werte an das Zentralmodul 12' ab.
Ein dritter Beschleunigungsmesser 90 ist an einer inneren Stelle des Fahrzeugs zwischen den Fahrer- und Beifahrertüren gelegen. Vorzugsweise ist der Beschleunigungsmesser 90 in dem Getriebetunnel des Fahrzeugs angebracht, und zwar mit seiner Empfindlichkeitsachse 91 parallel zu den Achsen 24' und 34' orientiert, d.h. im Wesentlichen quer zu der Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Ausgang des Beschleunigungsmessers 90 liefert ein Beschleunigungssignal, das eine Anzeige für die abgefühlte Beschleunigung in einer Seitwärtsrichtung bildet. Überdies ist der Beschleunigungsmesser 90 so orientiert, dass sein Beschleunigungssignal einen positiven Wert besitzt, wenn die abgefühlte Beschleunigung eine Komponente in die Fahrerseite des Fahrzeugs hinein besitzt. Somit besitzt das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungsmesser 90 einen positiven Wert, wenn ein Aufprall auf die Fahrerseite des Fahrzeugs auftritt. Ein Aufprall auf die Beifahrerseite des Fahrzeugs wird umgekehrt bewirken, dass das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungsmesser 90 einen negativen Wert besitzt.
Ein Filter 92 filtert das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungsmesser 90 und gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal aus. Der Filter 92 fungiert als ein Anti-Aliasing-Filter, um Frequenzen oberhalb eines Sperrwertes zu blockieren, die in Aliasing resultieren könnten, wenn das analog gefilterte Beschleunigungssignal in ein digitales Signal umgewandelt wird. Der Ausgang des Filters 92 ist ein Signal, auf das als A_MA_TUNNEL Bezug genommen wird und ist mit dem zentralen Steuermodul 12' verbunden.
Ansprechend auf die Crash- und Absicherungswerte, die durch die Seitenmodule 14' und 16' ausgegeben werden, und ansprechend auf die Crashwerte, die vom Beschleunigungsmesser 90 bestimmt werden, bestimmt das zentrale Steuermodul 12', ob ein Fahrerseiten- oder Beifahrerseiten-Crash auftritt. Um diese Bestimmung zu machen, vergleicht das zentrale Steuermodul 12' jeden der Crashwerte der drei Sensoren mit assoziierten Schwellenwerten. Die Schwellenwerte sind in dem Speicher des zentralen Steuermoduls 12' gespeichert. Die gespeicherten Schwellenwerte umfassen einen Crashschwellenwert T_c für die Türen, einen Absicherungsschwellenwert T_s und sekundäre Absicherungscrashschwellenwerte T_τ und –T_τ Der Crashschwellenwert T_c besitzt einen positiven Wert, während der Absicherungsschwellenwert T_s einen negativen Wert besitzt. Fachleute werden erkennen, dass eine andere numerische Nomenklatur verwendet werden kann. Die hierin verwendete Nomenklatur ist nur zum Zweck der Erklärung ausgewählt und soll die vorliegende Erfindung nicht begrenzen. Fachleute werden erkennen, dass die Vergleiche der Werte, die von dem Beschleunigungsmesser 22' und 34' bestimmt werden, in den Seitenmodulen 14' bzw. 16' gemacht werden könnten, wobei dies ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist.
Das zentrale Steuermodul 12' detektiert Fahrerseitencrashs aus dem A_MA_Driver-Crashwert, aus dem von dem Tunnel-Beschleunigungsmesser 90 bestimmten Crashwert A_MA_TUNNEL und dem A_Safing-Driver-Absicherungswert. Wenn A_MA_Driver größer als der Crashschwellenwert T_c ist, und wenn A_MA_TUNNEL größer als T_τ ist oder A_Safing_Driver kleiner als der Absicherungsschwellenwert T_s ist, folgert das zentrale Steuermodul 12', dass ein Fahrerseiten-Crash auftritt. Ansprechend auf diese Bestimmung aktiviert das zentrale Steuermodul 12' die Fahrerseitenairbaganordnung 18', um den assoziierten Airbag einzusetzen.
Das Auftreten eines Beifahrerseiten-Crashs wird auf eine ähnliche Art und Weise detektiert. Gemäß der Erfindung überwacht das zentrale Steuermodul 12' den A_MA_Passenger-Crashwert, den Tunnel-Crashwert A_MA_TUNNEL und den A_Safing_Passenger-Absicherungswert. Wenn der A_MA_Passenger-Wert größer ist als der Crashschwellenwert T_c, und wenn der Tunnel-Crashwert A_MA_TUNNEL kleiner ist als –T_τ ist oder der A_Safing_Passenger-Wert zur gleichen Zeit kleiner als der Absicherungsschwellenwert T_s ist, folgert das zentrale Steuermodul 12', dass ein Beifahrerseiten-Crash auftritt. Ansprechend auf diese Bestimmung aktiviert das zentrale Steuermodul 12' die Beifahrerseiten-Airbaganordnung 20', um den assoziierten Airbag einzusetzen.
Mit Bezug auf 6 beginnt der durch das zentrale Steuermodul 12' der 5 ausgeführte Steuerprozess mit Schritt 100. In Schritt 102 liest das zentrale Steuermodul 12' den A_MA_Driver-Crashwert und den A_Safing_Passenger-Absicherungswert, die von dem Mikrocomputer 32' in dem Fahrerseitenmodul 14' ausgegeben werden. Von Schritt 102 geht der Prozess zu Schritt 104. In Schritt 104 liest das zentrale Steuermodul 12', gemäß diesem Ausführungsbeispiel, den A_MA_Passenger-Crashwert und den A_Safing_Driver-Absicherungswert, die von dem Mikrocomputer 44' in dem Beifahrerseitenmodul 16' ausgegeben werden. Das Steuermodul 12' liest den Tunnel-Beschleunigungsmesser in Schritt 105 und bestimmt dann den Crashwert A_MA_TUNNEL. Der Prozess schreitet dann zu Schritt 106 voran.
In Schritt 106 bestimmt das zentrale Steuermodul 12', ob der A_MA_Driver-Wert größer ist als der Crashschwellenwert T_c, und ob der Wert A_MA_TUNNEL größer ist als T_τ, oder ob A_Safing_Driver kleiner ist als der Absicherungsschwellenwert T_s. Wenn die Bestimmung in Schritt 106 affirmativ bzw. bestätigend ist, findet ein Fahrerseiten-Crash statt. In dieser Situation schreitet der Prozess zu Schritt 108 voran und das Zentralmodul 12' aktiviert die Fahrerseiten-Airbaganordnung 18', um den Fahrerseitenairbag einzusetzen. Wenn die Bestimmung in Schritt 106 negativ ist, dann findet kein Fahrer selten-Crash statt und der Prozess schreitet zu Schritt 110 voran. Wenn der Fahrerseiten-Airbag in Schritt 108 eingesetzt wurde, schreitet der Prozess zu Schritt 110 voran.
In Schritt 110 bestimmt das Zentralmodul, ob A_MA_Passenger größer ist als der Crash-Schwellenwert T_c und ob der A_MA_TUNNEL-Wert kleiner ist als –T_τ oder ob A_Safing-Passenger kleiner ist als der Absicherungsschwellenwert T_s. Wenn die Bestimmung in Schritt 110 affirmativ ist, dann findet ein Beifahrerseiten-Crash statt. In dieser Situation geht der Prozess zu Schritt 112 und das Zentralmodul 12' aktiviert die Beifahrerseiten-Airbaganordnung 20', um den Beifahrerseiten-Airbag einzusetzen. Wenn die Bestimmung in Schritt 110 jedoch negativ ist, geht der Prozess zurück zu Schritt 102. Wenn der Beifahrerseiten-Airbag in Schritt 112 eingesetzt wurde, läuft der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 102. Das Zentralmodul 12' überwacht und bewertet gemäß dieser Erfindung kontinuierlich die Crash- und Absicherungswerte, die von den Seitenmodulen 14' und 16' ausgegeben werden, und die Ausgangsgröße von dem Tunnel-Beschleunigungsmesser.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, gezeigt in 5 und 6, tritt eine Betätigung der mit dem Fahrer assoziierten Rückhalteeinrichtung nur auf, nachdem ein Fahrerseiten-Beschleunigungsmesser ein Einsatz-Crashereignis in die Fahrerseite hinein detektiert und das Crash-Ereignis in die Fahrerseite entweder durch den Tunnel-Beschleunigungsmesser oder das Beifahrer-Absicherungssensorsignal bestätigt wird. Betätigung einer mit einem Beifahrer assoziierten Rückhalteeinrichtung tritt nur auf, nachdem der Beifahrerseiten-Beschleunigungsmesser ein Einsatz-Crashereignis in die Beifahrerseite hinein wahrnimmt und das Crash-Ereignis in die Beifahrerseite entweder durch den Tunnel-Sensor oder das Fahrer-Absicherungssensorsignal bestätigt wird.
In der beschriebenen Erfindung wurde jedes Beschleunigungssignal über einen Zeitraum gemittelt und dann mit einem Schwellenwert verglichen. Andere algorithmische Analysetechniken könnten an Stelle dessen verwendet werden. Überdies könnten unterschiedliche Algorithmen verwendet werden, um das Diskriminierungs- bzw. Unterscheidungscrashereignis und die Absicherungswerte zu analysieren.

Claims

Eine Vorrichtung zum Steuern einer ersten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (18') und einer zweiten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (20'), die Folgendes aufweist: erste Beschleunigungsabfühlmittel (22'), die eine Empfindlichkeitsachse (24') besitzen und an einem Fahrzeug an einer ersten Seitenstelle angebracht sind zum Vorsehen eines ersten unterscheidenden Zusammenstoß- bzw. Crashbeschleunigungssignals (A_MA_DRIVER), wenn eine Seitencrashbeschleunigung in einer ersten Richtung abgefühlt wird; zweite Beschleunigungsabfühlmittel (34'), die eine Empfindlichkeitsachse besitzen und an einer zweiten Seitenstelle des Fahrzeugs angebracht sind, und zwar beabstandet von und im Wesentlichen gegenüber der ersten Seitenstelle, zum Vorsehen eines ersten Absicherungscrashsignals (A_SAFING_DRIVER), wenn eine Seitencrashbeschleunigung in der ersten Richtung abgefühlt wird; dritte Beschleunigungsabfühlmittel (90), die eine Empfindlichkeitsachse (91) besitzen und an dem Fahrzeug an einer dritten Stelle des Fahrzeugs angebracht sind, und zwar beabstandet von und im Wesentlichen zwischen den ersten und zweiten Seitenstellen, zum Vorsehen eines zweiten Absicherungscrashbeschleunigungssignals (A_MA_TUNNEL), wenn die Crashbeschleunigung in der ersten Richtung abgefühlt wird; Betätigungsmittel (12') zum Betätigen der ersten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (18'), wenn die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') das erste unterscheidende Crashbeschleunigungssignal (A_MA)_DRIVER) liefern, das größer als ein erster Schwellenwert (Tc) ist und wenn entweder die zweiten Crashabfühlmittel (34') das erste Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_SAFING_DRIVER) liefern, das kleiner als ein zweiter Schwellenwert (Ts) ist, oder wenn die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) das zweite Absicherungscrashbeschleuni gungssignal (A_MA_TUNNEL) liefern, das größer als ein dritter Schwellenwert (Tt) ist, wobei die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') ein drittes Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_SAFING_PASSENGER) liefern, wenn ein Seitencrash in einer zweiten Richtung abgefühlt wird; wobei die zweiten Beschleunigungsabfühlmittel (34') ein zweites unterscheidendes Crashbeschleunigungssignal (A_MA_PASSENGER) liefern, wenn ein Seitencrash in der zweiten Richtung abgefühlt wird; wobei die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) ein viertes Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_MA_TUNNEL) liefern, wenn ein Seitencrash in der zweiten Richtung abgefühlt wird; und Betätigungsmittel (12') zum Betätigen der zweiten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (20'), wenn entweder die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') das dritte Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_SAFING_PASSENGER) vorsehen, das kleiner als ein zweiter Schwellenwert (Ts) ist, oder wenn die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) ein viertes Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_MA_TUNNEL) liefern, das kleiner als ein dritter Schwellenwert (–Tt) ist, und wobei die zweiten Beschleunigungsabfühlmittel (34') das zweite unterscheidende Crashbeschleunigungssignal (A_MA_PASSENGER) liefern, das größer als ein erster Schwellenwert (Tc) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeitsachse (36') der zweiten Beschleunigungsabfühlmittel parallel zu der ersten Richtung und 180 Grad von der Empfindlichkeitsachse (24') der ersten Beschleunigungsabfühlmittel orientiert ist; und die Empfindlichkeitsachse (91) der dritten Beschleunigungsabfühlmittel parallel zu der ersten Richtung orientiert ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die erste Rückhaltevorrichtung (18') ein Airbag (18') ist, der betriebsmäßig in einer Seitenanordnung (14') des Fahrzeugs angebracht ist, die mit der Fahrzeugfahrerseite assoziiert ist, und wobei die zweite Rückhaltevorrichtung ein Airbag (20') ist, der betriebsmäßig mit der Fahrzeugbeifahrerseite assoziiert ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') in einer Fahrerseiten-B-Säule, der Tür oder dem Bodenquerglied des Fahrzeugs angebracht sind, wobei die zweiten Beschleunigungsmittel (34') in einer Beifahrerseiten-B-Säule, der Tür oder dem Bodenquerglied des Fahrzeugs angebracht sind und wobei die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) an einer Mittelstelle des Fahrzeugs befestigt sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') einen Beschleunigungsmesser umfassen, der an der Fahrerseite des Fahrzeugs angebracht und gegenüber Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs empfindlich ist und ein eine Anzeige dafür bildendes Ausgangssignal liefert; wobei die zweiten Beschleunigungsabfühlmittel (34') einen Beschleunigungsmesser umfassen, der an der Beifahrerseite des Fahrzeugs angebracht und gegenüber Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs empfindlich ist und ein eine Anzeige dafür bildendes Ausgangssignal liefert; wobei die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90') einen Beschleunigungsmesser umfassen, der an einer Mittelstelle des Fahrzeugs angebracht und gegenüber Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs empfindlich ist und ein eine Anzeige dafür bildendes Ausgangssignal liefert.
Ein Verfahren zum Steuern einer ersten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (18') und einer zweiten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (20'), wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Abfühlen einer Crashbeschleunigung durch Verwenden eines ersten Beschleunigungssensors (22'), der eine Empfindlichkeitsachse (24') besitzt und an einem Fahrzeug an einer ersten Seitenstelle angebracht ist zum Liefern eines ersten unterscheidenden Crashbeschleunigungssignals (A_MA_DRIVER), wenn eine Seitencrashbeschleunigung in ei ner ersten Richtung abgefühlt wird und zum Liefern eines dritten Absicherungscrashbeschleunigungssignals (A_SAFING_PASSENGER), wenn ein Seitencrash in einer zweiten Richtung abgefühlt wird; Abfühlen einer zweiten Crashbeschleunigung, die einen zweiten Beschleunigung abfühlenden Sensor (34') verwendet, der eine Empfindlichkeitsachse besitzt und an einer zweiten Seitenstelle des Fahrzeugs beabstandet von und im Wesentlichen gegenüber der ersten Seitenstelle angebracht ist zum Liefern eines ersten Absicherungscrashsignals (A_SAFING_DRIVER), wenn eine Seitencrashbeschleunigung in der ersten Richtung abgefühlt wird und zum Liefern eines zweiten unterscheidenden Crashbeschleunigungssignals (A_MA_PASSENGER), wenn ein Seitencrash in einer zweiten Richtung abgefühlt wird; Abfühlen einer dritten Crashbeschleunigung, die dritte Beschleunigungsabfühlmittel (90) verwendet, die eine Empfindlichkeitsachse (91) besitzen und an dem Fahrzeug an einer dritten Stelle des Fahrzeugs angebracht sind, und zwar beabstandet von und im Wesentlichen zwischen den ersten und zweiten Seitenstellen, zum Vorsehen eines zweiten Absicherungscrashbeschleunigungssignals (A_MA_TUNNEL), wenn Crashbeschleunigung in der ersten Richtung abgefühlt wird und zum Vorsehen eines vierten Absicherungscrashbeschleunigungssignals (A_MA_TUNNEL), wenn ein Seitencrash in der zweiten Richtung abgefühlt wird; Betätigung der ersten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (18'), wenn die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') das erste unterscheidende Crashbeschleunigungssignal (A_MA_DRIVER) liefern, das größer als ein erster Schwellenwert (Tc) ist und wenn entweder die zweiten Crashabfühlmittel (34') das erste Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_SAFING_DRIVER) liefern, das kleiner als ein zweiter Schwellenwert (Ts) ist, oder die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) das zweite Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_MA_TUNNEL) liefern, das größer als ein dritter Schwellenwert (Tt) ist, Betätigung der zweiten betätigbaren Rückhaltevorrichtung (20'), wenn entweder die ersten Beschleunigungsabfühlmittel (22') das dritte Absicherungscrashbeschleunigungssignal (A_SAFING_PASSENGER) liefern, das kleiner als ein zweiter Schwellenwert (Ts) ist, oder die dritten Beschleunigungsabfühlmittel (90) das vierte Absicherungscrashbeschieunigungssignal (A_MA_TUNNEL) liefern, das kleiner als ein dritter Schwellenwert (–Tt) ist, und die zweiten Beschleunigungsabfühlmittel (34') das zweite unterscheidende Crashbeschleunigungssignal (A_MA_PASSENGER) liefern, das größer als ein erster Schwellenwert (Tc) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfindlichkeitsachse (36') der zweiten Beschleunigungsabfühlmittel parallel zu der ersten Richtung und 180 Grad von der Empfindlichkeitsachse (24') der ersten Beschleunigungsabfühlmittel orientiert sind; und die Empfindlichkeitsachse (91) der dritten Beschleunigungsabfühlmittel, parallel zu der ersten Richtung orientiert sind.