DE602004005420T2

DE602004005420T2 - Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit verteilten sensoren

Info

Publication number: DE602004005420T2
Application number: DE602004005420T
Authority: DE
Inventors: Andreas Pontiac KNUEPPEL; Tobias Tyroller; Gerd Winkler
Original assignee: Siemens VDO Automotive Corp
Current assignee: Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2003-01-23
Filing date: 2004-01-23
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2024-01-24
Also published as: JP2006515243A; WO2004065163A3; KR20050094878A; EP1585653A2; JP4102407B2; WO2004065163A2; KR100725735B1; ES2281781T3; DE602004005420D1; US7324900B2; US20040158376A1; EP1585653B1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme und spezieller ein System und ein Verfahren zum Bestimmen, ob ein Rückhaltesystem ausgelöst werden soll.
Hintergrund der Erfindung
Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme beinhalten einen oder mehrere Sensor(en), welche r) Ereignisse erkennt/erkennen, die unter Umständen die Auslösung eines Rückhaltesystems erforderlich machen. Derzeit bekannte Sensorsysteme umfassen lokale Sensoren, die jeweils einen Beschleunigungssensor und eine Signalmess- und -filtervorrichtung beinhalten können. Jeder lokale Sensor enthält zudem einen Prozessor, der die Ausgaben des Beschleunigungssensors nach einem Algorithmus auswertet, um zu ermitteln, ob diese Ausgabe einen Aufprall oder ein sonstiges Ereignis repräsentiert, das die Auslösung des Rückhaltesystems erforderlich macht. Wenn dies der Fall ist, veranlasst das Modul eine Auslösungsanforderung zum Auslösen eines Rückhaltesystems. Bei dem Rückhaltesystem selbst kann es sich um ein Rückhaltesystem beliebiger Art handeln, beispielsweise einen Airbag.
Obwohl lokale Sensoren in der Lage sind, Ereignisse zu erkennen, die möglicherweise die Auslösung eines Rückhaltesystems rechtfertigen, ist ein gegebener lokaler Sensor nicht in der Lage, Ereignisse zu erkennen, die an anderen Stellen im Fahrzeug eintreten. Daher trifft der Sensor seine Auslösungsentscheidung ausschließlich auf der Grundlage der Informationen, die er aus einem begrenzten Bereich des Fahrzeugs bezieht. Mithin besteht die Möglichkeit, dass ein Rückhaltesystem ausgelöst wird, obwohl das von dem Sensor erkannte Ereignis diese Auslösung nicht rechtfertigt. Ohne Daten von anderen Punkten im Fahrzeug besteht keine Möglichkeit für den lokalen Sensor, die Plausibilität zu beurteilen, dass eine gegebene Auslösungsanforderung tatsächlich auf einen Aufprall zurückzuführen ist. Ferner gibt es keine Möglichkeit, anhand eines einzigen lokalen Sensors ein Aufprallereignis zu bestätigen.
Die US-amerikanische Patentschrift US6487482 beschreibt ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem, welches Beschleunigungsmessungen von einem Beschleunigungssensor mit zwei verschiedenen Empfindlichkeitsachsen erfasst und das Rückhaltesystem ausgelöst, wenn beide Signale gleichzeitig an einer logischen UND-Schaltung anliegen.
Die US-amerikanische Patentschrift US-B1-6487482, welche als der nächstgelegene bisherige Stand der Technik zu betrachten ist, beschreibt ein Sensorsystem für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem, welches Folgendes umfasst: eine Mehrzahl von Sensoren; eine Steuereinheit, welche eine Mehrzahl von Sensormodulen aufweist, wobei jedes Sensormodul einem aus der besagten Vielzahl von Sensoren entspricht; wobei das besagte mindestens eine Sensormodul einen Algorithmus für eine Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung beinhaltet, mit dessen Hilfe die Entscheidung getroffen wird, ob eine Auslösungsanforderung ausgegeben werden soll; eine Auslösungsvorrichtung, welche als Reaktion auf das Auslösungssignal ein Rückhaltesystem auslöst; sowie eine Plausibilitätsprüfung.
Es besteht ein Bedarf an einem Rückhaltesystem, welches die Zuverlässigkeit einer Entscheidung, ein Rückhaltesystem auszulösen, verbessert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Sensorsystem für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem eine Mehrzahl von Sensoren; eine Steuereinheit, welche eine Mehrzahl von Sensormodulen aufweist, wobei jedes Sensormodul einem aus der besagten Vielzahl von Sensoren entspricht; wobei das besagte mindestens eine Sensormodul einen Algorithmus für eine Auslösen/Nicht-Auslösen-Entscheidung beinhaltet, mit dessen Hilfe die Entscheidung getroffen wird, ob eine Auslösungsanforderung ausgegeben werden soll; eine Auslösungsvorrichtung, welche als Reaktion auf das Auslösungssignal ein Rückhaltesystem auslöst; sowie eine Plausibilitätsprüfung; wobei die Mehrzahl von Sensoren symmetrisch in mindestens einer Reihe angeordnet ist und jede dieser Reihen einen Sensor auf der Fahrerseite und einen Sensor auf der Beifahrerseite beinhaltet; wobei jedes Sensormodul eine Auslösungsanforderung generiert, die von der Steuereinheit geprüft wird, um zu ermitteln, ob ein Auslösungssignal generiert werden soll; wobei die Plausibilitätsprüfung einen Plausibilitätsprüfungs-Algorithmus beinhaltet, welcher ein Plausibilitätskennzeichen in einem Statusfeld, das eine Mehrzahl von Plausibilitätskennzeichen aufweist, kontrolliert, wobei das Plausibilitätskennzeichen für einen gegebenen Sensor gesetzt wird, wenn die von dem Sensor gelieferten Daten einen Plausibilitätsschwellwert übersteigen; wobei das System ferner einen Übertragungskontroll-Algorithmus beinhaltet, um zu überprüfen, ob das Sensormodul von dem entsprechenden Sensor gültige Sensordaten empfängt, wobei der Übertragungskontroll-Algorithmus einen Zähler beinhaltet, der erhöht wird, wenn die Sensordaten einen Übertragungskontroll-Schwellwert übersteigen, und wobei der Übertragungskontroll-Algorithmus ein Übertragungskontroll-Kennzeichen setzt, anhand dessen bestimmt wird, ob die Auslösungsanforderung gesendet wird, wenn der Zähler einen Zählerschwellwert erreicht, sowie einen Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (Correlation Acceleration Difference, CAD) -Algorithmus, welcher einen CAD-Term errechnet, der eine Differenz zwischen den Daten von einem Sensor auf der Fahrerseite und einem Sensor auf der Beifahrerseite in einer Reihe repräsentiert; wobei die Steuereinheit das Auslösungssignal sendet, wenn ein erster Sensor eine Auslösungsanforderung sendet und wenn ein Plausibilitätskennzeichen, welches einem zweiten Sensor entspricht, anzeigt, dass ein Aufprallereignis plausibel ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein verteiltes Sensorsystem zum Erkennen eines Ereignisses, welches unter Umständen die Auslösung eines Rückhaltesystems veranlasst. Das verteilte Sensorsystem verbessert die Erkennung von Ereignissen, die möglicherweise die Auslösung eines Rückhaltesystems erforderlich machen, indem anhand von Daten von mehr als einem Sensor zwischen auslösenden Ereignissen und nicht auslösenden Ereignissen unterschieden wird.
Die Erfindung betrifft ein System, das in einem verteilten Sensorsystem die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Auslösung des Rückhaltesystems aufgrund nicht erkennbarer Übermittlungsfehler verringert. Das System prüft eine ausgewählte Anzahl von Datenstichproben und verfolgt die Anzahl von Datenstichproben, die einen ausgewählten Wert übersteigen, mithilfe eins Zählers. Wenn der Zählerwert einen ausgewählten Schwellwert übersteigt, zeigt das System an, dass die Übertragungskontrolle beendet ist, und lässt die Auslösung des Rückhaltesystems zu. Der Übertragungskontrollprozess gewährleistet, dass ein Rückhaltesystem nur dann ausgelöst wird, wenn das Auslösungssignal den Anforderungen der Übertragungskontrolle entspricht, wodurch die Gefahr einer Auslösung infolge von Übertragungsfehlern verringert wird.
Die Erfindung betrifft ferner ein verteiltes Sensorsystem, welches eine Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (Correlation Acceleration Difference, CAD) berechnet, die dem Grad des Eindringens eines Fremdkörpers in ein Fahrzeug zu einem gegebenen Zeitpunkt entspricht. Der CAD-Wert wird anhand verschiedener Sensoren in dem System berechnet. Beschleunigungsdaten von Sensoren, die an unterstützenden Seiten, beispielsweise etwa einander gegenüberliegenden Seiten, des Fahrzeugs angeordnet sind, werden daraufhin geprüft, ob sie eine Reaktion auf ein Ereignis darstellen, und die absoluten Werte der Beschleunigungsdaten werden voneinander abgezogen, um eine absolute Differenz zu erhalten. Diese absolute Differenz wird anschließend integriert, um den CAD-Term zu erhalten, indem der Einfluss der Zeit in dem Signal herausgenommen wird. Der Wert der absoluten Differenz liefert Informationen, welche dazu herangezogen werden können, die Art des Eindringens des Fremdkörpers von Ereignissen anderer Art abzugrenzen. Die Integration kann erfolgen, indem ein Versatz verwendet wird, der eingestellt werden kann, um die Verwendung des CAD-Terms zu steuern; je höher der Versatz ist, desto eher nimmt der CAD-Term wieder den Wert Null an.
Eine (nicht beanspruchte) Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verkürzen der Laufzeit in einem Algorithmus, welcher in einem Rückhaltesystem zum Einsatz kommt, welches ein verteiltes Sensorsystem mit Rohdatenübertragung beinhaltet. In einem Beispiel schaltet eine Steuereinheit in dem Rückhaltesystem zwischen symmetrischen Berechnungen auf jeder Seite des Rückhaltesystems um. Das System verkürzt die Laufzeit, indem die einzelnen Ausführungen des Algorithmus priorisiert werden, sodass sie jeweils an derjenigen Seite erfolgen, die eine größere Wahrscheinlichkeit aufweist, dass dort Bedingungen vorliegen, die die Auslösung des Rückhaltesystems erforderlich machen. Durch das Priorisieren der Berechnungen kann auch ein erneutes Auslösen an einer Seite vermieden werden, an der bereits ein Rückhaltesystem ausgelöst worden ist, sodass die Gesamtzahl der Berechnungen, die das System durchzuführen hat, sinkt.
Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft ein verteiltes Sensorsystem, welches die Plausibilität beurteilt, dass eine Auslösungsentscheidung eines gegebenen Sensors das Ergebnis eines Ereignisses ist, welches die Auslösung eines Rückhaltesystems erforderlich macht. Ein parametrierbarer Plausibilitätspfad ermöglicht die Beurteilung einer gegebenen Sensorreaktion in Bezug auf einen oder mehrere Parameter, um zu ermitteln, ob die Reaktion mit einem die Auslösung rechtfertigenden Ereignis übereinstimmt. In einem Beispiel führt der Sensor, der ein Auslösungssignal generiert, eine Plausibilitätsprüfung durch, indem er die Zustände eines oder mehrerer anderer Sensoren im System in Bezug auf einen oder mehrere ausgewählte(n) feste(n) Parameter prüft. Die speziellen, für die Plausibilitätsprüfung herangezogenen Parameter können entsprechend der Hardware des Fahrzeugs, der Konstruktion des Fahrzeugs und Anforderungen angepasst werden. Die Erfindung verbessert somit die Abgrenzung bei der Auslösung eines Rückhaltesystems, da sie zusätzliche Freiheitsgrade für die Auslösungsentscheidung in der Plausibilitätsprüfung bereitstellt, wodurch gewährleistet wird, dass die letztendliche Entscheidung über die Auslösung nicht auf einer Ausgabe von einem einzigen Sensor beruht.
Indem eine Mehrzahl von Sensoren an verschiedenen Punkten im Fahrzeug ausgewertet wird, bevor die endgültige Entscheidung über die Auslösung getroffen wird, verbessert das erfindungsgemäße System und Verfahren die Genauigkeit der Auslösungsentscheidung und optimiert gleichzeitig die Systemressourcen für die Ausführung der Algorithmen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein repräsentatives Diagramm eines verteilten Sensorsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ist ein repräsentatives Diagramm eines Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Die 3A, 3B und 3C sind grafische Beispiele eines ersten Ereignisabgrenzungs-Modus, bei dem ein Beschleunigungssensor verwendet wird;
Die 4A, 4B und 4C sind grafische Beispiele eines ersten Ereignisabgrenzungs-Modus, bei dem ein Drucksensor verwendet wird;
5 ist ein repräsentatives Diagramm eines zweiten Ereignisabgrenzungs-Modus;
6 ist ein Ablauf diagram eines Übertragungskontroll-Prozesses gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
7 ist ein Ablauf diagram eines Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (CAD) -Algorithmus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Die 8A und 8B sind zwei der Veranschaulichung dienende Beispiele für Ergebnisse des CAD-Algorithmus;
9 ist ein der Veranschaulichung dienender Graph, der die Ergebnisse eines Integrationsprozesses im CAD-Algorithmus darstellt;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Verkürzung der Laufzeit des Algorithmus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
11 ist ein Ablaufdiagramm einer Plausibilitätsprüfung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
Die Erfindung betrifft allgemein ein verteiltes Sensorsystem 100 für ein Fahrzeug 101. Das verteilte Sensorsystem 100 enthält eine Mehrzahl von Sensoren 102a, 102b, 102c, 102d an verschiedenen Positionen im Fahrzeug. Die Sensoren 102 können jeder beliebige geeignete Sensortyp sein, beispielsweise ein Beschleunigungssensor oder ein Luftdrucksensor, mit dem ermittelt werden kann, ob ein oder mehrere Rückhaltesystem(e) (nicht dargestellt), beispielsweise Airbags, im Fahrzeug ausgelöst werden müssen. Zu beachten ist, dass innerhalb ein und desselben Sensorsystems 100 verschiedene Typen von Sensoren 102 eingesetzt werden können. Ferner kann die Sensoranordnung in Bezug auf die Fahrerseite und die Beifahrerseite des Fahrzeugs symmetrisch angeordnet werden, sofern dies gewünscht wird. Beispielsweise können die Sensoren in Reihen angeordnet sein, wobei die Sensoren jeder Reihe von demselben Typ sind und denselben Erfassungsbereich aufweisen. Der spezielle Typ des Sensors 102, der an einer gegebenen Position und/oder in einem gegebenen Fahrzeug verwendet wird, ist beispielsweise abhängig von der Systemkonfiguration, der gewünschten Systemreaktion und/oder den individuellen Eigenschaften einer gegebenen Fahrzeugplattform.
Bei einer Ausführungsform ist eine zentrale Steuereinheit 105 integriert, die Rohdaten von den Sensoren 102 aufnimmt und auf der Grundlage dieser Rohdaten entscheidet, ob ein Rückhaltesystem ausgelöst werden soll, indem ein Auslösungssignal an eine Auslösungsvorrichtung 106 gesendet wird. Indem das Auslösungssignal durch die Steuereinheit 105 und nicht durch die einzelnen Sensoren 102 generiert wird, kann das verteilte Sensorsystem 100 Auslösungsentscheidungen auf der Grundlage der Daten von mehreren Sensoren statt nur von einem einzelnen Sensor 102 treffen. Die Steuereinheit 105 kann Daten von Frontalaufprallsensoren 107 ebenso berücksichtigen wie von den Seitenaufprallsensoren 102, um die Ereignisabgrenzung noch weiter zu verfeinern. Es ist anzumerken, dass das verteilte Sensorsystem 100 Daten von Sensoren jedes beliebigen Typs und an jeder beliebigen Position auswerten kann und nicht auf die hier beschriebenen beschränkt ist.
Bei der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Steuereinheit 105 die Sensormodule 108a, 108b, 108c, 108d, die jeweils einem Sensor 102a-d zugeordnet sind. Jeder Sensor 102 sendet Rohdaten an das entsprechende Sensormodul 108, sodass sie in Bezug auf verschiedene Kriterien ausgewertet werden können, von denen an späterer Stelle in dieser Patentschrift mehrere beschrieben werden. Die Sensormodule 108 in der Steuereinheit 105 können die Ausgaben der Sensoren 102 vergleichen, addieren, subtrahieren oder in anderer Weise analysieren, um die Zuverlässigkeit der letztendlichen Entscheidung über die Auslösung zu verbessern.
Bei einer Ausführungsform kann jedes Sensormodul 108 basierend auf den Rohdaten, die es von dem entsprechenden Sensor 102 empfangen hat, ein Plausibilitätskennzeichen 110 setzen und/oder eine Auslösungsanforderung 112 generieren. Diese Information wird von der Steuereinheit 105 dazu verwendet zu bestimmen, ob das Auslösungssignal gesendet werden soll. Wenn die Steuereinheit 105 mithilfe ihrer Sensormodule 108 feststellt, dass die Rohdaten von den Sensoren 102 das Auftreten eines Aufpralls oder eines anderen Ereignisses, welches die Auslösung des Rückhaltesystems rechtfertigt, repräsentieren, sendet die Steuereinheit 105 das Auslösungssignal an die Auslösungsvorrichtung 106, um als Reaktion auf die Daten das entsprechende Rückhaltesystem auszulösen.
Durch das Prüfen von mehr als einem Sensor 102 wird die Zuverlässigkeit der letztendlichen Auslösungsentscheidungen des Systems verbessert und gewährleistet, dass Rückhaltesysteme nur dann ausgelöst werden, wenn sie auch tatsächlich benötigt werden. In den nachstehend beschriebenen Beispielen wird davon ausgegangen, dass jedes Sensormodul 108 für seine Berechnungen gültige Sensordaten verarbeitet. Wenn ein beliebiger der Sensoren 102 ungültige Sensordaten ausgibt (beispielsweise wenn ein Sensormodul Sensordaten empfängt, bei denen das Diagnosekennzeichen auf 1 gesetzt ist), führt das Sensormodul 108, das die ungültigen Daten empfängt, seine Berechnungen für diesen Zyklus mit dem Standardwert für den defekten Sensor 102 durch, um zu vermeiden, dass auf der Grundlage der fehlerhaften Daten eine Auslösungsentscheidung getroffen wird. Der Standardwert ist beispielsweise Null, sodass der Einfluss des defekten Sensors 102 auf die Ausgabe ebenfalls gleich Null ist. Zu beachten ist jedoch, dass das Sensormodul 108 seinen Algorithmus weiter ausführt, auch wenn der Fehler erkannt wird, da der Fehler vorübergehender Natur sein kann und im nächsten Zyklus unter Umständen gar nicht mehr auftritt.
Indem die Entscheidung über die Auslösung von den einzelnen Sensoren 102 weg und auf eine zentrale Steuereinheit 105 verlagert wird, verbessert das erfindungsgemäße verteilte Sensorsystem 100 die Zuverlässigkeit einer gegebenen Entscheidung über die Auslösung eines Rückhaltesystems, da sich die Entscheidung auf Daten von einer Mehrzahl von Sensoren statt von einem einzigen Sensor stützt. Dieser zentrale Entscheidungsprozess bewirkt, dass in das verteilte Sensorsystem 100 mehrere Systemfunktionen aufgenommen werden können.
Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung
2 veranschaulicht einen Algorithmus 118 für die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung, in dem die Sensormodule 108 unter Umständen auf der Grundlage von Beschleunigungssignalen entscheiden, ob eine Auslösungsanforderung 112 generiert werden soll. In der dargestellten Ausführungsform kann jedes Sensormodul 108 die Entscheidung basierend auf einem von zwei Modi treffen. Wenn ein Sensormodul 108 Rohdaten von seinem entsprechenden Sensor 102 empfängt, prüft das Sensormodul 108, ob diese Daten einen Geschwindigkeitsversatz repräsentieren, der größer ist als ein Schwellwert für das Ermöglichen der Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120, was auf eine strukturelle Bewegung des Fahrzeugs zur selben Zeit wie die Entscheidung zur Auslösung hinweist. Das Sensormodul 108 wertet darüber hinaus die Rohdaten gemäß zwei möglichen Modi 122, 124 aus. Der erste Modus 122 analysiert eine Pulshöhe und -breite aus den Rohdaten des Sensors gemäß einem festen oder dynamischen Schwellwert, wohingegen der zweite Modus 124 prüft, ob der Energiepegel ΔV (d. h. eine Änderung der Geschwindigkeit) einen dynamischen Schwellwert überschreitet, der sich auf Grundlage verschiedener Terme ändert, worauf an späterer Stelle noch ausführlicher eingegangen wird. In einer Ausführungsform ist der Energiepegel ΔV ein Integral des von dem Sensor 102 generierten Beschleunigungssignals, das gefiltert wird, um die Auswirkungen des normalen Betriebs des Fahrzeugs auf das Signal auszugleichen. Der Energiepegel ΔV kann berechnet werden, indem beispielsweise ein Filter mit endlicher Impulsantwort (FIR, Finite Impulse Response) verwendet wird, welches eine einstellbare/kalibrierbare Länge hat.
In einer Ausführungsform ist der erste Modus 122 zu Beginn eines Ereignisses aktiv und wird beendet, wenn ein ausgewählter Energiepegel über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg vorhanden ist, während der zweite Modus 124 aktiv ist, nachdem der ausgewählte Energiepegel über einen vorab festgelegten Zeitraum hinweg vorhanden ist. Dies gewährleistet, dass der erste Modus 122 ein Ereignis schnell zu Beginn des Ereignisses anhand der Ausgabe eines einzigen Sensors abgrenzen kann, wohingegen der zweite Modus 124 über einen längeren Zeitraum hinweg und auf der Grundlage der Ausgaben von einer Mehrzahl von Sensoren abgrenzen kann, während sich das Ereignis im Verlauf befindet.
Die 3A, 3B und 3C sind Beispiele für Reaktionen von Beschleunigungssensoren, die in den Sensormodulen 108 dafür herangezogen werden, gemäß dem ersten Modus 122 Ereignisse gegeneinander abzugrenzen und ein Ereignis zu erkennen, das eine Auslösungsanforderung 112 rechtfertigt. Diese Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und sind nicht als Einschränkung zu betrachten. Allgemein sendet ein gegebenes Sensormodul 108 eine Auslösungsanforderung 112, wenn der entsprechende Beschleunigungssensor 102 einen Impuls ausgibt, welcher sowohl hoch als auch breit ist, was anzeigt, dass die Fahrzeugbeschleunigung in diesem Teil des Fahrzeugs sich über einen längeren Zeitraum hinweg sehr schnell ändert.
3A veranschaulicht ein Beispiel, in dem ein Sensor 102 eine abrupte Änderung von kurzer Dauer (beispielsweise einen heftigen Schlag mit hoher Geschwindigkeit gegen die Karosserie des Fahrzeugs) erkennt. In diesem Beispiel ist der hieraus resultierende Impuls des Beschleunigungssensors hoch, über einen Höhenschwellwert 150 hinaus, aber schmal, was anzeigt, dass das Ereignis, welches die Spitze in der Reaktion des Sensors verursacht hat, nicht schwerwiegender Natur und/oder nicht auf einen Aufprall bezogen ist. Da die Breite des Impulses geringer ist als ein Breitenschwellwert 154, generiert der Algorithmus 118 für die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung im Sensormodul 108 keine Auslösungsanforderung 112. In ähnlicher Weise stellt die 3B ein Beispiel dar, in dem der Beschleunigungssensor einen Impuls generiert, der breit ist (den Breitenschwellwert 154 erreicht), aber niedrig, was anzeigt, dass das Ereignis eine Einwirkung mit relativ niedriger Geschwindigkeit und von relativ geringer Intensität auf das Fahrzeug ist (beispielsweise eine Bodenwelle in der Straße), welche zu geringfügig ist, um die Auslösung eines Rückhaltesystems zu rechtfertigen.
Wenn jedoch der Beschleunigungssensor 102 einen Impuls ausgibt, der sowohl den Höhen- als auch den Breitenschwellwert 150, 152, die von dem Sensormodul 108 definiert wurden (3C) übersteigt, interpretiert der Algorithmus 118 für die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung die Rohdaten von dem Sensor 102 dahingehend, dass sie ein Ereignis repräsentieren, welches die Auslösung eines Rückhaltesystems rechtfertigt. Das Sensormodul 108 generiert aus diesem Grunde eine Auslösungsanforderung 112 entsprechend dem ihm zugeordneten Sensor 102.
Die 4A, 4B und 4C sind Beispiele für Reaktionen von Luftdrucksensoren, die in den Sensormodulen 108 dafür herangezogen werden, gemäß dem ersten Modus 122 Ereignisse gegeneinander abzugrenzen und ein Ereignis zu erkennen, das eine Auslösungsanforderung rechtfertigt. Wie auch die vorstehenden Beispiele dienen diese Beispiele lediglich der Veranschaulichung und sind nicht als Einschränkung zu betrachten. In diesem Beispiel können die Reaktionen von den Luftdrucksensoren die Funktion von zwei verschiedenen Auslösungsanforderungen 112a, 112b steuern, die beide der Reaktion auf ein Seitenaufprallereignis zugeordnet sind. In diesem Beispiel wird, wenn ein Frontalaufprallereignis und ein Seitenaufprallereignis gleichzeitig eintreten, nur die Auslösungsanforderung 112b zugelassen. Hierdurch soll verhindert werden, dass der Druckanstieg, der durch die Auslösung eines Front-Airbags verursacht wird, die Auslösung eines seitlichen Rückhaltesystems veranlasst.
Drucksensoren können beispielsweise in der Tür des Fahrzeugs oder im vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden, um Veränderungen des Luftdrucks zu erkennen, die durch einen Aufprall verursacht werden. 4A veranschaulicht eine relative Veränderung des Luftdrucks ΔP/P₀ 130 mithilfe eines dynamischen Druckschwellwerts 132. Der Druckschwellwert 132 kann sich auf der Grundlage beispielsweise der erkannten Veränderungen des Luftdrucks ändern. Wenn die relative Veränderung des Luftdrucks ΔP/P₀ den dynamischen Schwellwert 132 übersteigt, generiert das Sensormodul 108 die Auslösungsanforderung. Dieses Beispiel wird häufig verwendet, um Kollisionen zwischen einem Objekt und einer der Türen des Fahrzeugs zu erkennen.
4B zeigt ein Beispiel, bei dem ein mittlerer Druck bezogen auf einen dynamischen Druckschwellwert 136 und einen Differenzdruck 138 bezogen auf einen festen Schwellwert 140 prüft. Wenn entweder der mittlere Druck 134, der Differenzdruck 138 oder beide ihre jeweiligen Schwellwerte übersteigen, generiert das Sensormodul 108 die Auslösungsanforderung. Obwohl 4B einen UND-Operator darstellt, der den mittleren Druck 134 und den Differenzdruck 138 auswertet, kann das System derart kalibriert werden, dass es die Auslösungsanforderung auch dann generiert, wenn nur einer der beiden Druckterme 134, 138 den entsprechenden Schwellwert übersteigt, je nach der gewünschten Funktionsweise des Systems. Dieses Beispiel wird häufig verwendet, um Kollisionen zwischen einem Objekt und einer B-Säule eines Fahrzeugs oder eine gewinkelte Kollision zwischen Fahrzeugen zu erkennen.
4C stellt ein Beispiel dar, bei dem die relative Veränderung des Luftdrucks ΔP/P₀ bezogen auf einen festen Schwellwert 142 verglichen wird. Dieses Beispiel wird häufig verwendet, um Kollisionen zu erkennen, die die Auslösung eines Front-Airbags rechtfertigen. Der Schwellwert 142 in diesem Beispiel ist vorzugsweise auf einen ausreichend hohen Wert eingestellt, sodass er keine Auslösungsanforderung aufgrund von Luftdruckveränderungen im Fahrzeuginnern, die auf die Auslösung eines Front-Airbags zurückzuführen sind, generiert, und ist dabei gleichzeitig niedrig genug, um ein Seitenaufprallereignis mit hoher Geschwindigkeit zu erkennen und abzugrenzen.
Zu beachten ist, dass unabhängig von dem spezifischen Sensor 102, der für die Abgrenzung von Ereignissen gegeneinander verwendet wird, eine Auslösungsanforderung von einem Sensormodul 108 nicht automatisch das Senden eines Auslösungssignals an die Auslösevorrichtung 106 veranlasst. Stattdessen werden unter Umständen die Rohdaten von dem Sensor 102 weiter analysiert, entweder einzeln oder mit Bezug aufeinander, bevor bestimmt wird, ob letztendlich das Auslösungssignal an die Auslösungsvorrichtung 106 gesendet wird. Ferner kann die spezifische Auslösungsanforderung 112a, 112b, welche generiert wird, variieren je nachdem, welches Rückhaltesystem die geeignetste Reaktion darstellt. Beispielsweise neigt das Erkennungsverfahren, das in den 4A und 4B dargestellt ist, dazu, empfindlich zu sein, was es wünschenswert macht, die Auslösungsanforderung 112a zu ignorieren, wenn innerhalb eines ausgewählten Zeitfensters ab der Anforderung 112a (beispielsweise innerhalb von 50 Millisekunden) das Aufblasen eines Front-Airbags erkannt wird. Dies gewährleistet, dass Veränderungen des Luftdrucks, die durch das Aufblasen des Front-Airbags verursacht werden, nicht die Auslösungsanforderung 112a veranlassen. Andererseits kann das Erkennungsverfahren, das in 4C dargestellt ist, von jeder erkannten Auslösung eines Front-Airbags unabhängig gehalten werden, da es aufgrund seines hohen Schwellwerts unwahrscheinlich ist, dass die Veränderungen des Luftdrucks, die durch die Auslösung des Front-Airbags verursacht werden, hoch genug sind, um die Auslösungsanforderung 112b zu veranlassen. Die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung kann durch weitere Sensorsignale unterstützt werden, sodass die Auslösung 106 auf mindestens zwei verschiedenen Sensorsignalen basiert.
5 ist ein repräsentatives Diagramm eines zweiten Abgrenzungs-Modus 124, der verwendet wird, um Ausgaben von Beschleunigungssensoren auszuwerten. Zu beachten ist, dass der zweite Abgrenzungs-Modus 124 in diesem Beispiel nicht nur eine Ausgabe von dem Sensor 102 berücksichtigt, welcher dem Sensormodul 108 entspricht, sondern auch von einem unterstützenden Sensor, beispielsweise einem Sensor auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs, sowie von einem zentralen Sensor 107. Allgemein kann sich ein dynamischer Schwellwert 150, bei dem der Energiepegel als ausreichend für eine Auslösungsanforderung 112 gilt, aufgrund verschiedener Terme ebenso wie der allgemeinen Reaktion des Sensors innerhalb eines gegebenen Zeitfensters ändern. Die relative Gewichtung der Terme und ihre Auswirkung auf den dynamischen Schwellwert 150 kann variieren, je nachdem, wie der Verlauf des erkannten Ereignisses über die Zeit ist. Wenn beispielsweise die Terme eine höhere Wahrscheinlichkeit anzeigen, dass die Reaktion von Sensor 102 auf einen Aufprall zurückzuführen ist, kann das Sensormodul 108 gegebenenfalls den dynamischen Schwellwert 150 ändern, sodass der Energiepegel ΔV mit größerer Wahrscheinlichkeit den Schwellwert 150 früher übersteigt, wodurch das Sensormodul 108 empfindlicher wird.
Neben den in 5 gezeigten Termen existieren diverse Verfahren zum Verbessern der Zuverlässigkeit einer Entscheidung zum Senden eines Auslösungssignals an die Auslösungsvorrichtung 106. Verschiedene dieser Verfahren werden nachstehend ausführlicher beschrieben.
Signalübertragungskontrolle
6 stellt ein Verfahren dar, das die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Auslösung aufgrund von nicht erkennbaren Übertragungsfehlern in einem verteilten Sensorsystem verringert. Dieses Verfahren kann beispielsweise in ein Übertragungskontrollmodul 200 integriert sein, das in einer UND-Schaltung mit der Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120 verknüpft ist, sodass die Auslösungsanforderung 112 nur dann gesendet wird, wenn das Übertragungskontrollmodul 200 anzeigt, dass die Auslösungsanforderung 112 auf gültigen übertragenen Daten basiert.
In vielen Fällen ist ein Fehler in der Datenübertragung erkennbar, und die Daten können in der fehlerhaften Übertragung anhand einer redundanten Übertragung wiederhergestellt werden. Beispielsweise gewährleistet ein Synchronisationsimpuls, dass die übertragenen Daten synchron sind, verbessert ein Manchester-Code die Leistung und die Zuverlässigkeit und zeigt ein Paritätsbit an, ob ein interner Fehler im Sensor vorliegt. Die wiederhergestellten Daten können anschließend von dem Sensormodul 108 in der normalen Art und Weise ausgewertet werden, um zu entscheiden, ob eine Auslösungsanforderung 112 generiert werden soll. Durch diese derzeit bekannten Vorkehrungen ist es jedoch nicht möglich, Fälle zu erkennen, in denen beispielsweise Daten durch einen Bitkipper (Bit-Flip) oder auf andere Weise beschädigt werden. Das Übertragungskontrollmodul 200 wird eingesetzt, um Fehler in der Datenübertragung zu erkennen, die bei den derzeit bekannten Verfahren normalerweise unerkannt bleiben würden. Das Übertragungskontrollmodul 200 stellt ein zusätzliches Maß an Zuverlässigkeit für den Fall bereit, dass alle diese Vorkehrungen eine fehlerhafte Datenübertragung nicht erkennen. Wenn das Übertragungskontrollmodul 200 anzeigt, dass die Daten ungültig sind, hindert das Übertragungskontrollmodul 200 das Sensormodul 108 daran, eine Auslösungsanforderung oder irgendeinen anderen Befehl zu senden, der die letztendliche Entscheidung über die Auslösung eines Rückhaltesystems beeinflussen könnte.
Spezieller kann, wenn der Übertragungsfehler in einem gekippten Bit oder einer sonstigen Anomalie (beispielsweise einem vorübergehenden hohen Wert in den Daten, die das Sensormodul 108 empfängt) resultiert, der Sensor 102 dem Sensormodul 108 anzeigen, dass die von ihm übertragenen Daten einen internen Fehler enthalten, indem beispielsweise das höchstwertige Bit (Most Significant Bit, MSB) in der Datenstichprobe gesetzt wird. Daraufhin wird der Sensor 102 immer noch in der Lage sein, ein Signal zu übertragen, jedoch modifiziert das gesetzte höchstwertige Bit MSB das Sensormodul 108 so, dass die Auslösung eines Rückhaltesystems auf der Grundlage dieses Signals unterbunden wird, um zu verhindern, dass das Sensormodul 108 die Auslösungsanforderung 112 auf der Grundlage ungültiger Daten generiert.
Um eine zusätzliche Signalprüfung innerhalb des Systems bereitzustellen und die Plausibilität der von den Sensoren 102 eingehenden Daten zu verifizieren, führt das Übertragungskontrollmodul 200 das in 6 dargestellte Verfahren aus. Allgemein stellt das Übertragungskontrollmodul 200 sicher, dass eine ausgewählte Anzahl von aufeinander folgenden Sensorsignalen für die Dauer eines gegebenen Zeitfensters oberhalb eines ausgewählten Übertragungskontroll-Schwellwerts liegen. Wenn die erkannten Sensordaten tatsächlich auf eine Anomalie zurückzuführen sind (beispielsweise eine einzelne Spitze in den Sensordaten), ist die Wahrscheinlichkeit erheblich geringer, dass sich diese Anomalie innerhalb des Zeitfensters wiederholt. Noch spezieller kann das Sensormodul 108 in regelmäßigen Abständen die Daten von dem ihm entsprechenden Sensor 102 stichprobenartig überprüfen (Block 201), um festzustellen, ob eines der Signale einen Schwellwert übersteigt, was auf einen möglichen Aufprall hinweist (Block 202). Das Übertragungskontrollmodul 200 kann gegebenenfalls jedes Mal eine Übertragungsprüfung durchführen, wenn das Sensormodul 108 eine neue Datenstichprobe empfängt, und/oder jedes Mal, wenn das Übertragungskontrollmodul aufgefordert wird, einen Überprüfungsprozess auszuführen.
Wenn das Sensormodul 108 ein solches Signal empfängt, erhöht das Übertragungskontrollmodul 200 in einem internen Pufferspeicher den Zähler 203 (Block 204). Danach prüft das Übertragungskontrollmodul 200, ob der Zähler einen Zählerschwellwert erreicht hat (Block 206). Der Zählerschwellwert kann auf einen beliebigen Wert eingestellt werden, von dem angenommen wird, dass er die Merkmale eines Aufprallereignisses repräsentiert. In einer Ausführungsform prüft das Übertragungskrontrollmodul 200 die Reaktion des Sensormoduls 108 innerhalb eines beweglichen Zeitfensters, das sich mit der Zeit vorwärts bewegt. Zu beachten ist, dass der Zähler unter Umständen zurückgesetzt oder auf einen niedrigeren Wert heruntergezählt werden kann, wenn Zählererhöhungsereignisse außerhalb des Zeitfensters fallen und/oder wenn auf eine Datenstichprobe oberhalb des Schwellwerts eine andere Datenstichprobe folgt, welche unter den Schwellwert fällt (Block 207).
Wenn der Zähler den zählerschwellwert innerhalb des Zeitfensters nicht erreicht, weist dies darauf hin, dass die Sensorsignale, welche den Signalschwellwert übersteigen, Anomalien sind und wahrscheinlich durch ansonsten nicht erkennbare Übertragungsfehler verursacht wurden statt durch einen tatsächlichen Aufprall. Auf diese Weise bewirkt das Übertragungskontrollmodul 200, dass ein Übertragungskontroll-Kennzeichen nicht gesetzt wird, was verhindert, dass das Sensormodul 108 eine Auslösungsanforderung 112 sendet, selbst wenn die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120 ansonsten anzeigt, dass die Sensordaten ein Profil aufweisen, welches zu dem eines Aufprallereignisses passt. Daher fährt das Sensormodul 108 fort, die Sensordaten zu überwachen (Block 201), wenn sich das Zeitfenster vorwärts bewegt.
Wenn jedoch der Zähler innerhalb des Zeitfensters den Zählerschwellwert erreicht, setzt das Übertragungskontrollmodul 200 ein Übertragungskontroll-Kennzeichen (Block 210), welches anzeigt, dass die Übertragungsprüfung ausgeführt wurde. Dies erlaubt dem Sensormodul 108, als Reaktion auf die erkannten Sensordaten die Auslösungsanforderung 112 zu senden. Der Zählerschwellwert selbst kann beispielsweise mittels einer statistischen Berechnung einer Wahrscheinlichkeit, welche einer akzeptablen Anzahl von fehlerhaften Signalübertragungen entspricht, gewählt werden.
Bei diesem Verfahren ist der Prozess der Prüfung des übertragenen Signals von dem eigentlichen Erkennungsprozess abgekoppelt, was es dem Sensorsystem 100 erlaubt, das Deaktivieren von Sensoren 102 zu vermeiden und dennoch zu verhindern, dass fehlerhafte Sensorsignale die Auslösungsentscheidung beeinflussen. Indem die Sensoren 102 aktiv bleiben, auch wenn sie eine fehlerhafte Übertragung gesendet haben, hält das Verfahren die Möglichkeit offen, dass die fehlerhafte Übertragung vorübergehender Natur war und nicht auf einen fehlerhaften Sensor zurückgeht. Ferner reduziert die Übertragungskontrolle die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Auslösung, indem ein Zähler verwendet wird statt einer Einzelentscheidungslogik, was die Auslösung eines Rückhaltesystems so lange verhindert, bis ein Sensor über einen ausgewählten Zeitraum ein Aufprallereignis angezeigt hat.
Berechnung der Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (CAD) Wie weiter oben bereits unter Bezugnahme auf 5 beschrieben, kann die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120 von dem Sensormodul 108 gemäß einem zweiten Modus 124 vorgenommen werden, welcher eine Mehrzahl von Termen berücksichtigt, um einen dynamischen Schwellwert 150 zu ändern. Durch Ändern des dynamischen Schwellwerts 150 kann das Sensormodul 108 die Wahrscheinlichkeit steuern, dass die Sensorausgabe zu einem gegebenen Zeitpunkt den Schwellwert übersteigt.
Ein Term, der zum Variieren des dynamischen Schwellwerts herangezogen werden kann, ist eine Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (CAD). Die Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (CAD) wird in Systemen berechnet, in denen Beschleunigungssensoren zum Einsatz kommen. Der CAD-Term 250 kann bei Aktivierung des Sensormoduls 108 berechnet und während jedes Zyklus des Algorithmus ständig aktualisiert werden. Ein Algorithmus im Sensormodul 108 berechnet den CAD-Term 250, der einem Grad des Eindringens eines Fremdkörpers in das Fahrzeug zu einem gegebenen Zeitpunkt entspricht. Für die Fahrerseite und die Beifahrerseite ist jeweils ein eigener entsprechender CAD-Term vorhanden. Auf der Grundlage dieser Information kann das Sensormodul 108 Objekteindringereignisse und Ereignisse anderer Art gegeneinander abgrenzen, um die Geschwindigkeit und den Grad zu beeinflussen, in dem der dynamische Schwellwert 150 geändert werden sollte, wenn alle übrigen Terme berücksichtigt werden, die für die Berechnung des dynamischen Schwellwerts 150 genutzt werden (5). Der CAD-Term selbst wird immer größer als oder gleich Null sein, und der Wert und die Gewichtung des CAD-Terms bestimmen den Grad des Einflusses auf den dynamischen Schwellwert 150. Wenn beispielsweise der CAD-Term 250 anzeigt, das ein Objekt in den Fahrzeuginnenraum eindringt, kann der CAD-Term den dynamischen Schwellwert 150 dahingehend anpassen, dass die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, mit der die Sensordaten das Sensormodul 108 veranlassen, eine Auslösungsanforderung 112 früher zu generieren. Wenn der CAD-Term den Wert Null hat, ist sein Einfluss auf den dynamischen Schwellwert ebenfalls gleich Null.
Allgemein spiegelt der CAD-Term den Grad wider, in dem ein absoluter Wert der Daten von einem Sensor 102 an einer Seite des Fahrzeugs von den Daten eines Sensors 102 an einer unterstützenden Position, beispielsweise einer gegenüberliegenden Position in derselben Reihe 252 (1), abweicht. Bezug nehmend auf die 7, 8A, 8B und 9 beinhaltet das Berechnen des CAD-Terms 250 in diesem Beispiel das Erhalten von Sensordaten, welche eine Beschleunigung auf der Beifahrerseite (Block 256) und eine Beschleunigung auf der Fahrerseite (Block 258) in einer gegebenen Reihe repräsentieren, das Erhalten der absoluten Werte der Sensordaten in der Reihe (Block 260) und anschließend das Subtrahieren des Werts der Beifahrerseite von dem Wert der Fahrerseite, um einen Differenzwert zu erhalten (Block 262). Der Differenzwert wird anschließend geprüft, um zu ermitteln, ob er größer ist als Null (Block 264).
Zu beachten ist, dass während des normalen Betriebs des Fahrzeugs ein Sensor 102 an der Fahrerseite vorn Daten ausgibt, die im wesentlichen identisch sind mit den Daten von einem Sensor 102 auf der Beifahrerseite vorn (8B). In der Praxis muss bei der Montage sorgfältig darauf geachtet werden, jegliche Abweichungen der Montagepositionen der Sensoren 102 im Fahrzeug zu vermeiden, da diese unter Umständen bewirken können, dass der Sensor auf der Fahrerseite und derjenige auf der Beifahrerseite kein hundertprozentiges Spiegelbild voneinander sind, um sicherzustellen, dass die Daten der beiden Sensoren ausgehend von derselben Basis ausgewertet werden.
Wenn ein Objekt auf das Fahrzeug auftrifft, wird wahrscheinlich eine Seite des Fahrzeugs anders reagieren als die andere Seite, sodass die Sensoren 102 in derselben Reihe unterschiedlich reagieren (8A). Wenn beispielsweise ein Pfahl die Beifahrerseite des Fahrzeugs trifft wie in dem dargestellten Beispiel gezeigt, reagiert der Sensor 102 der Beifahrerseite, der der Aufprallstelle am nächsten gelegen ist, indem er ein Datensignal mit hohem Pegel ausgibt. Der unterstützende Sensor in derselben Reihe jedoch (beispielsweise ein Sensor auf der Fahrerseite) reagiert erheblich anders, da er weiter von der Aufprallstelle entfernt ist. Als Ergebnis führen die verschiedenen Sensorreaktionen dazu, dass die Differenz zwischen den absoluten Werten der Rohdaten von den entsprechenden Sensoren auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite unterschiedlich ist, sodass ein CAD-Term mit einem anderen Wert als Null generiert wird. Zu beachten ist, dass, wenn das gesamte Fahrzeug infolge eines Aufpralls schleudert, der CAD-Term nahe Null sein kann, da die Bewegung des Fahrzeugs mit Wahrscheinlichkeit bewirkt, dass die Sensoren auf beiden Seiten des Fahrzeugs ähnliche Messdaten ausgeben; in diesem Fall hat der CAD-Term geringen bis gar keinen Einfluss auf den dynamischen Schwellwert 150, sodass sich der dynamische Schwellwert 150 auf andere Terme stützen muss, um den Aufprall zu erkennen.
Es wird nun wieder Bezug genommen auf 7; wenn der Differenzwert nicht größer ist als Null (Block 264), wird keine Integration durchgeführt und ein Vergessensfaktor (Forgetting Factor) auf den CAD-Term der Fahrerseite angewandt (Block 266). Der Vergessensfaktor vermindert den Wert des endgültigen CAD-Terms der Fahrerseite um einen ausgewählten Betrag (Block 268) und damit den Einfluss dieses Terms auf die Berechnung des dynamischen Schwellwerts 150 über die Zeit.
Wenn der Differenzwert größer ist als Null, dann prüft das Sensormodul 108, ob der Beschleunigungsterm für die Fahrerseite größer ist als Null. Ist dies der Fall, weist es darauf hin, dass auf der Fahrerseite des Fahrzeugs mehr Aktivität (beispielsweise Aufprallaktivität) vorliegt. Der Differenzterm wird demnach zu dem CAD-Term für die Fahrerseite hinzu addiert (Block 272), was dem positiven Integrationsbereich in 9 entspricht. Wenn der Differenzterm kleiner ist als Null, wird der Differenzterm von dem CAD-Term für die Fahrerseite subtrahiert (Block 274). Dadurch ist sichergestellt, dass keine CAD-Integration über die Zeit erfolgt für rein periodische Signale von dem Sensor der Fahrerseite, wenn der Sensor der Beifahrerseite ein Null-Pegel-Signal aufweist. Dies kann beispielsweise der Fall sein unter Missbrauchbedingungen wie etwa einem harten Schlag oder dem Zuschlagen einer Tür auf der Fahrerseite. Ein Schwellwert kann angewandt werden, um minimale und maximale Werte für den CAD-Term festzulegen und so Überläufe zu vermeiden, die zu unrealistischen Ergebnissen führen würden.
Nachdem der CAD-Term für die Fahrerseite um den Differenzwert bereinigt ist (Blöcke 272 und 274), wird der Vergessensfaktor auf den CAD-Term für die Fahrerseite angewandt (Block 266), um den endgültigen CAD-Term für die Fahrerseite zu erhalten (Block 268). In einer Ausführungsform wendet der CAD-Algorithmus den Vergessensfaktor an, indem der Differenzterm integriert wird. Wie in 9 gezeigt, kann die Integration eine positive Integration sein, wenn der Differenzterm größer ist als Null, bzw. eine negative Integration sein, wenn der Differenzterm kleiner ist als Null. Zu beachten ist, dass in dem Integrationsschritt Spitzen in den Sensorsignalen herausgefiltert und Informationen zu dem CAD-Term über die Zeit bereitgestellt werden. Das gewährleistet, dass eine Entscheidung über die Auslösung auf der Reaktion eines Sensors über ein ausgewähltes Zeitfenster beruht und nicht auf einem einzelnen Moment. Außerdem wird der Einfluss von Sensorreaktionen während des normalen Fahrbetriebs herausgefiltert und schließlich der CAD-Wert wieder auf Null zurückgeführt, nachdem die Sensoren 102 ein Aufprallereignis oder eine Anomalie während des normalen Fahrbetriebs erkannt haben.
Das Sensormodul 108 kann dann den CAD-Term, zusammen mit anderen Termen, bei der Änderung des dynamischen Schwellwerts 150 berücksichtigen. Wenn beispielsweise der CAD-Term über einen längeren Zeitraum nahe Null ist und wenn andere Terme anzeigen, dass sich das Fahrzeug im normalen Betrieb befindet (8B), kann das Sensormodul 108 den dynamischen Schwellwert 150 anheben, um die Empfindlichkeit des Sensormoduls 108 herabzusetzen und damit die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass es zu einem gegebenen Zeitpunkt eine Auslösungsanforderung 112 sendet. Anders herum kann, wenn der CAD-Term sehr schnell zu einem hohen Wert tendiert und wenn andere Terme anzeigen, dass unter Umständen ein Aufprall erfolgt (8A), das Sensormodul den dynamischen Schwellwert 150 verringern, um die Empfindlichkeit des Sensormoduls 108 heraufzusetzen und die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Reaktion von dem Sensor 102 den Schwellwert 150 schneller übersteigt und eine Auslösungsanforderung 112 veranlasst. Der CAD-Term repräsentiert die Art des Aufpralls ebenso wie seine Existenz, wobei zusätzliche Informationen für den dynamischen Schwellwert 150 bereitgestellt werden, welcher angepasst werden muss, um angemessen auf die Sensorreaktionen zu reagieren.
Verkürzen der Laufzeit des Algorithmus
10 stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar, die ein Verfahren zur Verkürzung der Laufzeit des Algorithmus eines Rückhaltesystems betrifft. Wie vorstehend bereits erwähnt, können die Sensormodule 108 Ausgaben auch von anderen Sensoren 102 als demjenigen Sensor 102, der dem gegebenen Sensormodul 108 jeweils speziell zugeordnet ist, berücksichtigen. Der vorstehend beschriebene CAD-Algorithmus und ein an späterer Stelle noch zu beschreibender Plausibilitätsprüfungs-Algorithmus beispielsweise können für jeden Sensor 102 im System berechnet werden. Allerdings kann die Durchführung dieser Berechnung und/oder anderer Berechnungen in jedem Sensor 102 die begrenzten Systemressourcen übermäßig belasten, insbesondere weil sich alle Sensormodule 108 des Sensorsystems 100 eine endliche Anzahl von Ressourcen teilen müssen.
Um die Systemressourcen zu optimieren und die Belastung durch das Ablaufen von Algorithmen in jedem Sensormodul 108 während jedes Zyklus zu verringern, reduziert das in 10 dargestellte Verfahren die Gesamtzahl der Berechnungen, die von dem gesamten Sensorsystem 100 durchgeführt werden, indem alle Berechnungen eliminiert werden, die womöglich redundant sind und/oder mit geringerer Wahrscheinlichkeit zur Auslösung eines Rückhaltesystems führen. Allgemein beinhaltet das Verfahren zur Laufzeitverkürzung 300 das Prüfen einer Geschwindigkeitsänderung (ΔV), die jedem Sensor 102 zugeordnet ist, und das Durchführen von Berechnungen ausschließlich in den Modulen 108 auf der Seite des Fahrzeugs, die den höheren Energiepegel ΔV aufweist, in dem betreffenden Zyklus, statt die Algorithmen symmetrisch für beide Seiten auszuführen. Zu beachten ist, dass die Seite mit dem höheren Energiepegel von Zyklus zu Zyklus wechseln kann; somit kann es beispielsweise vorkommen, dass Algorithmen in dem einen Zyklus nur auf der Beifahrerseite und im nächsten Zyklus auf der Fahrerseite ausgeführt werden.
Bei dem in 10 dargestellten Verfahren kann die Steuereinheit 105 zunächst den ΔV-Wert, der jedem Sensor 102 im Sensorsystem 100 zugeordnet ist, für die Fahrerseite und für die Beifahrerseite berechnen (Block 302). Dieser Schritt ist optional und kann entfallen, wenn andere Auswahlkriterien verwendet werden, um eine Seite für die Durchführung der Berechnungen auszuwählen.
Anschließend prüft die Steuereinheit 105 den Auslösungsstatus der Rückhaltesysteme auf jeder Seite des Fahrzeugs (Block 304). Wenn die Steuereinheit 105 erkennt, dass die Rückhaltesysteme sowohl der Fahrerseite als auch der Beifahrerseite bereits ausgelöst worden sind (Block 306), weiß die Steuereinheit 105, dass sie keine weiteren Berechnungen durchführen muss, da hierdurch Verarbeitungszeit verschwendet und bestenfalls einfach eine Auslösungsanforderung 112 an bereits ausgelöste Rückhaltesysteme gesendet würde. Alle Berechnungen zur Auslösung werden daher angehalten, bis das Sensorsystem 100 zurückgesetzt wird (Block 308).
Wenn die Steuereinheit 105 erkennt, dass die Rückhaltesysteme auf einer Seite des Fahrzeugs ausgelöst worden sind (Block 310), führt die Steuereinheit 105 den gewünschten Algorithmus nur in den Sensormodulen 108 auf der nicht ausgelösten Seite aus (Block 312). Auf der Seite mit den ausgelösten Rückhaltesystemen werden keine Berechnungen zur Auslösung durchgeführt, da dies redundant wäre und bestenfalls einfach ein Auslösungssignal an ein bereits ausgelöstes Rückhaltesystem gesendet würde. Durch das Verlagern der Systemressourcen ausschließlich auf die nicht ausgelöste Seite spart das verfahren 300 Systemressourcen ein, indem die verfügbaren Ressourcen verlagert werden, um die Möglichkeit auszuschließen, dass eine bereits ausgelöste Seite erneut ausgelöst wird.
Wenn die Steuereinheit 105 feststellt, dass auf keiner Seite Rückhaltesysteme ausgelöst wurden, obwohl das erkannte Ereignis gravierend genug ist, um die Auslösung zu rechtfertigen (Block 314), ermittelt die Steuereinheit 105, an welcher Seite die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass eine Auslösung eines Rückhaltesystems erforderlich ist, indem sie den ΔV-Wert oder andere Auswahlkriterien, die von den Sensoren auf jeder Seite des Fahrzeugs ausgegeben werden, vergleicht (Block 316). Beispielsweise kann die Steuereinheit 105 diejenige Seite auswählen, deren Sensoren 102 höhere Energiepegel, höhere Geschwindigkeiten oder höhere Beschleunigungswerte aufweisen.
Nachdem die Steuereinheit 105 die Seite gewählt hat, die den höheren Wert für das Auswahlkriterium aufweist, werden die ausgewählten Algorithmusteile (beispielsweise eine Summe der Terme für den dynamischen Schwellwert) in dem aktuellen Zyklus ausschließlich an dieser Seite ausgeführt (Block 318). Der Prozess kann sich anschließend in späteren Zyklen wiederholen. In einer Ausführungsform wird ein kompletter Satz von Berechnungen (beispielsweise sowohl eine Plausibilitätsprüfung als auch eine Auslösen/Nicht-Auslösen-Berechnung) für die ausgewählte Seite ausgeführt, wohingegen für die nicht ausgewählte Seite lediglich grundlegende Berechnungen (beispielsweise die Plausibilitätsprüfung oder die Berechnung der Geschwindigkeit) durchgeführt werden. Indem ein kompletter Satz von Berechnungen lediglich auf einer Seite des Fahrzeugs für eine gegebene Reihe durchgeführt wird, kann das Verfahren von 10 die Laufzeit einer Entscheidung über die Auslösung während jedes Zyklus erheblich verkürzen.
Zu beachten ist, dass die Sensoren 102 in benachbarten Reihen ein unterschiedliches Verhalten zeigen können; somit kann die Steuereinheit 105 gegebenenfalls einen separaten Laufzeitverkürzungsprozess für die Sensoren in jeder Reihe berechnen. Als Ergebnis kann die Steuereinheit 105 in ein und demselben Ausführungszyklus des Algorithmus in einer Reihe die Fahrerseite und in einer anderen Reihe die Beifahrerseite auswählen.
Prüfung der Plausibilität von Ereignissen
Die Prüfung der Plausibilität von Ereignissen stellt eine separaten Entscheidungspfad für die Bestimmung bereit, ob eine Auslösung erfolgen soll oder nicht, indem die Reaktionen von mehr als einem Sensor in die Entscheidung mit einfließen. Dadurch, dass die Entscheidung über die Auslösung eines Rückhaltesystems auf die Ausgaben von mehr als einem Sensor gestützt wird, stellt die Plausibilitätsprüfung sicher, dass die Auslösungsentscheidung nicht von der Ausgabe eines einzigen Sensors diktiert wird. Dies erhöht die Zuverlässigkeit, dass eine gegebene Entscheidung über die Auslösung auf einen tatsächlichen Aufprall zurückzuführen ist und nicht auf fehlerhaften Daten beruht.
Wie in 1 dargestellt, kann jedes Sensormodul 108 eine Plausibilitätsprüfung 110 durchführen, die anzeigt, ob ein oder mehrere Merkmal e) (beispielsweise die Änderung der Geschwindigkeit ΔV) die Möglichkeit repräsentiert/repräsentieren, dass das Fahrzeug einen Aufprall erleidet. Wenn der ΔV-Wert einen ausgewählten Plausibilitätsschwellwert übersteigt, zeigt dies allgemein an, dass es plausibel ist, dass der Sensor 102 auf ein tatsächliches Aufprallereignis reagiert. Mit anderen Worten: Plausibilität wird angezeigt, wenn ein Integral der absoluten Beschleunigungswerte über einen ausgewählten Zeitraum einen Schwellwert übersteigt. Zu beachten ist, dass verschiedene Sensormodule 108 verschiedene Plausibilitätsschwellwert haben können, falls dies gewünscht ist, abhängig beispielsweise von der Hardware des Fahrzeugs, der Konstruktion des Fahrzeugs, Anforderungen etc.
Zu beachten ist, dass, wie in 1 gezeigt, die Plausibilitätsprüfung 110 vollständig unabhängig von der Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120 ist und nicht dieselben Algorithmen umfasst, obwohl beide, die Plausibilitätsprüfung 110 ebenso wie die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120, anhand der Rohdaten von den Sensoren 102 durchgeführt werden. In einer Ausführungsform ist der Schwellwert für die Erfüllung einer Plausibilitätsprüfung 110 niedriger als der Schwellwert für die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120, um anzuzeigen, das die Sensordaten zwar bedenklich sind, aber nicht hoch genug, um das Senden der Auslösungsanforderung 112 zu rechtfertigen. Zu beachten ist, dass wie bei allen anderen Entscheidungen, die auf Rohdaten von den Sensoren beruhen, das Sensormodul 108 die Rohdaten mit einem Versatz filtern kann, um die Wirkung des normalen Fahrbetriebs auf die Sensordaten zu eliminieren. Das Sensormodul 108 kann, sofern gewünscht, für jeden Sensor 102 einen eigenen entsprechenden Schwellwert bereitstellen. Ferner kann auch jedem Sensor 102 ein Vergessensfaktor zugeordnet werden, sodass die Plausibilitätsprüfung eine über ein bewegliches Zeitfenster ständig aktualisierte Sensorreaktion repräsentiert.
11 veranschaulicht ein Verfahren, bei dem ein gegebenes Sensormodul 108 eine Plausibilitätsprüfung 110 durchführen kann. Zu beachten ist, dass, wie vorstehend beschrieben, die Plausibilitätsprüfung 110 und die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung 120 vollständig unabhängig voneinander sind, sodass sie zu unterschiedlichen Zeiten innerhalb eines Durchlaufs des Algorithmus durchgeführt werden können. während des Betriebs des Systems werten die Sensormodule 108 ständig die Daten von ihren eigenen entsprechenden Sensoren 102 in Bezug auf ihre Plausibilitätsschwellwerte aus (Block 400). Wenn die Daten von einem gegebenen Sensor 102 den entsprechenden Schwellwert übersteigen (Block 401), wird das Plausibilitätskennzeichen gesetzt (Block 402).
In einer Ausführungsform beinhaltet das Sensorsystem 100 ein Statusfeld 404, beispielsweise etwa ein Byte oder Wort, das jedem Sensor 102 ein Bit 406 zuweist. Wenn ein gegebenes Sensormodul 108 feststellt, dass ein Aufprall wahrscheinlich ist, nachdem es die eingehenden Sensordaten geprüft und die Plausibilitätsberechnungen durchgeführt hat, setzt es das zugewiesene Plausibilitätskennzeichen-Bit 406 auf „1". Das Statusfeld 404 ist für alle Sensormodule 108 als Referenz zugänglich. Zu beachten ist, dass das Statusfeld 404 die Feststellung der Plausibilität unabhängig von der Technologie ermöglicht; das heißt, dass verschiedene Arten von Sensoren eingesetzt werden können, die sich gegenseitig unterstützen bei der Entscheidung, ob ein Rückhaltesystem ausgelöst werden sollte, da das Statusfeld 404 global für alle Sensoren des Systems zugänglich ist. So können Daten von Beschleunigungssensoren und Drucksensoren ebenso wie Daten von Sensoren anderer Typen genutzt werden, um zu bestimmen, ob die Bits 406 im Statusfeld 404 gesetzt werden sollen.
Das Sensormodul 108 für einen gegebenen Sensor 102 veranlasst einen Plausibilitätsprüfungs-Prozess 407, wenn es erkennt, das eine Auslösungsanforderung 112 generiert worden ist (Block 408). Die Auslösungsanforderung 112 resultiert jedoch nicht in der Auslösung eines Rückhaltesystems, ehe nicht das Sensormodul 108 auch das Statusfeld 404 geprüft hat, um festzustellen, ob für einen der anderen Sensoren das Plausibilitätskennzeichen 406 gesetzt ist (Block 410). In einer Ausführungsform prüft das Sensormodul 108 lediglich Plausibilitätskennzeichen 406, welche bestimmten Sensoren 102 entsprechen. Mit anderen Worten kann der spezifische Plausibilitätsprüfungs-Algorithmus von Modul zu Modul variieren, beispielsweise je nach der Position des Sensors, der einem gegebenen Modul entspricht, der Art vor Ereignis, das mit dem Modul erkannt werden soll, der Eigenschaften oder Anforderungen des Fahrzeugs etc. Bezogen auf das dargestellte Beispiel kann jedes Modul 108a, 108b, 108c und 108d eine eigene, unabhängige Plausibilitätsprüfung haben, deren Durchführung nicht von den Plausibilitätsprüfungen der anderen Module abhängt oder beeinflusst wird. Dies gewährleistet, dass das Sensormodul 108 eine Entscheidung über die Auslösung auf der Grundlage von ausgewählten Plausibilitätskennzeichen trifft, welche aus physikalischer Sicht sinnvoll sind und anderen Sensoren entsprechen, die tatsächlich zusammen mit dem Sensor reagieren, der bei einem gegebenen Aufprallereignis die Auslösungsanforderung 112 generiert.
Beispielsweise könnte eine Auslösungsanforderung 112 von einem Beschleunigungssensor die Überprüfung des Plausibilitätskennzeichens des entsprechenden anderen Beschleunigungssensors veranlassen. In einem anderen denkbaren Beispiel könnte eine Auslösungsanforderung 112 eines fahrerseitigen Beschleunigungssensors die Überprüfung des Plausibilitätskennzeichens eines fahrerseitigen Luftdrucksensors veranlassen. In einer Ausführungsform könnten die spezifischen Plausibilitätskennzeichen, die von der zentrale Steuereinheit 105 im Verlauf der Plausibilitätsbestimmung überwacht und ignoriert werden, durch Kalibrierung (z.B. als ein EEPROM-Parameter) ausgewählt werden und einen parametrierbaren Plausibilitätspfad bilden.
Unabhängig von dem spezifisch verwendeten Algorithmus für die Durchführung der Plausibilitätsprüfung 110 sollte das Sensormodul 108, welches die Auslösungsanforderung 112 generiert hat, nicht in der Lage sein, sein eigenes Plausibilitätskennzeichen 406 zu verwenden, um eine Entscheidung über die Auslösung zu treffen. Dies verhindert, dass der auslösende Sensor sich selbst über die Plausibilitätsprüfung 110 die Erlaubnis erteilt, ein Rückhaltesystem auszulösen. Anders ausgedrückt sollten Ereignisse, die von einem Sensor erkannt wurden, welcher eine Auslösungsanforderung 112 veranlasst, durch mindestens einen anderen Sensor im Sensorsystem 100 bestätigt werden.
Wenn die von dem auslösenden Sensor 102 durchgeführte Plausibilitätsprüfung 110 anzeigt, dass eine ausreichende Anzahl von Plausibilitätskennzeichen an dem Speicherplatz gesetzt ist (Block 412), was darauf hindeutet, dass die anderen Sensoren 102 ebenfalls ein Ereignis erkannt haben, welches eine Auslösung rechtfertigt, und die Erlaubnis zur Auslösung erteilen, sendet die zentrale Steuereinheit 105 ein Auslösungssignal an die Auslösungsvorrichtung 106, um ein Rückhaltesystem (nicht dargestellt) auszulösen, welches dem Sensormodul 108 entspricht, von dem die Auslösungsanforderung 112 gesendet wurde (Block 414). Ist dies nicht der Fall, wird die Auslösungsanforderung 112 ignoriert (Block 416) und werden die Sensordaten weiterhin in Bezug auf ein bewegliches Zeitfenster überwacht und mit ihren entsprechenden Plausibilitätsschwellwerten verglichen (Block 400).
Es versteht sich von selbst, dass bei der Realisierung der Erfindung verschiedene Alternativen zu den in dieser Patentschrift beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung implementiert werden können. Es ist beabsichtigt, dass die folgenden Patentansprüche den Schutzbereich der Erfindung definieren sollen und dass das Verfahren und die Vorrichtung im Bereich dieser Patentansprüche oder gleichwertiger Ansprüche dadurch abgedeckt sein sollen.

Claims

Sensorsystem (100) für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem, welches Folgendes umfasst: eine Mehrzahl von Sensoren (102a, 102b, 102c, 102d); eine Steuereinheit (105), welche eine Mehrzahl von Sensormodulen (108a, 108b, 108c, 108d) aufweist, wobei jedes Sensormodul einem aus der besagten Vielzahl von Sensoren entspricht; wobei das besagte mindestens eine Sensormodul einen Algorithmus (118) für eine Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung beinhaltet, mit dessen Hilfe die Entscheidung getroffen wird, ob eine Auslösungsanforderung ausgegeben werden soll; eine Auslösungsvorrichtung (106), welche als Reaktion auf das Auslösungssignal ein Rückhaltesystem auslöst; sowie eine Plausibilitätsprüfung; wobei die Mehrzahl von Sensoren symmetrisch in mindestens einer Reihe angeordnet ist und jede dieser Reihen einen Sensor auf der Fahrerseite und einen Sensor auf der Beifahrerseite beinhaltet; wobei jedes Sensormodul eine Auslösungsanforderung (112) generiert, die von der Steuereinheit geprüft wird, um zu ermitteln, ob ein Auslösungssignal generiert werden soll; wobei die Plausibilitätsprüfung einen Plausibilitätsprüfungs-Algorithmus beinhaltet, welcher ein Plausibilitätskennzeichen (110) in einem Statusfeld, das eine Mehrzahl von Plausibilitätskennzeichen aufweist, kontrolliert, wobei das Plausibilitätskennzeichen für einen gegebenen Sensor gesetzt wird, wenn die von dem Sensor gelieferten Daten einen Plausibilitätsschwellwert übersteigen; wobei das System ferner einen Übertragungskontroll-Algorithmus beinhaltet, um zu überprüfen, ob das Sensormodul von dem entsprechenden Sensor gültige Sensordaten empfängt, wobei der Übertragungskontroll-Algorithmus einen Zähler (203) beinhaltet, der erhöht wird, wenn die Sensordaten einen Übertragungskontroll-Schwellwert übersteigen, und wobei der Übertragungskontroll-Algorithmus ein Übertragungskontroll-Kennzeichen (210) setzt, anhand dessen bestimmt wird, ob die Auslösungsanforderung gesendet wird, wenn der Zähler einen Zählerschwellwert erreicht; sowie einen Korrelations-Beschleunigungs-Differenz (Correlation Acceleration Difference, CAD) -Algorithmus, welcher einen CAD-Term (250) errechnet, der eine Differenz zwischen den Daten von einem Sensor auf der Fahrerseite und einem Sensor auf der Beifahrerseite in einer Reihe (252) repräsentiert; wobei die Steuereinheit das Auslösungssignal sendet, wenn ein erster Sensor eine Auslösungsanforderung sendet und wenn ein Plausibilitätskennzeichen, welches einem zweiten Sensor entspricht, anzeigt, dass ein Aufprallereignis plausibel ist.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Plausibilitätskennzeichen in einem parametrierbaren Plausibilitätspfad enthalten sind, der die Kalibrierung der besagten Mehrzahl von Plausibilitätskennzeichen (110) ermöglicht, um mindestens ein beobachtetes Plausibilitätskennzeichen und/oder ein ignoriertes Plausibilitätskennzeichen zu umfassen.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei der zweite Sensor ein Sensor ist, für den vorab bestimmt wurde, dass er wahrscheinlich mit dem ersten Sensor infolge des Aufprallereignisses reagieren wird.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Algorithmus (118) für die Auslösen/Nicht-Auslösen-Abgrenzung Folgendes beinhaltet: einen ersten Modus, der eine Sensorausgabe in Bezug auf mindestens einen Schwellwert auswertet; und einen zweiten Modus, der eine Geschwindigkeitsänderung auf der Grundlage der Sensorausgabe und mit Bezug auf einen dynamischen Schwellwert auswertet, welcher auf der Grundlage einer Mehrzahl von Termen veränderlich ist, wobei mindestens der erste oder der zweite Modus eine Auslösungsanforderung (112) generiert, die von der Steuereinheit (105) bei der Entscheidung berücksichtigt wird, ob das Auslösungssignal generiert werden soll.
Sensorsystem gemäß Anspruch 4, wobei die Sensorausgabe ein Beschleunigungssignal ist und wobei der erste Modus eine Auslösungsanforderung (112) generiert, wenn eine Höhe und eine Breite des Beschleunigungssignals einen Höhen- bzw. Breitenschwellwert übersteigt.
Sensorsystem gemäß Anspruch 4, wobei die Sensorausgabe ein Drucksignal ist und wobei der erste Modus eine Auslösungsanforderung (112) generiert, wenn die relative Druckänderung mindestens einen festen oder einen dynamischen Schwellwert übersteigt.
Sensorsystem gemäß Anspruch 4, wobei die Sensorausgabe ein Drucksignal ist und wobei der erste Modus eine Auslösungsanforderung (112) generiert, wenn die mittlere Druckänderung einen dynamischen Schwellwert übersteigt und wenn ein Differenzdruck einen festen Schwellwert übersteigt.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Übertragungskontroll-Algorithmus das Übertragungskontroll-Kennzeichen (210) setzt, sobald der Zähler (203) innerhalb eines ausgewählten Zeitfensters einen Zählerschwellwert erreicht.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei der CAD-Term (250) eine Differenz zwischen absoluten Werten der Daten eines Sensors auf der Fahrerseite und der Daten eines Sensors auf der Beifahrerseite ist, die über ein Zeitfenster integriert werden.
Sensorsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (105) einen Auslösungsstatus eines Rückhaltesystems auf der Fahrerseite und auf der Beifahrerseite prüft und wobei die Steuereinheit mindestens einen Algorithmus in mindestens einem Sensor auf einer nicht ausgelösten Seite durchführt, wenn die Fahrerseite oder die Beifahrerseite ausgelöst wurde, und mindestens einen Algorithmusdurchlauf anhält, wenn beide Seiten ausgelöst worden sind.
Sensorsystem gemäß Anspruch 10, wobei die Steuereinheit (105) ferner eine Geschwindigkeitsänderung auf der Fahrerseite und eine Geschwindigkeitsänderung auf der Beifahrerseite miteinander vergleicht und besagten mindestens einen Algorithmus auf der Seite, die die höchste Geschwindigkeitsänderung aufweist, ausführt.