JP2006515243A - 分散センサを備える車両乗員拘束システム - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】 分散形センシングシステムおよび方法は、複数のセンサからのデータを用いて展開事象と非展開事象とを判別することによって車両において拘束装置展開を必要とし得る事象のセンシングを改善する。伝送チェックプロセスが、センサからの着信信号を連続的に監視し、カウンタを用いて選定された値を超えるデータサンプルの数をカウントする。カウンタ値が選定されたしきい値を超えた場合、システムは、伝送チェックが履行されたことを示し、拘束装置の展開を可能にする。相関加速度差（ＣＡＤ）アルゴリズムは、所与の時点で車両への異物の侵入の程度に対応するＣＡＤ項を計算する。車両の支援側に配設されたセンサからの加速度データが、それらが事象に対応する場合にチェックされ、加速度データの絶対値は、ＣＡＤ項が計算されるもとになる絶対差分を取得するために互いに減算される。システムアルゴリズムにおける実行時間を短縮する方法は、拘束装置展開を必要とする条件を有するというより高い公算を有する側でそれらが実行されるように、計算に優先順位をつける。計算に優先順位をつけることはまた、すでに拘束装置を展開した側で再点火することを回避することができ、システムが実行する必要がある計算の総数を低減する。所与のセンサからの点火決定が拘束装置の展開を必要とする事象の結果である妥当性を評価する方法は、拘束装置点火要求を発する前にシステムの他のセンサの状態の妥当性チェックを含む。妥当性チェックにおいて使用される特定の項は、種々の車両ハードウェア構成、車両セットアップおよび要求条件に適応するように調整され得る。

Description

本発明は、車両乗員拘束システム、より詳細には、拘束装置を展開するかどうかを決定するためのシステムおよび方法に関する。

車両乗員拘束システムは、拘束装置の展開を必要とし得る事象を検出する１つ以上のセンサを含む。現在知られているセンサシステムは、局在センサを組み込んでおり、それらは各々、加速度センサおよび信号測定・フィルタリング装置を含み得る。個々の局在センサはまた、拘束装置展開を必要とする衝突または他の事象をその出力が反映しているかどうかを決定するためのアルゴリズムに従って加速度センサ出力を評価するプロセッサを含む。もしそうであれば、モジュールは、拘束装置を展開するために点火要求を開始する。拘束装置それ自体は、エアバッグといったあらゆる形式の拘束装置とし得る。

局在センサは拘束装置展開を正当化し得る事象を検出することができるが、所与の局在センサは他の車両位置で起きている事象を検出することはできない。従って、センサは、単にそれが車両の１つの限られた区域から取得する情報だけに基づいてその点火決定を下す。従って、たとえそのセンサによって検出された事象が展開を正当化しない場合でも、拘束装置が展開されることがあり得る。車両におけるいずれかの他の箇所からのデータがなければ、局在センサが、所与の点火要求が実際に衝突に起因するものであるという妥当性を評価するための方法はまったくない。さらに、衝突発生を単一の局在センサから確定する方法もまったくない。

拘束装置を展開する決定への信頼を改善する拘束システムに対する要望が存在する。

本発明は全体として、拘束装置の展開をトリガし得る事象を感知するための分散形センシングシステムに向けられる。分散形センシングシステムは、複数のセンサからのデータを用いて展開事象と非展開事象とを判別することによって拘束装置展開を必要とし得る事象のセンシングを改善する。

本発明の１実施形態は、分散形センシングシステムにおいて検出不可能な伝送障害による不測の拘束装置展開の公算を低減する方法およびシステムに向けられる。１例において、システムは、データサンプルの選定された数をチェックし、カウンタを用いて選定された値を超えるデータサンプルの数を追跡する。カウンタ値が選定されたしきい値を超えた場合、システムは、伝送チェックが履行されたことを示し、拘束装置の展開を可能にする。伝送チェックプロセスは、展開信号が伝送チェック要件を満たさない限り、拘束装置が展開されないように保証し、伝送障害による展開の恐れを低減する。

本発明の別の実施形態は、所与の時点で車両への異物の侵入の程度に対応する相関加速度差（ＣＡＤ）を計算する分散形センシングシステムおよび方法に向けられる。ＣＡＤは、システム内の種々のセンサから計算される。１例において、車両の反対側のような支援側に配設されたセンサからの加速度データが、それらが事象に対応する場合にチェックされ、加速度データの絶対値は互いに減算されて絶対差分を取得する。絶対差分はその後、信号における時間の影響を除去することによってＣＡＤ項を取得するために積分される。絶対差分の値は、他の種類の事象と物体侵入の性質とを判別するために使用され得る情報を提供する。１実施形態において、積分は、ＣＡＤ項の使用を制御するために調整され得るオフセットを用いて実行され、オフセットが大きければ大きいほど、ＣＡＤ項はより急速にゼロに戻る。

本発明のさらに別の実施形態は、生データ伝送を伴う分散形センシングシステムを有する拘束システムにおいて使用されるアルゴリズムにおける実行時間を短縮する方法に向けられる。１例において、拘束システムにおけるコントローラは、拘束システムの各側での対称計算を切り換える。システムは、拘束装置展開を必要とする条件をより高い公算で有する側においてそれらが実行されるように、アルゴリズム実行に優先順位をつけることによって実行時間を短縮する。計算に優先順位をつけることはまた、すでに拘束装置を展開した側で再点火することを回避することができ、システムが実行する必要がある計算の総数を低減する。

本発明の別の実施形態は、所与のセンサからの点火決定が拘束装置の展開を要する事象の結果であるという妥当性を評価する分散形センシングシステムおよび方法に向けられる。パラメータ化可能な妥当性経路は、応答が展開に値する事象と合致しているかどうかを決定するために、所与のセンサ応答１つ以上のパラメータに関して評価することを許す。１例において、点火信号を生成するセンサは、１つ以上の選定された固定のパラメータに関してシステムの１つ以上の他のセンサの状態をチェックすることによって、妥当性チェックを行う。妥当性チェックにおいて使用される特定のパラメータは、種々の車両ハードウェア構成、車両セットアップおよび要求条件に適応するように調整され得る。従って、本発明は、妥当性チェックにおける展開決定に付加的な自由度を付与することによって拘束装置の展開判別を改善し、最終展開決定が単一のセンサからの出力に基づかないように保証する。

最終展開決定を下す際に種々の車両位置の複数のセンサを評価することによって、本発明のシステムおよび方法は、アルゴリズムを実行するためのシステム資源を最適化しつつ、展開決定の精度を改善する。

本発明は全体として、車両１０１のための分散形センサシステム１００に向けられている。システム１００は、車両の種々の場所における複数のセンサ１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄを含む。センサ１０２は、車両におけるエアバッグのような１つ以上の拘束装置（図示せず）を展開するかどうかを決定するための、加速度センサまたは空気圧センサのようないずれかの適切な形式のセンサとし得る。同一システム１００において異なる種類のセンサ１０２が使用され得ることに留意されたい。さらに、センサ配置構成は、必要に応じて、車両の運転席側および助手席側に関して対称に構成され得る。例えば、センサは列ごとに配置構成され、各列のセンサは同じ形式であり、同じ感知範囲を有することができる。いずれかの所与の場所および／または所与の車両において使用されるセンサ１０２の特定の形式は、例えば、システム構成、所要のシステム応答、および／または所与の車両プラットホームの個別の特徴に依存する。

１実施形態において、中央コントローラ１０５が、センサ１０２から生データを受け取り、その生データに基づいて展開装置１０６に点火信号を送信することによって拘束装置を展開するかどうかを決定するために組み込まれている。個々のセンサ１０２ではなくコントローラ１０５において点火信号を生成することによって、分散形センシングシステム１００は、単一のセンサ１０２ではなく複数のセンサからのデータに基づいて点火決定を下すことができる。コントローラ１０５は、事象判別をよりいっそう改善するために前方衝撃センサ１０７だけでなく側方衝撃センサ１０２からのデータを考慮し得る。分散形センシングシステム１００はあらゆる種類およびあらゆる場所のセンサからのデータを評価することができ、記載されたものに限定されないことに留意されたい。

例示実施形態において、コントローラ１０５は、各センサ１０２ａ〜ｄと関係するセンサモジュール１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃ、１０８ｄを含む。各センサ１０２はその対応するセンサモジュール１０８に生データを送り、それによりそれらは、いくつかを以下でさらに詳述する種々の判定基準に関して評価され得る。コントローラ１０５のモジュール１０８は、最終展開決定に対する信頼を強化するために、センサ１０２からの出力を比較、加算、減算し、または分析し得る。

１実施形態において、各センサモジュール１０８は、その対応するセンサ１０２から受け取った生データに基づいて、妥当性フラグ１１０を設定し、かつ／または点火要求１１２を生成し得る。この情報は、点火信号を送信するかどうかを決定する際にコントローラ１０５によって使用される。コントローラ１０５がそのモジュール１０８から、センサ１０２からの生データが拘束装置展開を正当化する衝突または他の事象の発生を反映していると決定した場合、コントローラ１０５はそのデータに応答して適切な拘束装置を展開するために点火信号を展開装置１０６に送信する。

複数のセンサ１０２を確認することにより、システムの最終展開決定に対する信頼を改善し、それらが本当に必要とされる場合にのみ拘束装置が展開されるように保証する。以下に述べる例では、有効なセンサデータが各センサモジュール１０８によってその計算に使用されることを前提とする。センサ１０２のいずれか１つでも無効なセンサデータを出力している場合（例えば、その診断フラグが１に設定されているセンサデータをモジュールが受け取った場合）、無効なデータを受け取ったセンサモジュール１０８は、誤ったデータに基づいて展開決定を下すことを避けるために、欠陥センサ１０２についてはデフォルト値でそのサイクルの間その計算を実行する。デフォルト値は例えば、出力への欠陥センサ１０２の影響が同様にゼロであるように、ゼロである。しかし、センサモジュール１０８は、その誤りが一時的であるかもしれず次のサイクルでは消滅し得るので、誤りが検出された時でもそのアルゴリズムを実行し続けることに留意されたい。

展開決定を個々のセンサ１０２から離して集中化したコントローラ１０５に移動することによって、本発明の分散形センシングシステム１００は、決定を単一のセンサではなく複数のセンサからのデータに基づかせることによって、所与の拘束装置展開決定に対する信頼を改善する。この集中化した意思決定は、分散形センシングシステム１００に組み込まれ得るいくつかのシステムの特徴に通ずるものである。

（点火／不点火判別）
図２は、モジュール１０８が加速度信号に基づき点火要求１１２を生成するかどうかを決定し得る点火／不点火判別アルゴリズム１１８を例示している。例示実施形態において、各モジュール１０８は、２つのモードのうちの一方に基づいてその決定を下し得る。モジュール１０８がその対応するセンサ１０２から生データを受け取ると、モジュール１０８はそのデータが、点火／不点火判別１２０を可能にするしきい値よりも大きい速度オフセットを反映しているかどうかをチェックする。その際点火／不点火判別は、点火する決定と同時の車の機構的動作を指示する。モジュール１０８はまた、２つの可能なモード１２２、１２４に従って生データを評価する。第１のモード１２２は、固定または動的しきい値に従って生のセンサデータからパルスの高さおよび幅を評価するのに対し、第２のモード１２４は、エネルギーレベルΔＶ（すなわち速度の変化）が、以下でさらに詳述する種々の項に基づいて変化する動的しきい値を超えているかをチェックする。１実施形態において、エネルギーレベルΔＶは、信号への通常車両運転の影響を相殺するためにフィルタされるセンサ１０２によって生成された加速度信号の積分である。エネルギーレベルΔＶは、例えば、調整可能／校正可能な長さを有する有限インパルス応答（ＦＩＲ）フィルタを用いて計算され得る。

１実施形態において、第１のモード１２２は、事象の初めにアクティブであり、選定されたエネルギーレベルが予め決められた所定の時限の間存在する時に終了するのに対し、第２のモード１２４は、選定されたエネルギーレベルが予め決められた所定の時限の間存在した後にアクティブになる。これは、第１のモード１２２が単一のセンサ出力に基づき事象の開始時に迅速に事象を判別できるのに対し、第２のモード１２４は、事象が進行するにつれて複数のセンサ出力に基づき長期間にわたり判別できるように保証する。

図３Ａ、３Ｂおよび３Ｃは、事象間の判別をし、第１のモード１２２に従って点火要求１１２を正当化する事象を検出するためにモジュール１０８によって使用される加速度センサ応答の例である。これらの例は、例証目的だけのものであり、限定するように意図されていない。一般に、所与のセンサモジュール１０８は、その対応する加速度センサ１０２が、車両のその部分の車両加速度が長期間にわたり急激に変化していることを示す高くかつ幅の広いパルスを出力した場合に、点火要求１１２を送るはずである。

図３Ａは、センサ１０２が短期間の急激な変化（例えば車両本体に対する強い急激な打撃）を検出した例を例示している。この例では、結果として生じる加速度センサパルスは、高く、高さしきい値１５０より上方に達しているが、幅が狭く、センサ応答においてスパイクを生じているその事象が深刻ではなく、かつ／または衝突関連ではないことを指示する。パルスの幅が幅しきい値１５４より小さいので、センサモジュール１０８の点火／不点火判別アルゴリズム１１８は点火要求１１２を生成しない。同様に、図３Ｂは、加速度センサが、幅は広い（幅しきい値１５４に達している）が低く、その事象が拘束装置展開を正当化するには過度に緩徐である、車両に対する相対的に遅い低強度の衝撃（例えば路面の凹凸）を示すパルスを生成した例を例示している。

しかし、加速度センサ１０２がセンサモジュール１０８によって設定された高さおよび幅両方のしきい値１５０、１５２を上回るパルスを出力した場合（図３Ｃ）、点火／不点火判別アルゴリズムは、拘束装置展開を正当化する事象を反映しているとしてセンサ１０２からの生データを解釈する。従って、センサモジュール１０８は、その関連するセンサ１０２に対応する点火要求１１２を生成するであろう。

図４Ａ、４Ｂおよび４Ｃは、事象間の判別をし、第１のモード１２２に従った点火要求を正当化する事象を検出するためにモジュール１０８によって使用される空気圧センサ応答の例である。前の例と同様、これらの例は、例証目的だけのものであり、限定するように意図されていない。この例では、圧力センサ応答は２つの異なる点火要求１１２ａ、１１２ｂの操作を制御することができ、その両方とも側面衝突事象への応答に関係している。この例では、前面衝突事象および側面衝突事象が同時に起きた場合、点火要求１１２ｂだけが点火が可能とされる。これは、フロントエアバッグの展開に起因する圧力上昇が側面拘束装置の展開をトリガするのを防ぐためである。

圧力センサは例えば、衝撃に起因する空気圧の変化を検出するために車両ドアまたは車両本体の前面に配設され得る。図４Ａは、動圧しきい値１３２を用いた相対空気圧変化ΔＰ／Ｐ₀１３０を例示している。しきい値１３２は、例えば、検出された空気圧変化に基づき変化し得る。相対圧力変化ΔＰ／Ｐ₀が動的しきい値１３２を超えていれば、モジュール１０８は点火要求を生成する。この例はしばしば、物体と車両ドアの１つとの間の衝突を検出するために使用される。

図４Ｂは、動圧しきい値１３６に関する平均圧力および固定しきい値１４０に関する圧力差１３８をチェックする例を例示している。平均圧力１３４、圧力差１３８のいずれかまたはその両方がそれぞれのしきい値を超えていれば、モジュール１０８は点火要求を生成する。図４Ｂは、平均圧力１３４および圧力差１３８を評価するＡＮＤ演算子を示しているが、システムは、２つの圧力項１３４、１３８の一方だけが、所要のシステム動作に応じて、その対応するしきい値を超えた場合でも点火要求を生成するように校正可能である。この例はしばしば、物体と車両のＢピラーとの間の衝突または、車両間の斜め衝突を検出するために使用される。

図４Ｃは、固定しきい値１４２に関する相対圧力変化ΔＰ／Ｐ₀を比較する例を例示している。この例はしばしば、フロントエアバッグの展開を正当化する衝突を検出するために使用される。この例ではしきい値１４２は、やはり高速側面衝撃事象を検出および判別するために十分低いながらも、それがフロントエアバッグの展開に起因する車両内の空気圧変化により点火要求を生成しないように、所望の十分に高いレベルに設定される。

事象間の判別をするために使用される特定のセンサ１０２に関わらず、１つのセンサモジュール１０８からの点火要求が自動的に展開装置１０６に点火信号を送信するわけではないことに留意されたい。そうではなく、センサ１０２からの生データは、展開装置１０６に点火信号を最終的に送信するかどうかを決定する前に、単独でか、または相互に関してかのどちらかで、さらに評価され得る。さらに、いずれのセンサが選定されたしきい値より上に該当する出力を生成しているかに応じて、生成される特定の点火要求１１２ａ、１１２ｂは、いずれの拘束装置が最も適切な応答を成しているかに応じて変化し得る。例えば、図４Ａおよび４Ｂに示された検出方法は、敏感になる傾向があり、フロントエアバッグ膨張が要求１１２ａの選定された時間窓内に（例えば５０ミリ秒以内に）検出された場合、点火要求１１２ａを無視することが望ましい。これは、フロントエアバッグ膨張に起因する空気圧変化が点火要求１１２ａをトリガさせないように保証する。他方、図４Ｃに示された検出方法は、その高いしきい値が、フロントエアバッグ展開に起因する空気圧変化が点火要求１１２ｂをトリガさせるために十分に高くなることをまずあり得なくさせるので、あらゆる検出されたフロントエアバッグ展開から独立して保たれ得る。点火／不点火判別は、展開装置１０６が少なくとも２つの異なるセンサ信号に基づくように、他のセンサ信号によって支援され得る。

図５は、加速度センサからの出力を評価するために使用される、第２の判別モード１２４の典型的な図である。この例で第２のモード１２４がモジュール１０８に対応するセンサ１０２からの出力だけでなく、中央センサ１０７と同様に、車両の反対側のセンサのような支援センサをも考慮することに留意されたい。一般に、そのエネルギーレベルが点火要求１１２を正当化するとみなされる動的しきい値１５０は、所与の時間窓の範囲内における全センサ応答と同様に種々の項に基づいて変化し得る。項の相対重みづけおよび、動的しきい値１５０のそれらの作用は、検出された事象が時間にわたり進行する様態に基づいて変更され得る。例えば、センサ１０２の応答が衝突によるものであるという高い公算を項が示した場合、モジュール１０８は、エネルギーレベルΔＶがより迅速にしきい値１５０を越えやすくなるように動的しきい値１５０を変更することができ、それによってモジュール１０８をより敏感なものにする。

図５に示された項に加えて、展開装置１０６に点火信号を送信するための決定に対する信頼を改善する種々の方法が存在する。これらの方法のいくつかは以下でさらに詳述する。

（信号伝送チェック）
図６は、分散形センシングシステムにおける検出不可能な伝送障害による不測の拘束装置展開の公算を低減する方法を例示している。この方法は、例えば、点火要求１１２が有効な送信データに基づいていることを伝送チェックモジュール２００が示している時にのみ点火要求１１２が送られるように、点火／不点火判別１２０と一緒にＡＮＤされる伝送チェックモジュール２００に組み込まれ得る。

多くの場合、データ伝送障害は検出され、失敗した伝送におけるデータは冗長伝送によって回復され得る。例えば、同期パルスは送信データが同期しているように保証し、マンチェスター符号は性能および信頼性を改善し、パリティビットは内部センサ故障が存在するかどうかを示す。回復されたデータはその後、点火要求１１２を生成するかどうかを決定するために通常の方式でセンサモジュール１０８によって評価され得る。しかし、これらの現在知られている予防策は、例えば、データがビット反転または他の手段によって破壊されている場合を検出することができない。伝送チェックモジュール２００は、現在知られている方法によって普通は未検出となるようなデータ伝送障害を検出するために使用される。伝送チェックモジュール２００は、それらの予防策の全部が不良なデータ伝送を検出できない場合に備えて、追加程度の信頼性を付与する。伝送チェックモジュール２００がデータが無効であることを示した場合、伝送チェックモジュール２００は、センサモジュール１０８が点火要求または、最終拘束装置展開決定に影響し得るいずれかの他のコマンドを送ることを防止する。

より詳しくは、伝送障害が反転ビットまたは何らかの他の異常（例えばセンサモジュール１０８によって受信されたデータの瞬間的に高い値）をもたらした場合、センサ１０２は、例えばデータサンプルの最上位ビット（ＭＳＢ）を設定することによって、その送信データが内部誤りを含んでいることをセンサモジュール１０８に示し得る。その結果、センサ１０２は依然として信号を送信できるであろうが、設定されたＭＳＢは、センサモジュール１０８を修正して、この信号に基づく拘束装置展開をディスエーブルにし、センサモジュール１０８が無効なデータに基づき点火要求１１２を生成するのを防止する。

システム内部で付加的な信号チェックを付与し、センサ１０２から受信したデータの妥当性を検証するために、伝送チェックモジュール２００は、図６に示された方法を実行する。一般に、伝送チェックモジュール２００は、選定数の連続するセンサ信号が所与の時間窓の間に選定された伝送チェックしきい値より上に該当することを保証する。検出されたセンサデータが実際に異常（例えばセンサデータにおける単一のスパイク）によるものであれば、その異常が時間窓内で繰り返されることはまずめったにあり得ない。より詳しくは、センサモジュール１０８は、その対応するセンサ１０２からデータを定期的にサンプルし（ブロック２０１）、その信号のいずれかが起こり得る衝突を示すしきい値を超えているかどうかを確かめ得る（ブロック２０２）。伝送チェックモジュール２００は、センサモジュール１０８が新しいデータサンプルを受け取るたびに、かつ／または伝送チェックモジュールがチェックプロセスを実行するように促されるたびに、伝送チェックを実行し得る。

センサモジュール１０８が当該信号を受け取った場合、伝送チェックモジュール２００は内部バッファカウンタ２０３を増分する（ブロック２０４）。伝送チェックモジュール２００はその後、カウンタがカウンタしきい値（ブロック２０６）に達したかどうかをチェックする。カウンタしきい値は、衝突事象の特性を反映すると期待される任意の値に設定され得る。１実施形態において、伝送チェックモジュール２００は、時間的に前進する移動時間窓内でセンサモジュール１０８の応答をチェックする。カウンタは、カウンタ増分事象が時間窓外に該当すると、かつ／または、しきい値より上の１つのデータサンプルの後に、しきい値より下に低下する別のデータサンプルが続いた場合に、より低い値にリセットまたは減分し得る（ブロック２０７）ことに留意されたい。

カウンタが時間窓内にカウンタしきい値に達しない場合、それは、信号しきい値を超えているセンサ信号が異常であり、実際の衝突ではなくて他の検出不可能な伝送誤りに起因すると考えられることを示している。従って、伝送チェックモジュール２００は、伝送チェックフラグを未設定のままにし、センサデータが衝突事象のそれに合致するプロフィールを有することを点火／不点火判別１２０が示していても、センサモジュール１０８が点火要求１１２を送ることを防止する。従ってセンサモジュール１０８は、時間窓が前進するにつれて、センサデータを監視し続ける（ブロック２０１）。

しかし、カウンタが時間窓内にカウンタしきい値に達した場合、伝送チェックモジュールは、伝送チェックが履行されたことを示す伝送チェックフラグを設定する（ブロック２１０）。これは、センサモジュール１０８が、検出されたセンサデータに応答して点火要求１１２を送ることを可能にする。カウンタしきい値はそれ自体、例えば、許容可能な数の故障信号伝送に対応する確率の統計計算によって選定され得る。

この方法は、信号伝送チェックプロセスを実際のセンシングプロセスから分離して、不良なセンサ信号が展開決定に影響を及ぼすのを依然として防ぎながら、システム１００がセンサ１０２を使用禁止にするのを避けることを可能にする。たとえそれらが不良な伝送を送るとしてもセンサ１０２をアクティブに保つことによって、その方法は、不良な伝送が故障したセンサによるものではなく、一時的な事象であるという可能性を隠さずにしておく。さらに、伝送チェックは、単一の決定論理の代わりにカウンタを使用することによって不測の展開の可能性を低減し、センサが選定された時間にわたって衝突事象を示すまで拘束装置が展開することを防止する。

（相関加速度差（ＣＡＤ）計算）
図５に関して上述したように、点火／不点火判別１２０は、動的しきい値１５０を変更するために複数の項を考慮する第２のモード１２４に従ってセンサモジュール１０８によって実行され得る。動的しきい値１５０を変えることによって、センサモジュール１０８は、センサ出力が所与の時点でしきい値を越える公算を制御することができる。

動的しきい値を変更するために使用され得る１つの項が、相関加速度差（ＣＡＤ）である。ＣＡＤは、加速度センサを用いてシステムにおいて計算される。ＣＡＤ項２５０は、センサモジュール１０８のキーオン時に計算され得て、各アルゴリズムサイクルの間に連続的に更新され得る。センサモジュール１０８のアルゴリズムがＣＡＤ項２５０を計算し、それは所与の時点における車両への異物の侵入の程度に対応する。運転席側および助手席側はそれぞれ、それ自身の対応するＣＡＤ項を有する。この情報に基づき、センサモジュール１０８はまた、物体侵入事象と、動的しきい値１５０（図５）を計算するために使用される他の全部の項とともに考慮した時に動的しきい値１５０が変更されなければならない速度および程度に影響を及ぼす他の種類の事象とを判別することができる。ＣＡＤ項それ自体は常にゼロより大きいか、または等しいはずであり、ＣＡＤ項の値および重みづけは、動的しきい値１５０に対する影響の量を規定するはずである。例えば、物体が乗員区画に侵入していることをＣＡＤ項２５０が示した場合、ＣＡＤ項は、センサデータがセンサモジュール１０８に点火要求１１２をより迅速に生成させる公算を増大させるために動的しきい値１５０を調整し得る。ＣＡＤ項がゼロである場合、動的しきい値に対するその影響は同じくゼロである。

一般に、ＣＡＤ項は、車両の一方側のセンサ１０２からのデータの絶対値が、同じ列２５２（図１）の反対側の位置のような支援位置のセンサ１０２からのデータと異なる程度を反映している。図７、８Ａ、８Ｂおよび９を参照すれば、この例でのＣＡＤ項２５０の計算は、所与の列における助手席側加速度（ブロック２５６）および運転席側加速度（ブロック２５８）を反映するセンサデータを取得すること、その列のセンサデータの絶対値を取得すること（ブロック２６０）、そしてその後、差の値を取得するために運転席側の値から助手席側の値を減算すること（ブロック２６２）を含む。この差の値はその後、それが０より大きいかをチェックするために検査される（ブロック２６４）。

通常車両運転の間において、前方運転席側のセンサ１０２が、前方助手席側のセンサ１０２からのデータとほぼ同じであるデータを出力するはずである（図８Ｂ）ことに留意されたい。実際には、両方のセンサからのデータが同じ出発基準から評価されるように保証するために、運転席側および助手席側のセンサを互いに完全な鏡像から逸脱させる原因となり得る、車両におけるセンサ１０２の取付位置のあらゆる変動を回避するために取付の間に配慮しなければならない。

物体が車両にぶつかった場合、車両の一方側はたぶん他方側とは異なる様態で応答し、同じ列のセンサ１０２に別様に応答させるであろう（図８Ａ）。例えば、例示した例に示すように棒が車両の助手席側にぶつかった場合、衝撃に最も近い助手席側センサ１０２は高レベルデータ信号を出力することによって応答するであろう。しかし、同じ列の支援センサ（例えば運転席側のセンサ）は、それが衝撃から遠いのでかなり違って応答するはずである。その結果、異なるセンサ応答は、対応する運転席側および助手席側センサからの生データの絶対値の差を異ならせ、非ゼロのＣＡＤ項を生成する。留意すべきことは、衝突に応答して車両全体が滑った場合、車両の運動が車両の両側のセンサに類似した読みを出力させると思われるので、ＣＡＤ項がゼロに近くなり得ることであり、この場合、ＣＡＤ項は動的しきい値１５０に対してほとんどまたはまったく影響を及ぼさないので、動的しきい値１５０は衝突を検出するために他の項に頼らざるを得ない。

図７に戻って言及すれば、差の値がゼロより大きくなければ（ブロック２６４）、いかなる積分も実行されず、忘却因子が運転席側ＣＡＤ項に適用される（ブロック２６６）。忘却因子は、最終運転席側ＣＡＤ項の値を選定された量だけ低減し（ブロック２６８）、従って動的しきい値１５０の計算に対するその影響を時間とともに低減させる。

差の値が０より大きければ、その場合センサモジュール１０８は、運転席側加速度項が０より大きいかどうかをチェックする。そうであれば、それは、車両の運転席側により大きな活動（例えば衝撃活動）が存在することを示す。従って差の項は、運転席側ＣＡＤ項に加算され（ブロック２７２）、それは図８における正の積分領域と一致する。差の項がゼロより小さければ、差の項は運転席側ＣＡＤ項から減算される（ブロック２７４）。これは、助手席側センサがゼロレベル信号を有しつつ、運転席側センサからの純粋に振動性の信号に対してはいかなるＣＡＤ積分も時間とともに生じないように保証する。これは例えば、運転席側での急激な風またはドアの乱暴な閉じ方のような誤用状態の間に起こり得る。非現実的な結果を生じ得る桁あふれを避けるためにＣＡＤ項の設定された最小値および最大値に限界が適用され得る。

運転席側ＣＡＤ項が差の値によって調整されると（ブロック２７２および２７４）、忘却因子が運転席側ＣＡＤ項に適用されて（ブロック２６６）最終運転席側ＣＡＤ項を取得する（ブロック２６８）。１実施形態において、ＣＡＤアルゴリズムは、差の項を積分することによって忘却因子を適用する。図９に示すように、積分は、差の項がゼロより大きければ正の積分となり、差の項が０より小さければ負の積分となり得る。積分ステップがセンサ信号におけるピークを排除し、時間にわたりＣＡＤ項に関する情報を付与することに留意されたい。これは、展開決定が、単一の瞬時にではなく、選定された時間窓にわたるセンサ応答に基づくように保証する。それはまた、通常運転操作の間のセンサ応答の影響を排除し、センサ１０２が通常運転操作の間に衝突事象または異常を検出した後にＣＡＤ項を最終的にゼロに戻す。

センサモジュール１０８はその後、動的しきい値１５０を修正するために、他の項と一緒にＣＡＤ項を考慮し得る。例えば、ＣＡＤ項が長期間にわたりゼロに近く、かつ他の項が車両が正常に動作していることを示した場合（図８Ｂ）、センサモジュール１０８は、動的しきい値１５０を高めてモジュール１０８をより敏感でなく、従って所与の時点に点火要求１１２を送る可能性をより小さくすることができる。逆に、ＣＡＤ項が急速に高レベルに向かっており、かつ他の項が衝突が起きているかもしれないことを示した場合（図８Ａ）、センサモジュールは、動的しきい値１５０を引き下げてモジュール１０８をより敏感にさせ、センサ１０２の応答がより迅速にしきい値１５０を越えて点火要求１１２をトリガさせる公算を増大させ得る。ＣＡＤ項は、その存在と同様に衝突の性質を反映しており、センサ応答に適切に応答するために動的しきい値１５０がカスタマイズされるように付加的な情報を付与する。

（アルゴリズム実行時間の短縮）
図１０は、拘束システムアルゴリズムにおいて実行時間を短縮する方法に向けられた本発明の別の実施形態を例示している。上述の通り、センサモジュール１０８は、所定のモジュール１０８と特定的に関係づけられたセンサ１０２以外のセンサ１０２からの出力を考慮し得る。上に説明したＣＡＤアルゴリズムおよび以下に説明する妥当性チェックアルゴリズムは、例えば、システムの各センサ１０２について計算され得る。しかし、この計算および／または他の計算をすべてのセンサ１０２において実行することは、特にシステム１００のセンサモジュール１０８の全部が有限量の資源を共用しなければならないことから、限られたシステム資源を酷使し得る。

システム資源を改善し、すべてのサイクルの間にすべてのセンサモジュール１０８においてアルゴリズムを実行する負担を低減するために、図１０に示した方法は、冗長となり得るか、かつ／または拘束装置展開をもたらす可能性が小さい計算を除外することにより、全体のシステム１００によって実行される計算の総数を低減する。一般に、実行時間短縮方法３００は、各センサ１０２と関係する速度変化（ΔＶ）をチェックすること、および、両側について対称的にアルゴリズムを実行するのではなく、そのサイクルにおいてより高いエネルギーレベルΔＶを有する車両の側のモジュール１０８においてのみ計算を実行することを伴う。留意すべきことは、より高いエネルギーレベルを有する側がサイクルごとに変わり得るということであり、従って例えば、アルゴリズムは、あるサイクルでは助手席側だけで、次のサイクルでは運転席側だけで実行され得る。

図１０に示された方法において、コントローラ１０５は最初に、運転席側および助手席側両方についてシステム１００の各センサ１０２と関係するΔＶを計算し得る（ブロック３０２）。このステップは、随意選択であり、計算を実行する側を選定するために他の選択基準が使用される場合は省略され得る。

コントローラ１０５はその後、車両の両側で拘束装置の展開状態をチェックする（ブロック３０４）。コントローラ１０５が運転席側および助手席側両方の拘束装置がすでに展開されたことを検出した場合（ブロック３０６）、コントローラ１０５は、そうすることが処理時間を浪費し、せいぜいすでに展開された拘束装置に点火信号を送信するにすぎないので、それ以上のいかなる計算も実行する必要がないということを理解する。従って、システム１００がリセットされるまで、全部の展開計算は停止される（ブロック３０８）。

コントローラ１０５が車両の一方側の拘束装置が展開されたことを検出した場合（ブロック３１０）、コントローラ１０５は、非展開側のセンサモジュール１０８においてのみ所要のアルゴリズムを実行する（ブロック３１２）。拘束装置を展開した側での点火計算は、そうすることが冗長であり、せいぜいすでに展開された拘束装置に点火信号を送信することになるので、まったく実行されない。システム資源を非展開側だけに移すことによって、方法３００は、すでに展開された側を再点火する可能性を回避するために利用可能な資源を移すことによってシステム資源を節約する。

コントローラ１０５が、たとえ検出された事象が展開を正当化するために十分に深刻であるとしてもどちらの側も拘束装置を展開していないことを検出した場合（ブロック３１４）、コントローラ１０５は、車両の各側のセンサによって呈示されたΔＶまたは他の選択基準を比較することによって、どちら側が拘束装置展開を必要とするより高い公算を有するかを決定する（ブロック３１６）。例えば、コントローラ１０５は、より高いエネルギーレベル、より高速度またはより高い加速度を呈示しているセンサ１０２の側を選定し得る。

コントローラ１０５がより高い選択基準値を有する側を選定すると、選定されたアルゴリズム部分（例えば、動的しきい値のための項の合計）は、現在のサイクルについてのみその側で実行される（ブロック３１８）。プロセスはその後、以後のサイクルについて繰り返し得る。１実施形態において、全ての計算セット（例えば、妥当性チェックおよび点火／不点火計算の両方）が選定された側で実行されるのに対し、基本的計算（例えば、妥当性計算、速度計算）だけが非選定側で実行される。所与の列について車両の一方側だけで全ての計算セットを実行することによって、図１０の方法は、展開決定の実行時間を各サイクルの間において著しく短縮できる。

隣り合う列のセンサ１０２が異なる振る舞いを呈示し得て、従って、コントローラ１０５は各列のセンサについて別個の実行時間短縮方法を計算し得ることに留意されたい。その結果、コントローラ１０５は、同じアルゴリズム実行サイクルの間に、ある列の運転席側および別の列の助手席側を選定し得る。

（事象妥当性チェック）
事象妥当性チェックは、複数のセンサの応答を決定に組み込むことによって展開するか否かを決定するための別個の決定経路を提供する。拘束装置展開決定を複数のセンサからの出力に基づかせることによって、妥当性チェックは、展開決定が単一のセンサ出力によって規定されないように保証する。これは、所与の展開決定が実際の衝突に起因し、誤ったデータに基づいていないという信頼を増大させる。

図１に示すように、各センサモジュール１０８は、車両が衝突に遭遇しているという可能性を１つ以上の特徴（例えば、速度の変化ΔＶ）が反映しているかどうかを示す妥当性チェック１１０を実行し得る。一般に、ΔＶが選定された妥当性しきい値を超えていれば、それは、センサ１０２が実際の衝突事象に応答していることがもっともらしいことを示す。言い換えると、選定された時限にわたり絶対加速度値の積分がしきい値を超えていれば、妥当性が示される。異なるセンサモジュール１０８は、所要の場合、例えば、車両ハードウェア、車両セットアップ、設計要件などに応じて、異なる妥当性しきい値を有し得ることに留意されたい。

留意すべきことは、図１に示すように、妥当性チェック１１０は点火／不点火判別１２０から完全に独立であり、たとえ妥当性チェック１１０および点火／不点火判別１２０の両方がセンサ１０２からの生データに関して実行されるとしても、同一アルゴリズムを含まないということである。１実施形態において、妥当性チェック１１０を履行するためのしきい値は、センサデータが懸念を生じるが、点火要求１１２を送ることを正当化するには十分に高くないことを示すために、点火／不点火判別１２０のためのしきい値よりも低い。生のセンサデータに基づく他の全部の決定についてと同様、モジュール１０８は、センサデータへの通常運転の影響を除去するためにオフセットにより生データをフィルタし得る。モジュール１０８は、所要の場合、各センサ１０２に各自の対応するしきい値を付与し得る。さらに、妥当性チェックが移動時間窓にわたり連続的に更新されたセンサ応答を反映するように、忘却因子もまた各センサ１０２と関係づけられ得る。

図１１は、所定のセンサモジュール１０８が妥当性チェック１１０を実行できる１つの方法を例示している。上述の通り、妥当性決定および点火／不点火判別は互いに独立であり、従ってアルゴリズム実行の間における異なる時点で実行され得ることに留意されたい。システム動作の間、センサモジュール１０８は、それぞれの妥当性しきい値に従って各自の対応するセンサ１０２からのデータを連続的に評価する（ブロック４００）。所与のセンサ１０２からのデータがその対応する妥当性しきい値を超えていれば（ブロック４０１）、それはその妥当性フラグを設定する（ブロック４０２）。

１実施形態において、システム１００は、各センサ１０２にビット４０６を割り当てるバイトまたはワードのような状態フィールド４０４を含む。所定のセンサモジュール１０８が、着信センサデータをチェックして妥当性計算を実行した後に、衝突がもっともらしいと決定した場合、それは、その割り当てられた妥当性フラグビット４０６を１に設定する。状態フィールド４０４は、参照のためにセンサモジュール１０８の全部によってアクセス可能である。状態フィールド４０４が妥当性決定を技術に依存しないようにさせる、すなわち、状態フィールド４０４がシステムの全部のセンサによってグローバルにアクセス可能であるので、拘束装置を展開するかどうかを決定する上で互いに援助するために種々の形式のセンサが使用され得ることに留意されたい。他の形式のセンサと同様、加速度センサおよび圧力センサ両方からのデータはすべて、状態フィールド４０４のビット４０６を設定するかどうかを決定するために使用され得る。

所与のセンサ１０２のためのセンサモジュール１０８は、それが点火要求１１２が生成されたことを検出した時に（ブロック４０８）、妥当性チェックプロセス４０７を開始する。しかし点火要求１１２は、センサモジュール１０８もまた状態フィールド４０４をチェックして他のセンサのいずれかが妥当性フラグ４０６を設定したかどうかを確かめるまで（ブロック４１０）、拘束装置展開を生じない。１実施形態において、センサモジュール１０８は、特定のセンサ１０２に対応する妥当性フラグ４０６だけを確認する。言い換えると、特定の妥当性チェックアルゴリズムは、例えば、所定のモジュールに対応するセンサの場所、モジュールが検出したい事象の形式、車両の特徴および要件などに応じて、モジュールごとに変化し得る。例示した例に関して、各モジュール１０８ａ、１０８ｂ、１０８ｃおよび１０８ｄはそれぞれ、その動作が他のモジュールにおける妥当性チェックに依存しないか、またはそれらによって影響されない、各自の独立した妥当性チェックを有し得る。これは、センサモジュール１０８が、物理的意味を成し、所与の衝突事象において点火要求１１２を生成しているセンサとともに実際に反応する他のセンサに一致する、選定された妥当性フラグに基づき展開決定を実行するように保証する。

例えば、１つの加速度センサからの点火要求１１２は、対向するセンサに対応する妥当性フラグのチェックを促し得る。別の例として、運転席側加速度センサからの点火要求１１２は、運転席側圧力センサに対応する妥当性フラグのチェックを促し得る。１実施形態において、妥当性決定の間に中央コントローラ１０５によって監視および無視される特定の妥当性フラグは、（例えばＥＥＰＲＯＭパラメータとして）校正によって選定され得て、パラメータ化可能な妥当性経路を形成する。

妥当性チェック１１０を実行するために使用される特定のアルゴリズムに関わらず、点火要求１１２を生成したセンサモジュール１０８は、展開決定を下すためにそれ自身の妥当性フラグ４０６を使用することができてはならない。これは、点火側センサが、妥当性チェック１１０を通じて拘束装置を展開する許可を自己自身に与えることを防ぐ。言い換えると、点火要求１１２を開始したセンサによって検出された事象は、システム１００の少なくとも１つの他のセンサによって確証されなければならない。

点火センサによって行われた妥当性チェック１１０が、記憶場所に十分な数の設定された妥当性フラグが存在していることを示し（ブロック４１２）、他のセンサ１０２もまた、展開に値する事象を検出しており展開する許可を与えることを示している場合、中央コントローラ１０５は、点火要求１１２を送っているセンサモジュール１０８に対応する拘束装置（図示せず）を展開するために展開装置１０６に点火信号を送信する（ブロック４１４）。そうでなければ、点火要求１１２は無視され（ブロック４１６）、センサデータは移動時間窓に関して監視され、それらの対応する妥当性しきい値と比較され続ける（ブロック４００）。

ここに記載された本発明の実施形態の種々の代替例が本発明を実施する上で使用され得ることを理解しなければならない。以下の請求項は本発明の範囲を規定しており、それらの請求項およびそれらの等価物の範囲内の方法および装置はそれによって包括されるように意図されている。

本発明の１実施形態に従った分散形センサシステムの典型的な図である。 本発明の１実施形態に従った点火／不点火判別システムの典型的な図である。 加速度センサを用いた第１の事象判別モードの図例である。 圧力センサを用いた第１の事象判別モードの図例である。 第２の事象判別モードの典型的な図である。 本発明の１実施形態に従った伝送チェックプロセスの流れ図である。 本発明の１実施形態に従った相関加速度差（ＣＡＤ）アルゴリズムの流れ図である。 ＣＡＤアルゴリズム結果の２つの例証的な例である。 ＣＡＤアルゴリズムにおける積分プロセスの結果を示す例証的なグラフである。 本発明の１実施形態に従ったアルゴリズム実行時間短縮方法を例示している流れ図である。 本発明の１実施形態に従った妥当性チェックの流れ図である。

符号の説明

１００ 分散形センシングシステム
１０１ 車両
１０２ センサ
１０５ 中央コントローラ
１０６ 展開装置
１０８ センサモジュール
１１０ フラグ
１１２ 点火要求
１１８ 点火／不点火判別アルゴリズム

Claims (43)

1. 車両乗員拘束システムのためのセンシングシステムにおいて、
   複数のセンサを含み、
   複数のセンサモジュールを有するコントローラを含み、その際各センサモジュールは、前記複数のセンサの１つと対応しており、点火信号を生成するかどうかを決定する際にコントローラによって考慮される点火要求を生成し、コントローラはセンサモジュールのうちの少なくとも２つによって生成された情報に基づいて点火信号を生成し、
   前記少なくとも１つのセンサモジュールは妥当性チェックアルゴリズムを包含しており、コントローラは、第１のセンサが点火要求を送った場合、かつ第２のセンサに対応する妥当性チェックアルゴリズムが衝突事象がもっともらしいことを示す場合に点火信号を送信し、
   点火信号に応答して拘束装置を展開する展開装置とを含むことを特徴とするセンシングシステム。
2. コントローラは、第２のセンサを、衝突事象に応答して第１のセンサとともに反応すると考えられるセンサであるように選定することを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
3. 複数の妥当性フラグを有する状態フィールドをさらに含み、所与のセンサに対する妥当性チェックフラグはセンサからのデータが妥当性しきい値を超えた場合に設定されることを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
4. 複数の妥当性フラグは、前記複数の妥当性フラグの校正が監視された妥当性フラグおよび無視された妥当性フラグのうちの少なくとも１つを含むことを可能にするパラメータ化可能な妥当性経路にあることを特徴とする請求項３記載のセンシングシステム。
5. 第１のセンサおよび第２のセンサは異なるセンサであることを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
6. 複数のセンサは少なくとも１つの列に対称に配置構成されており、各列は運転席側センサおよび助手席側センサを含むことを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
7. 少なくとも１つのセンサモジュールは、点火要求を出力するかどうかを決定するために使用される点火／不点火判別アルゴリズムを備えており、コントローラは点火要求に少なくとも部分的に基づいて点火信号を生成することを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
8. 点火／不点火判別アルゴリズムは、
   少なくとも１つのしきい値に関してセンサ出力を評価する第１のモードと、
   動的しきい値に関してセンサ出力に基づく速度変化を評価する第２のモードとを含み、
   第１および第２のモードのうちの少なくとも一方が、点火信号を生成するかどうかを決定する際にコントローラによって考慮される点火要求を生成することを特徴とする請求項７記載のセンシングシステム。
9. センサ出力は加速度信号であり、第１のモードは、加速度信号の高さおよび幅がそれぞれ高さおよび幅しきい値を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項８記載のセンシングシステム。
10. センサ出力は圧力信号であり、第１のモードは、相対圧力変化が固定しきい値および動的しきい値の少なくとも一方を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項８記載のセンシングシステム。
11. センサ出力は圧力信号であり、第１のモードは、平均圧力が動的しきい値を超えた場合、かつ圧力差が固定しきい値を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項８記載のセンシングシステム。
12. 動的しきい値は複数の項に基づき可変であることを特徴とする請求項８記載のセンシングシステム。
13. 少なくとも１つのセンサモジュールは、センサモジュールがその対応するセンサから有効なセンサデータを受信しているかどうかをチェックするために伝送チェックアルゴリズムをさらに備えることを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
14. 伝送チェックアルゴリズムは、センサデータが伝送チェックしきい値を超えた時に増分するカウンタを備えており、伝送チェックアルゴリズムは、カウンタがカウンタしきい値に達した時に点火要求を送るかどうかを決定するために使用される伝送チェックフラグを設定することを特徴とする請求項１３記載のセンシングシステム。
15. 伝送チェックアルゴリズムは、カウンタが選定された時間窓内にカウンタしきい値に達した時に伝送チェックフラグを設定することを特徴とする請求項１４記載のセンシングシステム。
16. 第２のモードで使用される項のうちの１つは相関加速度差（ＣＡＤ）であり、システムは、１つの列の運転席側センサおよび助手席側センサからのデータ間の差を反映しているＣＡＤ項を計算するＣＡＤアルゴリズムをさらに含むことを特徴とする請求項８記載のセンシングシステム。
17. ＣＡＤ項は、時間窓にわたり積分された運転席側センサデータおよび助手席側センサデータの絶対値の差であることを特徴とする請求項１６記載のセンシングシステム。
18. コントローラは運転席側および助手席側の拘束装置展開状態をチェックし、コントローラは、運転席側および助手席側の一方が展開された場合には非展開側の少なくとも１つのセンサモジュールにおける少なくとも１つのアルゴリズムを実行し、両側が展開された場合にはアルゴリズム演算を停止することを特徴とする請求項１記載のセンシングシステム。
19. コントローラはさらに、運転席側速度変化と助手席側速度変化とを比較し、衝突方向でより高い速度変化を有する側で前記少なくとも１つのアルゴリズムを実行することを特徴とする請求項１８記載のセンシングシステム。
20. 車両乗員拘束システムのためのセンシングシステムにおいて、
    少なくとも１つの列に対称に配置構成された複数のセンサを含み、その際各列は運転席側センサおよび助手席側センサを含んでおり、
    複数のセンサモジュールを有するコントローラを含み、各センサモジュールは、前記複数のセンサの１つと対応しており、点火信号を生成するかどうかを決定する際にコントローラによって考慮される点火要求を生成し、
    前記少なくとも１つのセンサモジュールは、以下のアルゴリズムを含む、すなわち、
    点火要求を出力するかどうかを決定するために使用される点火／不点火判別アルゴリズムを含み、
    複数の妥当性フラグを有する状態フィールドにおいて妥当性フラグを制御する妥当性チェックアルゴリズムを含み、その際所与のセンサについての妥当性フラグはセンサからのデータが妥当性しきい値を超えた場合に設定され、
    センサモジュールがその対応するセンサから有効なセンサデータを受信しているかどうかをチェックする伝送チェックアルゴリズムを含み、その際伝送チェックアルゴリズムは、センサデータが伝送チェックしきい値を超えた時に増分するカウンタを備えており、伝送チェックアルゴリズムは、カウンタがカウンタしきい値に達した時に点火要求を送るかどうかを決定するために使用される伝送チェックフラグを設定し、
    １つの列の運転席側センサおよび助手席側センサからのデータ間の差を反映しているＣＡＤ項を計算する相関加速度差（ＣＡＤ）アルゴリズムとを含んでおり、
    コントローラは、第１のセンサが点火要求を送った場合、かつ第２のセンサに対応する妥当性フラグが衝突事象はもっともらしいことを示す場合に、点火信号を送信し、
    点火信号に応答して拘束装置を展開する展開装置を含むことを特徴とするセンシングシステム。
21. 複数の妥当性フラグは、前記複数の妥当性フラグの校正が監視された妥当性フラグおよび無視された妥当性フラグのうちの少なくとも１つを含むことを可能にするパラメータ化可能な妥当性経路にあることを特徴とする請求項２０記載のセンシングシステム。
22. 第２のセンサは、衝突事象に応答して第１のセンサとともに反応すると考えられるように既定されているセンサであることを特徴とする請求項２０記載のセンシングシステム。
23. 点火／不点火判別アルゴリズムは、
    少なくとも１つのしきい値に関してセンサ出力を評価する第１のモードと、
    複数の項に基づき可変である動的しきい値に関してセンサ出力に基づいて速度変化を評価する第２のモードとを含み、
    第１および第２のモードのうちの少なくとも一方が、点火信号を生成するかどうかを決定する際にコントローラによって考慮される点火要求を生成する、請求項２０記載のセンシングシステム。
24. センサ出力は加速度信号であり、第１のモードは、加速度信号の高さおよび幅がそれぞれ高さおよび幅しきい値を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項２３記載のセンシングシステム。
25. センサ出力は圧力信号であり、第１のモードは、相対圧力変化が固定しきい値および動的しきい値の少なくとも一方を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項２３記載のセンシングシステム。
26. センサ出力は圧力信号であり、第１のモードは、平均圧力が動的しきい値を超えた場合、かつ圧力差が固定しきい値を超えた場合に点火要求を生成することを特徴とする請求項２３記載のセンシングシステム。
27. 伝送チェックアルゴリズムは、カウンタが選定された時間窓内にカウンタしきい値に達した時に伝送チェックフラグを設定することを特徴とする請求項２０記載のセンシングシステム。
28. ＣＡＤ項は、時間窓にわたり積分された運転席側センサデータおよび助手席側センサデータの絶対値の差であることを特徴とする請求項２０記載のセンシングシステム。
29. コントローラは運転席側および助手席側の拘束装置展開状態をチェックし、コントローラは、運転席側および助手席側の一方が展開された場合には非展開側の少なくとも１つのセンサモジュールにおける少なくとも１つのアルゴリズムを実行し、両側が展開された場合には、少なくとも1つのアルゴリズム演算を停止することを特徴とする請求項２０記載のセンシングシステム。
30. コントローラはさらに、運転席側速度変化と助手席側速度変化とを比較し、より高い速度変化を有する側で前記少なくとも１つのアルゴリズムを実行することを特徴とする請求項２９記載のセンシングシステム。
31. 複数のセンサを有する車両乗員拘束システムのための判別方法において、
    第１のセンサに対応する点火要求を検出することと、点火要求は第１のセンサ出力が点火要求しきい値に達した時に生成され、
    第２のセンサに対応する妥当性フラグを検出することと、妥当性フラグは第２のセンサ出力が妥当性しきい値に達した時に設定され、
    衝突事象を示す、点火要求および妥当性フラグが検出された時に点火信号を生成することと、
    点火信号に応答して拘束装置を展開することとを含むことを特徴とする車両乗員拘束システムのための判別方法。
32. 複数の妥当性フラグは、前記複数の妥当性フラグの校正が監視された妥当性フラグおよび無視された妥当性フラグのうちの少なくとも１つを含むことを可能にするパラメータ化可能な妥当性経路にあることを特徴とする請求項３１記載の方法。
33. 第２のセンサは、衝突事象に応答して第１のセンサとともに反応すると考えられるセンサであると既定されていることを特徴とする請求項３１記載の方法。
34. 点火要求は、
    少なくとも１つのしきい値に関してセンサ出力を評価すること、および、
    動的しきい値に関してセンサ出力に基づく速度変化を評価することによって生成されることを特徴とする請求項３１記載の方法。
35. センサ出力は加速度信号であり、点火要求は加速度信号の高さおよび幅がそれぞれ高さおよび幅しきい値を超えた場合に生成されることを特徴とする請求項３４記載の方法。
36. センサ出力は圧力信号であり、点火要求は相対圧力変化が固定しきい値および動的しきい値の少なくとも一方を超えた場合に生成されることを特徴とする請求項３４記載の方法。
37. センサ出力は圧力信号であり、点火要求は、平均圧力が動的しきい値を超えた場合、かつ圧力差が固定しきい値を超えた場合に生成されることを特徴とする請求項３４記載の方法。
38. センサモジュールがその対応するセンサから有効なセンサデータを受信しているかどうかをチェックするために伝送チェックを行うことをさらに含み、その際伝送チェックは、
    センサデータが伝送チェックしきい値を超えた時にカウンタを増分すること、および、
    カウンタがカウンタしきい値に達した時に点火要求を送るかどうかを決定するために使用される伝送チェックフラグを設定することによって行われることを特徴とする請求項３１記載の方法。
39. 伝送チェックフラグはカウンタが選定された時間窓内にカウンタしきい値に達した時に設定されることを特徴とする請求項３８記載の方法。
40. １つの列の運転席側センサおよび助手席側センサからのデータ間の差を反映している相関加速度差項を計算することをさらに含むことを特徴とする請求項３１記載の方法。
41. ＣＡＤ項は時間窓にわたり運転席側センサデータおよび助手席側センサデータの絶対値の差を積分することによって計算されることを特徴とする請求項４０記載の方法。
42. 運転席側および助手席側の拘束装置展開状態をチェックすることと、
    運転席側および助手席側の一方が展開された場合に非展開側で少なくとも１つのアルゴリズムを実行することと、
    両側が展開された場合には少なくとも１つのアルゴリズム演算を停止することとをさらに含むことを特徴とする請求項３１記載の方法。
43. 運転席側速度変化と助手席側速度変化とを比較することと、
    より高い速度変化を有する側で前記少なくとも１つのアルゴリズムを実行することとをさらに含むことを特徴とする請求項４２記載の方法。
    
    

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