ES2281781T3 - Sistema de retencion de pasajero de vehiculo con sensores distribuidos. - Google Patents
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Abstract
Sistema (100) de detección para un sistema de retención de pasajero de un vehículo, que comprende: una pluralidad de sensores (102a, 102b, 102c, 102d); un controlador (105) que presenta una pluralidad de módulos (108a, 108b, 108c, 108d) de sensor, correspondiendo cada módulo de sensor a una de dicha pluralidad de sensores; conteniendo al menos uno módulo de sensor un algoritmo (118) de discriminación disparo/no disparo usado para decidir si emite una petición de disparo; un dispositivo (106) de despliegue que despliega una retención como respuesta a la señal de disparo; y, un comprobación de verosimilitud; en el que la pluralidad de sensores está dispuesta simétricamente en al menos una fila, conteniendo cada fila un sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero; en el que cada módulo de sensor genera una petición (112) de disparo considerada por el controlador para determinar si genera la señal de disparo; en el que la comprobación de verosimilitud comprende un algoritmo de comprobación de verosimilitud que controla una etiqueta (110) de verosimilitud en un campo de estado que tiene una pluralidad de etiquetas de verosimilitud, en el que la etiqueta de verosimilitud para un sensor dado se establece si los datos desde el sensor superan un umbral de verosimilitud; comprendiendo el sistema además un algoritmo de comprobación de transmisión para comprobar si el módulo de sensor está recibiendo datos de sensor válidos desde su correspondiente sensor, en el que el algoritmo de comprobación de transmisión comprende un contador (203) que incrementa cuando los datos de sensor superan un umbral de comprobación de transmisión, y en el que el algoritmo de comprobación de transmisión establece una etiqueta (210) de comprobación de transmisión usada para determinar si envía la petición de disparo cuando el contador alcanza un umbral de contador; y un algoritmo de diferencia de aceleración de correlación (correlation acceleration difference, CAD) que calcula un término (250)CAD que refleja una diferencia entre datos desde un sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero en una fila (252); en el que el controlador envía la señal de disparo si un primer sensor envía una petición de disparo y si una etiqueta de verosimilitud correspondiente a un segundo sensor indica que un evento de choque es verosímil.
Description
Sistema de retención de pasajero de vehículo con
sensores distribuidos.
La presente invención se refiere a sistemas de
retención de pasajero de vehículo, y más particularmente a un
sistema y un método para determinar si desplegar una retención.
Los sistemas de retención de pasajero de
vehículo incluyen uno o más sensores que detectan eventos que pueden
requerir el despliegue de una retención. Los sistemas de detección
conocidos en la actualidad incorporan sensores localizados, que
puede incluir cada uno un sensor de aceleración y una medición de
señal y un dispositivo de filtrado. Cada sensor localizado incluye
también un procesador que evalúa la salida de sensor de aceleración
según un algoritmo para determinar si la salida refleja una colisión
u otro evento que requiera el despliegue de retención. Si es así,
el módulo inicia una petición de disparo para desplegar una
retención. La retención misma puede ser cualquier tipo de retención,
tal como un airbag.
Aunque los sensores localizados pueden detectar
eventos que pueden garantizar el despliegue de retención, un sensor
localizado dado no puede detectar eventos que ocurren en otras
ubicaciones del vehículo. El sensor por lo tanto toma una decisión
de disparo basada únicamente en información que obtiene desde un
área limitada del vehículo. Es por lo tanto posible que se active
una retención incluso si el evento detectado por el sensor no
garantiza el despliegue. Sin datos desde ningún otro punto del
vehículo, no hay manera de que el sensor localizado evalúe la
verosimilitud de que una petición de disparo dada se deba realmente
a una colisión. Además, no hay manera de confirmar un caso de
colisión desde un único sensor localizado.
El documento US6487482 describe un sistema de
retención de pasajero que toma mediciones de aceleración desde un
sensor de aceleración con dos ejes de sensibilidad diferentes y
aplica la retención si ambas señales están presentes en un circuito
lógico Y conjuntamente.
El documento
US-B1-6487482, considerado como el
estado de la técnica más cercano, da a conocer un sistema de
detección para un sistema de retención de pasajero de vehículo, que
comprende: una pluralidad de sensores; un controlador que presenta
una pluralidad de módulos de sensor, correspondiendo cada módulo de
sensor a una de dicha pluralidad de sensores; conteniendo dicho
menos un módulo de sensor un algoritmo de discriminación disparo/no
disparo usado para decidir si emitir una petición de disparo; un
dispositivo de despliegue que despliega una retención en respuesta
a la señal de disparo; y una comprobación de verosimilitud.
Se desea un sistema de retención que mejora la
confianza en una decisión para desplegar una retención.
Según la presente invención, un sistema de
detección para un sistema de retención de pasajero de vehículo
comprende una pluralidad de sensores, un controlador que tiene una
pluralidad de módulos de sensor, correspondiendo cada módulo de
sensor a uno de dicha pluralidad de sensores; conteniendo dicho al
menos uno módulo de sensor un algoritmo de discriminación
disparo/no disparo usado para decidir si emitir una petición de
disparo; un dispositivo de despliegue que despliega una retención
en respuesta a la señal de disparo; y, una comprobación de
verosimilitud; en el que la pluralidad de sensores está dispuesta
simétricamente en al menos una fila, conteniendo cada fila un
sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero; en el
que cada módulo de sensor genera una petición de disparo
considerada por el controlador para determinar si generar la señal
de disparo; en el que la comprobación de verosimilitud comprende un
algoritmo de comprobación de verosimilitud que controla una
etiqueta de verosimilitud en un campo de estado que presenta una
pluralidad de etiquetas de verosimilitud, en el que la etiqueta de
verosimilitud para un sensor dado se establece si los datos desde
el sensor superan un umbral de verosimilitud; el sistema comprende
además un algoritmo de comprobación de transmisión para comprobar
si el módulo de sensor está recibiendo datos de sensor válidos desde
su correspondiente sensor, en el que el algoritmo de comprobación
de transmisión comprende un contador que incrementa cuando los
datos del sensor superan un umbral de comprobación de transmisión, y
en el que el algoritmo de comprobación de transmisión establece una
etiqueta de comprobación de transmisión usada para determinar si
enviar la petición de disparo cuando el contador alcanza un umbral
de contador, y un algoritmo de diferencia de aceleración de
correlación (correlation acceleration difference, CAD) que calcula
un término de CAD que refleja una diferencia entre datos desde un
sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero en una
fila; en el que el controlador envía la señal de disparo si un
sensor envía una petición de disparo y si una etiqueta de
verosimilitud correspondiente a un segundo sensor indica que un
evento de choque es verosímil.
La presente invención está dirigida generalmente
a un sistema de detección distribuido para detectar un evento que
puede desencadenar despliegue de una retención. El sistema de
detección distribuida mejora detección de eventos que pueden
requerir despliegue de retenciones discriminando entre eventos de
despliegue y eventos de no despliegue usando datos desde más de un
sensor.
La invención está dirigida a un sistema que
reduce la posibilidad de despliegue involuntario de retención
debido a fallos de transmisión indetectables en un sistema de
detección distribuido. El sistema comprueba un número seleccionado
de muestras de datos que superan un valor seleccionado usando un
contador. Si el valor de contador supera un umbral seleccionado, el
sistema indica que la comprobación de transmisión se ha llevado a
cabo y permite el despliegue de la retención. El proceso de
comprobación de transmisión garantiza que una retención no va a
desplegarse a menos que la señal de despliegue cumpla con los
requisitos de comprobación de transmisión, reduciendo el riesgo de
despliegue debido a fallos de transmisión.
La invención está dirigida además a un sistema
de detección distribuido que calcula una diferencia de aceleración
de correlación (CAD) correspondiente a un grado de intrusión de un
objeto extraño en un vehículo en un tiempo dado. La CAD se calcula
desde diferentes sensores dentro del sistema. Los datos de
aceleración desde sensores dispuestos en lados de apoyo, tales como
lados opuestos, del vehículo se comprueban si responden a un evento,
y los valores absolutos de los datos de aceleración se sustraen de
cada uno para obtener una diferencia absoluta. La diferencia
absoluta se integra entonces para obtener el término CAD eliminando
la influencia del tiempo en la señal. El valor de la diferencia
absoluta proporciona información que puede usarse para discriminar
la naturaleza de la intrusión de objeto de otros tipos de eventos.
La integración puede realizarse utilizando un desfase que puede
ajustarse para controlar el uso del término CAD; cuanto mayor sea el
desfase, más pronto vuelve el término CAD a cero.
Una realización de la invención (no
reivindicada) está dirigida a un método de reducción del tiempo de
ejecución en un algoritmo usado en un sistema de retención que
presenta un sistema de detección distribuido con transmisión de
datos no procesados. En un ejemplo, un controlador en el sistema de
retención conmuta entre cálculos simétricos en cada lado del
sistema de retención. El sistema reduce el tiempo de ejecución
priorizando ejecuciones de algoritmos con el fin de realizarse en
el lado que presenta la mayor probabilidad de presentar condiciones
que requieran el despliegue de la retención. La priorización de los
cálculos puede evitar también volver a disparar en un lado que ya
ha desplegado una retención, reduciendo el número total de cálculos
que el sistema necesita realizar.
Una realización de la invención está dirigida a
un sistema de detección distribuido que evalúa la verosimilitud de
que una decisión de disparo desde un sensor dado es el resultado de
un evento que necesita el despliegue de una retención. Una ruta de
verosimilitud parametrizable permite la evaluación de una respuesta
de un sensor dado con respecto a uno o más parámetros para
determinar si la respuesta es coherente con un evento que merezca
un despliegue. En un ejemplo, el sensor que genera una señal de
disparo realiza una comprobación de verosimilitud comprobando los
estados de uno o más de otros sensores en el sistema respecto a uno
o más de los parámetros fijos seleccionados. Los parámetros
específicos usados en la comprobación de verosimilitud pueden
ajustarse para adaptarse a configuraciones de hardware de vehículo,
instalaciones y requisitos de vehículo diferentes. La invención por
lo tanto mejora la discriminación de despliegue de retención
proporcionando grados de libertad adicionales para la decisión de
despliegue en la comprobación de verosimilitud, asegurando que la
última decisión de despliegue no se base en una salida de un único
sensor.
Evaluando múltiples sensores en diferentes
ubicaciones del vehículo para tomar la última decisión de
despliegue, el sistema y método inventivo mejoran la precisión de
un despliegue mientras se optimizan los recursos del sistema para
ejecutar los algoritmos.
La figura 1 es un diagrama representativo de un
sistema de detección distribuido según una realización de la
invención;
la figura 2 es un diagrama representativo de un
sistema de discriminación de disparo/no disparo según una
realización de la invención;
las figuras 3A, 3B y 3C son ejemplos gráficos de
un primer modo de discriminación de evento usando un sensor de
aceleración;
las figuras 4A, 4B y 4C son ejemplos gráficos de
un primer modo de discriminación de evento usando un sensor de
presión;
la figura 5 es un diagrama representativo de un
segundo modo de discriminación de evento;
la figura 6 es un diagrama de flujo de un
proceso de comprobación de transmisión según una realización de la
invención;
la figura 7 es un diagrama de flujo de un
algoritmo de diferencia de aceleración de correlación (CAD) según
una realización de la invención;
las figuras 8A y 8B son dos ejemplos
ilustrativos de resultados de algoritmos CAD;
la figura 9 es un gráfico ilustrativo que
muestra resultados de un proceso de integración en el algoritmo
CAD;
la figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra
un método de reducción de tiempo de ejecución de algoritmo según una
realización de la invención;
la figura 11 es un diagrama de flujo de una
comprobación de verosimilitud según una realización de la
invención.
La invención está dirigida generalmente a un
sistema 100 de sensor distribuido para un vehículo 101. El sistema
100 incluye una pluralidad de sensores 102a, 102b, 102c, 102d en
diversas ubicaciones en el vehículo. Los sensores 102 pueden ser
cualquier tipo apropiado de sensor, tal como un sensor de
aceleración o un sensor de presión de aire, para determinar si
desplegar una o más retenciones (no mostradas) tales como airbags,
en el vehículo. Nótese que pueden usarse diferentes tipos de
sensores 102 en el mismo sistema 100. Además, la disposición de
sensores puede disponerse simétricamente respecto a los lados de
conductor y pasajero del vehículo, si se desea. Por ejemplo, los
sensores pueden estar dispuestos en filas, en las que los sensores
en cada fila son del mismo tipo y presentan el mismo alcance de
detección. El tipo específico de sensor 102 usado en cualquier
localización dada y/o en un vehículo dado depende de, por ejemplo,
la configuración del sistema, la respuesta del sistema deseada, y/o
las características individuales de una plataforma de un vehículo
dado.
En una realización, un controlador 105 central
se incorpora para recibir datos sin procesar desde los sensores 102
y decidir si desplegar una retención enviando una señal de disparo a
un dispositivo 106 de despliegue basándose en los datos no
procesados. Generando la señal de disparo en el controlador 105 en
vez de en los sensores 102 individuales, el sistema 100 de
detección distribuido puede tomar decisiones de disparo basadas en
datos de múltiples sensores en vez de un único sensor 102. El
controlador 105 puede considerar datos desde sensores 107 de
impacto frontal así como sensores 102 de impacto lateral para
mejorar incluso más la discriminación de eventos. Nótese que el
sistema 100 de detección distribuido puede evaluar datos de sensores
de cualquier tipo y cualquier ubicación y no está limitado a
aquellos descritos.
En la realización ilustrada, el controlador 105
incluye un módulo 108a, 108b, 108c, 108d de sensor asociado con
cada sensor 102a-d. Cada sensor 102 envía datos no
procesados a su módulo 108 de sensor correspondiente para que pueda
evaluarse respecto a diversos criterios, varios de los cuales se
describirán en mayor detalle más adelante. Los módulos 108 en el
controlador 105 pueden comparar, añadir, sustraer, o por el
contrario analizar salidas desde los sensores 102 para aumentar la
confianza en la decisión de despliegue final.
En una realización, cada módulo 108de sensor
puede establecer una etiqueta 110 de verosimilitud y/o generar una
petición 112 de disparo basada en los datos no procesados recibidos
desde su correspondiente sensor 102. Esta información se utiliza
por el controlador 105 para determinar si enviar la señal de
disparo. Si el controlador 105 determina desde sus módulos 108 que
los datos no procesados desde los sensores 102 reflejan el caso de
una colisión u otro evento garantizando el despliegue de la
retención, el controlador 105 envía la señal de disparo al
dispositivo 106 de despliegue para desplegar la retención apropiada
en respuesta a los datos.
Comprobando más de un sensor 102 se mejora la
confianza en las últimas decisiones de despliegue del sistema y
asegura que las retenciones se desplieguen sólo cuando se necesita
verdaderamente. En los ejemplos descritos más adelante, se asume
que cada módulo 108 de sensor usa datos de sensor válidos en sus
cálculos. Si cada uno de los sensores 102 está emitiendo datos de
sensor no válidos (por ejemplo, si un módulo recibe datos de sensor
presentando su etiqueta de diagnóstico establecida en 1), el módulo
108 de sensor que recibe los datos no válidos lleva a cabo sus
cálculos durante ese ciclo con un valor por defecto para el sensor
102 defectuoso para evitar tomar una decisión de despliegue basada
en datos erróneos. El valor por defecto es, por ejemplo, cero para
que la influencia del sensor 102 defectuoso en la salida sea cero
también. Nótese, sin embargo, que el módulo 108 de sensor
continuará ejecutando su algoritmo incluso cuando el error se
detecta porque el error puede ser temporal y desaparecer en el
siguiente ciclo.
Alejando la decisión de despliegue de los
sensores 102 individuales a un controlador 105 centralizado, el
sistema 100 de detección distribuido de la invención mejora la
confianza en una decisión de despliegue dada basando la decisión en
datos desde múltiples sensores en vez de un sensor único. Esta toma
de decisiones centralizada lleva a varias características del
sistema que pueden incorporarse en el sistema 100 de detección
distribuido.
La figura 2 ilustra un algoritmo 118 de
discriminación disparo/no disparo en el que los módulos 108 pueden
decidir si generar una petición 112 de disparo basada en señales de
aceleración. En la realización ilustrada, cada módulo 108 puede
tomar su decisión basada en uno o dos modos. Cuando un módulo 108
recibe datos no procesados desde su correspondiente sensor 102, el
módulo 108 comprueba si los datos reflejan un desfase de velocidad
que es mayor que un umbral para habilitar la discriminación 120
disparo/no disparo, lo que indica movimiento estructural del coche
al mismo tiempo que la decisión de disparar. El módulo 108 evalúa
también los datos no procesados según los dos modos 122, 124
posibles. El primer modo 122 evalúa una altura y anchura de impulso
desde los datos de sensor no procesados según un umbral fijo o
dinámico, mientras que el segundo modo 124 comprueba si un nivel de
energía \DeltaV (es decir, un cambio de velocidad) supera un
umbral dinámico que cambia basándose en diversos términos, que se
describirán con mayor detalle más adelante. En una realización, el
nivel \DeltaV de energía es una integral de la señal de
aceleración generada por el sensor 102 que se filtra para desfasar
los efectos de funcionamiento normal del vehículo en la señal. El
nivel \DeltaV de energía puede calcularse usando, por ejemplo, un
filtro de respuesta de impulso finito (finite impulse response, FIR)
que presenta una longitud ajustable/calibrable.
En una realización, el primer modo 122 está
activo al principio de un evento y finaliza cuando un nivel de
energía seleccionado está presente durante un periodo de tiempo
predeterminado, mientras que el segundo modo 124 está activo
después de que el nivel de energía seleccionado está presente
durante un periodo de tiempo predeterminado. Esto asegura que el
primer modo 122 puede discriminar un evento rápidamente al inicio de
un evento basado en una única salida de sensor mientras que el
segundo modo 124 puede discriminar durante un periodo de tiempo
extendido basado en múltiples salidas de sensor a medida que el
evento progresa.
Las figuras 3A, 3B y 3C son ejemplos de
respuestas de sensores de aceleración usadas por los módulos 108
para discriminar entre eventos y detectar un evento que garantice
una petición 112 de disparo según el primer modo 122. Estos
ejemplos tienen sólo fines ilustrativos y no pretenden ser
limitativos. Generalmente, un módulo 108 de sensor dado enviará una
petición 112 de disparo si su correspondiente sensor 102 de
aceleración produce un impulso que es tanto alto como ancho,
indicando que la aceleración del vehículo en esa porción del
vehículo está cambiando rápidamente durante un periodo de tiempo
extendido.
La figura 3A ilustra un ejemplo en el que el
sensor 102 detecta un cambio brusco de corta duración (por ejemplo,
un golpe rápido e intenso al cuerpo del vehículo). En este ejemplo,
el impulso de sensor de aceleración resultante es alto, alcanzando
por encima de un umbral 150 de altura, pero estrecho, indicando que
el evento que causa el pico en la respuesta del sensor no es grave
ni/o relevante de colisión. Debido a que la anchura del impulso es
más pequeña que un umbral 154 de anchura, el algoritmo 118 de
discriminación de disparo/no disparo en el módulo 108 de sensor no
genera una petición 112 de disparo. De manera similar, la figura 3B
ilustra un ejemplo en el que el sensor de aceleración genera un
impulso que es ancho (alcanzando el umbral 154 de anchura), pero
bajo, indicando que el evento es un impacto de baja intensidad y
relativamente lento en el vehículo (por ejemplo un bache en la
carretera) que es demasiado suave para garantizar el despliegue de
la retención.
Si, sin embargo, el sensor 102 de aceleración
produce un impulso que supera los umbrales 150, 152 tanto de altura
como de anchura establecidos por el módulo 108 de sensores (figura
3C), el algoritmo 118 de discriminación disparo/no disparo
interpretará los datos no procesados desde el sensor 102 mientras
refleja un evento garantizando el despliegue de la retención. El
módulo 108 de sensores generará por lo tanto una petición 112 de
disparo correspondiente a sus sensores 102 asociados.
Las figuras 4A, 4B y 4C son ejemplos de
respuestas de sensores de presión de aire usados por los módulos 108
para discriminar entre eventos y detectar un evento que garantice
una petición de disparo según el primer modo 122. Como los ejemplos
anteriores, estos ejemplos tienen sólo fines ilustrativos y no
pretenden ser limitativos. En este ejemplo, las respuestas del
sensor de presión pueden controlar el funcionamiento de dos
peticiones 112a, 112b distintas de disparo las cuales están
asociadas con la respuesta a un evento de choque lateral. En este
ejemplo, si una colisión frontal y una colisión lateral ocurren al
mismo tiempo, sólo se permite el disparo de la petición 112b de
disparo. Esto es para evitar que una subida de presión causada por
el despliegue de un airbag frontal active el despliegue de una
retención lateral.
Los sensores de presión pueden disponerse, por
ejemplo, en la puerta del vehículo o la parte frontal del cuerpo
del vehículo para detectar cambios en la presión del aire causados
por el impacto. La figura 4A ilustra un cambio \DeltaP/P_{0}
130 de presión de aire relativo usando un umbral 132 dinámico de
presión. El umbral 132 puede cambiar basándose, por ejemplo, en los
cambios de presión de aire detectados. Si el cambio
\DeltaP/P_{0} de presión relativo supera el umbral 132
dinámico, el módulo 108 genera la petición de disparo. Este ejemplo
se usa frecuentemente para detectar colisiones entre un objeto y una
de las puertas del vehículo.
La figura 4B ilustra un ejemplo que comprueba
una presión media respecto a umbral 136 de presión dinámica y una
presión 138 diferencial respecto a un umbral 140 fijo. Si bien la
presión 134 media, la presión 138 diferencial, o ambas superan sus
correspondientes umbrales, el módulo 108 genera la petición de
disparo. Aunque la figura 4B muestra un operador Y que evalúa la
presión 134 media y las presiones 138 diferenciales, el sistema
puede calibrarse para generar la petición de disparo incluso si sólo
uno de los dos términos 134, 138 de presión supera su
correspondiente umbral, dependiendo del funcionamiento del sistema
deseado. Este ejemplo se usa frecuentemente para detectar
colisiones entre un objeto y un pilar B en el vehículo o una
colisión en ángulo entre vehículos.
La figura 4C ilustra un ejemplo que compara el
cambio \DeltaP/P_{0} de presión relativo respecto a un umbral
142 fijo. Este ejemplo se usa frecuentemente para detectar
colisiones que garantizan el despliegue de un airbag frontal. El
umbral 142 en este ejemplo se establece de manera deseable a un
nivel suficientemente alto con el fin de que no genere una petición
de disparo debido a cambios de presión de aire dentro del vehículo
causados por despliegue de un airbag frontal mientras todavía es
demasiado bajo para detectar y discriminar un evento de impacto
lateral a velocidad alta.
Nótese que sin tener en cuenta el sensor 102
específico usado para discriminar entre eventos, una petición de
disparo desde un módulo 108 de sensor no envía automáticamente una
señal de disparo al dispositivo 106 de despliegue. Por el
contrario, los datos no procesados del sensor 102 pueden evaluarse
adicionalmente, bien solos o unos respecto a otros, antes de
determinar si enviar por último la señal de disparo al dispositivo
106 de despliegue. Además, según qué sensores estén generando
salidas que caen por encima de los umbrales seleccionados, la
petición 112a, 112b de disparo específica que se genera puede variar
dependiendo de que retención constituye la respuesta más apropiada.
Por ejemplo, el método de detección mostrado en las figuras 4A y 4B
tiende a ser sensible, haciendo deseable ignorar la petición 112a de
disparo si se detecta el inflado de un airbag frontal dentro de una
ventana de tiempo seleccionada de la petición 112a (por ejemplo,
dentro de 50 ms). Esto garantiza que los cambios de presión de aire
causados por el inflado del airbag frontal no desencadenará la
petición 112a de disparo. El método de detección mostrado en la
figura 4C, por otra parte, puede mantenerse independiente de
cualquier despliegue de airbag frontal detectado porque su alto
umbral hace poco probable que los cambios de presión de aire
causados por el despliegue del airbag frontal sean suficientemente
altos para desencadenar la petición 112b de disparo. La
discriminación disparo/no disparo puede estar soportada por otras
señales de sensor de tal manera que el despliegue 106 se basa en al
menos dos señales de sensor diferentes.
La figura 5 es un diagrama representativo del
segundo modo 124 de discriminación, que se usa para evaluar salidas
de sensores de aceleración. Nótese que el segundo modo 124 de este
ejemplo considera no sólo una salida desde el sensor 102
correspondiente al módulo 108, sino también un sensor de apoyo, tal
como un sensor en el lado opuesto del vehículo, así como un sensor
107 central. Generalmente, un umbral 150 dinámico en el que el
nivel de energía se considera para garantizar una petición 112 de
disparo puede cambiar basándose en diversos términos así como la
respuesta de sensor general dentro de una ventana de tiempo dada. La
ponderación relativa de los términos y su efecto del umbral 150
dinámico puede variarse basándose en la forma en que el evento
detectado progresa a lo largo del tiempo. Por ejemplo, si los
términos indican una mayor probabilidad de que la respuesta del
sensor 102 se deba a una colisión, el módulo 108 puede cambiar el
umbral 150 dinámico con de manera que el nivel de energía \DeltaV
tenga más probabilidad de cruzar el umbral 150 antes, de esta manera
haciendo al módulo 108 más sensible.
Además de los términos mostrados en la figura 5,
existen varios métodos de mejorar la confianza en una decisión para
enviar una señal de disparo al dispositivo 106 de despliegue. Varios
de estos métodos se describen con mayor detalle más adelante.
La figura 6 ilustra un método que reduce la
probabilidad de un despliegue de retención involuntario debido a
fallos de transmisión no detectables en un sistema de detección
distribuido. Este método puede estar incorporado en, por ejemplo,
un módulo 200 de comprobación de transmisión al que se aplica una
operación Y junto con la discriminación 120 de disparo/no disparo
para que la petición 112 de disparo se envíe sólo cuando el módulo
200 de comprobación de transmisión indica que la petición 112 de
disparo se basa en datos transmitidos válidos.
En muchos casos, un fallo de transmisión de
datos es detectable y los datos en la transmisión fallida pueden
recuperarse a través de una transmisión redundante. Por ejemplo, un
impulso de sincronización garantiza que los datos transmitidos son
síncronos, un código Manchester mejora el rendimiento y la
fiabilidad, y un bit de paridad indica si existe un fallo interno
de sensor. Los datos recuperados pueden entonces evaluarse por el
módulo 108 de sensor en la manera normal para decidir si generar una
petición 112 de disparo. Sin embargo, estas precauciones
actualmente conocidas no pueden detectar casos en los que, por
ejemplo, los datos están corruptos a través de manipulación de bits
u otro medio. El módulo 200 de comprobación de transmisión se usa
para detectar fallos de transmisión de datos que ordinariamente no
serían detectados por métodos actualmente conocidos. El módulo 200
de comprobación de transmisión proporciona un grado añadido de
fiabilidad en caso de que todas estas precauciones no logren
detectar una transmisión de datos fallida. Si el módulo 200 de
comprobación de transmisión indica que los datos no son válidos, el
módulo 200 de comprobación de transmisión evita que el módulo 108
de sensor envíe una petición de disparo o cualquier otra orden que
pueda influir en la última decisión de despliegue de retención.
Más particularmente, si el fallo de transmisión
da como resultado un bit manipulado u otra anomalía (por ejemplo,
un valor momentáneamente alto en los datos recibidos por el módulo
108 de sensor), el sensor 102 puede indicar al módulo 108 de sensor
que sus datos transmitidos contienen un error interno estableciendo,
por ejemplo, un bit más significativo (most significant bit, MSB)
en la muestra de datos. Como resultado, el sensor 102 todavía podrá
transmitir una señal, pero el MSB establecido modifica el módulo 108
de sensor para deshabilitar el despliegue de retención basado en
esta señal para evitar que el módulo 108 de sensor genere la
petición 112 de disparo basada en datos no válidos.
Para proporcionar una comprobación de señal
adicional dentro del sistema y verificar la verosimilitud de los
datos recibidos desde los sensores 102, el módulo 200 de
comprobación de transmisión lleva a cabo el método mostrado en la
figura 6. Generalmente, el módulo 200 de comprobación de transmisión
garantiza que un número seleccionado de señales de sensores
consecutivas caigan por encima de un umbral de comprobación de
transmisión seleccionado durante una ventana de tiempo dada. Si los
datos de sensor detectados se deben realmente a una anomalía (por
ejemplo, un único pico en los datos de sensor), es mucho menos
probable que la anomalía se repita dentro de la ventana de tiempo.
De manera más particular, el módulo 108 de sensor puede muestrear
periódicamente los datos desde su sensor 102 correspondiente
(bloque 201) para ver si cualquiera de las señales supera un umbral
que indica una posible colisión (bloque 202). El módulo 200 de
comprobación de transmisión puede ejecutar una comprobación de
transmisión cada vez que el módulo 108 de sensor recibe una nueva
muestra de datos y/o cada vez que se induce al módulo de
comprobación de transmisión para llevar a cabo un proceso de
comprobación.
Si el módulo 108 de sensor recibe una señal de
este tipo, el módulo 200 de comprobación de transmisión incrementa
en una contador 203 (bloque 204) de memoria intermedia interna. El
módulo 200 de comprobación de transmisión comprueba entonces si el
contador ha alcanzado un umbral (bloque 206) de contador. El umbral
de contador puede establecerse para cualquier valor que se espere
que vaya a reflejar las características de un evento de choque. En
una realización, el módulo 200 de comprobación de transmisión
comprueba la respuesta del módulo 108 de sensor dentro de una
ventana de tiempo en movimiento que progresa hacia adelante en el
tiempo. Nótese que el contador puede reestablecer o disminuir a un
valor inferior a medida que los eventos del contador que se
incrementan caen fuera de la ventana de tiempo y/o si una muestra de
datos por encima del umbral es seguida por otras muestras de datos
que caen por debajo del umbral (bloque 207).
Si el contador no alcanza el umbral de contador
dentro de la ventana de tiempo, esto indica que las señales de
sensor que superan el umbral de señal son anomalías y son
susceptibles de provocarse por errores de transmisión no
detectables de otra manera en vez de una colisión real. Así, el
módulo 200 de comprobación de transmisión deja una etiqueta de
comprobación de transmisión sin establecer, evitando que el módulo
108 de sensor envíe una petición 112 de disparo incluso si la
discriminación 120 disparo/no disparo indica por el contrario que
los datos de sensor presentan un perfil que coincide con un evento
de choque. El módulo 108 de sensores por lo tanto continua
monitorizando los datos de sensor (bloque 201) a medida que la
ventana de tiempo avanza.
Si, sin embargo el contador de hecho alcanza el
umbral de contador dentro de la ventana de tiempo, lo módulos de
comprobación de transmisión establecen una etiqueta (bloque 210) de
comprobación de transmisión que indica que la comprobación de
transmisión se ha llevado a cabo. Esto permite al módulo 108 de
sensor transmitir la petición 112 de disparo en respuesta a los
datos de sensor detectados. El umbral de contador mismo puede
seleccionarse a través, por ejemplo, de un cálculo estadístico de
una probabilidad que corresponda a un número aceptable de
transmisiones de señales defectuosas.
Este método separa el proceso de comprobación de
transmisión de señal del proceso de detección real, permitiendo al
sistema 100 evitar deshabilitar los sensores 102 mientras se evita
todavía que señales de sensor defectuosas afecten la decisión de
despliegue. Manteniendo los sensores 102 activos incluso si envían
una transmisión defectuosa, el método deja abierta la posibilidad
de que la transmisión defectuosa sea un evento temporal en vez de
deberse a un sensor defectuoso. Además, la comprobación de
transmisión reduce las posibilidades de despliegue involuntario
usando un contador en lugar de una lógica de decisión única,
evitando que se despliegue una retención hasta que un sensor ha
indicado un evento de choque durante un periodo de tiempo
seleccionado.
Como se ha explicado anteriormente respecto a la
figura 5, la discriminación 120 disparo/no disparo puede realizarse
por el módulo 108 de sensor según un segundo modo 124 que tiene en
cuenta múltiples términos para variar un umbral 150 dinámico.
Cambiando el umbral 150 dinámico, el módulo 108 de sensor puede
controlar la posibilidad de que la salida de sensor cruce el umbral
en un momento dado.
Un término que puede usarse para variar el
umbral dinámico es una diferencia de aceleración de
correlación (CAD). La CAD se calcula en sistemas que usan
sensores de aceleración. El término 250 CAD puede calcularse
encendiendo el módulo 108 de sensor y puede actualizarse
continuamente durante cada ciclo de algoritmo. Un algoritmo en el
módulo 108 de sensor calcula el término 250 CAD, que corresponde a
un grado de intrusión de un objeto extraño en el vehículo en un
momento dado. El lado de conductor y el lado de pasajero presentan
cada uno su propio término CAD correspondiente. Basándose en esta
información, el módulo 108 de sensor puede discriminar también
entre un evento de intrusión de objeto de otros tipos de eventos
para influir en la velocidad y grado al que debería variarse el
umbral 150 dinámico cuando se considera con todos los otros términos
usados para calcular el umbral 150 dinámico (figura 5). El mismo
término CAD siempre será mayor o igual que cero, y el valor y
ponderación del término CAD dictarán la cantidad de influencia en el
umbral 150 dinámico. Por ejemplo, si el término CAD indica que un
objeto está penetrando en el compartimiento de pasajeros, el término
CAD puede ajustar el umbral 150 dinámico para aumentar la
posibilidad de que los datos de sensor causen que el módulo 108 de
sensor genere una petición 112 de disparo antes. Si el término CAD
es cero, entonces su influencia en el umbral dinámico será también
cero.
Generalmente el término CAD refleja el grado al
que un valor absoluto de los datos desde un sensor 102 en un lado
del vehículo difiere de los datos desde un sensor 102 en una
ubicación de apoyo, tal como una ubicación opuesta en la misma fila
252 (figura 1). Con referencia a las figuras 7, 8A, 8B, y 9 calcular
el término 250 CAD en este ejemplo implica obtener datos de sensor
que reflejan una aceleración (bloque 256) en el lado de pasajero y
una aceleración en el lado de conductor (bloque 258) en una fila
dada, obteniendo los valores absolutos de los datos de sensor en la
fila (bloque 260), y sustrayendo a continuación el valor del lado de
pasajero desde el valor del lado de conductor para obtener un
valor(bloque 262) diferencial. El valor diferencial se
comprueba a continuación para ver si es mayor que cero (bloque
264).
Nótese que durante el funcionamiento normal del
vehículo, un sensor 102 en el lado frontal del conductor emitirá
datos que son básicamente los mismos que los datos desde un sensor
102 en el lado frontal del pasajero (figura 8B). En la práctica, se
debería tener cuidado durante el montaje para evitar cualquier
variación en las posiciones de montaje de los sensores 102 en el
vehículo, lo que puede causar que los sensores en los lados de
conductor y pasajero se desvíen de imágenes a modo de espejo
simétricas entre sí, para garantizar que los datos de ambos sensores
se evalúan siguiendo los mismos criterios.
Si un objeto golpea al vehículo, un lado del
vehículo responderá posiblemente de distinta manera que el otro
lado, haciendo a los sensores 102 de la misma fila responder de
manera diferente (figura 8A). Por ejemplo, si un poste golpea el
lado de pasajero del vehículo, como se muestra en el ejemplo
ilustrado, el sensor 102 de lado de pasajero más próximo al impacto
responderá emitiendo una señal de datos de alto nivel. Sin embargo,
los sensores de apoyo de la misma fila (por ejemplo, un sensor en el
lado de conductor) responderán de manera muy diferente porque están
más alejados del impacto. Como resultado, las diferentes respuestas
de sensores causarán que la diferencia entre los valores absolutos
de los datos no procesados de los sensores de lado de conductor y
pasajero correspondientes sea diferente, generando un término CAD
distinto de cero. Nótese que si el vehículo entero se desliza en
respuesta a un choque, el término CAD puede acercarse a cero porque
el movimiento del vehículo es probable que cause que los sensores de
ambos lados del vehículo emitan lecturas similares; en este caso,
el término CAD tiene una influencia pequeña o inexistente en el
umbral 150 dinámico, lo que requiere que el umbral 150 dinámico se
base en otros términos para detectar el choque.
Con referencia de nuevo a la figura 7, si el
valor diferencial no es mayor que cero (bloque 264), no se realiza
ninguna integración y se aplica un factor de olvido al término CAD
del lado de conductor (bloque 266). El factor de olvido reduce el
valor del término CAD del lado de conductor final en una cantidad
seleccionada (bloque 268) y por lo tanto su influencia en el
cálculo del umbral 150 dinámico a lo largo del tiempo.
Si el valor diferencial es mayor que cero, el
módulo 108 de sensor entonces comprueba si el término de aceleración
de lado de conductor es mayor que cero. Si es así, esto indica que
está ocurriendo más actividad (por ejemplo, actividad de impacto)
en el lado de conductor del vehículo. El término diferencial se
añade a continuación al término CAD (bloque 272) del lado de
conductor, que corresponde con el área de integración positiva de
la figura 9. Si el término diferencial es menor que cero, el término
diferencial se sustrae del término CAD del lado de conductor
(bloque 274). Esto garantiza que no ocurre integración CAD en el
tiempo en señales puramente oscilatorias del sensor del lado de
conductor mientras el sensor del lado de pasajero tiene una señal de
nivel cero. Esto puede ocurrir durante, por ejemplo, condiciones de
mala utilización como un golpe brusco o un portazo en el lado de
conductor. Puede aplicarse un límite para establecer valores mínimos
y máximos para el término CAD para evitar desbordamientos que pueden
causar datos no realistas.
Una vez que el término CAD del lado de conductor
se ha ajustado por el valor diferencial (bloques 272 y 274), el
factor de olvido se aplica al término CAD del lado de conductor
(bloque 266) para obtener el término CAD del lado de conductor
final (bloque 268). En una realización, el algoritmo CAD aplica el
factor de olvido integrando el término diferencial. Como se muestra
en la figura 9, la integración puede ser una integración positiva
si el término diferencial es mayor que cero y una integración
negativa si el término diferencial es menor que cero. Nótese que la
etapa de integración filtra picos en las señales de sensor y
proporciona información acerca del término CAD en el tiempo. Esto
garantiza que una decisión de despliegue se basa en la respuesta de
sensor durante una ventana de tiempo seleccionada y no en un momento
único. También filtra la influencia de respuestas de sensor durante
el funcionamiento normal de conducción y finalmente lleva el
término CAD otra vez a cero después de que los sensores 102 detectan
un evento de choque o una anomalía durante el funcionamiento normal
de conducción.
El módulo 108 de sensor puede considerar
entonces el término CAD, junto con otros términos, para modificar
el umbral 150 dinámico. Por ejemplo, si el término CAD se acerca a
cero durante un periodo extendido de tiempo y si otros términos
indican que el vehículo está funcionando normalmente (figura 8B), el
módulo 108 de sensor puede levantar el umbral 150 dinámico para
hacer al módulo 108 de sensores menos sensible y por lo tanto menos
susceptible a enviar una petición 112 de disparo en un momento dado.
A la inversa, si el término CAD tiende rápidamente hacia un nivel
alto y si otros términos indican que puede ocurrir un choque (figura
8A), el módulo de sensores puede bajar el umbral 150 dinámico para
hacer al módulo 108 de sensor más sensible, aumentando la
posibilidad de que la respuesta del sensor 102 cruce el umbral 150
antes y desencadene una petición 112 de disparo. El término CAD
refleja la naturaleza del choque así como su existencia,
proporcionando información adicional para personalizar el umbral
150 dinámico para responder de manera apropiada a las respuestas del
sensor.
La figura 10 ilustra otra realización de la
invención dirigida a un método de reducción del tiempo de ejecución
en un algoritmo de un sistema de retención. Como se ha observado
anteriormente, los módulos 108 de sensor pueden considerar salidas
desde sensores 102 diferentes a la del sensor 102 específicamente
asociado con un módulo 108 dado. El algoritmo CAD explicado
anteriormente y un algoritmo de comprobación de verosimilitud que
se explica seguidamente, por ejemplo, pueden calcularse para cada
sensor 102 en el sistema. Sin embargo, la realización de este
cálculo y/u otros cálculos en cada sensor 102 puede forzar los
recursos limitados del sistema, particularmente porque todos los
módulos 108 de sensor del sistema 100 deben compartir una cantidad
finita de recursos.
Para mejorar los recursos del sistema y reducir
la carga de ejecución de algoritmos en cada módulo 108 de sensor
durante cada ciclo, el método mostrado en la figura 10 reduce el
número total de cálculos realizados por el sistema 100 global
eliminando cálculos que pueden ser redundantes y/o con menos
probabilidad de dar como resultado un despliegue de retención.
Generalmente, el método 300 de reducción del tiempo de ejecución
conlleva comprobar el cambio (\DeltaV) de velocidad asociado a
cada sensor 102 y ejecutar cálculos sólo en los módulos 108 en el
lado del vehículo con el nivel \DeltaV de energía más alto en ese
ciclo en vez de ejecutar los algoritmos de manera simétrica para
ambas partes. Nótese que el lado que presenta el nivel de energía
más alto puede cambiar de ciclo a ciclo; así, por ejemplo, los
algoritmos pueden ejecutarse sólo en el lado de pasajero en un ciclo
y en el lado de conductor en el siguiente ciclo.
En el método mostrado en la figura 10, el
controlador 105 puede primero calcular el \DeltaV asociado a cada
sensor 102 en el sistema 100 tanto para el lado de conductor como
para el de pasajero (bloque 302). Esta etapa es opcional y puede
omitirse si se usan otros criterios de selección para seleccionar un
lado para ejecutar los cálculos.
El controlador 105 comprueba entonces el estado
de despliegue de las retenciones en cada lado del vehículo (bloque
304). Si el controlador 105 detecta que las retenciones en ambos
lados de conductor y de pasajero se han desplegado ya (bloque 306),
entonces el controlador 105 sabe que no necesita realizar ningún
otro cálculo porque si lo hace desperdiciaría tiempo de
procesamiento y, como mucho, simplemente enviaría una señal de
disparo a retenciones ya desplegadas. Todos los cálculos de
despliegue se detienen por lo tanto hasta que el sistema 100 se
reinicia (bloque 308).
Si el controlador 105 detecta que las
retenciones de un lado del vehículo se han desplegado (bloque 310),
entonces el controlador 105 ejecuta los algoritmos deseados sólo en
los módulos 108 de sensores en el lado no desplegado (bloque 312).
No se realizan cálculos de disparo en el lado que ha desplegado
retenciones porque al hacerlo de esta manera sería redundante y,
como mucho, enviaría una señal de disparo a una retención ya
desplegada. Desplazando los recursos del sistema sólo al lado no
desplegado, el método 300 conserva los recursos del sistema
desplazando los recursos disponibles para evitar la posibilidad de
volver a disparar un lado ya desplegado.
Si el controlador 105 detecta que ningún lado ha
desplegado las retenciones aunque el evento detectado es lo
suficientemente grave para garantizar el despliegue (bloque 314), el
controlador 105 determina qué lado tiene la probabilidad más alta
de requerir despliegue de retención comparando el \DeltaV u otros
criterios de selección exhibidos por los sensores de cada lado del
vehículo (bloque 316). Por ejemplo, el controlador 105 puede
seleccionar el lado cuyos sensores 102 están exhibiendo niveles de
energía más altos, velocidades más altas, o aceleraciones más
altas.
Una vez que el controlador 105 ha seleccionado
el lado que presenta el valor de criterios de selección más alto,
se realizan partes de algoritmos seleccionadas (por ejemplo, una
suma de términos para el umbral dinámico) en ese lado sólo para el
ciclo actual (bloque 318). El proceso puede entonces repetirse para
ciclos futuros. En una realización un conjunto completo de cálculos
(por ejemplo, tanto una comprobación de verosimilitud como un
cálculo de disparo/no disparo) se realiza en el lado seleccionado
mientras que sólo se realizan cálculos básicos (por ejemplo,
cálculos de verosimilitud, cálculos de velocidad) en el lado no
seleccionado. Realizando un conjunto completo de cálculos sólo en
un lado del vehículo para una fila dada, el método de la figura 10
puede reducir el tiempo de ejecución de una decisión de despliegue
significativamente durante cada ciclo.
Nótese que los sensores 102 en filas adyacentes
pueden exhibir diferentes comportamientos; así, el controlador 105
puede calcular un proceso de reducción de tiempo de ejecución
separado para los sensores en cada fila. Como resultado, el
controlador 105 puede seleccionar el lado de conductor en una fila y
el lado de pasajero en otra fila durante el mismo ciclo de ejecución
de algoritmo.
La comprobación de verosimilitud de evento
proporciona una ruta de decisión separada para determinar si
desplegar o no desplegar incorporando las respuestas de más de un
sensor en la determinación. Basando una decisión de despliegue de
retención en salidas de más de un sensor, la comprobación de
verosimilitud garantiza que la decisión de despliegue no está
dictada por una única salida de sensor. Esto aumenta la confianza de
que una decisión de despliegue dada es debida a un choque real y no
se basa en datos erróneos.
Como se muestra en la figura 1, cada módulo 108
de sensores puede realizar una comprobación 110 de verosimilitud
que indica si una o más características (por ejemplo, el cambio en
la velocidad \DeltaV) refleja la posibilidad de que el vehículo
experimente un choque. Generalmente, si el \DeltaV supera un
umbral de verosimilitud seleccionado, indica que es verosímil que
el sensor 102 esté respondiendo a un evento de choque real. Es
decir, la verosimilitud está indicada si una integral de valores de
aceleración absoluta durante un periodo de tiempo seleccionado
supere un umbral. Nótese que diferentes módulos 108 de sensores
pueden tener diferentes umbrales de verosimilitud, si se desea,
dependiendo de, por ejemplo, hardware de vehículo, configuración de
vehículo, criterios de diseño, etc.
Nótese que, como se muestra en la figura 1, la
comprobación 110 de verosimilitud es completamente independiente de
la discriminación 120 de disparo/no disparo y no implica los mismos
algoritmos aunque tanto la comprobación 110 de verosimilitud como
la discriminación 120 de disparo/no disparo se realizan en datos no
procesados desde los sensores 102. En una realización, el umbral
para llevar cabo una comprobación 110 de verosimilitud es más bajo
que el umbral para la discriminación 120 de disparo/no disparo para
indicar que los datos de sensor son preocupantes, pero no es lo
suficientemente alto para garantizar el envío de la petición 112 de
disparo. Nótese que como para todas las demás decisiones basadas en
datos de sensor no procesados, el módulo 108 puede filtrar los
datos no procesados con un desfase para eliminar el efecto de la
conducción normal en los datos de sensor. El módulo 108 puede, si
se desea, dotar a cada sensor 102 con su correspondiente umbral.
Además, un factor de olvido puede también asociarse con cada sensor
102 para que la comprobación de verosimilitud refleje una respuesta
de sensor continuamente actualizada durante una ventana de tiempo en
movimiento.
La figura 11 ilustra un método en el que un
módulo 108 de sensores dado puede realizar una comprobación 110 de
verosimilitud. Nótese que, como se ha explicado anteriormente, la
determinación de verosimilitud y la discriminación de disparo/no
disparo son independientes entre sí y pueden por lo tanto llevarse a
cabo en diferentes momentos durante una ejecución de algoritmo.
Durante el funcionamiento del sistema, los módulos 108 de sensor
evalúan continuamente los datos de sus propios sensores 102
correspondientes según sus umbrales de verosimilitud (bloque 400).
Si los datos de un sensor 102 dado superan su umbral de
verosimilitud correspondiente (bloque 401), establece su etiqueta de
verosimilitud (bloque 402).
En una realización, el sistema 100 incluye un
campo 404 de estado, tal como un byte o una palabra, que asigna un
bit 406 para cada sensor 102. Si un módulo 108 de sensores dado
determina que un choque es verosímil después de comprobar los datos
de sensor entrantes y realizar los cálculos de verosimilitud,
establece su bit 406 de etiqueta de verosimilitud asignado a 1. El
campo 404 de estado es accesible por todos los módulos 108 de
sensor para la referencia. Nótese que el campo 404 de estado permite
que la determinación de verosimilitud sea independiente de la
tecnología; esto es, pueden usarse diferentes tipos de sensor para
asistirse entre sí al decidir si desplegar una retención porque el
campo 404 de estado es globalmente accesible por todos los sensores
del sistema. Los datos tanto de sensores de aceleración como de
sensores de presión así como otros tipos de sensores pueden todos
utilizarse para determinar si establecer bits 406 en el campo 404 de
estado.
El módulo 108 de sensor para un sensor 102 dado
inicia un proceso 407 de comprobación de verosimilitud cuando
detecta que una petición 112 de disparo se ha generado (bloque 408).
La petición 112 de disparo no da como resultado un despliegue de
retención, sin embargo, hasta que el módulo 108 de sensor también
comprueba el campo 404 de estado para ver si cualquiera de los
demás sensores ha establecido etiquetas 406 de verosimilitud
(bloque 410). En una realización, el módulo 108 de sensor comprueba
sólo etiquetas 406 de verosimilitud correspondientes a sensores 102
específicos. Es decir, el algoritmo de comprobación de verosimilitud
específico puede variar de módulo a módulo dependiendo de, por
ejemplo, la ubicación del sensor correspondiente a un módulo dado,
el tipo de evento que el módulo desea detectar, las características
del vehículo y los requerimientos, etc. Respecto al ejemplo
ilustrado, cada módulo 108a, 108b, 108c, y 108d puede tener su
propia comprobación de verosimilitud cuyo funcionamiento no depende
ni está influido por las comprobaciones de verosimilitud de otros
módulos. Esto garantiza que el módulo 108 de sensores realice una
decisión de despliegue basada en etiquetas de verosimilitud
seleccionadas que realizan detección física y corresponden con otros
sensores que reaccionan realmente junto con el sensor que genera la
petición 112 de disparo en un evento de choque dado.
Por ejemplo, una petición 112 de disparo desde
un sensor de aceleración puede provocar la comprobación de la
etiqueta de verosimilitud correspondiente a un sensor que se opone.
Como otro ejemplo, una petición 112 de disparo desde un sensor de
aceleración de lado de conductor puede provocar la comprobación de
la etiqueta de verosimilitud correspondiente a un sensor de presión
de lado de conductor. En una realización, las etiquetas de
verosimilitud específicas que se observan e ignoran por el
controlador 105 central durante la determinación de verosimilitud
pueden seleccionarse por calibración (por ejemplo, como un parámetro
EEPROM), que forma una ruta de verosimilitud parametrizable.
Sin tener en cuenta el algoritmo específico
usado para dirigir la comprobación 110 de verosimilitud, el módulo
108 de sensores que generó la petición 112 de disparo no debería
poder usar su propia etiqueta 406 de verosimilitud para producir
una decisión de despliegue. Esto evita que el sensor que se dispara
se conceda él mismo el permiso para desplegar una retención a
través de la comprobación 110 de verosimilitud. Es decir, los
eventos detectados por un sensor que inicia una petición 112 de
disparo deberían confirmarse por al menos otro sensor en el sistema
100.
Si la comprobación 110 de verosimilitud
realizada por el sensor que dispara indica que hay un número
suficiente de etiquetas de verosimilitud establecido en la
ubicación de memoria (bloque 412), que indican que los demás
censores 102 también han detectado un evento que merezca el
despliegue y conceden permiso para desplegar, el controlador 105
central envía una señal de disparo al dispositivo 106 de despliegue
para desplegar una retención (que no se muestra) correspondiente al
módulo 108 de sensor enviando la petición 112 de disparo (bloque
414). Si no, se ignora la petición 112 de disparo (bloque 416) y los
datos de sensor continúan monitorizándose respecto a una ventana de
tiempo en movimiento y comparándose con sus correspondientes
umbrales de verosimilitud (bloque 400).
Debería entenderse que pueden emplearse diversas
alternativas a las realizaciones de la invención descrita en la
presente memoria en su puesta en práctica. Se pretende que las
siguientes reivindicaciones definan el alcance de la invención y
que el método y aparato estén cubiertos de este modo dentro del
alcance de estas reivindicaciones y sus equivalentes.
Claims (11)
1. Sistema (100) de detección para un sistema de
retención de pasajero de un vehículo, que comprende:
- una pluralidad de sensores (102a, 102b, 102c, 102d);
- un controlador (105) que presenta una pluralidad de módulos (108a, 108b, 108c, 108d) de sensor, correspondiendo cada módulo de sensor a una de dicha pluralidad de sensores;
- conteniendo al menos uno módulo de sensor un algoritmo (118) de discriminación disparo/no disparo usado para decidir si emite una petición de disparo;
- un dispositivo (106) de despliegue que despliega una retención como respuesta a la señal de disparo; y,
- un comprobación de verosimilitud;
- en el que la pluralidad de sensores está dispuesta simétricamente en al menos una fila, conteniendo cada fila un sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero;
- en el que cada módulo de sensor genera una petición (112) de disparo considerada por el controlador para determinar si genera la señal de disparo;
- en el que la comprobación de verosimilitud comprende un algoritmo de comprobación de verosimilitud que controla una etiqueta (110) de verosimilitud en un campo de estado que tiene una pluralidad de etiquetas de verosimilitud, en el que la etiqueta de verosimilitud para un sensor dado se establece si los datos desde el sensor superan un umbral de verosimilitud;
- comprendiendo el sistema además un algoritmo de comprobación de transmisión para comprobar si el módulo de sensor está recibiendo datos de sensor válidos desde su correspondiente sensor, en el que el algoritmo de comprobación de transmisión comprende un contador (203) que incrementa cuando los datos de sensor superan un umbral de comprobación de transmisión, y en el que el algoritmo de comprobación de transmisión establece una etiqueta (210) de comprobación de transmisión usada para determinar si envía la petición de disparo cuando el contador alcanza un umbral de contador; y
- un algoritmo de diferencia de aceleración de correlación (correlation acceleration difference, CAD) que calcula un término (250) CAD que refleja una diferencia entre datos desde un sensor de lado de conductor y un sensor de lado de pasajero en una fila (252);
- en el que el controlador envía la señal de disparo si un primer sensor envía una petición de disparo y si una etiqueta de verosimilitud correspondiente a un segundo sensor indica que un evento de choque es verosímil.
2. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que la pluralidad de etiquetas de verosimilitud están en
una ruta de acceso de verosimilitud parametrizable que permite la
calibración de dicha pluralidad de etiquetas (110) de verosimilitud
para incluir al menos una de una etiqueta de verosimilitud observada
y una etiqueta de verosimilitud ignorada.
3. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que el segundo sensor es un sensor que se ha predeterminado
para que ser susceptible a reaccionar con el primer sensor en
respuesta a un evento de
choque.
choque.
4. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que el algoritmo (118) de discriminación comprende:
- un primer modo que evalúa una salida de sensor respecto a al menos un umbral; y
- un segundo modo que evalúa un cambio de velocidad basado en la salida de sensor respecto a un umbral dinámico que es variable basado en una pluralidad de términos,
- en el que al menos uno del primero y segundo modo genera una petición (112) de disparo que es considerada por el controlador (105) al determinar si genera la señal de disparo.
5. Sistema de detección según la reivindicación
4, en el que la salida de sensor es una señal de aceleración, y en
el que el primer modo genera una petición (112) de disparo si una
altura y anchura de la señal de aceleración supera los umbrales de
altura y anchura, respectivamente.
6. Sistema de detección según la reivindicación
4, en el que la salida de sensor es una señal de presión, y en el
que el primer modo genera una petición (112) de disparo si un cambio
de presión relativo supera al menos uno de un umbral fijo y uno
dinámico.
7. Sistema de detección según la reivindicación
4, en el que la salida de sensor es una señal de presión, y en el
que el primer modo genera una petición (112) de disparo si una
presión media supera un umbral dinámico y si una presión diferencial
supera un umbral fijado.
8. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que el algoritmo de comprobación de transmisión establece
la etiqueta (210) de comprobación de transmisión cuando el contador
(203) alcanza un umbral de contador dentro de una ventana de tiempo
seleccionada.
9. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que el término (250) CAD es una diferencia entre valores
absolutos de los datos del sensor de lado de conductor y del sensor
de lado de pasajero integrados durante una ventana de tiempo.
10. Sistema de detección según la reivindicación
1, en el que el controlador (105) comprueba un estado de despliegue
de retención en un lado de conductor y un lado de pasajero, y en el
que el controlador ejecuta al menos un algoritmo en al menos un
módulo de sensor en un lado no desplegado si uno de los lados de
conductor o pasajero se ha desplegado y detiene al menos una
operación de algoritmo si ambos lados se han desplegado.
11. Sistema de detección según la reivindicación
10, en el que el controlador (105) además compara un cambio de
velocidad del lado de conductor y un cambio de velocidad del lado de
pasajero y ejecuta al menos uno algoritmo en el lado que presenta el
mayor cambio de velocidad.
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