JP2004536742A - 車両衝撃検知システム及び制御方法 - Google Patents

Abstract

車両（２４）が経験する衝撃状態の種類を判定し、エアバッグ（２２）のような補充拘束装置を展開すべきか否かの判定を行うための方式は、フロントセンサー（３２）速度とトンネルセンサー（３４）速度との間の差を利用する。フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えるか否かの判定結果は、コントローラが小さい帯域幅で且つ高い信頼性で作動するのを可能にする衝撃状態に関する情報を与える。差しきい値を超えているか否かの判定結果と少なくとも１つの他のパラメータとを組合せることにより、少なくとも３種類の衝撃状態を判別して補充拘束装置を展開すべきか否かの決定を行うことができる。

Description

【背景技術】
【０００１】
本発明は、一般的に、車両の衝撃検知に係り、さらに詳細には、車両に搭載したセンサーからの情報により衝撃の種類を検知し、その結果に基づいて所望の制御を決定するシステム及び方法に関する。
【０００２】
衝撃または衝突時に負傷しないように、また負傷を最小限に抑えるようにするための種々の装置が車両に組み込まれている。例えば、エアバッグを含む補充拘束装置は、衝撃事象に関する情報を処理してこの装置を適切に制御するための制御機構を必要とする。
【０００３】
最近の傾向として、車両にさらに多くの電子制御周辺装置を搭載してかかる装置を単一の電子コントローラで制御するものがある。これには幾つかの課題または問題点が存在する。例えば、所与のマイクロプロセッサーには、種々の周辺装置を所望の如く制御するために必要な全ての処理及び計算を行うための充分な帯域幅がない。複雑または高価なプロセッサーの使用を避けるためには、所望の総合性能を発揮させるための別の方式またはアルゴリズムが必要である。
【０００４】
本発明は、コントローラが衝撃の性質を容易に判定し、それに応じてエアバッグのような補充拘束装置を制御できるようにする衝撃検知センサーからの情報を処理する改良方式を提供する。
【発明の概要】
【０００５】
一般的に、本発明は、車両用の衝撃検知システムに係る。
【０００６】
本発明の一実施例では、車両の前部近くに少なくとも１つのフロントセンサーを配置する。車両の中央部近くには、少なくとも１つのトンネルセンサーを配置する。コントローラは、フロントセンサー及びトンネルセンサーの各々と通信関係にあり、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えるか否かを判定して衝撃状態を求める。
【０００７】
本発明のシステムは、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差だけでなくフロントセンサー及びトンネルセンサーから集めた種々の情報を用いて、衝撃状態の種類を判定し、それに応答してエアバッグのような補充拘束装置の制御を行う。
【０００８】
補充拘束装置の動作を制御する本発明の方法は、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度とを求めるステップを含む。これらのセンサー速度間の差を差しきい値と比較して、補充拘束装置の作動を正当化する衝撃状態の発生時を判定する。
【０００９】
本発明では、種々の変数を幾つかの組合せで用いることにより、少なくとも３種類の衝撃状態に対処して、エアバッグまたは他の補充拘束装置を所望の如く制御することができる。
【００１０】
本発明に従って設計される制御方式の種々の利用例は、本発明の種々の特徴及び利点と共に、現在において好ましい実施例の以下の詳細な説明を読めば当業者にとって明らかになるであろう。
【実施例】
【００１１】
図１及び２は、衝撃状態を検知し、車両２４に搭載されたエアバッグ２２のような補充拘束装置を制御するシステム２０の概略図である。このシステム２０は車両に搭載されたセンサーと通信関係にあるコントローラ３０を備えているが、これらのセンサーはコントローラ３０に障壁または他の車両との衝突のような衝撃事象に関する情報を与える。
【００１２】
図示の実施例は、２つのフロントセンサー３２と、トンネルセンサー３４とを有する。この実施例には、フロントバンパー３６及びフレームレール３８に関する車両２４上の選択位置に支持された右側及び左側フロントセンサー３２がある。フロントセンサー３２を２個示すが、本発明に従って設計されるシステムが単一のフロントセンサーまたはそれ以上のフロントセンサーを使用するようにしてもよい。
【００１３】
フロントセンサー３２及びトンネルセンサー３４は、車両２４が衝突事象に遭遇したことを示す加速度情報を与える従来型コンポーネントである。公知の技術を用いてセンサーからの情報を処理することにより、加速度、速度及び勾配情報を求めることができる。
【００１４】
本発明のシステム２０は、センサー３２、３４から集めた情報により衝撃事象の種類を判別して、コントローラ３０が検知した事象に応答してエアバッグ２２のような補充拘束装置を制御できるようにする特異な方式及び方法を提供する。
【００１５】
コントローラ３０は、好ましくは、センサー３２、３４からの信号に基づき種々のデータまたは情報を求めるようにプログラムされている。コントローラ３０は、フロントセンサー速度と中央部のトンネルセンサー速度との間の差を求めるようにプログラムされている。一例として、センサーからの減衰させた速度を使用する。センサー速度間の差は、本発明に従って設計されたシステム内において衝撃事象の種類及び必要とされる応答の種類を決定するのに有用な１つの指標を与える。コントローラ３０は、センサーからの信号に基づきこの情報を求める。当業者がこの説明を読めば、コントローラ３０として作動させるように市販のマイクロプロセッサーを適当にプログラムできるであろう。
【００１６】
センサー速度間の差は、差しきい値と比較する。種々の衝撃事象に対応する差しきい値は、事象の物理的特性に応じて異なるものである。しきい値は、センサーから集められる加速度情報から少なくとも部分的に計算する。当業者は、公知の技術を用いて適当なしきい値を求めることができる。当業者がこの説明を読めば、彼らの特定のニーズを満足する本発明により提供される結果を得るに必要な種々の判定を行うための適当なしきい値を得ることができるであろう。
【００１７】
コントローラ３０が求める別のパラメータとして、センサーの加速度に関連する勾配値がある。勾配値の計算を公知の態様で行うと、センサーが経験する速い加速度と遅い加速度との間の関係に関する情報が得られる。
【００１８】
フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の関係は衝撃事象における前端部の貫入を示す良好な指標となるため、その判定が、好ましくは、本発明に従って設計されるシステムの主要な特徴となる。フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差と共に勾配値を求めることにより、種々の前面衝撃事象を判別することができる。
【００１９】
本発明の１つの利点は、少なくとも３種類の衝撃を判別できることである。説明の目的で用いる衝撃の種類の事例としては、正面衝撃、バンパー越え衝撃(bumper override impact)及び片面衝撃（即ち、前方であるが正面でない衝撃）がある。以下に述べるように、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差を他の選択データと種々の態様で組合せると衝撃事象の種類を判別できる。この情報はまた、エアバッグのような補充拘束装置を作動または展開すべきか否かの決定に使用する。さらに、本発明によると、従来の判定アルゴリズムと比べて約半分のランタイムでかかる判定を行うことができる。従って、本発明のさらに別の特徴には、ランタイムの減少及び制御性能の向上がある。
【００２０】
３種類の正面衝撃事象を判別する３つの方式を含む、本発明に従って設計された１つのシステムの実施例について説明する。例示の方式はそれぞれ、種々のエアバッグ展開しきい値に対して適応可能である。以下に述べる例では、アルゴリズムを２キロヘルツで処理して、特に信号源の間の待ち時間の危険性を減少させた。実施例のトンネル加速度計３４は、アナログからデジタルへの変換レンジが７ビット（１２８カウント）である±７０グラムの装置であった。実施例のフロントセンサー３２は±２５０グラムの装置であった。
【００２１】
正面衝撃は、フロントセンサー速度からトンネルセンサー速度を減算した値がトンネルセンサーに基づく差しきい値を超えることにより検知する。右側及び左側フロントセンサー３２を備えたシステムでは、各フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差がそれぞれの選択時間内（即ち、選択ウィンドウ内）において差しきい値を超える必要がある。
【００２２】
この例における正面衝撃事象の判定は、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差を求め、その差が差しきい値を何時超えるかの判定を含む。衝撃事象が正面衝撃であるか否かの判定に関連する別の判定では、トンネルセンサーの加速度の勾配を求める。勾配しきい値を超える時点を差しきい値を超える時点と比較する。選択された時間ウィンドウ内で２つのしきい値を超えた場合、そして、他の基準を満足した時にトンネル速度しきい値を超えると共にトンネル平均加速度がしきい値を超えた場合は、その結果として正面衝撃事象が存在し、補充拘束装置の作動または展開が必要であるとの判定が得られる。
【００２３】
図３−７を参照して、正面衝撃事象の検知、及びエアバッグ２２を展開すべきか否かの決定は論理流れ図４０に従って行われる。フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差は４２で求める。図４は、フロントセンサー速度からトンネルセンサー速度を減算した値を示す曲線４８がしきい値４６と比較されるグラフ４４である。図からわかるように、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差４８は、２９ミリ秒の時点で変位しきい値４６を超える。図示の例では、その差４８は約４０ミリ秒の時点で重度しきい値４９を超える。
【００２４】
５０において、トンネルセンサーの勾配をしきい値と比較する。図５に示すように、図示の例では、曲線５２は約１７ミリ秒の時点でしきい値５４を超える。勾配５２がしきい値５４を超える時点と、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差４８が差しきい値４６を超える時点との間の１２秒間を図４及び５においてウィンドウ５６として示す。エアバッグを展開すべきか否かの決定は、部分的に、ウィンドウ５６がウィンドウの選択サイズ内であるか否かによる。図示の実施例において、ウィンドウ５６はウィンドウの選択サイズ内にある。この判定を図３の５８で略示する。
【００２５】
正面衝撃事象判定例のオプション部分は、６０においてトンネルセンサー平均加速度がしきい値を超えるか否かの判定を含む。図６からわかるように、その判定のこの部分に関連して幾つかのしきい値を使用する。トンネルセンサー平均加速度最小しきい値６２を示す。トンネルセンサー平均加速距離しきい値６４を示す。トンネルセンサー平均加速度重度しきい値６６を示す。当業者がこの説明を読めば、所与の車両及びセンサー装置の構成に応じた適当なしきい値を決定または選択する仕方がわかるであろう。トンネルセンサー平均加速度曲線６８は、約９ミリ秒の時点でしきい値６４を超えたことを示している。
【００２６】
図示の例において正面衝撃事象を検知し、エアバッグを展開すべきか否かを決定するためのもう１つの判定には、７０におけるトンネルセンサー速度がしきい値を超えるか否かの判定が含まれる。図７は、基準しきい値７２及び重度しきい値７４を用いたかかる判定のグラフ表示である。トンネルセンサー速度曲線７６は、約１９ミリ秒の時点でしきい値７２を超える。
【００２７】
図３の４２、５０、７０、６０で行う判定を組合せることにより、適当な基準を全て満足し、４２及び５０で行う判定が５８における決定プロセスのタイミング基準を満足すれば、コントローラ３０が７８においてエアバッグまたは他の補充拘束装置を展開する決定を行う。
【００２８】
もう１種類の衝撃事象は、車両前面の一方の側だけが衝撃を受ける片面衝撃である。図８は、かかる事象を検知し、補充拘束装置２２を作動または展開すべきか否かの決定を行う決定プロセスの論理流れ図である。図８に略示する決定論理は、車両の運転者がシートベルトを着用していない（即ち、非着用状態の）時に特に有用である。
【００２９】
本発明の一実施例によると、前方の片面衝撃事象は、左側と右側のフロントセンサー速度間の差が十分に有意であるか否かのチェックにより判定する。トンネルセンサー速度も利用する。従って、左側または右側フロントセンサー速度からトンネルセンサー速度を減算した値が差しきい値を超えるかまたはフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が適当なしきい値を超える場合に、決定プロセスのその部分が満足される。
【００３０】
論理図８０からわかるように、エアバッグを展開すべきか否かを決定する際の片面衝撃事象の判定プロセスは、トンネルセンサー速度と、左側または右側（両方でない）フロントセンサー速度との間の関係のチェックを含む。トンネルセンサー速度をしきい値と比較し、トンネル平均加速度をしきい値と比較する。これらのしきい値を超えるタイミングに応じてエアバッグを展開すべきか否かが決定される。
【００３１】
左側及び右側で別個のフロントセンサーを搭載した車両では、左側または右側フロントセンサー速度の何れかを８２においてトンネルセンサー速度と比較する。フロントセンサー速度の何れかとトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えると、８２からの出力が正になる。
【００３２】
あるいは、８４において、左側及び右側フロントセンサー速度間の差をトンネルセンサー速度と比較する。右側及び左側フロントセンサー速度間の差からトンネルセンサー速度を減算した結果を差しきい値と比較する。
【００３３】
図９は、左側フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差８６及び右側フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差８８を示すグラフである。左側フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差は、約４４ミリ秒の時点でしきい値９０を超える。従って、４４ミリ秒の時点でＯＲゲート９２から正の結果が得られる。
【００３４】
図８の例に従って、トンネルセンサー速度をしきい値と９４において比較する。図１０は、トンネルセンサー速度９６を第１のしきい値９８及びそれより重度が高いしきい値１００と共に示す。第１のしきい値９８を超えるのは、約３０ミリ秒の時点である。トンネルセンサー速度しきい値９８を超える時点と、差しきい値９０を超える時点との間の１４秒の差を１０４で示す。図８には特に図示しないが、この例の決定には、ウィンドウ１０４のサイズが受け入れ可能な時間限界内にあるか否かの判定が含まれる。
【００３５】
さらに、１０６において、トンネルセンサー平均加速度をしきい値と比較する。図１１のグラフは、トンネルセンサー平均加速度１０８が平均トンネル加速度しきい値１１０を超えるは約１２ミリ秒の時点であることを示している。図１１のグラフは、選択されたトンネルセンサー平均加速度最小しきい値１１２と、重度しきい値１１４とを含む。トンネルセンサー速度９６がしきい値９８を超え且つ左側フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差８６が差しきい値９０を超えると同時にトンネル平均加速度１０８がしきい値１１０を超えているため、ＡＮＤゲート１１６の出力は正であり、コントローラ３０は１１８においてエアバッグ展開の決定を行う。
【００３６】
図１２は、個人がシートベルトを着用している（即ち、着用状態）時の片面衝撃事象の決定プロセス１２０を略示する。１２０で略示する決定プロセスと８０（図８）で示すプロセスとの間の主要な相違点は、左側及び右側フロントセンサー速度からトンネルセンサー速度を減算した差値が、トンネルセンサー平均加速度により決まるウィンドウ内で適当なしきい値を超えるか否かの判定を含むことである。これを図１２の１２０に略示する。さらに、トンネルセンサー平均加速度のウィンドウ内でトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否かの判定が１２４で行われる。ベルト着用状態であるか否かの判定が図１２の１２６で行われる。それ以外では、１２０で略示する判定は８０で示す判定と同じである。
【００３７】
本発明の実施例により判別可能な第３の種類の衝撃事象は、バンパー越え衝撃事象である。かかる状況では通常、フレームレール３８及びバンパー３６は衝撃を受けないが、それは車両との接触点が（名前のとおり）バンパー３６の上方にあるからである。一例として、バンパー越え衝撃事象が発生しているか否かの判定は、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えている時にトンネルセンサーの勾配が不足しているか否かのチェックを含む。
【００３８】
図１３に示す論理流れ図１３０は、バンパー越え衝撃事象においてエアバッグ２２を制御する決定プロセスの一例を示す。これらの状況下では、図示の実施例によると、幾つかのファクター及びそれらのタイミングを考慮する。エアバッグ２２は、選択された時間ウィンドウ内において、両方のフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えており且つ勾配しきい値は超えていない時に展開する必要がある。さらに、他の基準が満足される時にトンネルセンサー速度が対応しきい値を超え、トンネルセンサー平均加速度が対応のしきい値を超えている場合は、エアバッグの展開が望ましい。
【００３９】
１３２において、左側及び右側フロントセンサー速度をトンネルセンサー速度と比較する。左側及び右側フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差を、差しきい値と比較する。これを図１４のグラフで示すが、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差を示す曲線１３４は約１８ミリ秒の時点で差しきい値１３６を超える。この差１３４はまた、約２０ミリ秒の時点で重度しきい値１３８を超える。
【００４０】
決定プロセス１３０は、トンネルセンサー勾配が勾配しきい値より小さいか否かの判定１４０を含む。これを図１５のグラフに示すが、トンネルセンサー勾配１４２は１８ミリ秒の時点では勾配しきい値１４４より小さい。従って、ＡＮＤゲート１４４の出力は正である。
【００４１】
１４６において、トンネルセンサー速度をしきい値と比較する。これを図１７に示すが、トンネルセンサー速度曲線１４８は４６ミリ秒の時点でしきい値１５０を超える。図１７には重度トンネル速度しきい値１５２も示す。
【００４２】
決定プロセス１３０では、トンネルセンサー平均加速度がしきい値を超えるか否かの判定１５４を行う。図１６を参照して、トンネルセンサー平均加速度曲線１５６は３４ミリ秒の時点でしきい値１６０を超える。図１６は、最小しきい値１６２及び最大しきい値１６４を示す。
【００４３】
ＡＮＤゲート１６６の出力は、１４６及び１５４（図１３）で行う判定による出力及びＡＮＤゲート１４４の出力に応じて、１６８における補充拘束装置２２を展開すべきか否かの決定を行うための情報を提供する。
【００４４】
図１８は、決定プロセス１３０と非常によく似ているが特徴点がさらに２つある決定プロセス１７０を示す。１７２は、車両の乗員がシートベルトを着用しているか否かを判定するために所定の条件に対してチェックされる非着用バンパー越え衝撃項を略示する。この決定の出力は、上述した１４６及び１５４において行われる決定の出力と共にＡＮＤゲート１６６へ与えられる。その後、ＡＮＤゲート１６６の出力を最小平均加速度ウィンドウ内で重度しきい値１６４（図１６を参照）を超えるか否かの決定と組合せる。決定プロセスのこの部分を１７４で示す。その決定の結果に応じて、１６８で補充拘束装置を展開すべきか否かの決定を行う。
【００４５】
少なくとも３種類の衝撃事象を、少なくとも１つのフロントセンサー及びトンネルセンサーから得られるデータを処理する本発明の方式により判別できることがわかるであろう。本発明のシステムの実施例は本発明から得られる利点を与える方式の唯一の例ではない。これらの特定の実施例は本発明の範囲を必ずしも限定しない。
【００４６】
上述の説明は例示的であって限定的でない。図示説明した例に対する、本発明の本質から必ずしも逸脱しない変形例及び設計変更が当業者に自明であろう。本発明に与えられる法的保護の範囲は、頭書の特許請求の範囲を検討することによってのみ決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に従って設計されたシステムを搭載した車両の概略図である。
【図２】図１の車両に搭載したシステムの選択部分を示す概略図である。
【図３】第１の例の衝撃状態に有用な決定方式を示す論理流れ図である。
【図４】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図５】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図６】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図７】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図８】本発明の一実施例において第２の例の衝撃状態の種類を判定する決定方式を示す論理流れ図である。
【図９】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１０】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１１】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１２】種々の状況下における図８の衝撃状態に有用な本発明の一実施例による決定方式を示す論理流れ図である。
【図１３】第３の衝撃状態の種類に対応する本発明の一実施例に用いる決定方式を示す論理流れ図である。
【図１４】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１５】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１６】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１７】本発明の一実施例に用いるセンサー情報のグラフである。
【図１８】種々の状況下における図１３と同様な衝撃状態に対応する本発明の一実施例の決定方式を示す論理流れ図である。

Claims (20)

1. 車両用衝撃検知システムであって、
   車両の前部近くに位置する少なくとも１つのフロントセンサーと、
   車両の中央部近くに位置する少なくとも１つのトンネルセンサーと、
   フロントセンサー及びトンネルセンサーの各々と通信関係にあり、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えるか否かを判定して衝撃状態を判別するコントローラとより成る衝撃検知システム。
2. コントローラは、衝撃状態が選択された複数の想定された衝撃のうちいずれであるかを判別する請求項１のシステム。
3. コントローラは、衝撃状態が正面衝撃または片面衝撃若しくはバンパー越え衝撃のいずれであるかをチェックする請求項２のシステム。
4. コントローラは、勾配項と、フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差との間の関係を利用して衝撃状態が正面衝撃であるか否かを判別する請求項１のシステム。
5. コントローラは、勾配項が勾配しきい値を超えるか否かを判定し、また選択された時間内に勾配しきい値と差しきい値とを共に超えるか否かを判定する請求項４のシステム。
6. コントローラは、トンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否か、また、差しきい値、勾配しきい値及びトンネルセンサー速度しきい値を超える時にトンネルセンサー加速度値がトンネルセンサー加速度しきい値を超えるか否かを判定する請求項５のシステム。
7. 左側フロントセンサー及び右側フロントセンサーを備え、コントローラは、左側フロントセンサー速度または右側フロントセンサー速度の何れかとトンネルセンサー速度との間の関係を利用して衝突状態が片面衝撃であるか否かを判別する請求項請求項１のシステム。
8. コントローラは、選択された期間内にトンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否か、且つ差しきい値を超えるか否かを判定し、さらにトンネルセンサー加速度値が対応のしきい値を超えるか否かを判定する請求項７のシステム。
9. 少なくとも２つのフロントセンサーを備え、コントローラは、勾配項が勾配しきい値を超えていないかいるかの判定結果と、両方のフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えているか否かの判定結果との間の関係を利用してバンパー越え衝撃であるか否かを判別する請求項１のシステム。
10. コントローラは、選択された時間内に、両方のフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えるか否か、また、勾配項が勾配しきい値を超えていないか否かを判定する請求項９のシステム。
11. コントローラは、差しきい値を超えており、勾配しきい値を超えていない時に、トンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否か、またトンネルセンサー加速度値が対応のしきい値を超えるか否かを判定する請求項１０のシステム。
12. 少なくとも１つのフロントセンサーと、トンネルセンサーとを備えたシステムにより車両の衝撃状態を検知する方法であって、
    （ａ）フロントセンサー速度を求め、
    （ｂ）トンネルセンサー速度を求め、
    （ｃ）フロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差を求め、
    （ｄ）ステップ（ｃ）で求めた差が差しきい値を超えるか否かを判定するステップより成る車両衝撃状態の検知方法。
13. ステップ（ｄ）の判定結果を用いて、衝撃状態が正面衝撃または片面衝撃若しくはバンパー越え衝撃のいずれであるかを判別する請求項１２の方法。
14. 勾配項を求め、
    勾配項が勾配しきい値を超えるか否かを判定し、
    選択された時間内に勾配しきい値及び差しきい値を共に超えるか否かを判定するステップをさらに含む請求項１２の方法。
15. トンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否かを判定し、
    トンネルセンサー加速度値を求め、
    トンネルセンサー加速度値がトンネルセンサー加速度しきい値を超えるか否かを判定し、
    選択された時間内に差しきい値、勾配しきい値及びトンネルセンサー速度しきい値をそれぞれ超えるか否かを判定するステップをさらに含む請求項１４の方法。
16. システムは左側フロントセンサー及び右側フロントセンサーを備えており、左側フロントセンサー速度または右側フロントセンサー速度の何れかとトンネルセンサー速度との間の関係を利用して衝撃状態が片面衝撃であるか否かを判別するステップを含む請求項１２の方法。
17. トンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否かを判定し、
    左側フロントセンサー速度及び右側フロントセンサーとトンネルセンサー速度との間の差が選択された期間内に差しきい値を超えるか否かを判定し、
    トンネルセンサー加速度値が対応のしきい値を超えるか否かを判定するステップを含む請求項１６の方法。
18. システムは少なくとも２つのフロントセンサーを備え、勾配項が勾配しきい値を超えていないかいるかの判定結果と、両方のフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えているか否かの判定結果との間の関係を利用してバンパー越え衝撃であるか否かを判別するステップを含む請求項１２のシステム。
19. 選択された時間内に、両方のフロントセンサー速度とトンネルセンサー速度との間の差が差しきい値を超えるか否か、また、勾配項が勾配しきい値を超えていないか否かを判定する請求項１８の方法。
20. 差しきい値を超えており、勾配しきい値を超えていない時に、トンネルセンサー速度がトンネルセンサー速度しきい値を超えるか否か、またトンネルセンサー加速度値が対応のしきい値を超えるか否かを判定する請求項１９の方法。

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