JP2009196589A

JP2009196589A - 車両用乗員保護装置

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Publication number: JP2009196589A
Application number: JP2008042966A
Authority: JP
Inventors: Yukiyasu Ueno; 之靖上野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-02-25
Filing date: 2008-02-25
Publication date: 2009-09-03
Anticipated expiration: 2028-02-25
Also published as: US20120179335A1; JP4544314B2; US8442725B2; US20090216408A1; US8155842B2

Abstract

【課題】バスラインの数を増加させることなく、車両側部の衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とを別々のバスラインによって制御手段に接続することができる車両用乗員保護装置を提供する。
【解決手段】
車両用乗員保護装置１は、１列席〜３列席サイドセンサ１０２〜１０７と、中央横加速度センサ１０８と、制御装置１０９とを備えている。１列席サイドセンサ１０２、１０５と、中央横加速度センサ１０８は、バスラインＢ１２によって制御装置１０９に接続されている。２列席及び３列席サイドセンサ１０３、１０４、１０６、１０７は、バスラインＢ１３によって制御装置１０９に接続されている。そのため、バスラインの数を増加せず、２列席以後の車両側部の衝突判定に用いられる２列席及び３列席サイドセンサ１０３、１０４、１０６、１０７と、中央横加速度センサ１０８とを、別のバスラインによって制御装置１０９に接続することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。特に、衝撃を検出しバスラインを介して送信する複数のセンサを備えた車両用乗員保護装置に関する。

従来、衝撃を検出しバスラインを介して送信する複数のセンサを備えた車両用乗員保護装置として、例えば、特許文献１に開示されているエアバッグ装置がある。このエアバッグ装置は、複数のスレーブセンサと、エアバッグＥＣＵと、運転席用エアバッグと、助手席用エアバッグと、サイドエアバッグと、カーテンエアバッグとから構成されている。

スレーブセンサは、車両の左右両前部、並びに、車両の左右両側部のＢピラー近傍及びＣピラー近傍にそれぞれ配設されている。左右両前部のスレーブセンサは、車両の前後方向の加速度を検出し、通信バスを介して送信するセンサである。右側前部のスレーブセンサと、左側前部のスレーブセンサとは、それぞれ別の通信バスによってエアバッグＥＣＵに接続されている。左右両側部のＢピラー近傍及びＣピラー近傍のスレーブセンサは、車両の左右方向の加速度を検出し、通信バスを介して送信するセンサである。右側側部のスレーブセンサと、左側側部のスレーブセンサとは、それぞれ別の通信バスによってエアバッグＥＣＵに接続されている。

エアバッグＥＣＵは、内部に、加速度を検出するセンサを備え、スレーブセンサと内部センサの検出結果に基づいて衝突を判定し、運転席用エアバッグと、助手席用エアバッグと、サイドエアバッグと、カーテンエアバッグの展開を制御する装置である。具体的には、左右両前部のスレーブセンサと内部センサの検出結果に基づいて、運転席用エアバッグと助手席用エアバッグの展開を制御する。また、Ｂピラー近傍のスレーブセンサと内部センサの検出結果に基づいてサイドエアバッグの展開を制御する。さらに、Ｃピラー近傍のスレーブセンサと内部センサの検出結果に基づいてカーテンエアバッグの展開を制御する。
特開２００７−２１５１０２号公報

ところで、前述したエアバッグ装置では、エアバッグＥＣＵは、車両の中央部より前方に配設されている。そのため、Ｃピラー近傍で側面衝突が発生しても、距離が離れていることから、内部センサによってその衝突に伴って発生する加速度を正確に検出することが困難であった。

そこで、図７に示すように、Ｃピラー近傍の左右方向の中央部に、車両の左右方向の加速度を検出し、通信バスを介して送信する別のスレーブセンサ１０を配設する構成がとられていた。この場合、エアバッグＥＣＵ１１は、メインセンサとなるＣピラー近傍のスレーブセンサ１２、１３と、セーフィングセンサとなるＣピラー近傍の中央部のスレーブセンサ１０の検出結果に基づいてカーテンエアバッグの展開を制御することとなる。ところで、スレーブセンサ１２、１３とスレーブセンサ１０とが、同一の通信バスによってエアバッグＥＣＵ１１に接続されていた場合、メインセンサとセーフィングセンサとが同一の通信バスに接続されることとなり、この通信バスが故障すると、誤った衝突の検出を招く恐れがある。そのため、Ｃピラー近傍のスレーブセンサ１２、１３と、Ｃピラー近傍の中央部のスレーブセンサ１０とは、それぞれ別の通信バスＢ１〜Ｂ３によってエアバッグＥＣＵ１１に接続しなければならない。従って、通信バスの数が増加してしまうという問題があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、バスラインの数を増加させることなく、車両側部の衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とを別々のバスラインによって制御手段に接続することができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、第１衝撃検出手段が接続される第１バスラインとは異なる、第３衝撃検出手段が接続される第２バスラインに第２衝撃検出手段を接続することで、バスラインの数を増加させることなく、車両側部の衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とを別々のバスラインによって制御手段に接続できることを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、車両の側部に配設され、左右方向の衝撃を検出しバスラインを介して送信する第１衝撃検出手段と、車両の左右方向の中央部に配設され、左右方向の衝撃を検出しバスラインを介して送信する第２衝撃検出手段と、車両の第１衝撃検出手段より前方側に配設され、衝撃を検出しバスラインを介して送信する第３衝撃検出手段と、バスラインによって第１〜第３衝撃検出手段に接続され、第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両側部への衝突を判定するとともに、第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて第１衝撃検出手段より前方側の車両への衝突を判定して、対応する乗員保護手段の起動を制御する制御手段と、を備えた車両用乗員保護装置において、第１衝撃検出手段は、第１バスラインによって制御手段に接続され、第２衝撃検出手段と第３衝撃検出手段とは、第１バスラインとは異なる第２バスラインによって制御手段に接続されていることを特徴とする。

この構成によれば、制御手段は、第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両側部への衝突を判定する。第１衝撃検出手段は、第１バスラインによって制御手段に接続されている。第２衝撃検出手段と第３衝撃検出手段とは、第１バスラインとは異なる第２バスラインによって制御手段に接続されている。そのため、車両側部への衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とを、それぞれ別のバスラインによって制御手段に接続することができる。しかも、従来のように、第２衝撃検出手段を制御手段に接続するためのバスラインを独立して設ける必要がない。従って、バスラインの数を増加させることなく、車両側部の衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とをそれぞれ別のバスラインによって制御手段に接続することができる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、第３衝撃検出手段は、車両の側部に配設され、左右方向の衝撃を検出し、制御手段は、第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両側部への衝突を判定することを特徴とする。この構成によれば、第１衝突検出手段より前方側の車両側部への衝突を検出し、乗員を保護することができる。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、第３衝撃検出手段は、車両前方側の１列席の側部に配設され、第１衝撃検出手段は、２列席以後の側部に配設されていることを特徴とする。この構成によれば、バスラインの数を増加させることなく、２列席以後の衝突を判定するために用いられる第１衝撃検出手段と第２衝撃検出手段とをそれぞれ別のバスラインによって制御手段に接続することができる。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、第３衝撃検出手段は、車両の前部に配設され、前後方向の衝撃を検出し、制御手段は、第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて車両前部への衝突を判定することを特徴とする。この構成によれば、第１衝突検出手段より前方側の車両前部への衝突を検出し、乗員を保護することができる。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、第２衝撃検出手段は、第２バスラインの最も制御手段側に接続されていることを特徴とする。この構成によれば、衝突に伴うバスラインの断線によって発生する、第２衝撃検出手段から制御手段への検出結果の送信途絶を抑えることができる。

次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
（第１実施形態）
まず、図１を参照して、車両用乗員保護装置の構成について説明する。ここで、図１は、第１実施形態における車両用乗員保護装置の構成図である。ここでは、前後方向に３列の席を有する車両に適用した例を示している。なお、図中における前後方向及び左右方向は、車両の前後方向及び左右方向を示すものである。

図１に示す車両用乗員保護装置１は、車両の前部及び側部への衝突を検出して乗員を保護する装置である。車両用乗員保護装置１は、右側フロントセンサ１００と、左側フロントセンサ１０１と、１列席右側サイドセンサ１０２（第３衝撃検出手段）と、２列席及び３列席右側サイドセンサ１０３、１０４（第１衝撃検出手段）と、１列席左側サイドセンサ１０５（第３衝撃検出手段）と、２列席及び３列席左側サイドセンサ１０６、１０７（第１衝撃検出手段）と、中央横加速度センサ１０８（第２衝撃検出手段）と、制御装置１０９（制御手段）とから構成されている。

右側フロントセンサ１００は、車両の右側前部に配設され、前後方向の衝撃、具体的には加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。左側フロントセンサ１０１は、車両の左側前部に配設され、前後方向の加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。右側及び左側フロントセンサ１００、１０１は、例えば、フロントバンパ内に設置されている。

１列席右側サイドセンサ１０２は、車両前方側の１列席の右側側部に配設され、左右方向の衝撃、具体的には加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。２列席及び３列席右側サイドセンサ１０３、１０４は、１列席右側サイドセンサ１０２より後方側の２列席及び３列席の右側側部に配設され、左右方向の加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。１列席左側サイドセンサ１０５は、車両前方側の１列席の左側側部に配設され、左右方向の加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。２列席及び３列席左側サイドセンサ１０６、１０７は、１列席左側サイドセンサ１０５より後方側の２列席及び３列席の左側側部に配設され、左右方向の加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。１列席右側及び左側サイドセンサ１０２、１０５は、例えば、ドア内に設置されている。

中央横加速度センサ１０８は、１列席右側サイドセンサ１０２及び１列席左側サイドセンサ１０５より後方側の車両の左右方向の中央部に配設され、左右方向の衝撃、具体的には加速度を検出しバスラインを介して送信するセンサである。

制御装置１０９は、右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、１列席〜３列席右側サイドセンサ１０２〜１０４、１列席〜３列席左側サイドセンサ１０５〜１０７、中央横加速度センサ１０８及び後述する内部センサの検出結果に基づいて衝突を判定して、対応するエアバッグ（乗員保護手段）及びプリテンショナー（乗員保護手段）の起動を制御する装置である。

右側フロントセンサ１００はバスラインＢ１０によって、左側フロントセンサ１０１はバスラインＢ１１によってそれぞれ制御装置１０９に接続されている。また、１列席右側サイドセンサ１０２、１列席左側サイドセンサ１０５及び中央横加速度センサ１０８は、バスラインＢ１２（第２バスライン）によって制御装置１０９に接続されている。さらに、２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７は、バスラインＢ１３（第１バスライン）によって制御装置１０９に接続されている。つまり、２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７と、中央横加速度センサ１０８とは、異なるバスラインに接続されている。

次に、図２を参照して制御装置の構成について説明する。ここで、図２は、図１における制御装置のブロック図である。なお、図中におけるバスＩ／Ｆは、バスインタフェースを、マイコンは、マイクロコンピュータを示すものである。

制御装置１０９は、前後加速度センサ１０９ａと、横加速度センサ１０９ｂと、第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆと、点火回路１０９ｇと、マイコン１０９ｈとから構成されている。

前後加速度センサ１０９ａは、制御装置１０９の内部に配設され、車両の前後方向の衝撃、具体的には加速度を検出するセンサである。横加速度センサ１０９ｂは、制御装置１０９の内部に配設され、車両の左右方向の衝撃、具体的には加速度を検出するセンサである。

第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆは、右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、１列席〜３列席右側サイドセンサ１０２〜１０４、１列席〜３列席左側サイドセンサ１０５〜１０７及び中央横加速度センサ１０８からバスラインＢ１０〜Ｂ１３を介して送信される検出結果を、所定形式に変換してマイクロコンピュータ１０９ｈに出力する回路である。第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆは、バスインタフェースＩＣとして一体的に構成されている。第１バスインタフェース回路１０９ｃは、バスラインＢ１０によって右側フロントセンサ１００に接続されている。第２バスインタフェース回路１０９ｄは、バスラインＢ１１によって左側フロントセンサ１０１に接続されている。第３バスインタフェース回路１０９ｅは、バスラインＢ１２によって１列席右側サイドセンサ１０２、１列席左側サイドセンサ１０５及び中央横加速度センサ１０８に接続されている。第４バスインタフェース回路１０９ｆは、バスラインＢ１３によって２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７に接続されている。また、第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆは、マイクロコンピュータ１０９ｈに接続されている。

点火回路１０９ｇは、マイクロコンピュータ１０９ｈから入力される点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる回路である。

マイクロコンピュータ１０９ｈは、第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆを介して入力される右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、１列席〜３列席右側サイドセンサ１０２〜１０４、１列席〜３列席左側サイドセンサ１０５〜１０７及び中央横加速度センサ１０８の検出結果と、前後加速度センサ１０９ａ及び横加速度センサ１０９ｂから入力される検出結果に基づいて車両への衝突を判定し、対応するエアバッグ及びプリテンショナーを起動するための点火信号を点火回路１０９ｇに出力する素子である。具体的には、前後加速度センサ１０９ａ、右側フロントセンサ１００及び左側フロントセンサ１０１の検出結果に基づいて車両前部への衝突を判定し、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。また、横加速度センサ１０９ｂ、１列席右側サイドセンサ１０２及び１列席左側サイドセンサ１０５の検出結果に基づいて１列席側部への衝突を判定し、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。さらに、２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７並びに中央横加速度センサ１０８の検出結果に基づいて２列席側部及び３列席側部への衝突を判定し、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。マイクロコンピュータ１０９ｈは、前後加速度センサ１０９ａ及び横加速度センサ１０９ｂにそれぞれ接続されている。また、第１〜第４バスインタフェース回路１０９ｃ〜１０９ｆに接続されている。さらに、点火回路１０９ｇに接続されている。

次に、図１及び図２を参照して車両用乗員保護装置の動作について説明する。

まず、車両の１列席右側側部への衝突に対する動作について説明する。
車両に１列席右側側部への衝突が発生すると、それに伴って左右方向の加速度が発生する。図１及び図２に示すように、この加速度は、１列席右側サイドセンサ１０２によって顕著に検出される。また、制御装置１０９の内部の横加速度センサ１０９ｂによって検出される。１列席右側サイドセンサ１０２の検出結果は、バスラインＢ１２を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第３バスインタフェース回路１０９ｅによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、横加速度センサ１０９ｂの検出結果もマイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。

マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された１列席右側サイドセンサ１０２と横加速度センサ１０９ｂの検出結果に基づいて１列席右側側部への衝突を判定する。具体的には、１列席右側サイドセンサ１０２の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、横加速度センサ１０９ｂの検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、１列席の右側側部への衝突が発生したと判定する。そして、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。

次に、車両の２列席右側側部への衝突に対する動作について説明する。車両に２列席右側側部への衝突が発生すると、それに伴って左右方向の加速度が発生する。図１及び図２に示すように、この加速度は、２列席右側サイドセンサ１０３によって顕著に検出される。また、中央横加速度センサ１０８によって検出される。２列席右側サイドセンサ１０３の検出結果は、バスラインＢ１３を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第４バスインタフェース回路１０９ｆによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、中央横加速度センサ１０８の検出結果は、バスラインＢ１２を介して制御装置１０９に入力される。送信された検出結果は、第３バスインタフェース回路１０９ｅによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。

マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された２列席右側サイドセンサ１０３と中央横加速度センサ１０８の検出結果に基づいて２列席右側側部への衝突を判定する。具体的には、２列席右側サイドセンサ１０３の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、中央横加速度センサ１０８の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、２列席の右側側部への衝突が発生したと判定する。そして、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。

次に、車両の３列席右側側部への衝突に対する動作について説明する。車両に３列席右側側部への衝突が発生すると、それに伴って左右方向の加速度が発生する。図１及び図２に示すように、この加速度は、３列席右側サイドセンサ１０４によって顕著に検出される。また、中央横加速度センサ１０８によって検出される。以降、２列席右側側部への衝突の場合と同様に、３列席右側サイドセンサ１０４と中央横加速度センサ１０８の検出結果に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動して乗員を保護する。

車両の左側への衝突に対しては、左側のセンサの検出結果を用い同様にして乗員を保護する。

次に、車両の右側前部への衝突に対する動作について説明する。車両の右側前部への衝突が発生すると、それに伴って前後方向の加速度が発生する。図１及び図２に示すように、この加速度は、右側フロントセンサ１００によって顕著に検出される。また、制御装置１０９の内部の前後加速度センサ１０９ａによって検出される。右側フロントセンサ１００の検出結果は、バスラインＢ１０を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第１バスインタフェース回路１０９ｃによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、前後加速度センサ１０ａの検出結果もマイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。

マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された右側フロントセンサ１００と前後加速度センサ１０９ａの検出結果に基づいて右側前部への衝突を判定する。具体的には、右側フロントセンサ１００の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、前後加速度センサ１０９ａの検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、右側前部への衝突が発生したと判定する。そして、対応するエアバッグやプリテンショナーを起動するための点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。

最後に、効果について説明する。第１実施形態によれば、制御装置１０９は、２列席、３列席右側サイドセンサ１０３及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７並びに中央横加速度センサ１０８の検出結果に基づいて２列席側部及び３列席側部への衝突を判定する。２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７は、１列席右側及び左側サイドセンサ１０２、１０５が接続されるバスラインＢ１２とは異なるバスラインＢ１３によって制御装置１０９に接続されている。中央横加速度センサ１０８は、１列席右側及び左側サイドセンサ１０２、１０５が接続されるバスラインＢ１２によって制御装置１０９に接続されている。そのため、２列席以後の車両側部への衝突を判定するために用いられる２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７と、中央横加速度センサ１０８とを、それぞれ別のバスラインによって制御装置１０９に接続することができる。しかも、中央横加速度センサ１０８を制御装置１０９に接続するためのバスラインを独立して設ける必要がない。従って、バスラインの数を増加させることなく、２列席以後の車両側部の衝突を判定するために用いられる２列席、３列席右側サイドセンサ１０３、１０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ１０６、１０７と、中央横加速度センサ１０８とをそれぞれ別のバスラインによって制御装置１０９に接続することができる。

なお、第１実施形態では、車両用乗員保護装置を前後方向に３列の席を有する車両に適用した例を示したが、これに限られるものではない。図３に示すように、前後方向に２列に席を有する、一般的な車両に適用してもよい。この場合、図３及び図４に示すように、第１実施形態における３列席右側サイドセンサ１０４及び３列席左側サイドセンサ１０７のみを除くことによって構成することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の車両用乗員保護装置について説明する。第２実施形態の車両用乗員保護装置は、第１実施形態の車両用乗員保護装置に対して、中央横加速度センサが接続されるバスラインを変更したものである。具体的には、中央横加速度センサが接続されるバスラインを、左側フロントセンサが接続されるバスラインに変更したものである。

まず、図５及び図６を参照して車両用乗員保護装置について説明する。ここで、図５は、第２実施形態における車両用乗員保護装置の構成図である。なお、図中における前後方向及び左右方向は、車両の前後方向及び左右方向を示すものである。図６は、図５における制御装置のブロック図である。なお、図中におけるバスＩ／Ｆは、バスインタフェースを、マイコンは、マイクロコンピュータを示すものである。ここでは、第１実施形態の車両用乗員保護装置との相違部分である、各センサとバスラインの接続関係についてのみ説明し、共通する部分については、必要とされる箇所以外説明を省略する。

図５に示すように、車両用乗員保護装置２は、右側フロントセンサ２００と、左側フロントセンサ２０１（第３衝撃検出手段）と、１列席右側サイドセンサ２０２と、２列席〜３列席右側サイドセンサ２０３、２０４（第１衝撃検出手段）と、１列席左側サイドセンサ２０５と、２列席〜３列席左側サイドセンサ２０６、２０７（第１衝撃検出手段）と、中央横加速度センサ２０８（第２衝撃検出手段）と、制御装置２０９（制御手段）とから構成されている。これら各構成要素は、第１実施形態の各構成要素と同一構成である。

右側フロントセンサ２００は、バスラインＢ２０によって制御装置２０９に接続されている。左側フロントセンサ２０１及び中央横加速度センサ２０８は、バスラインＢ２１（第２バスライン）によって制御装置２０９に接続されている。特に、中央横加速度センサ２０８は、左側フロントセンサ２０１より制御装置２０９側に接続されている。つまり、バスラインＢ２１の最も制御装置２０９側に接続されている。また、１列席〜３列席右側サイドセンサ２０２〜２０４は、バスラインＢ２３（第１バスライン）によって制御装置２０９に接続されている。さらに、１列席〜３列席左側サイドセンサ２０５〜２０７は、バスラインＢ２２（第１バスライン）によって制御装置２０９に接続されている。つまり、２列席、３列席右側サイドセンサ２０３、２０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ２０６、２０７と、中央横加速度センサ２０８とは、異なるバスラインに接続されている。

図６に示すように、制御装置２０９は、前後加速度センサ２０９ａと、横加速度センサ２０９ｂと、第１〜第４バスインタフェース回路２０９ｃ〜２０９ｆと、点火回路２０９ｇと、マイコン２０９ｈとから構成されている。これら各構成要素も、第１実施形態の各構成要素と同一構成である。

第１バスインタフェース回路２０９ｃは、バスラインＢ２０によって右側フロントセンサ２００に接続されている。第２バスインタフェース回路２０９ｄは、バスラインＢ２１によって左側フロントセンサ２０１及び中央横加速度センサ２０８に接続されている。第３バスインタフェース回路２０９ｅは、バスラインＢ２３によって１列席〜３列席右側サイドセンサ２０２〜２０４に接続されている。第４バスインタフェース回路２０９ｆは、バスラインＢ２２によって１列席〜３列席左側サイドセンサ２０５〜２０７に接続されている。

動作については、第１実施形態と同一であるため、説明を省略する。

最後に、効果について説明する。第２実施形態によれば、制御装置２０９は、２列席、３列席右側サイドセンサ２０３、２０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ２０６、２０７並びに中央横加速度センサ２０８の検出結果に基づいて２列席側部及び３列席側部への衝突を判定する。２列席、３列席右側サイドセンサ２０３、２０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ２０６、２０７は、左側フロントセンサ２０１が接続されるバスラインＢ２１とは異なるバスラインＢ２２、Ｂ２３によって制御装置２０９に接続されている。中央横加速度センサ２０８は、左側フロントセンサ２０１が接続されるバスラインＢ２１によって制御装置２０９に接続されている。そのため、２列席以後の車両側部への衝突を判定するために用いられる２列席、３列席右側サイドセンサ２０３、２０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ２０６、２０７と、中央横加速度センサ２０８とを、それぞれ別のバスラインによって制御装置２０９に接続することができる。しかも、中央横加速度センサ２０８を制御装置２０９に接続するためのバスラインを独立して設ける必要がない。従って、バスラインの数を増加させることなく、２列席以後の車両側部の衝突を判定するために用いられる２列席、３列席右側サイドセンサ２０３、２０４及び２列席、３列席左側サイドセンサ２０６、２０７と、中央横加速度センサ２０８とをそれぞれ別のバスラインによって制御装置２０９に接続することができる。

また、第２実施形態によれば、中央横加速度センサ２０８は、左側フロントセンサ２０１が接続されるバスラインＢ２１によって制御装置２０９に接続されている。しかも、中央横加速度センサ２０８は、左側フロントセンサ２０１より制御装置２０９側に接続されている。つまり、バスラインＢ２１の最も制御装置２０９側に接続されている。そのため、衝突に伴うバスラインの断線によって発生する、中央横加速度センサ２０８から制御装置２０９への検出結果の送信途絶を極力抑えることができる。これにより、２次的に車両側部への衝突が発生しても横加速度センサ２０８の検出結果に基づいて乗員を保護することができる。

第１実施形態における車両用乗員保護装置の構成図である。図１における制御装置のブロック図である。変形形態における車両用乗員保護装置の構成図である。図４における制御装置のブロック図である。第２実施形態における車両用乗員保護装置の構成図である。図５における制御装置のブロック図である。従来の実施形態であるエアバッグ装置の構成図である。

符号の説明

１、１’、２・・・車両用乗員保護装置、１００・・・右側フロントセンサ、１０１・・・左側フロントセンサ、１０２・・・１列席右側サイドセンサ（第３衝撃検出手段）、１０３・・・２列席右側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、１０４・・・３列席右側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、１０５・・・１列席左側サイドセンサ（第３衝撃検出手段）、１０６・・・２列席左側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、１０７・・・３列席左側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、１０８・・・中央横加速度センサ（第２衝撃検出手段）、１０９、２０９・・・制御装置（制御手段）、１０９ａ、２０９ａ・・・前後加速度センサ、１０９ｂ、２０９ｂ・・・横加速度センサ、１０９ｃ〜１０９ｆ、２０９ｃ〜２０９ｆ・・・第１〜第４バスインタフェース回路、１０９ｇ、２０９ｇ・・・点火回路、１０９ｈ、２０９ｈ・・・マイクロコンピュータ、２００・・・右側フロントセンサ、２０１・・・左側フロントセンサ（第３衝撃検出手段）、２０２・・・１列席右側サイドセンサ、２０３・・・２列席右側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、２０４・・・３列席右側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、２０５・・・１列席左側サイドセンサ、２０６・・・２列席左側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、２０７・・・３列席左側サイドセンサ（第１衝撃検出手段）、２０８・・・中央横加速度センサ（第２衝撃検出手段）、Ｂ１０、Ｂ１１・・・バスライン、Ｂ１２・・・バスライン（第２バスライン）、Ｂ１３・・・バスライン（第１バスライン）、Ｂ２０・・・バスライン、Ｂ２１・・・バスライン（第２バスライン）、Ｂ２２、Ｂ２３・・・バスライン（第１バスライン）

Claims

車両の側部に配設され、左右方向の衝撃を検出しバスラインを介して送信する第１衝撃検出手段と、
前記車両の左右方向の中央部に配設され、左右方向の衝撃を検出しバスラインを介して送信する第２衝撃検出手段と、
前記車両の前記第１衝撃検出手段より前方側に配設され、衝撃を検出しバスラインを介して送信する第３衝撃検出手段と、
バスラインによって前記第１〜前記第３衝撃検出手段に接続され、前記第１衝撃検出手段と前記第２衝撃検出手段の検出結果に基づいて前記車両側部への衝突を判定するとともに、前記第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて前記第１衝撃検出手段より前方側の前記車両への衝突を判定して、対応する乗員保護手段の起動を制御する制御手段と、
を備えた車両用乗員保護装置において、
前記第１衝撃検出手段は、第１バスラインによって制御手段に接続され、
前記第２衝撃検出手段と前記第３衝撃検出手段とは、前記第１バスラインとは異なる第２バスラインによって前記制御手段に接続されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。
前記第３衝撃検出手段は、前記車両の側部に配設され、左右方向の衝撃を検出し、
前記制御手段は、前記第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて前記車両側部への衝突を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
前記第３衝撃検出手段は、前記車両前方側の１列席の側部に配設され、
前記第１衝撃検出手段は、２列席以後の側部に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
前記第３衝撃検出手段は、前記車両の前部に配設され、前後方向の衝撃を検出し、
前記制御手段は、前記第３衝撃検出手段の検出結果に基づいて前記車両前部への衝突を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
前記第２衝撃検出手段は、前記第２バスラインの最も制御手段側に接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。