JP6394950B2 - 衝突検知装置および車両用非常通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突を感知する衝突検知装置および車両の衝突時に救援センターに対して非常通報を行う車両用非常通報装置に関する。

車両の衝突時に、乗員保護装置を作動させて乗員を衝突の衝撃から保護するため、または衝突時の車両状態に関する情報を外部の救援センターに送信するため、車両に発生する加速度に基づいて衝突判定を行う衝突検知装置に関する従来技術はこれまでにもあった（例えば、特許文献１参照）。通常、衝突を検知するために車両に取り付けられる加速度センサは、車両の前方部に設けられることが多い。車両前方部に取り付けられた加速度センサは、衝突部位に近いため、車両の衝突を早期に検出することができ、エアバッグ装置またはプリテンショナー付きのシートベルト装置等を迅速に作動させることを可能にする。

特開２０１１−２２５１４９号公報

ところが、その反面、車両前方部はクラッシュゾーンであり、衝突により変形、破壊する可能性が極めて高い。車両前方部が変形すると、それにともないクラッシュゾーン内の加速度センサも破損したり、接続されたワイヤーケーブルが断線したりすることがある。加速度センサやワイヤーケーブルの破損が発生しても、破損する以前に、検出された加速度が所定の閾値以上に達していれば、乗員保護装置を作動させることは可能である。
しかしながら、救援センターに対して、衝突した車両に関する情報を送信するために、車両の衝突形態や衝突時の乗員の挙動といった、衝突車両の状態情報を形成しようとする場合、衝突後における所定期間中の加速度検出が必要とされる。これに対し、加速度センサやワイヤーケーブルが破損した場合、その後に車両に発生する加速度を検出することはできなくなるため、衝突車両の状態情報の形成は困難となる。

また、通常、車両においては、エアバッグコントローラー内に車両の前後方向および横方向の加速度を検出可能なフロア加速度センサが設けられている。当該フロア加速度センサは、ダッシュボード下方に配置されていることが多く、衝突によって破損する可能性も低い。
しかしながら、フロアセンサの配置位置は衝突位置である車両外周から離れている車両中心に配置されているため、早期の衝突情報を取得するのは、困難である。また、フロアセンサは、車両中心近くであるため、衝突加速度は減衰され、また、衝突によりクラッシュゾーンで発生する様々な加速度の合成加速度となるため、衝突形態を判別する加速度情報を得ることは困難である。さらに、衝突判別するためには、車両の複数の位置での情報を利用することが信頼性確保の点から、求められている。したがって、車両におけるその取付位置の関係上、フロア加速度センサのみによって、状態情報を形成するための加速度を取得することは困難であった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突時の車両の状態を正確に検出することを可能にする衝突検知装置および車両用非常通報装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る衝突検知装置の発明は、車両（８）に発生した衝撃を検出する衝撃検出手段（２ａ、２ｂ、３ａ、６ａ、６ｂ、７）と、衝撃検出手段による検出値に基づいて、車両が正面衝突、オフセット衝突、又はセンターポール衝突をしたことを検出する衝突判定手段（３ｂ）と、を備えた衝突検知装置（１１、１１Ａ、１１Ｂ）であって、衝撃検出手段は、車両の左右のフロントピラー（８ａ）にそれぞれ取り付けられ、少なくとも車両前後方向に発生した衝撃（Ｇｘ）を検出する一対のピラー衝撃センサ（２ａ、２ｂ）を含んでいる。

この構成によれば、衝撃検出手段は、車両の左右のフロントピラーにそれぞれ取り付けられ、少なくとも車両前後方向に発生した衝撃を検出する一対のピラー衝撃センサを含んでいる。このように、ピラー衝撃センサは車両のクラッシュゾーンに設けられていないため、車両が正面衝突、オフセット衝突、又はセンターポール衝突を起こしても、ピラー衝撃センサの破損により衝撃検出値の取得が中断することがない。このため、衝突後において、ピラー衝撃センサの検出値に基づいて車両の状態を正確に検出し、衝突車両の状態情報を形成することが可能になる。また、衝突発生から衝撃がなくなるまで、ピラー衝撃センサから検出値を取得することができ、エアバッグ装置等の乗員保護装置を的確に作動させることができる。

本発明の実施形態１による車両用非常通報装置が取り付けられた車両と救援センターを示した図 実施形態１による衝突検知装置、車両用非常通報装置および救援センターを示したブロック図 車両に取り付けられたフロント加速度センサによる検出値を示した図 ピラー加速度センサによる検出値を示した図 センターポール衝突において、車両の各加速度センサが検出する加速度を示した図 正面衝突において、車両の各加速度センサが検出する加速度を示した図 オフセット衝突において、車両の各加速度センサが検出する加速度を示した図 実施形態１による衝突検知および非常通報の全体フローチャートを示した図 図５に表した乗員挙動判定のフローチャートを示した図 図５に表した外傷レベル判定のフローチャートを示した図 実施形態２による車両用非常通報装置が取り付けられた車両と救援センターを示した図 実施形態２による衝突検知装置、車両用非常通報装置および救援センターを示したブロック図 実施形態３による車両用非常通報装置が取り付けられた車両と救援センターを示した図 実施形態３による衝突検知装置、車両用非常通報装置および救援センターを示したブロック図

＜実施形態１＞
図１乃至図７に基づき、本発明の実施形態１による車両用非常通報装置１および衝突検知装置１１について説明する。右ハンドルの車両８には、衝突検知装置１１および衝突検知装置１１を含んだ車両用非常通報装置１が取り付けられている。図１に示すように、車両８には、右ピラー加速度センサ２ａ、左ピラー加速度センサ２ｂおよびフロア加速度センサ３ａ（それぞれ衝撃検出手段に該当する）が設けられている。右ピラー加速度センサ２ａおよび左ピラー加速度センサ２ｂは、ピラー衝撃センサに該当する。以下、右ピラー加速度センサ２ａ、左ピラー加速度センサ２ｂおよびフロア加速度センサ３ａを包括して加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａといい、右ピラー加速度センサ２ａおよび左ピラー加速度センサ２ｂを包括してピラー加速度センサ２ａ、２ｂという場合がある。
ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、それぞれ車両８の前席の前方に位置する左右のフロントピラー（Ａピラー）８ａに取り付けられている。ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、それぞれ車両８の前後方向（図１に示したＸ軸方向であって、車両前後方向に該当する）に発生した加速度（前後方向加速度Ｇｘ）および横方向（図１に示したＹ軸方向であって、車両横方向に該当する）に発生した加速度（横方向加速度Ｇｙ）を検出することが可能に形成されている。尚、図１において、太い矢印は、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂの検出可能な加速度の方向を示している。

また、フロア加速度センサ３ａは、運転席前側のダッシュボード下側に取り付けられたコントローラー３の内部に取り付けられている。フロア加速度センサ３ａは、車両８に発生した前後方向加速度Ｇｘおよび横方向加速度Ｇｙを検出することが可能に形成されている。尚、フロア加速度センサ３ａは、前後方向加速度Ｇｘを検出することができるセンサと、横方向加速度Ｇｙを検出することができるセンサとを独立に有していてもよい。
加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａは、それぞれ加速度を検出することにより、衝突時に車両８に発生する衝撃を検出している。
本実施形態による衝突検知装置１１は、車両８の衝突を検知するために、フロア加速度センサ３ａおよびピラー加速度センサ２ａ、２ｂ以外（ピラー衝撃センサ以外に該当する）のセンサを備えておらず、車両８の前方部８ｄと、運転手席側ドア８ｂ、助手席側ドア８ｃ、センターピラー、ロッカーといった車両８の側面には衝撃検出手段を一切設けてはいない。

ここで、一般的に、車両８の前方部８ｄに取り付けられたフロント加速度センサ（図１０に示した前方加速度センサ７参照）は、車両８の衝突時において、車両が衝突する位置であるクラッシュゾーンに配置されているため破損する可能性が高い。したがって、図３Ａに示したように、車両８の衝突に起因してフロント加速度センサによって検出された前後方向加速度Ｇｘは、その上昇途中の時点（図３ＡにＴｉｎにて示す）において検出不能になることがある。図３Ａに示したように、フロント加速度センサが破損するまでに、所定の第１加速度閾値Ｇｔｈ１以上（所定の閾値以上に該当する）の加速度が検出できれば、エアバッグ装置４（後述）の作動開始はできるものの、衝突形態の判定や乗員の挙動の推定までは行うことはできない。
これに対して、上述したように、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、それぞれフロントピラー８ａに取り付けられているため、車両８が衝突した場合においても破損する可能性が極めて低い。そのため、図３Ｂに示したように、車両８の衝突によってピラー加速度センサ２ａ、２ｂが検出した前後方向加速度Ｇｘが、途中で中断することはない。これにより、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値に基づいて、エアバッグ装置４等の乗員保護装置の作動開始が実行できることはもちろんのこと、衝突形態の判定や乗員の挙動の推定まで行うことが可能となる。

図１に戻って、車両８には、通信ユニット５（通知手段に該当する）が設けられている。本実施形態において、通信ユニット５はＤＣＭ (Data Communication Module)により形成されているが、これに限られるものではなく、携帯電話機等であってもよい。上述したように、通信ユニット５は、後述する衝突判定部３ｂによって、車両８に衝突が発生したことが検出された場合に、コントローラー３からの信号に基づき、救援センター９に対して通報を行う。通信ユニット５は、通報の際に、コントローラー３によって形成された送信信号を救援センター９に対し送信する。

前述したコントローラー３は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。本実施形態によるコントローラー３は、車両８のエアバッグＥＣＵを兼ねている。図２に示すように、コントローラー３には、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂ、通信ユニット５およびエアバッグ装置４がそれぞれ接続されている。エアバッグ装置４は従前のタイプのものと同様であって、図示しないインフレータ、バッグおよび点火装置により形成されている。
コントローラー３は、フロア加速度センサ３ａ以外の構成として、衝突判定部３ｂ、エアバッグ駆動部３ｃ、加速度比較部３ｄ、衝突形態判定部３ｅ、加速度積分算出部３ｆ、乗員ダメージ判定部３ｇ、合成加速度ベクトル算出部３ｈ、乗員挙動推定部３ｉ、送信信号形成部３ｊを備えている。衝突判定部３ｂは、前述したピラー加速度センサ２ａ、２ｂおよびフロア加速度センサ３ａとともに、衝突検知装置１１を形成している。

衝突判定部３ｂ（衝突判定手段に該当する）は、加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａによる検出値に基づいて、車両８が衝突したことを検出する。
エアバッグ駆動部３ｃは、衝突判定部３ｂによって、車両８が衝突したことが検出された場合に、スクイブ電流を供給してエアバッグ装置４を作動させる。
加速度比較部３ｄは、車両８に衝突が発生した場合、加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａによる検出値を互いに比較する。
衝突形態判定部３ｅは、加速度比較部３ｄによる比較結果に基づき、車両８の衝突パターンを推定する。加速度比較部３ｄと衝突形態判定部３ｅとにより、衝突形態判定ユニット３ｍ（衝突形態判定手段に該当する）が形成される。

以下、図４Ａ乃至図４Ｃに基づき、衝突形態判定ユニット３ｍによる車両８の衝突パターンの推定方法について、一例を挙げて説明する。図４Ａ乃至図４Ｃにおいて示したように、衝突形態判定ユニット３ｍは、フロア加速度センサ３ａまたはピラー加速度センサ２ａ、２ｂによって、第１加速度閾値ＧＴｈ１よりも大きい加速度が検出された場合に、車両８に衝突が発生したと判定する。
また、図４Ｂにおいて示したように、衝突形態判定ユニット３ｍは、車両８に衝突が発生した場合であって、右ピラー加速度センサ２ａおよび左ピラー加速度センサ２ｂの双方によって、所定の第２加速度閾値ＧＴｈ２（ＧＴｈ１＜ＧＴｈ２）よりも大きい加速度が検出された場合に、車両８は正面衝突をしたと判定する。
また、図４Ｃにおいて示したように、衝突形態判定ユニット３ｍは、車両８に衝突が発生した場合であって、右ピラー加速度センサ２ａによる検出値と左ピラー加速度センサ２ｂによる検出値との差が、所定の閾値より大きい場合に、車両８はオフセット衝突をしたと判定する。
また、図４Ａにおいて示したように、衝突形態判定ユニット３ｍは、車両８に衝突が発生した場合であって、車両８が正面衝突をしたと判定されておらず、かつ、オフセット衝突をしたと判定されていない場合に、車両８はセンターポール衝突をしたと判定する。
上述した内容は、車両８の衝突パターンの推定方法の一例であって、車両８の衝突パターンを推定するために、これ以外の方法を使用してもよい。

図２に戻って、加速度積分算出部３ｆは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値を時間積分して加速度積分値∫Ｇｘ、∫Ｇｙを算出する。
乗員ダメージ判定部３ｇは、加速度積分算出部３ｆによって算出された加速度積分値∫Ｇｘ、∫Ｇｙに基づいて、車両８の衝突によって乗員が受けた損傷を判定する。加速度積分算出部３ｆと乗員ダメージ判定部３ｇとにより、傷害ダメージ判定ユニット３ｎ（傷害ダメージ判定手段に該当する）が形成される。
合成加速度ベクトル算出部３ｈは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値に基づき、車両８に発生した加速度の向きを表す合成加速度ベクトルＧｘｙを算出する。
乗員挙動推定部３ｉは、合成加速度ベクトル算出部３ｈによって算出された合成加速度ベクトルＧｘｙに基づいて、車両８の衝突による乗員の移動方向を推定する。合成加速度ベクトル算出部３ｈと乗員挙動推定部３ｉとにより、乗員挙動推定ユニット３ｐ（乗員挙動推定手段に該当する）が形成される。
送信信号形成部３ｊは、衝突判定部３ｂ、衝突形態判定ユニット３ｍ、傷害ダメージ判定ユニット３ｎおよび乗員挙動推定ユニット３ｐによる判定結果または推定結果に基づいて、救援センター９に送信する送信信号を形成する。
これまで説明した衝突形態判定ユニット３ｍ、傷害ダメージ判定ユニット３ｎおよび乗員挙動推定ユニット３ｐによって、状態情報形成ブロック３ｋ（状態情報形成手段に該当する）が構成される。状態情報形成ブロック３ｋは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値に基づいて、上述した車両８の衝突時の状態情報を形成する。状態情報には、衝突形態判定ユニット３ｍによって推定された車両８の衝突パターン、傷害ダメージ判定ユニット３ｎによって判定された乗員が受けた損傷および乗員挙動推定ユニット３ｐによって推定された乗員の移動方向が含まれる。状態情報形成ブロック３ｋによって形成された状態情報は、上述した送信信号に含まれて救援センター９に送信される。

次に、図５乃至図７に示したフローチャートに基づき、本実施形態による衝突検知方法および非常通報方法について説明する。最初に、図５に示したように、加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａによって、前後方向加速度Ｇｘおよび横方向加速度Ｇｙが検出される（ステップＳ１０１）。次に、衝突判定部３ｂが、加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａによって検出された前後方向加速度Ｇｘまたは横方向加速度Ｇｙに基づいて、車両８に衝突が発生したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車両８に衝突が発生していないと判定された場合、本フローは終了する。ステップＳ１０２において、車両８に衝突が発生したと判定された場合、前述したように、衝突形態判定ユニット３ｍが、加速度センサ２ａ、２ｂ、３ａによって検出された前後方向加速度Ｇｘに基づき、車両８の衝突パターンを推定する（ステップＳ１０３）。その後、エアバッグ駆動部３ｃによって、エアバッグ装置４が検出値に応じて作動される（ステップＳ１０４）。エアバッグ駆動部３ｃは、推定された車両８の衝突パターンに基づき、該当するエアバッグ装置４を作動させる。

次に、乗員挙動推定ユニット３ｐが、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによって検出された前後方向加速度Ｇｘと横方向加速度Ｇｙに基づき、車両８の衝突による乗員の挙動を推定する乗員挙動判定を実行する（ステップＳ１０５）。次に、傷害ダメージ判定ユニット３ｎが、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによって検出された前後方向加速度Ｇｘおよび横方向加速度Ｇｙに基づき、車両８の衝突によって乗員が受けた損傷を判定する外傷レベル判定を実行する（ステップＳ１０６）。その後、通知手段５が救援センター９に対して非常通報を行う（ステップＳ１０７）。非常通報の際、状態情報形成ブロック３ｋによって形成された状態情報を含んだ送信信号が、救援センター９に送信される。

次に、図６に示したフローチャートに基づき、上述した乗員挙動推定ユニット３ｐによる乗員挙動判定（ステップＳ１０５）の処理について説明する。乗員挙動推定ユニット３ｐの合成加速度ベクトル算出部３ｈは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値である前後方向加速度Ｇｘと横方向加速度Ｇｙに基づき、合成加速度ベクトルＧｘｙを算出する（ステップＳ２０１）。合成加速度ベクトルＧｘｙは、衝突により車両８に発生した加速度の向きを表している。次に、乗員挙動推定ユニット３ｐの乗員挙動推定部３ｉは、合成加速度ベクトル算出部３ｈによって算出された合成加速度ベクトルＧｘｙに基づいて、車両８の衝突による乗員の移動方向を推定する（ステップＳ２０２）。具体的には、乗員挙動推定部３ｉは、合成加速度ベクトルＧｘｙの向きを乗員の移動方向と推定している。

次に、図７に示したフローチャートに基づき、上述した傷害ダメージ判定ユニット３ｎによる外傷レベル判定（ステップＳ１０６）の処理について説明する。傷害ダメージ判定ユニット３ｎの加速度積分算出部３ｆは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値である前後方向加速度Ｇｘと横方向加速度Ｇｙを時間積分して、それぞれ加速度積分値∫Ｇｘおよび∫Ｇｙを算出する（ステップＳ３０１）。次に、傷害ダメージ判定ユニット３ｎの乗員ダメージ判定部３ｇは、加速度積分算出部３ｆによって算出された加速度積分値∫Ｇｘおよび∫Ｇｙに基づいて、乗員が受けた損傷を判定する（ステップＳ３０２）。具体的には、算出された加速度積分値∫Ｇｘおよび∫Ｇｙを積分閾値Ｇｖ１と比較し、加速度積分値∫Ｇｘおよび∫Ｇｙのうちのいずれかが、積分閾値Ｇｖ１以上である場合、乗員が受けた損傷が大きい（外傷レベルが高い）と判定し（ステップＳ３０３）、加速度積分値∫Ｇｘおよび∫Ｇｙの双方が、積分閾値Ｇｖ１未満である場合、乗員が受けた損傷は小さい（外傷レベルが低い）と判定する（ステップＳ３０４）。

本実施形態によれば、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、車両８の左右のフロントピラー８ａにそれぞれ取り付けられ、前後方向加速度Ｇｘおよび横方向加速度Ｇｙを検出している。このように、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは車両８のクラッシュゾーンに設けられていないため、車両８が衝突しても、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂの破損により加速度検出値の取得が中断することがない。このため、衝突後において、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂの検出値に基づいて車両８の状態を正確に検出し、衝突車両８の状態情報を形成することが可能になる。
また、衝突発生から衝撃がなくなるまで、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂから検出値を取得することができ、エアバッグ装置４等の乗員保護装置を的確に作動させることができる。
また、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、車両８の左右のフロントピラー８ａにそれぞれ取り付けられているため、車両８の前方部８ｄにおける衝突の衝撃が、ボデーの側面を介して伝達され、車両８のクラッシュゾーンに配置された前方加速度センサが検出する場合と同等に、衝撃を精度よく検出することができる。

また、一対のピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、それぞれ横方向加速度Ｇｙを検出可能に形成されている。すなわち、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂが取り付けられたフロントピラー８ａは、車両８の前方部８ｄに加えられた衝撃と、車両の側部に加えられた衝撃との双方を検出するために最適な位置にある。したがって、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、横方向加速度Ｇｙを検出可能にも形成することができる。これにより、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂが、衝突により破損せずに横方向加速度Ｇｙを検出することができ、車両８の状態を正確に検出することができる。
また、運転手席側ドア８ｂおよび助手席側ドア８ｃ等に、横方向加速度Ｇｙを検出可能な加速度センサまたは圧力センサを取り付ける必要がなく、車両８における加速度センサの取付スペースを低減できるとともに、加速度センサの取付工程を簡素化することができる。
また、衝撃検出手段として、車両８においてピラー加速度センサ２ａ、２ｂおよびフロア加速度センサ３ａのみを備え、車両８の前方部８ｄと、センターピラー、運転手席側ドア８ｂ、助手席側ドア８ｃ、ロッカーといった車両８の側面には、衝撃検出手段としての加速度センサが設けられていない。これにより、車両８において、加速度センサの取付スペースをいっそう低減できるとともに、車両製造時における加速度センサの取付工程をさらに簡素化することができる。

また、本実施形態による車両用非常通報装置１は、上述した衝突検知装置１１と、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値に基づいて、車両８の状態情報を形成する状態情報形成ブロック３ｋと、衝突検知装置１１によって、車両８に衝突が発生したことが検出された場合に、救援センター９に対して通報を行い、状態情報形成ブロック３ｋによって形成された状態情報を送信する通信ユニット５とを備えている。これにより、衝突後において、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂの検出値に基づいて、状態情報形成ブロック３ｋが車両８の適正な状態情報を形成することができ、さらに、通信ユニット５によって、当該状態情報を救援センター９に対して送信することが可能になる。したがって、救援センター９が、車両８に対する救援作業を的確に行うことができる。
また、車両用非常通報装置１は、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値に基づいて、車両８の状態情報を形成する状態情報形成ブロック３ｋを備えていることにより、状態情報を形成するために、前方撮影カメラまたは室内カメラ等を必要としない。したがって、衝突検知装置１１および車両用非常通報装置１の作動システムを複雑化することがなく、その作動の信頼性を向上させることができる。

また、状態情報形成ブロック３ｋは、車両８の衝突パターンを推定する衝突形態判定ユニット３ｍを有している。このため、衝突形態判定ユニット３ｍによって、車両８の衝突パターンを正確に判定することが可能になる。したがって、救援センター９が、車両８に対する救援作業をいっそう的確に行うことができる。
また、状態情報形成ブロック３ｋは、車両８の衝突によって乗員が受けた損傷を判定する傷害ダメージ判定ユニット３ｎを有している。このため、傷害ダメージ判定ユニット３ｎによって、車両８の衝突による乗員が受けた損傷を正確に判定することが可能になる。したがって、救援センター９が、車両８に対する救援作業をいっそう的確に行うことができる。
また、傷害ダメージ判定ユニット３ｎは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値Ｇｘ、Ｇｙを時間積分して加速度積分値∫Ｇｘ、∫Ｇｙを算出する加速度積分算出部３ｆと、加速度積分算出部３ｆによって算出された加速度積分値∫Ｇｘ、∫Ｇｙに基づいて、乗員が受けた損傷を判定する乗員ダメージ判定部３ｇとを具備している。これにより、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値Ｇｘ、Ｇｙが時間積分されて算出された加速度積分値∫Ｇｘ、∫Ｇｙに基づき、乗員ダメージ判定部３ｇによって、乗員が受けた損傷を正確に判定することができる。

また、状態情報形成ブロック３ｋは、車両８の衝突による乗員の挙動を推定する乗員挙動推定ユニット３ｐを有している。このため、乗員挙動推定ユニット３ｐによって、車両８の衝突による乗員の挙動を正確に推定することが可能になる。したがって、救援センター９が、車両８に対する救援作業をいっそう的確に行うことができる。
また、乗員挙動推定ユニット３ｐは、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂによる検出値Ｇｘ、Ｇｙに基づき、車両８に発生した加速度の向きを表す合成加速度ベクトルＧｘｙを算出する合成加速度ベクトル算出部３ｈと、合成加速度ベクトル算出部３ｈによって算出された合成加速度ベクトルＧｘｙに基づいて、車両８の衝突による乗員の移動方向を推定する乗員挙動推定部３ｉとを具備している。これにより、合成加速度ベクトル算出部３ｈによって算出された合成加速度ベクトルＧｘｙに基づいて、乗員挙動推定部３ｉが、車両８の衝突による乗員の移動方向を正確に推定することができる。

＜実施形態２＞
図８および図９に基づいて、実施形態２による衝突検知装置１１Ａおよび車両用非常通報装置１Ａに関して、実施形態１との相違点について説明する。図８に示したように、本実施形態においては、運転手席側ドア８ｂ内に右側ドア加速度センサ６ａが取り付けられ、助手席側ドア８ｃ内に左側ドア加速度センサ６ｂが取り付けられている。以下、右側ドア加速度センサ６ａおよび左側ドア加速度センサ６ｂを包括してドア加速度センサ６ａ、６ｂという場合がある。ドア加速度センサ６ａ、６ｂ（それぞれ衝撃検出手段に該当する）は、横方向加速度Ｇｙを検出している。また、本実施形態によるピラー加速度センサ２ａ、２ｂは、前後方向加速度Ｇｘのみを検出している。本実施形態において、ドア加速度センサ６ａ、６ｂおよびピラー加速度センサ２ａ、２ｂの検出値に基づいて、衝突判定部３ｂが車両８の衝突を判定し、状態情報形成ブロック３ｋが車両８の衝突時における状態情報を形成する（図９示）。尚、図８において、太い矢印は、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂおよびドア加速度センサ６ａ、６ｂの検出可能な加速度の方向を示している。

本実施形態によれば、それぞれ運転手席側ドア８ｂ内および助手席ドア８ｂ内に取り付けられた右側ドア加速度センサ６ａおよび左側ドア加速度センサ６ｂを備えている。これにより、ドア加速度センサ６ａ、６ｂによって、車両８の側突時に発生する横方向の衝撃を正確に検出することができる。

＜実施形態３＞
図１０および図１１に基づいて、実施形態３による衝突検知装置１１Ｂおよび車両用非常通報装置１Ｂに関して、前述の実施形態２との相違点について説明する。図１０に示したように、本実施形態においては、ドア加速度センサ６ａ、６ｂに加え、さらに車両８の前方部８ｄに前方加速度センサ７（衝撃検出手段およびフロント衝撃センサに該当する）が取り付けられている。前方部８ｄは、車両８のエンジン８ｅより前方に位置した部位である（図１０示）。前方加速度センサ７は、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂとともに前後方向加速度Ｇｘを検出している。本実施形態において、ドア加速度センサ６ａ、６ｂ、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂおよび前方加速度センサ７の検出値に基づいて、衝突判定部３ｂが車両８の衝突を判定し、状態情報形成ブロック３ｋが車両８の衝突時における状態情報を形成する（図１１示）。尚、図１０において、太い矢印は、ピラー加速度センサ２ａ、２ｂ、ドア加速度センサ６ａ、６ｂおよび前方加速度センサ７の検出可能な加速度の方向を示している。

本実施形態によれば、衝撃検出手段として、車両８のエンジン８ｅよりも前方に位置する前方部８ｄに取り付けられ、前後方向加速度Ｇｘを検出する前方加速度センサ７を備えている。これにより、車両８のクラッシュゾーンに設けられた前方加速度センサ７による検出値によって、衝突判定部３ｂが、車両８の衝突を早期に検出し、エアバッグ装置４を迅速に作動させることができる。その一方、衝突により破損しにくいドア加速度センサ６ａ、６ｂおよびピラー加速度センサ２ａ、２ｂの検出値に基づいて、状態情報形成ブロック３ｋが車両８の衝突時における状態情報を正確に形成することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
上述したすべての実施形態において、後突用の加速度センサを備えていてもよい。
また、実施形態２および実施形態３において、ドア加速度センサ６ａ、６ｂに代えて、圧力センサを運転手席側ドア８ｂ内および助手席ドア８ｂ内に取り付けてもよい。
また、実施形態３において、車両８の前方部８ｄに左右一対の前方加速度センサ７が設けられていてもよい。
また、車両８にドア加速度センサ６ａ、６ｂを設けず、実施形態１におけるピラー加速度センサ２ａ、２ｂと実施形態３における前方加速度センサ７とを備えるようにしてもよい。
また、右ピラー加速度センサ２ａ、左ピラー加速度センサ２ｂおよび前方加速度センサ７に代えて、圧力センサを設けてもよい。

図面中、１，１Ａ，１Ｂは車両用非常通報装置、２ａは右ピラー加速度センサ（衝撃検出手段、ピラー衝撃センサ）、２ｂは左ピラー加速度センサ（衝撃検出手段、ピラー衝撃センサ）、３ａはフロア加速度センサ（衝撃検出手段）、３ｂは衝突判定部（衝突判定手段）、３ｆは加速度積分算出部、３ｇは乗員ダメージ判定部、３ｈは合成加速度ベクトル算出部、３ｉは乗員挙動推定部、３ｋは状態情報形成ブロック（状態情報形成手段）、３ｍは衝突形態判定ユニット（衝突形態判定手段）、３ｎは傷害ダメージ判定ユニット（傷害ダメージ判定手段）、３ｐは乗員挙動推定ユニット（乗員挙動推定手段）、５は通信ユニット（通知手段）、６ａは右側ドア加速度センサ（衝撃検出手段）、６ｂは左側ドア加速度センサ（衝撃検出手段）、７は前方加速度センサ（衝撃検出手段、フロント衝撃センサ）、８は車両、８ａはフロントピラー、８ｄは前方部、８ｅはエンジン、９は救援センター、１１，１１Ａ，１１Ｂは衝突検知装置を示している。

Claims (10)

1. 車両（８）に発生した衝撃を検出する衝撃検出手段（２ａ、２ｂ、３ａ、６ａ、６ｂ、７）と、
   該衝撃検出手段による検出値に基づいて、前記車両が正面衝突、オフセット衝突、又はセンターポール衝突をしたことを検出する衝突判定手段（３ｂ）と、
   を備えた衝突検知装置（１１、１１Ａ、１１Ｂ）であって、
   前記衝撃検出手段は、
   前記車両の左右のフロントピラー（８ａ）にそれぞれ取り付けられ、少なくとも車両前後方向に発生した衝撃（Ｇｘ）を検出する一対のピラー衝撃センサ（２ａ、２ｂ）を含んでいる衝突検知装置。
2. 前記ピラー衝撃センサは、それぞれ車両横方向に発生した衝撃（Ｇｙ）を検出可能である請求項１記載の衝突検知装置（１１）。
3. 前記車両の前方部（８ｄ）および側面には、前記ピラー衝撃センサ以外の前記衝撃検出手段が設けられていない請求項１または２に記載の衝突検知装置（１１）。
4. 前記衝撃検出手段は、
   前記車両のエンジン（８ｅ）よりも前方に取り付けられ、車両前後方向に発生した衝撃を検出するフロント衝撃センサ（７）を含んでいる請求項１または２に記載の衝突検知装置（１１Ｂ）。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載された衝突検知装置と、
   前記ピラー衝撃センサによる検出値に基づいて、前記車両の状態情報を形成する状態情報形成手段（３ｋ）と、
   前記衝突検知装置によって、前記車両に衝突が発生したことが検出された場合に、救援センター（９）に対して通報を行い、前記状態情報形成手段によって形成された前記状態情報を送信する通知手段（５）と、
   を備えた車両用非常通報装置（１、１Ａ、１Ｂ）。
6. 前記状態情報形成手段は、
   前記車両の衝突パターンを推定する衝突形態判定手段（３ｍ）を有する請求項５記載の車両用非常通報装置。
7. 前記状態情報形成手段は、
   前記車両の衝突によって乗員が受けた損傷を判定する傷害ダメージ判定手段（３ｎ）を有する請求項５または６に記載の車両用非常通報装置。
8. 前記傷害ダメージ判定手段は、
   前記ピラー衝撃センサによる検出値を時間積分して加速度積分値（∫Ｇｘ、∫Ｇｙ）を算出する加速度積分算出部（３ｆ）と、
   該加速度積分算出部によって算出された前記加速度積分値に基づいて、乗員が受けた損
   傷を判定する乗員ダメージ判定部（３ｇ）と、
   を具備する請求項７記載の車両用非常通報装置。
9. 前記状態情報形成手段は、
   前記車両の衝突による乗員の挙動を推定する乗員挙動推定手段（３ｐ）を有する請求項５乃至８のうちのいずれか一項に記載の車両用非常通報装置。
10. 前記乗員挙動推定手段は、
    前記ピラー衝撃センサによる検出値に基づき、前記車両に発生した加速度の向きを表す合成加速度ベクトル（Ｇｘｙ）を算出する合成加速度ベクトル算出部（３ｈ）と、
    該合成加速度ベクトル算出部によって算出された前記合成加速度ベクトルに基づいて、前記車両の衝突による乗員の移動方向を推定する乗員挙動推定部（３ｉ）と、
    を具備する請求項９記載の車両用非常通報装置。

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