CN103863234A - 车辆乘员保护系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆乘员保护系统。车辆（C）中的车辆乘员保护系统具有第一传感器（21）和在更靠近乘员的座位（SFL）的侧部的第二传感器（22）。第一传感器在乘员的座位在车辆的前后方向上的前方或侧面。第二传感器在第一传感器的后方。该系统还包括碰撞确定部（1），当在第二传感器的信号未超过确定阈值的情形下第一传感器的信号超过确定阈值时，该碰撞确定部推断出发生了碰撞。在推断出发生了碰撞时，碰撞确定部激活移动约束装置（3）以约束乘员而使其不从座位离开。

Description

车辆乘员保护系统

技术领域

本公开涉及保护车辆的乘员免受车辆碰撞的车辆乘员保护系统。

背景技术

专利文献1：JP2006-088912A（US2006/0069483A1）

专利文献1公开了一种安装在车辆中以保护车辆的乘员免受车辆碰撞的车辆乘员保护系统。该车辆乘员保护系统例如包括安全气囊和预张紧器（pretensioner）。安全气囊在车辆碰撞时展开以保护乘员。在车辆碰撞期间乘员向前移动之前，预张紧器出于保护目的而束缚（保持）乘员。

传统的车辆乘员保护系统包括传感器和碰撞确定部。传感器检测车辆碰撞。根据来自该传感器的检测信号，碰撞确定部确定是否发生了车辆碰撞。当碰撞确定部推断出发生了车辆碰撞时，该碰撞确定装置激活诸如安全气囊和预张紧器的保护部件。

近年来，要求车辆乘员保护系统不仅可应用于前后碰撞和横向碰撞，而且还可应用于斜前方碰撞（斜向碰撞）。在斜向碰撞中，碰撞对象在车辆的倾斜方向上（在从斜前方点到车辆的方向上）碰撞车辆。例如，如果与车辆的前门发生斜向碰撞，乘员由于惯性而朝向碰撞对象（碰撞现场（collision spot））相对移动。这样的乘员移动使得碰撞对象（碰撞现场）与乘员之间的间隙（clearance）减小。这可能增大乘员所承受的损伤值。当发生上述斜向碰撞时，通过激活预张紧器以在碰撞对象与乘员之间提供充分间隙来抑制乘员所承受的损失值的增大，这是有益的。

然而，传统的车辆乘员保护系统在与横向碰撞相同的条件下提供斜向碰撞期间的乘员保护。换句话说，以与横向碰撞相同的方式应对斜向碰撞。在这种情况下，有可能在斜向碰撞期间无法充分保护乘员。特别地，可能无法充分抑制由于乘员的移动所引起的损伤值的增大。

发明内容

本公开的目的是提供一种能够以提高的确定性提供车辆碰撞期间的乘员保护的车辆乘员保护系统。

为了实现以上目的，本申请的发明人已发现前方传感器与后方传感器相比较早进行与车辆碰撞有关的确定，并且完成了本发明。

根据本公开的第一方面，提供一种车辆中的车辆乘员保护系统，其包括第一传感器、第二传感器、移动约束装置和碰撞确定部。该车辆具有第一侧部和第二侧部。即，第一侧部是车辆的左侧和右侧之一。第一侧部与第二侧部相比位置更靠近车辆的乘员的乘员座位。第一传感器布置在第一侧部并且位于乘员座位在车辆的前后方向（即，纵向方向）上的前方或侧面，以检测车辆的宽度方向（即，横向方向或左右方向）上的碰撞。第二传感器布置在第一侧部，并且位于第一传感器在车辆的前后方向上的后方，以检测车辆的宽度方向上的碰撞。移动约束装置是为乘员座位设置的以约束乘员座位上的乘员而使其不从乘员座位离开。碰撞确定部将来自第一传感器的第一检测信号和来自第二传感器的第二检测信号分别与第一确定阈值和第二确定阈值进行比较，以确定是否发生了碰撞。当在第二传感器的第二检测信号没有超过第二确定阈值的情形下第一传感器的第一检测信号超过第一确定阈值时，碰撞确定部推断出发生了碰撞并且激活移动约束装置。

更具体地，当在位于后方的第二传感器的检测信号（或信号值）未超过其确定阈值的情形下位于乘员座位的侧面或前方的第一传感器的检测信号（或信号值）超过其确定阈值时，进行与车辆碰撞有关的确定。

当发生斜向碰撞时，位于相对前方的传感器（等同于第一传感器）与位于相对后方且远离碰撞点的传感器（等同于第二传感器）相比较早接收到碰撞的影响并且允许其检测信号超过其确定阈值。换句话说，可以仅根据位于相对前方且靠近碰撞点的传感器的检测信号来进行与斜向碰撞有关的确定。此外，由于在不必使用位于相对后方的传感器的情况下仅根据位于相对前方的传感器的检测信号进行与斜向碰撞有关的确定，因此可以以提高的及时性来进行与斜向碰撞有关的确定。这使得能够以提高的及时性提供车辆乘员保护。

随后，当碰撞确定部推断出发生了碰撞时，该碰撞确定部激活移动约束装置。然后，该移动约束装置约束乘员座位上的乘员的移动并且在乘员与碰撞现场之间提供充分间隙。

根据本公开的第二方面，提供一种车辆中的车辆乘员保护系统，其包括第一传感器、第二传感器、安全传感器、移动约束装置和碰撞确定部。该车辆具有第一侧部和第二侧部。第一侧部与第二侧部相比位置更靠近车辆的乘员的乘员座位。第一传感器布置在第一侧部并且位于乘员座位在车辆的前后方向上的前方或侧面，以检测车辆的宽度方向上的碰撞。第二传感器布置在第一侧部，并且位于第一传感器在车辆的前后方向上的后方，以检测车辆的宽度方向上的碰撞。安全传感器检测车辆的宽度方向上的碰撞并且提供第一传感器的冗余。移动约束装置是为乘员座位设置以约束乘员座位上的乘员而使其不从乘员座位离开。碰撞确定部将来自第一传感器的第一检测信号、来自第二传感器的第二检测信号和来自安全传感器的第三检测信号分别与第一确定阈值、第二确定阈值和第三确定阈值进行比较，以对碰撞的发生进行确定。碰撞确定部包括确定保持部，该确定保持部保持第一传感器和第二传感器中的每个传感器的确定状态；当第一传感器的第一检测信号超过第一确定阈值或者第二传感器的第二检测信号超过第二确定阈值时，参考表示是否发生碰撞的该确定状态。本文中，在第一传感器的第一检测信号超过第一确定阈值的第一时间，在确定保持部在第一时间所保持的确定状态不表示发生了碰撞、而在第一时间第二传感器的第二检测信号没有超过第二确定阈值的条件下，碰撞确定部推断出发生了碰撞。当推断出发生了碰撞之后安全传感器的第三检测信号超过第三确定阈值时，碰撞确定部激活移动约束装置。

更具体地，碰撞确定部包括确定保持部，该确定保持部保持第一传感器和第二传感器中的每个传感器的与碰撞有关的确定状态。当发生碰撞时，碰撞确定部参考确定保持部中所保持的每个传感器的确定状态。换句话说，参考每个传感器的确定状态使得可以确定是否发生了重大碰撞。由于碰撞确定部参考每个传感器的确定状态，因此可以避免错误确定。

当在第二传感器的检测信号没有超过其确定阈值的情形下第一传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部推断出发生了碰撞。此外，当安全传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部激活移动约束装置。由于碰撞确定部参考安全传感器的确定状态，因此可以以提高的确定性避免错误确定。

附图说明

根据以下参照附图所进行的详细描述，本发明的以上和其它目的、特征和优点将变得更加明显。在附图中：

图1是示出安装有根据本公开的第一实施例的车辆乘员保护系统的车辆的配置的示意图；

图2是示出根据第一实施例的车辆乘员保护系统中的ECU的配置的图；

图3是示出安装有根据第一实施例的车辆乘员保护系统的车辆经受斜向碰撞的图；

图4是示出根据第一实施例的车辆乘员保护系统的与斜向碰撞有关的确定状态的图；

图5是示出根据第一实施例的车辆乘员保护系统的与斜后方碰撞有关的确定状态的图；

图6是示出根据本公开的第二实施例的车辆乘员保护系统中的ECU的配置的图；

图7是示出根据第二实施例的车辆乘员保护系统的与斜向碰撞有关的确定状态的图；

图8是示出根据第二实施例的车辆乘员保护系统的与斜后方碰撞有关的确定状态的图；

图9是示出根据本公开的第三实施例的车辆乘员保护系统中的ECU的配置的图；

图10是示出根据第三实施例的车辆乘员保护系统的与斜向碰撞有关的确定状态的图；

图11是示出根据第三实施例的车辆乘员保护系统的与斜后方碰撞有关的确定状态的图；

图12是示出根据第三实施例的车辆乘员保护系统的与斜向碰撞有关的确定状态（暂时称为非碰撞状态）的图；

图13是示出根据第三实施例的车辆乘员保护系统的与斜后方碰撞有关的确定状态的图；

图14是示出根据变型实施例的车辆乘员保护系统中的ECU的配置的图；以及

图15是示出根据另一变型实施例的车辆乘员保护系统中的ECU的配置的图。

具体实施方式

[第一车辆乘员保护系统]

根据本公开的安装在车辆中的第一车辆乘员保护系统包括第一传感器、第二传感器、移动约束装置和碰撞确定部。第一传感器布置在车辆的一对侧部中的靠近车辆的乘员（即，车辆乘员）的座位的一个侧部，以检测车辆宽度方向上的车辆碰撞。第一传感器位于乘员座位在车辆的前后方向上的前方或者乘员座位的侧面。第二传感器布置在车辆的一个侧部且在第一传感器在车辆的前后方向上的后方，以检测车辆宽度方向上的车辆碰撞。移动约束装置设置于乘员座位以约束乘员座位上的乘员而使其不从乘员座位离开。碰撞确定部将来自这些传感器的检测信号与确定阈值进行比较，即碰撞确定部使用确定阈值来估计来自这些传感器的检测信号，以便确定是否发生了碰撞。

第一车辆乘员保护系统包括第一传感器和第二传感器。这两个传感器布置在车辆的一对侧部中的靠近乘员所坐的乘员座位的一个侧部。车辆的一对侧部是指车辆的宽度方向的两侧（即，左侧和右侧）。侧部中的靠近乘员座位的一个侧部是指乘员座位在右侧时的车辆的右侧、或者表示乘员座位在左侧时的车辆的左侧。

此外，第一传感器布置在乘员座位在车辆的前后方向上的前方或侧面，并且第二传感器布置在第一传感器在车辆的前后方向上的后方。换句话说，第一传感器布置在车辆的乘员座位的前方（乘员座位的侧部的前方），并且第二传感器布置在第一传感器的后方。这确保了当在车辆的一个侧部处以及在要保护的乘员的相对前方的位置处发生斜向碰撞时确定地保护乘员。

第二传感器应当布置在第一传感器在车辆的前后方向上的后方。然而，优选地，第二传感器布置在相对于第一传感器的预定距离处并且位于乘员座位的后方。

第一传感器和第二传感器检测车辆的宽度方向碰撞。要检测的碰撞期间所施加的力具有宽度方向分量。使用检测宽度方向碰撞的传感器使得不仅可以检测横向碰撞而且还可以检测斜向碰撞。

除了第一传感器和第二传感器检测车辆的宽度方向碰撞以外，没有具体限制这些传感器的配置的详情。换句话说，要使用的传感器可以与传统上用于在横向碰撞期间保护乘员的传感器相同。作为第一传感器和第二传感器，可以使用用于测量车辆的门的压力变化的压力传感器和用于测量车辆的宽度方向加速度的加速度传感器。

此外，作为第一传感器和第二传感器，可以使用（通常使用）保护乘员免受横向碰撞的传统的车辆乘员保护系统中所安装的传感器。

移动约束装置是为乘员座位设置以约束乘员座位上的乘员而使其不从乘员座位离开的装置。移动约束装置通过约束乘员的移动来约束乘员不与车厢的内壁碰撞。特别地，在碰撞时激活的情况下，移动约束装置能够禁止乘员由于惯性而朝向碰撞对象（碰撞现场）移动。这使得可以在乘员与碰撞对象（碰撞现场）之间提供充分的间隙。

除了移动约束装置约束乘员的移动以外，没有具体限制该移动约束装置。例如，作为移动约束装置，可以使用从安全带消除松弛并且约束安全带不被拉出的预张紧器。

碰撞确定部是将来自传感器的检测信号与确定阈值进行比较以便确定是否发生了碰撞的装置。没有限制来自传感器的检测信号的类型。这些检测信号可以是从传感器输出的信号或者经过了反转、放大或积分处理的信号。确定阈值是车辆乘员保护系统确定是否发生了碰撞时所使用的阈值，并且是适当设置的。例如，针对斜向碰撞的确定阈值不同于进行与横向碰撞或纵向碰撞（在正向或反向上的碰撞）有关的确定所使用的阈值。然而，针对斜向碰撞的确定阈值可以与进行与横向碰撞有关的确定所使用的确定阈值相同。

确定阈值可以是预先确定的或者根据车辆条件所计算出的。此外，当与传感器的检测信号进行比较时，这些确定阈值应当可以确定是否发生了碰撞。确定阈值可以是这样的：当根据检测信号导出的值大于或小于预定阈值时或者当根据检测信号导出的值在预定范围（阈值范围）内时，使用这些确定阈值来确定斜向碰撞。

碰撞确定部可以使用传统的车辆乘员保护系统中的进行与碰撞有关的确定的装置，诸如运算单元（ECU）。

当在第二传感器的检测信号没有超过其确定阈值的情形下第一传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部推断出发生了斜向碰撞（即，斜前方碰撞），并且激活移动约束装置。

更具体地，当在位于相对后方的第二传感器的检测信号没有超过其确定阈值（没有发现发生碰撞）的情形下、位于乘员座位的侧面或前方的第一传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部推断出发生了斜向碰撞（即，斜前方碰撞）。

要保护免受碰撞的乘员所用的座位位于碰撞部位的相对后方。更具体地，当发生碰撞时，车辆变形。车辆的变形可能会缩小碰撞部位与乘员之间的间隙的可能性极高。因而，特别要求保护乘员免受在乘员座位的相对前方发生的碰撞（横向碰撞或斜向碰撞）。因而，第一传感器布置在靠近碰撞部位而不是靠近乘员的位置。

通常，碰撞的影响以随着距碰撞部位的距离的增加而增大的延迟传播。换句话说，这些传感器以随着距碰撞部位的距离的增加而增大的延迟实现检测（并且推断出发生了碰撞）。这样的延迟表明布置在第二传感器的前方的第一传感器与第二传感器相比会较早进行与斜向碰撞（即，斜前方碰撞）有关的确定。更具体地，由于在第二传感器没有发现发生碰撞的情形下第一传感器进行与碰撞有关的确定，因此可以推断出车辆经受应保护乘员免受的碰撞。

此外，仅根据第一传感器所进行的碰撞确定来确定发生了碰撞。换句话说，不使用第二传感器所进行的确定的结果。因而，在无需等待第二传感器进行确定的情况下确定碰撞。这表明可以及时实现碰撞的确定。

当碰撞确定部推断出发生了碰撞时，该碰撞确定部激活移动约束装置。然后，移动约束装置约束乘员以使其不从乘员座位离开。这使得可以在乘员与碰撞现场之间提供充分的间隙。

结果，可以在不存在过度延迟的情况下确定应保护乘员免受的碰撞。结果，可以（通过减小乘员所承受的损伤值）适当地保护要保护的乘员。

当在第一传感器的检测信号没有超过其确定阈值的情形下第二传感器的检测信号超过其确定阈值时（即，当发生斜后方碰撞时），优选地禁用移动约束装置。

如前面所述，达到碰撞的影响所需的时间与距碰撞部位的距离成比例。当在第二传感器布置在第一传感器的后方的情形下第二传感器的检测信号超过其确定阈值时（当第二传感器推断出发生了碰撞时），可以确定抑制了碰撞部位与乘员之间的间隙的减小。因此，为了防止乘员受损伤的目的，可以通过激活移动约束装置来减小乘员所承受的总损伤值。

相反，在影响不大的碰撞期间禁用移动约束装置使得可以抑制进行后续维修的成本的增加。更具体地，作为代表性移动约束装置的座位预张紧器一旦激活则需要更换。由于在随后维修座位预张紧器时需要更换安全带，因此不必要地激活座位预张紧器导致成本增加。

优选地，禁用移动约束装置直到经过了预定禁用时间段为止。这确保了禁止移动约束装置在经过禁用时间段之前错误地进行操作。

没有具体地限制禁用时间。该禁用时间可以是预先确定的并且是在碰撞确定部中预先设置的，或者可以是根据经受碰撞的车辆的传感器的确定条件来确定的。

优选地，第一车辆乘员保护系统还包括安全传感器，该安全传感器用于检测车辆的宽度方向碰撞并且提供第一传感器的冗余，并且当来自安全传感器的检测信号超过其确定阈值时激活移动约束装置。

换句话说，与确定横向碰撞的传统方法的情况一样，可以使用安全传感器来确定是否激活（启动）移动约束装置。当使用来自第一传感器和安全传感器的检测信号来激活（启动）移动约束装置时，使用来自两个不同传感器系统的检测信号。这使得可以禁止移动约束装置错误地激活（错误地启动）。安全传感器可以具有与传统车辆乘员保护系统中所使用的安全传感器相同的功能和配置。

优选地，第一传感器布置在车门中并且第二传感器布置在车辆支柱（pillar）中。当第一传感器布置在车门中而第二传感器布置在车辆支柱中时，结果证明这些传感器在保护靠近门的乘员座位上的乘员方面是有效的。

[第二车辆乘员保护系统]

根据本公开的安装在车辆中的第二车辆乘员保护系统包括第一传感器、第二传感器、安全传感器、移动约束装置和碰撞确定部。第一传感器布置在车辆的一对侧部中的靠近车辆乘员的座位的一个侧部，并且位于车辆座位在车辆的前后方向上的前方或侧面以检测车辆宽度方向上的车辆碰撞。第二传感器布置在车辆的一个侧部且在第一传感器在车辆的前后方向上的后方以检测车辆宽度方向上的车辆碰撞。安全传感器检测车辆宽度方向上的车辆碰撞并且提供第一传感器的冗余。移动约束装置是为乘员座位设置的以约束乘员座位上的乘员而使其不从乘员座位离开。碰撞确定部将来自这些传感器的检测信号与确定阈值进行比较，以便确定是否发生了碰撞。

除非另外具体说明，否则第一传感器、第二传感器、安全传感器、移动约束装置和碰撞确定部可以具有与前面所述的第一车辆乘员保护系统的配置相同的配置。

碰撞确定部包括确定保持部，该确定保持部保持第一传感器和第二传感器的与碰撞有关的确定的状态（或结果）。换句话说，确定保持部保持紧接在（新的或当前的）碰撞之前进行的对（先前）碰撞的发生的确定。也就是说，确定保持部保持传感器的确定状态。例如，确定状态表示（i）碰撞发生确定不存在或（ii）碰撞发生确定存在。碰撞发生确定不存在表明既没有进行第一传感器的碰撞发生确定也没有进行第二传感器的碰撞发生确定。相反，碰撞发生确定存在表明至少正在进行第一传感器的碰撞发生确定或第二传感器的碰撞发生确定。由于参考了确定保持部所保持的确定状态，因此可以以提高的准确性确定碰撞。换句话说，可以避免错误确定。

如果当第一传感器或第二传感器的检测信号超过其确定阈值时、确定保持部所保持的第一传感器和第二传感器的确定状态不表示发生了碰撞，以及如果在第二传感器的检测信号没有超过其确定阈值的情形下第一传感器的检测信号超过其确定阈值，则碰撞确定部推断出发生了碰撞。此外，当安全传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部激活移动约束装置。

由于碰撞确定部确定由确定保持部保持的第一传感器和第二传感器的确定不表示发生了碰撞，因此当第一传感器或第二传感器的检测信号超过其确定阈值时，可以以提高的准确性进行确定。更具体地，当在第一传感器或第二传感器的检测信号已超过其确定阈值的情形下、参考确定保持部所保持的第一传感器和第二传感器的确定时发现第一传感器或第二传感器的确定表示发生了碰撞时，可以确定一个碰撞事件正在发生。优选地，在第一传感器和第二传感器的确定不表示发生了碰撞的情形下，根据当第一传感器或第二传感器的检测信号超过其确定阈值时所进行的确定来进行关于是否遭受碰撞的确定。然而，当在碰撞正在发生的同时进行确定时，确定结果可能不同于先前的确定结果。换句话说，可能导致错误检测（错误确定）。因此，在确定保持部所保持的第一传感器和第二传感器的确定不表示发生了碰撞的情形下，通过根据第一传感器或第二传感器的检测信号超过确定阈值的碰撞来检查碰撞的发生，从而避免了这样的错误检测（错误确定）。

在确定保持部所保持的第一传感器和第二传感器的确定状态不表示发生了碰撞的情形下，进行关于是否遭受碰撞的确定。在这种情形下，当第一传感器的检测信号超过其确定阈值、而第二传感器的检测信号没有超过其确定阈值时，确定或推断出发生了碰撞（例如，斜前方碰撞）。该确定处理与第一车辆乘员保护系统所执行的确定处理相同。

当推断出发生了碰撞之后安全传感器的检测信号超过其确定阈值时，碰撞确定部激活移动约束装置。移动约束装置所产生的效果与第一车辆乘员保护系统中所产生的效果相同。

可以避免对应当保护乘员免受的碰撞的错误确定。结果，可以（通过减小乘员所承受的损伤值）适当地保护要保护的乘员。

在第一传感器或第二传感器的检测信号已超过其确定阈值之后，优选地，确定利用检测信号所检测到的碰撞正在发生，直到经过了预定的第一时间段为止。

由于在第一传感器或第二传感器的检测信号超过其确定阈值之后（在进行了关于是否遭受碰撞的确定之后）确定利用该检测信号所检测到的碰撞正在发生直到经过了预定的第一时间段为止，因此可以避免错误检测（错误确定）。

更具体地，在第一传感器的检测信号超过其确定阈值之后（在与应当保护乘员免受的碰撞有关的确定开始之后），即使在第一传感器的检测信号由于碰撞在短时间段内终止而不再超过其确定阈值之后安全传感器的检测信号超过其确定阈值，也可以进行与碰撞有关的确定，除非经过了预定的第一时间段。换句话说，可以避免错误检测（错误确定）。

优选地，预定的第一时间段表示第一传感器和第二传感器确定碰撞终止所需的时间。当预定的第一时间段是第一传感器和第二传感器确定碰撞终止所需的时间（这两个传感器推断出没有遭受碰撞所需的时间）时，可以以提高的确定性避免错误检测（错误确定）。

优选地，在当第二传感器的检测信号超过其确定阈值而第一传感器的检测信号不大于其确定阈值时（例如，在发生了斜后方碰撞时）、确定保持部所保持的第一传感器和第二传感器的确定状态不表示发生了碰撞的情况下，禁用移动约束装置。

如上所述，达到碰撞的影响所需的时间与距碰撞部位的距离成比例。第二传感器布置在第一传感器的后方。当第二传感器的检测信号超过其确定阈值时（当第二传感器推断出遭受碰撞时），可以确定抑制了碰撞部位与乘员之间的间隙的减小。由于激活移动约束装置以防止乘员损伤，因此可以减少乘员所承受的总损伤值。

相比之下，在影响不大的碰撞期间禁用移动约束装置使得可以抑制进行后续维修的成本的增加。更具体地，作为代表性移动约束装置的预张紧器一旦激活则需要更换。由于在随后维修预张紧器时需要作为整体更换安全带，因此不必要地激活预张紧器导致成本增加。

优选地，禁用移动约束装置，直到经过了预定的禁用时间段为止。这阻止了在经过禁用时间之前错误地激活移动约束装置。

没有具体地限制禁用时间。该禁用时间可以是预先确定的以及在碰撞确定部中预先设置，或者可以是根据经受碰撞的车辆的传感器的确定条件而确定的。

当确定保持部所保持的这些传感器中的至少一个的确定状态表示发生了碰撞时，优选地，与碰撞有关的第一传感器或第二传感器的确定无效。

当确定保持部确定这些传感器中的至少一个的确定状态表示发生了碰撞时，可以推断出先前的碰撞正在发生。因而，如前面所述，可能导致错误检测（错误确定）。当在上述状态下与碰撞有关的确定无效时，可以避免整体系统的错误操作。

优选地，与斜向碰撞有关的确定无效，直到经过了预定的第一时间段为止。此外，优选地，与斜向碰撞有关的确定无效，直到确定保持部所保持的第一传感器、第二传感器和安全传感器的确定状态（碰撞发生确定）表示没有遭受碰撞为止。

优选地，第一传感器布置在车门中，并且第二传感器布置在车辆支柱中。当第一传感器布置在车门中而第二传感器布置在车辆支柱中时，结果证明这些传感器在保护靠近车门的乘员座位上的乘员方面是有效的。

[第一车辆乘员保护系统和第二车辆乘员保护系统所共有的元件]

没有特别限制除上述的第一车辆乘员保护系统和第二车辆乘员保护系统所特有的元件以外的元件。作为这样的共同元件，可使用众所周知的传统元件。

更具体地，没有特别限制安装有传感器、移动约束装置和碰撞确定部的车辆。此外，没有特别限制各个元件的连接。这些元件可以以任何方式连接，只要允许这些元件行使各自的功能即可。

作为移动约束装置，可以安装用于车辆乘员保护的安全气囊（侧式安全气囊和帘式安全气囊）。

当第一车辆乘员保护系统和第二车辆乘员保护系统包括侧式安全气囊、帘式安全气囊或保护车辆乘员免受横向碰撞的其它安全气囊时，优选地，共同采用被布置成使用这样的安全气囊的传感器和其它元件作为上述元件（传感器和碰撞确定部）。

[实施例]

现在将详细地描述根据本公开的车辆安装型车辆乘员保护系统的实施例。

[第一实施例]

本公开的第一实施例是图1示意性示出的布置在车辆（车厢）C中的车辆乘员保护系统。第一实施例与后面所述的根据本公开的第一车辆乘员保护系统相对应。

如图1所示，车辆C包括四个乘员座位（右前座位、左前座位、右后座位和左后座位）以及为这些乘员座位所设置并且位置靠近乘员座位的四个门。更具体地，车辆C包括右前座位SFR、左前座位SFL、右后座位SRR、左后座位SRL、右前门DFR、左前门DFL、右后门DRR和左后门DRL。B支柱BR、BL分别布置在右前门DFR与右后门DRR之间以及左前门DFL与左后门DRL之间。

车辆乘员保护系统包括电子控制单元（ECU）1、多个卫星传感器21、22和预张紧器3。ECU1、卫星传感器21、22和预张紧器3与通信线路（未示出）相连接。

ECU1大致布置在车辆C的中央。ECU1检查车辆C经受的碰撞，并且对预张紧器3提供激活控制。更具体地，ECU1通过将来自卫星传感器21、22的检测信号的积分值与用于斜向碰撞的确定阈值进行比较来检查斜向碰撞。这里，还可以将检测信号的积分值称为信号值。

如图2所示，ECU1包括积分部10（10a,10b）、阈值保持部11（11a,11b）、碰撞确定部12（12a,12b）、输出延长部13（13a,13b）、优先确定部14、禁用确定部15和激活部16。

积分部10输入来自传感器21、22的检测信号，并且计算这些检测信号的积分值。将传感器21的检测信号输入至积分部10a。将传感器22的检测信号输入至积分部10b。

阈值保持部11保持预先确定的确定阈值（确定碰撞所用的阈值）。使用阈值保持部11a所保持的确定阈值来进行与传感器21的检测结果有关的确定。使用阈值保持部11b所保持的确定阈值来进行与传感器22的检测结果有关的确定。

碰撞确定部12将积分部10所计算出的积分值与阈值保持部11所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部12确定遭受斜向碰撞，并且输出确定结果“Y（是）”（或真值1）。

输出延长部13将从碰撞确定部12输出的确定结果延长了预定时间段。例如，输出延长部13延长从碰撞确定部12输出的确定结果“Y”的输出。输出延长部13所提供的确定结果延长与图4中的标记为“延长”的区间相对应。

优先确定部14经由输出延长部13输入碰撞确定部12所产生的确定结果。根据从传感器21输出的确定结果和从传感器22输出的确定结果，优先确定部14确定传感器22的碰撞确定是否先于传感器21的碰撞确定。例如，如果在从输出延长部13a没有输出确定结果“Y”的情形下输出延长部13b输出确定结果“Y”，则优先确定部14推断出传感器22的碰撞确定先于传感器21的碰撞确定，并且输出确定结果“Y”。

禁用确定部15输入优先确定部14的确定结果并且禁用预张紧器3，直到经过了预定时间段为止。当优先确定部14输出确定结果“Y”时，禁用确定部15输出禁用预张紧器3的信号。预定的禁用时间等同于碰撞事件终止所需的时间段。

激活部16不仅经由输出延长部13输入碰撞确定部12的确定结果，而且还输入禁用确定部15的信号。当在禁用确定部15没有禁用预张紧器3的情形下传感器21或传感器22进行与斜向碰撞有关确定时，即当在传感器22确定没有碰撞的情形下传感器21确定斜向碰撞时，激活部16激活预张紧器3。

ECU1包括电路板、中央处理单元（CPU）和安全传感器19。中央处理单元（CPU）和安全传感器19安装在电路板上。

卫星传感器布置在车辆C的侧部。更具体地，卫星传感器布置在车门和B支柱中。卫星传感器能够以它们自身的方式检测车辆的状态并且被适配成检测车辆C的横向碰撞。

车辆乘员保护系统被配置成使得卫星传感器21、22布置在车门D和B支柱B中。如图1所示，左侧卫星传感器21布置在左前门DFL中，并且左侧卫星传感器22布置在左侧支柱BL中。在图中没有示出除两个卫星传感器21、22以外的卫星传感器。

预张紧器3用作约束乘员的移动的移动约束装置。预张紧器3是为每个车辆乘员座位设置的以从安全带SB消除松弛，并且在乘员开始移动之前确定地将乘员紧固于乘员座位。根据来自ECU1的激活信号激活（启动）预张紧器3。预张紧器3布置在四个乘员座位中的每一个中。在图1中，仅示出用于左前座位SFL的预张紧器3（图中没有示出其它预张紧器）。

（车辆乘员保护系统的操作）

（斜向碰撞）

现在将详细描述当碰撞对象在从斜前方点到车辆的方向上与在车辆C的左前门DFL前方的碰撞点（与靠近左前轮胎的部分）斜向地碰撞时车辆乘员保护系统所执行的操作。图3中示出了车辆C的碰撞现场。作为确定状态，在图4中示出了ECU1中的传感器21、22所进行的确定。

首先，ECU1按预定间隔（例如，按0.5ms的间隔）获取传感器21、22的检测信号。

当与车辆C上的碰撞点发生斜向碰撞时，斜向碰撞的影响传播到整个车辆C。

当与车辆C发生斜向碰撞时，其影响首先经由车辆C传递至传感器21然后传递至传感器22。传递影响所需的时间与距碰撞现场的距离成比例。影响立即（在时间t0）传递至传感器21，然后在相对于时间t0略微延迟的状态下（在时间t1）传递至传感器22。

在第一次检测到斜向碰撞的时间t0之前占主导地位的状态下没有检测到碰撞。由于在这样的状态下传感器21、22没有检测到碰撞，因此来自传感器21、22的检测信号的积分值与确定阈值之间的比较没有表示积分值超过这些确定阈值。因而，预张紧器3保持不激活。

当在时间t0碰撞的影响传递至传感器21时，传感器21将基于该影响的检测信号发出至ECU1。积分部10a输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部12a输入积分值并且将该积分值与阈值保持部11a所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部12a推断出遭受到碰撞，然后输出确定结果“Y”。

当在晚于时间t0的时间t1碰撞的影响传递至传感器22时，传感器22将基于该影响的检测信号发出至ECU1。积分部10b输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部12b输入该积分值并且将该积分值与阈值保持部11b所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部12b推断出遭受到碰撞（即，发生了碰撞），然后输出确定结果“Y”。

首先，碰撞确定部12a在时间t0输出确定结果“Y”。在时间t0，碰撞确定部12b由于没有完成其碰撞确定而没有输出确定结果“Y”（输出确定结果“N（否）”）。

碰撞确定部12a、12b的确定结果分别经由输出延长部13（13a,13b）并且经由第二碰撞确定部130输入至激活部16。第二碰撞确定部130输入碰撞确定部12a、12b的确定结果。当碰撞确定部12a或碰撞确定部12b的确定结果为“Y”时，第二碰撞确定部130将确定结果“Y”输出至激活部16。

碰撞确定部12a、12b的确定结果分别经由输出延长部13（13a,13b）输入至优先确定部14。优先确定部14输入来自碰撞确定部12a的反转信号，并且输入来自碰撞确定部12b的非反转信号。

在遭受碰撞的时间t0，碰撞确定部12a输出确定结果“Y”，并且碰撞确定部12b输出确定结果“N”。优先确定部14输入两次确定结果“N”，推断出传感器22的碰撞确定没有先于传感器21的碰撞确定，并且没有输出确定结果“Y”（输出确定结果“N”）。

激活部16输入来自第二碰撞确定部130的非反转信号并且经由禁用确定部15输入来自优先确定部14的反转信号。

如上所述，当发生斜向碰撞时，第二碰撞确定部130输出确定结果“Y”，并且优先确定部14输出确定结果“N”。然后，激活部16输入两次确定结果“Y”，并且发出用以激活预张紧器3的指令（向预张紧器3发送激活信号）。

然后，为了乘员保护目的，激活（启动）预张紧器3以通过使用安全带SB来束缚乘员座位SFL上的乘员（约束乘员的移动）。

换句话说，在传感器21检测碰撞并且推断出遭受到碰撞的时间t0，激活（启动）预张紧器3以保护乘员。更具体地，可以在传感器22推断出遭受到碰撞的时间t1之前保护乘员。

结果，可以在乘员与车辆C之间有效地设置充分的间隙。

（斜后方碰撞）

现在将详细描述当与在车辆C的左后门DRL后方的部分（与靠近左后轮胎的部分）发生碰撞时车辆乘员保护系统所执行的操作。在图5中，以与图4相同的方式示出了ECU1中的传感器21、22所进行的确定作为确定状态。

当与车辆C发生碰撞时，该碰撞的影响经由车辆C传递至传感器22，然后传递至传感器21。传递该影响所需的时间与距碰撞现场的距离成比例。该影响立即（在时间t0）传递至传感器22，然后在相对于时间t0略微延迟的状态下（在时间t1）传递至传感器21。

当在时间t0斜向碰撞的影响传递至传感器22时，传感器22将基于该影响的检测信号发出至ECU1。积分部10b输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部12b输入该积分值并且将该积分值与阈值保持部11b所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部12b推断出遭受到碰撞，然后输出确定结果“Y”。

当在晚于时间t0的时间t1碰撞的影响传递至传感器21时，传感器21将基于该影响的检测信号发出至ECU1。积分部10a输入该检测信号、然后输出积分值。碰撞确定部12a输入该积分值并且将该积分值与阈值保持部11a所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部12a推断出遭受到碰撞，然后输出确定结果“Y”。

首先，碰撞确定部12b在时间t0输出确定结果“Y”。在时间t0，由于碰撞确定部12a没有完成碰撞确定（输出确定结果“N”），因此碰撞确定部12a没有输出确定结果“Y”。

以与结合前述示例所述的方式相同的方式，将碰撞确定部12a、12b的确定结果输入至激活部16。

碰撞确定部12a、12b的确定结果分别经由输出延长部13（13a,13b）输入至优先确定部14。优先确定部14输入来自碰撞确定部12a的反转信号，并且输入来自碰撞确定部12b的非反转信号。

在遭受碰撞并且碰撞经受确定的时间t0，碰撞确定部12b输出确定结果“Y”，并且碰撞确定部12a输出确定结果“N”。优先确定部14输入基于这两个确定结果的信号“Y”，推断出传感器22的碰撞确定先于传感器21的碰撞确定，并且输出确定结果“Y”。

禁用确定部15输入从优先确定部14输出的确定结果“Y”。在输入了确定结果“Y”时，禁用确定部15禁用预张紧器3（输出禁用信号），直到经过了预定时间段（禁用时间）为止。

在本实施例中，如图5所示，在比传感器21、22这两者终止它们的碰撞确定的时间t2迟的时间t3以前，禁用确定部15禁用预张紧器3（输出禁用信号）。

激活部16输入来自第二碰撞确定部130的信号（确定结果“Y”）并且输入来自禁用确定部15的表示确定结果“Y”的反转的信号（即，确定结果“N”）。因而，激活部16输入确定结果“Y”和确定结果“N”，并且没有发出用以激活预张紧器3的指令（没有发送激活信号）。

如上所述，当传感器22未确定遭受碰撞并且传感器21确定遭受碰撞时，本实施例推断出车辆C经受应当保护左前座位SFL上的乘员免受的碰撞，然后激活（启动）预张紧器3。另一方面，如果传感器21未确定遭受碰撞并且传感器22确定遭受碰撞，则本实施例没有激活（启动）预张紧器3。

如上所述，当仅根据位于前方的传感器21的检测信号来进行与碰撞有关的确定时，无需使用位于后方的传感器22的确定。这使得可以以提高的速度进行与碰撞有关的确定并且以提高的及时性提供车辆乘员保护。

此外，当ECU1推断出遭受到碰撞时，本实施例激活预张紧器3。这提供了预张紧器3束缚乘员座位上的乘员以约束乘员的移动并且在乘员与碰撞现场之间提供增大的间隙的优点。

在本质上，在如下的第一情况下，ECU1推断出发生了斜前方碰撞：其中，在传感器22的检测信号没有超过其确定阈值从而碰撞确定部12b确定未发生碰撞的情形下，传感器21的检测信号超过其确定阈值从而碰撞确定部12a确定发生了碰撞。在这样推断出发生了斜前方碰撞之后，ECU1激活预张紧器3。相反，在如下的第二情况下，ECU1推断出发生了斜后方碰撞：其中，在传感器21的检测信号没有超过其确定阈值从而碰撞确定部12a确定未发生碰撞的情形下，传感器22的检测信号超过其确定阈值从而碰撞确定部12b确定发生了碰撞。在这样推断出发生了斜后方碰撞之后，ECU1禁止激活预张紧器3。因而，ECU1不仅还可被称为碰撞确定（或推断）部，还可被称为斜前方碰撞确定（或推断）部或者斜后方碰撞确定（或推断）部。

[第二实施例]

本公开的第二实施例与第一实施例的不同之处在于，前者在进行与预张紧器3的激活（启动）有关的确定时另外使用安全传感器19的检测信号。

在第二实施例中，与用于检测横向碰撞的传统安全传感器的情况一样，安全传感器19安装在ECU1中。

图6以与图2相同的方式示出根据本实施例的ECU1的配置。在图7和图8中，以与图4相同的方式示出了ECU1中的传感器21、22所进行的确定作为确定状态。

如图6所示，根据本实施例的ECU1与根据第一实施例的ECU1的不同之处在于，前者另外包括最终激活部17。最终激活部17输入激活部16的确定结果和安全传感器19的确定结果。

在根据本实施例的ECU1中，与根据第一实施例的ECU1的情况一样，通过积分部10（10c）、阈值保持部11（11c）、碰撞确定部12（12c）和输出延长部13（13c）来处理从安全传感器19输出的信号。

在本实施例中，直至激活部16为止的各部分所进行的确定处理与结合第一实施例所述的确定处理相同。

如结合第一实施例所述，根据本实施例的安全传感器19在比传感器22进行碰撞确定的时间t1迟的时间t2进行碰撞确定。

当从激活部16输入确定结果“Y”并且从安全传感器19输入确定结果“Y”时，最终激活部17激活预张紧器3，如图7所示。

此外，当从激活部16输入确定结果“N”时，与是否从安全传感器19输入确定结果“Y”无关地，最终激活部17使预张紧器3不被激活。

当激活（启动）预张紧器3时，本实施例通过另外使用大致布置在车辆的中央处的安全传感器19的确定结果来进行确定。换句话说，本实施例根据多个不同的传感器系统的确定结果来进行与预张紧器3的激活（启动）有关的确定。这提供了降低错误操作的可能性的优点。

[第三实施例]

本公开的第三实施例是图1示意性示出的布置在车辆（车厢）C中的车辆乘员保护系统。

根据第三实施例的车辆乘员保护系统包括电子控制单元（ECU）4、多个卫星传感器21、22和预张紧器3。ECU4通过通信线路（未示出）连接至卫星传感器21、22和预张紧器3。

ECU4大致布置在车辆C的中央。ECU4检查车辆C经受的碰撞（斜向碰撞），并且对预张紧器3提供激活控制。更具体地，ECU4通过将来自卫星传感器21、22的检测信号和来自安全传感器49的检测信号的积分值与用于斜向碰撞的确定阈值进行比较来检查斜向碰撞。

如图9所示，ECU4包括积分传感器40（40a,40b,40c）、阈值保持部41（41a,41b,41c）、碰撞确定部42（42a,42b,42c）、输出延长部43（43a,43b,43c）、新碰撞确定电路44、碰撞进展确定电路45、B支柱确定部46、禁用确定部47和激活电路48。此外，与根据第二实施例的ECU的情况一样，ECU4具有安全传感器49。

积分部40、阈值保持部41、碰撞确定部42和输出延长部43分别具有与根据第一实施例和第二实施例的积分部10、阈值保持部11、碰撞确定部12和输出延长部13相同的配置。

新碰撞确定电路44确定车辆C所检测到的碰撞的开始。新碰撞确定电路44包括确定保持部440和新碰撞确定部441。

当要确定车辆C所检测到的碰撞的开始时，确定保持部440保持紧接在该碰撞之前进行的传感器21、22的确定的状态。当传感器21或传感器22检测到碰撞时，确定保持部440从检测到碰撞的传感器输入检测信号“Y”并且从另一传感器输入检测信号“N”。确定保持部440保持紧接在碰撞之前进行的传感器21、22的确定的状态。当从这些传感器输入的所有信号为“N”时，确定保持部440推断出未遭受碰撞，然后输出检测信号“N”，该检测信号“N”可被称为表示不存在传感器21、22的碰撞发生确定的确定状态。当从这些传感器输入的信号中至少一个是“Y”时，确定保持部440可以推断出导致输出检测信号“Y”的碰撞在进行中，然后输出检测信号“Y”，该检测信号“Y”可被称为表示存在传感器21、22的碰撞发生确定的确定状态。

新碰撞确定部441输入来自确定保持部440、输出延长部430和碰撞进展确定电路45的信号，并且确定相关碰撞事件是否开始。更具体地，当紧接在车辆C所检测到的斜向碰撞之前未确定除要确定开始的碰撞以外的碰撞时，新碰撞确定部441推断出开始新斜向碰撞。

新碰撞确定部441输入来自确定保持部440和碰撞进展确定电路45的反转信号。更具体地，当紧接在碰撞之前传感器21或传感器22正在确定碰撞时，确定保持部440输出检测信号“Y”。反转后的检测信号“Y”输入至新碰撞确定部441。

当从确定保持部440、输出延长部430和碰撞进展确定电路45输入的各信号均是检测信号“Y”时，新碰撞确定部41推断出相关联的碰撞事件开始，然后输出检测信号“Y”。另一方面，如果输入信号中的一个或多个是检测信号“N”（例如，如果从确定保持部440和碰撞进展确定电路45输出检测信号“Y”并且从输出延长部430输出检测信号“N”），则新碰撞确定部441推断出相关联的碰撞事件不是要确定的斜向碰撞，然后输出检测信号“N”。

从新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）输出的信号输出至碰撞进展确定电路45和B支柱确定部46。

碰撞进展确定部45确定车辆C所检测到的碰撞是否在进行中。碰撞进展确定电路45包括定时部450和碰撞进展确定部451。

定时部450输入从新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）输出的信号，并且将这样的输出信号保持了预定时间段。更具体地，当输入从新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）输出的信号（检测信号“Y”）时，定时部450在预定时间段内输出检测信号“Y”。在本实施例中，定时部450维持输出信号的结果的“预定时间段”是要确定的斜向碰撞在进行中的时间段。

碰撞进展确定部451输入从定时部450输出的信号和从输出延长部43输出的信号，并且推断出相关联的碰撞事件在进行中、或者相关联的碰撞事件在进行中直到经过了用于确定碰撞的进展的预定时间段为止。当从定时部450输出的信号或从输出延长部430输出的信号是检测信号“Y”时，碰撞进展确定部451输出检测信号“Y”。

根据传感器22的确定和新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）的确定结果，B支柱确定部46确定是否禁止激活（启动）预张紧器3。当新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）的确定结果是检测信号“Y”并且传感器22的确定结果是检测信号“Y”时，B支柱确定部46禁止激活（启动）预张紧器3。另一方面，如果新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）的确定结果是检测信号“Y”并且传感器22的确定结果是检测信号“N”，则B支柱确定部46禁止激活（启动）预张紧器3。

在本实施例中，B支柱确定部46确定是否禁止激活（启动）预张紧器3。输出信号“Y”是禁止激活（启动）预张紧器3的信号。输出信号“N”是允许激活（启动）预张紧器3的信号。

当进行与碰撞事件有关的确定时，B支柱确定部46将确定结果保持了预定时间段。在本实施例中，可以将B支柱确定部46保持由输出信号表示的结果的预定时间段称为预定的移动约束装置禁用时间。因此，优选地，该预定时间段至少是要确定的斜向碰撞在进行中的时间段。在本实施例中，B支柱确定部46保持相关确定，直到确定下一新碰撞为止。

在本实施例中，B支柱确定部46由于其进行与布置在B支柱中的传感器22有关的确定而被如此命名。换句话说，替选方案是使用布置在除B支柱以外的地方处的车辆安装传感器所进行的检测的结果。

禁用确定部47根据碰撞进展确定电路45所进行的确定的结果和B支柱确定部46所进行的确定的结果来确定是否禁止激活（启动）预张紧器3。

更具体地，当输入碰撞进展确定电路45所进行的确定的结果和B支柱确定部46所进行的确定的结果并且这两个确定结果都是检测信号“Y”时，禁用确定部47确定禁止激活（启动）预张紧器3。另一方面，当这两个确定结果中的任一个是检测信号“N”时，禁用确定部47确定允许激活（启动）预张紧器3。

禁用确定部47确定是否禁止激活（启动）预张紧器3。输出信号“Y”是禁止激活（启动）预张紧器3的信号。输出信号“N”是允许激活（启动）预张紧器3的信号。

激活电路48进行与是否激活（启动）预张紧器3有关的最终确定。当确定激活（启动）预张紧器3时，激活电路48输出激活信号。激活电路48包括初始确定部480和最终确定部481。

初始确定部480根据经由输出延长部43发送的、禁用确定部47所进行的确定的结果和传感器21、22所进行的确定的结果（经由输出延长部430发送的确定结果）来确定是否激活（启动）预张紧器3。

初始确定部480输入禁用确定部470所进行的确定的结果的反转。当经由输出延长部43发送的、所输入的禁用确定部47所进行的确定的结果和传感器21、22所进行的确定的结果（经由输出延长部430发送的确定结果）这两者都是检测信号“Y”时，初始确定部480输出检测信号“Y”以允许激活（启动）预张紧器3。

最终确定部481输入经由输出延长部43发送的、初始确定部480所进行的确定的结果和安全传感器49所进行的确定的结果。当确定激活（启动）预张紧器3时，最终确定部481输出激活信号。

当输入经由输出延长部43发送的、初始确定部480所进行的确定的结果和安全传感器49所进行的确定的结果并且这两个结果都为“Y”时，最终确定部481将激活信号发送至预张紧器3以便允许激活（启动）预张紧器3（开始激活预张紧器3）。

（车辆乘员保护系统的操作）

（斜向碰撞）

与根据第一实施例的车辆乘员保护系统的情况一样，现在将详细描述根据本实施例的车辆乘员保护系统所执行的操作。以下没有描述的操作与结合第一实施例和第二实施例所述的操作相同。在图10中，以与图4相同的方式示出根据本实施例的车辆乘员保护系统的各部分为了确定斜向碰撞所进行的确定作为确定状态。

首先，假定车辆C在图3所示的碰撞点处经受斜向碰撞。该斜向碰撞的影响经由车辆C传递至传感器21、22和49。

在传感器检测到发生了碰撞的时间t0之前占主导地位的状态下没有检测到（确定）碰撞。由于传感器21、22和49没有检测到斜向碰撞，因此来自传感器21、22和49的检测信号的积分值与确定阈值之间的比较未表明积分值超过确定阈值。因而，预张紧器3保持不激活。

在时间t0之前的时段内，将传感器21、22所进行的确定的结果发送至保持所接收到的结果或状态的确定保持部440。确定保持部440保持检测信号“N”作为传感器21、22所进行的确定的结果或状态。

当与车辆C发生碰撞时，该碰撞的影响首先经由车辆C传递至传感器21，然后传递至传感器22，最后传递至安全传感器49。影响的传递所需的时间与距碰撞现场的距离成比例。该影响立即（在时间t0）传递至传感器21，然后在相对于时间t0略微延迟的状态下（在时间t1）传递至传感器22，并且最终在相对于时间t1略微延迟的状态下（在时间t2）传递至安全传感器49。

（时间t0）

当在时间t0碰撞的影响传递至传感器21时，传感器21将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40a输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42a输入该积分值，并且将该积分值与阈值保持部41a所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42a推断出遭受到斜向碰撞，然后输出表示该确定结果的检测信号“Y”。

当传感器21或传感器22（输出延长部430）输出表示确定结果的检测信号“Y”时，将该检测信号发送至新碰撞确定电路44。

在新碰撞确定电路44中，新碰撞确定部441输入三个确定结果、即传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果、确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果。将确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果这两者以反转检测信号的形式输入至新碰撞确定部441。

传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果是检测信号“Y”。确定保持部440的确定结果是检测信号“N”。碰撞进展确定电路45的确定结果是检测信号“N”。输入至新碰撞确定部441的各信号均是检测信号“Y”。因而，确定已开始相关联的斜向碰撞，然后输出检测信号“Y”。如图10所示，根据本实施例的新碰撞确定电路44确定碰撞事件是否开始。新碰撞确定电路44输出检测信号“Y”，然后输出检测信号“N”。

从新碰撞确定电路44输出的检测信号“Y”被发送至碰撞进展确定电路45和B支柱确定部46。

输入至碰撞进展确定电路45的检测信号“Y”被输入至定时部450。定时部450输出检测信号“Y”，直到经过了预定时间段为止。从定时部450输出的检测信号“Y”被输入至碰撞进展确定部451。

碰撞进展确定部451输入来自定时部450的检测信号和表示传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果的检测信号“Y”（输入至新碰撞确定电路44的检测信号“Y”）。由于这两个输出信号都是检测信号“Y”，因此碰撞进展确定部451输出检测信号“Y”。碰撞进展确定电路45的检测信号“Y”输出至新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）和禁用确定部47。

B支柱确定部46输入表示传感器22的确定结果的检测信号和表示新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）的确定结果的检测信号“Y”。在时间t0，从传感器21得到的检测信号是“Y”；然而，传感器22没有检测到碰撞。因而，传感器22输出检测信号“N”。换句话说，B支柱确定部46输入来自传感器22的检测信号“N”以及来自新碰撞确定电路44的检测信号“Y”。B支柱确定部46输出检测信号“N”。

禁用确定部47输入表示碰撞进展确定电路45的确定结果的检测信号“Y”和表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“N”。由于输入了表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“N”，因此禁用确定部47推断出没有禁止激活（启动）预张紧器3，然后输出检测信号“N”。从禁用确定部47输出的检测信号“N”输出至激活电路48。

从禁用确定部47输出的检测信号“N”被输入至激活电路48的初始确定部480。

初始确定部480以反转为检测信号“Y”的信号的形式输入从禁用确定部47输出的检测信号“N”。初始确定部480输入从禁用确定部47输出的检测信号“Y”，并且输入表示传感器21或传感器22（输出延长部43）的确定结果的检测信号“Y”。然后，根据所输入的这两个检测信号“Y”，初始确定部480输出检测信号“Y”以允许激活预张紧器3。

从初始确定部480输出的检测信号“Y”被输入至最终确定部481。最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号和表示安全传感器49的确定结果的检测信号。

在时间t0，仅传感器21输出检测信号“Y”，并且传感器22和安全传感器49输出检测信号“N”。在时间t0，最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号“Y”和表示安全传感器49的确定结果的检测信号“N”。

在本实施例中，最终确定部481输入检测信号“Y”和检测信号“N”并且输出检测信号“N”。换句话说，在时间t0，最终确定部481不允许激活（启动）预张紧器3。

（时间t1）

现在达到晚于时间t0的时间t1。

当在晚于时间t0的时间t1碰撞的影响传递至传感器22时，传感器22将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40b输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42b输入该积分值，并且将该积分值与阈值保持部41b所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42b推断出遭受到斜向碰撞，然后输出表示该确定结果的检测信号“Y”。

表示传感器22的确定结果的检测信号“Y”被发送至新碰撞确定电路44和B支柱确定部46。

在新碰撞确定电路44中，新碰撞确定部441输入三个确定结果、即传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果、确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果。

传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果是检测信号“Y”。由于传感器21已检测到在时间t0遭受的碰撞，因此确定保持部440的确定结果是检测信号“Y”。碰撞进展确定电路45的确定结果是检测信号“Y”。新碰撞确定部441输入一个检测信号“Y”和两个检测信号“N”，并且输出检测信号“N”。

从新碰撞确定电路44输出的检测信号“N”被发送至碰撞进展确定电路45和B支柱确定部46。

由于在经过了针对在时间t0所遭受的碰撞的预定时间段之前达到时间t1，因此碰撞进展确定电路45推断出碰撞事件在进行中，然后输出检测信号“Y”。

B支柱确定部46输入表示传感器22的确定结果的检测信号“Y”和从新碰撞确定电路44输出的检测信号“N”。B支柱确定部46保持当在时间t0遭受碰撞时所获得的确定结果，并且输出检测信号“N”。

禁用确定部47输入表示碰撞进展确定电路45的确定结果的检测信号“N”和表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“N”。根据所输入的这两个检测信号“N”，禁用确定部47输出检测信号“N”作为确定结果。从禁用确定部47输出的检测信号“N”被输入至激活电路48。

激活电路48进行与在时间t0的确定相同的确定，并且输出表示该确定结果的检测信号“N”。换句话说，在时间t0，激活电路48不允许激活（启动）预张紧器3。

（时间t2）

现在达到晚于时间t1的时间t2。

当在晚于时间t1的时间t2碰撞的影响传递至安全传感器49时，安全传感器49将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40c输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42c输入该积分值，并且将该积分值与确定值保持部41c所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42c推断出遭受到碰撞，然后输出表示该确定结果的检测信号“Y”。

在时间t2，禁用确定部47进行与在时间t1的确定相同的确定，并且输出检测信号“N”。

激活电路48的初始确定部480输入从禁用确定部47输出的检测信号“N”，进行与在时间t1的确定相同的确定，并且输出检测信号“Y”。

来自初始确定部480的检测信号“Y”被输入至最终确定部481。最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号和表示安全传感器49的确定结果的检测信号。

在时间t2，传感器22和安全传感器49输出检测信号“Y”。换句话说，在时间t2，最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号“Y”和表示安全传感器49的确定结果的检测信号“Y”。结果，最终确定部481（激活电路48）将检测信号“Y”输出至预张紧器3，从而允许激活（启动）预张紧器3。

在输入了检测信号“Y”时，预张紧器3变为激活（启动）以为了乘员保护的目的将乘员束缚于乘员座位SFL上（约束乘员的移动）。

在传感器21确定发生了斜向碰撞之后，根据本实施例的车辆乘员保护系统在安全传感器49确定发生了斜向碰撞的时间t2激活（启动）预张紧器3。换句话说，根据多个不同传感器21、22和49的确定结果来确定预张紧器3的激活（启动）。这提供了降低错误操作的可能性的优点。

（斜后方碰撞）

现在将描述当与车辆C的左后门DRL后方的部分（与靠近左后轮胎的部分）发生碰撞时车辆乘员保护系统所执行的操作。在图11中，以与图10相同的方式示出在上述碰撞的情况下车辆乘员保护系统的各部分所进行的确定。

当在时间t0与车辆C发生碰撞时，该碰撞的影响首先经由车辆C传递至传感器22，然后传递至传感器21，最后传递至安全传感器49。该影响的传递所需的时间与距碰撞现场的距离成比例。该影响立即（在时间t0）传递至传感器22，然后在相对于时间t0略微延迟的状态下（在时间t1）传递至传感器21，并且最后在相对于时间t1略微延迟的状态下（在时间t2）传递至安全传感器49。

（时间t0）

当在时间t0碰撞的影响传递至传感器22时，传感器22将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40b输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42b输入该积分值，并且将该积分值与阈值保持部41b所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42b推断出遭受到斜向碰撞，然后输出确定结果“Y”。

在本实施例中，碰撞确定部42b在时间t0首先输出确定结果“Y”。在时间t0，碰撞确定部42a由于其没有完成碰撞确定而没有输出确定结果“Y”（输出确定结果“N”）。

在本实施例中，当传感器21或传感器22（输出延长部430）输出表示该确定结果的检测信号“Y”时，将该检测信号发送至新碰撞确定电路44。

在新碰撞确定电路44中，新碰撞确定部441输入三个确定结果，即传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果、确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果。将确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果这两者以反转检测信号的形式输入至新碰撞确定部441。

传感器21或传感器21（输出延长部430）的确定结果是检测信号“Y”。确定保持部40的确定结果是检测信号“Y”。碰撞进展确定电路45的确定结果是检测信号“N”。输入至新碰撞确定部441的各信号是检测信号“Y”。因而，确定相关联的斜向碰撞已开始，然后输出检测信号“Y”。

从新碰撞确定电路44输出的检测信号“Y”被发送至碰撞进展确定电路45和B支柱确定部46。

输入至碰撞进展确定电路45的检测信号“Y”被输入至定时部450。定时部450输出检测信号“Y”，直到经过了预定时间段为止。从定时部450输出的检测信号“Y”被输入至碰撞进展确定部451。

碰撞进展确定部451输入来自定时部450的检测信号和表示传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果的检测信号“Y”（输入至新碰撞确定电路44的检测信号“Y”）。由于这两个输出信号中的任一个是检测信号“Y”，因此碰撞进展确定部451输出检测信号“Y”。碰撞进展确定电路45的检测信号“Y”被输出至新碰撞确定电路44和禁用确定部47。

B支柱确定部46输入表示传感器22的确定结果的检测信号和表示新碰撞确定电路44（新碰撞确定部441）的确定结果的检测信号“Y”。在时间t0，由于传感器22检测到碰撞，因此B支柱确定部46输出检测信号“Y”。更具体地，B支柱确定部46输入来自传感器22的检测信号“Y”和来自新碰撞确定电路44的检测信号“Y”。B支柱确定部46输出检测信号“Y”。

禁用确定部47输入表示碰撞进展确定电路45的确定结果的检测信号“Y”和表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“Y”。由于输入了表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“Y”，因此禁用确定部47推断出要禁止激活（启动）预张紧器3，然后输出检测信号“Y”。从禁用确定部47输出的检测信号“Y”被输出至激活电路48。

从禁用确定部47输出的检测信号“Y”被输入至激活电路48的初始确定部480。

初始确定部480以反转为检测信号“N”的信号的形式输入从禁用确定部47输出的检测信号“Y”。初始确定部480输入从禁用确定部47输出的检测信号“N”，并且输入表示传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果的检测信号“Y”。然后，根据所输入的这两个检测信号“Y”和“N”，初始确定部480输出检测信号“N”以禁止激活预张紧器3。

从初始确定部480输出的检测信号“N”被输入至最终确定部481。最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号和表示安全传感器49的确定结果的检测信号。

在时间t0，仅传感器22输出检测信号“Y”，并且传感器21和安全传感器49输出检测信号“N”。在时间t0，最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号“N”和表示安全传感器49的确定结果的检测信号“N”。

在本实施例中，最终确定部481输入两个检测信号“N”并且输出检测信号“N”。换句话说，在时间t0，最终确定部481不允许激活（启动）预张紧器3。

（时间t1）

现在达到晚于时间t0的时间t1。

当在晚于时间t0的时间t1碰撞的影响传递至传感器21时，传感器21将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40a输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42a输入该积分值，并且将该积分值与阈值保持部41a所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42a推断出遭受到碰撞，然后输出表示该确定结果的检测信号“Y”。

表示传感器21的确定结果的检测信号“Y”被发送至新碰撞确定电路44并发送至B支柱确定部46。

在新碰撞确定电路44中，新碰撞确定部441输入三个确定结果，即传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果、确定保持部440的确定结果和碰撞进展确定电路45的确定结果。

传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果是检测信号“Y”。由于传感器22已检测到在时间t0遭受的碰撞，因此确定保持部440的确定结果是检测信号“Y”。碰撞进展确定电路45的确定结果是检测信号“Y”。新碰撞确定部441输入一个检测信号“Y”和两个检测信号“N”，并且输出检测信号“N”。

从新碰撞确定电路44输出的检测信号“N”被发送至碰撞进展确定电路45并且发送至B支柱确定部46。

由于在经过了针对在时间t0遭受的碰撞的预定时间段之前达到时间t1，因此碰撞进展确定电路45推断出碰撞事件在进行中，然后输出检测信号“Y”。

B支柱确定电路46输入表示传感器21的确定结果的检测信号“Y”和从新碰撞确定电路44输出的检测信号“N”。B支柱确定部46保持当在时间t0发生碰撞时所获得的确定结果，并且输出检测信号“Y”。

禁用确定部47输入表示碰撞进展确定电路45的确定结果的检测信号“Y”和表示B支柱确定部46的确定结果的检测信号“Y”。

根据所输入的两个检测信号“Y”，禁用确定部47输出检测信号“Y”作为确定结果。

从禁用确定部47输出的检测信号“Y”被输入至激活电路48。

从禁用确定部47输出的检测信号“Y”被输入至激活电路48的初始确定部480。初始确定部480输入作为从禁用确定部47输出的检测信号“Y”的反转的检测信号“N”、以及表示传感器21或传感器22（输出延长部430）的确定结果的检测信号“Y”。根据所输入的这两个检测信号“Y”和“N”，初始确定部480输出检测信号“N”从而禁止激活（启动）预张紧器3。

激活电路48进行与在时间t0的确定相同的确定，并且输出表示该确定结果的检测信号“N”。换句话说，在时间t1，激活电路48不允许激活（启动）预张紧器3。

（时间t2）

现在达到晚于时间t1的时间t2。

当在晚于时间t1的时间t2碰撞的影响传递至安全传感器49时，安全传感器49将基于该影响的检测信号发出至ECU4。积分部40c输入该检测信号，然后输出积分值。碰撞确定部42c输入该积分值，并且将该积分值与阈值保持部41c所保持的确定阈值进行比较。当积分值大于确定阈值时，碰撞确定部42c推断出遭受到碰撞，然后输出表示该确定结果的检测信号“Y”。

在时间t2，禁用确定部47进行与在时间t1的确定相同的确定，并且输出检测信号“Y”。

激活电路48的初始确定部480输入从禁用确定部47输出的检测信号“Y”，进行与在时间t1的确定相同的确定，并且输出检测信号“N”。

来自初始确定部480的检测信号“N”被输入至最终确定部481。最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号和表示安全传感器49的确定结果的检测信号。

在时间t2，传感器22和安全传感器49输出检测信号“Y”。换句话说，在时间t2，最终确定部481输入来自初始确定部480的检测信号“N”和表示安全传感器49的确定结果的检测信号“Y”。结果，最终确定部481（激活电路48）将检测信号“N”输出至预张紧器3从而禁止激活（启动）预张紧器3。

如上所述，当传感器22的后方发生碰撞时，根据本实施例的车辆乘员保护系统不允许激活（启动）预张紧器3。这抑制了由于预张紧器3的不必要激活可能引起的故障。

（导致传感器检测信号的水平暂时下降的碰撞）

现在将详细描述当发生碰撞而暂时关断传感器的确定时根据本实施例的车辆乘员保护系统所执行的操作。以下未描述的操作与结合前述碰撞所述的操作相同。在图12中，以与图10和图11相同的方式示出在上述碰撞的情况下车辆乘员保护系统的各部分所进行的确定。

上述碰撞是如下碰撞：其在与图10所示的碰撞点相同的碰撞点处发生并且在安全传感器49确定碰撞之前暂时降低对传感器21的影响，由此导致积分值小于确定阈值（确定条件）。

以下概述了上述碰撞。在时间t0，传感器21确定遭受到斜向碰撞。在时间t1，传感器22确定遭受到斜向碰撞。在时间t2，传感器21所检测到的斜向碰撞的积分值下降到确定阈值以下。在时间t3处，安全传感器49确定遭受到斜向碰撞。

（时间t1之前）

在上述碰撞的情况下，传感器21、22确定所遭受的碰撞。在时间t0与时间t1之间的时段期间，以与在前述斜向碰撞的情况下的方式相同的方式进行碰撞的确定和预张紧器3的激活（启动）的确定。

（时间t2）

现在达到晚于时间t1的时间t2。

在时间t2，传感器21所检测到的碰撞的影响暂时减少，使得积分值小于确定阈值（确定条件）。换句话说，传感器21的确定结果是检测信号“N”。在这种情况下，传感器22的确定结果仍旧是检测信号“Y”。

即使当在时间t2传感器21的确定结果是检测信号“N”时，也在经过了针对在时间t0所遭受的碰撞的预定时间段之前达到时间t2。因而，ECU4的碰撞进展确定电路45推断出碰撞事件在进行中，然后输出检测信号“Y”。

换句话说，以与在时间t1的方式相同的方式维持进行碰撞的确定和预张紧器3的激活（启动）的确定的状态。

（时间t3）

接着，达到晚于时间t2的时间t3。

在时间t3处，输出检测信号“Y”以表示安全传感器49的确定结果。

即使在时间t3处，碰撞进展确定电路45也以与时间t2相同的方式进行确定。因此，禁用确定部47输出检测信号“N”。

从禁用确定部47输出的检测信号“N”被输入至激活电路48的初始确定部480。然后，初始确定部480进行与在时间t1的确定相同的确定并且输出检测信号“Y”。

从初始确定部480输出的检测信号“Y”被输入至最终确定部481。最终确定部481输入来自最终确定部480的检测信号“Y”和表示安全传感器49的确定结果的检测信号“Y”。

结果，最终确定部481（激活电路48）将检测信号“Y”输出至预张紧器3，从而允许激活（启动）预张紧器3。

在输入了检测信号“Y”时，预张紧器3变为激活（启动）以为了乘员保护的目的将乘员束缚于乘员座位SFL上（约束乘员的移动）。

如上所述，即使当与在上述碰撞的情况下一样，所遭受的碰撞是这样的，传感器21的确定结果由检测信号“N”暂时表示时（即使当所遭受的碰撞处于在图12的时间t2与时间t4之间占主导地位的状态时），根据本实施例的车辆乘员保护系统也可以确定地激活预张紧器3。换句话说，根据本实施例的车辆乘员保护系统防止预张紧器3执行错误操作（无法工作）。

（涉及传感器确定的延长时段的碰撞）

现在将详细描述当发生斜后方碰撞而涉及传感器21所进行的确定的延长时段时根据本实施例的车辆乘员保护系统所执行的操作。以下没有描述的操作与结合前述斜向碰撞所述的操作相同。在图13中，以与图10至图12相同的方式示出在上述碰撞的情况下车辆乘员保护系统的各部分所进行的确定。

上述碰撞是如下的斜后方碰撞：其在与如图11所述的碰撞点相同的碰撞点处发生，并且即使在传感器22的碰撞确定改变为检测信号“N”之后也使传感器21的碰撞确定继续。

以下概述了上述斜后方碰撞。在时间t0，传感器22确定遭受到碰撞。在时间t1，传感器21确定遭受到碰撞。在时间t2，安全传感器49确定遭受到碰撞。在时间t3处，传感器22不再确定遭受到碰撞。在时间t4处，经过了用于确定碰撞的继续的预定时间段。在时间t5处，传感器21不再确定遭受到碰撞。

（时间t3之前）

在上述确定的情况下，首先，在时间t0与时间t3之间的时段期间，以与在上述后方碰撞的情况下的方式相同的方式进行碰撞的确定和预张紧器3的激活（启动）的确定。

（时间t4）

即使在晚于时间t3的时间t4处，由于在经过了预定时间段之前（在确定碰撞正在发生时）达到时间t4，因此ECU4中的碰撞进展确定电路45推断出碰撞事件在进行中，然后输出检测信号“Y”。

（时间t5）

即使在晚于时间t4的时间t5处，由于在经过了预定时间段之前（在确定碰撞正在发生而没有收敛时）达到时间t5，因此ECU4中的碰撞进展确定电路45的定时部450推断出碰撞事件在进行中，然后输出检测信号“Y”。同时，在本实施例中，使用两个传感器21、22确定碰撞的时间段作为碰撞进展确定电路45所保持的预定时间段。

换句话说，即使当发生后方碰撞时，根据本实施例的车辆乘员保护系统也能禁止激活（启动）预张紧器3。

如上所述，即使当如结合上述碰撞事件所述那样在传感器21没有确定发生了碰撞之前传感器22没有确定发生了碰撞时，根据本实施例的车辆乘员保护系统也禁止激活预张紧器3。换句话说，根据本实施例的车辆乘员保护系统防止预张紧器3进行错误操作（无法进行操作）。

如上所述，根据本实施例的车辆乘员保护系统在传感器21确定为碰撞的碰撞的情况下确定地激活（启动）预张紧器3。这提供了避免预张紧器3的错误操作的优点。

结果，根据本实施例的车辆乘员保护系统在确定地提供车辆乘员保护方面是有利的。

[前述实施例的变型例]

在要保护左前座位SFL上的乘员的假定下，结合前述实施例来描述了根据本公开的车辆乘员保护系统。然而，根据本公开的车辆乘员保护系统可以应用于要保护任何其它座位SFR、SRR、SRL上的乘员的情形。

此外，根据本公开的车辆乘员保护系统不仅可应用于具有布置在行进方向上的两排乘员座位的车辆，而且还可应用于具有三排以上的乘员座位的车辆。

此外，已经结合在斜向碰撞的情况下为了利用预张紧器3束缚乘员座位上的乘员所执行的操作来描述了根据前述实施例的车辆乘员保护系统。然而，可以包括除预张紧器3以外的保护装置。图14和图15示出在与车辆C发生横向碰撞时并入侧式安全气囊和帘式安全气囊以保护乘员时如何配置ECU1、4。

图14示出向第二实施例添加侧式安全气囊和帘式安全气囊的变型实施例。图15示出向第三实施例添加侧式安全气囊和帘式安全气囊的变型实施例。如这些图所示，这两个变型实施例另外使用内置于车辆C的C支柱中的卫星传感器23。

与传感器21、22的检测信号的情况相同，来自卫星传感器23的检测信号经由积分部10d、40d、阈值保持部11d、41d、碰撞确定部12d、42d和输出延长部13d、43d被处理并且被输出作为碰撞确定结果。阈值保持部11d、41d保持与用于确定碰撞的确定阈值相同的确定阈值。

当发生碰撞并且积分值超过确定阈值时，确定发生了碰撞，然后激活侧式安全气囊和帘式安全气囊。

上述变型实施例提供了不仅保护乘员免受上述斜向碰撞而且还保护乘员免受横向碰撞的优点。

此外，上述变型实施例使用相同的传感器和ECU来激活（启动）安全气囊和预张紧器3。因此，上述变型实施例提供了可以在无需添加新传感器的情况下保护乘员的优点。

尽管已参考本公开的优选实施例来描述了本公开，但应当理解，本公开不限于这些优选实施例和结构。本公开旨在覆盖各种变型和等同配置。另外，尽管各种组合和配置是优选的，但包括更多个元件、更少个元件或仅单个元件的其它组合和配置也在本公开的精神和范围内。

Claims (13)

1.一种车辆（C）中的车辆乘员保护系统，其具有第一侧部和第二侧部，所述第一侧部与所述第二侧部相比更靠近所述车辆的乘员的乘员座位，所述车辆乘员保护系统包括：

第一传感器（21），布置在所述第一侧部，并且位于所述乘员座位在所述车辆的前后方向上的前方或侧面，以检测所述车辆的宽度方向上的碰撞；

第二传感器（22），布置在所述第一侧部，并且位于所述第一传感器在所述车辆的前后方向上的后方，以检测所述车辆的宽度方向上的碰撞；

移动约束装置（3），为所述乘员座位设置以约束所述乘员座位上的乘员而使其不从所述乘员座位离开；以及

碰撞确定部（1），将来自所述第一传感器的第一检测信号和来自所述第二传感器的第二检测信号分别与第一确定阈值和第二确定阈值进行比较，以确定是否发生了碰撞，

其中，当在来自所述第二传感器的第二检测信号没有超过所述第二确定阈值的情形下来自所述第一传感器的第一检测信号超过所述第一确定阈值时，所述碰撞确定部推断出发生了碰撞并且激活所述移动约束装置。

2.根据权利要求1所述的车辆乘员保护系统，其中，

当在来自所述第一传感器的第一检测信号没有超过所述第一确定阈值的情形下来自所述第二传感器的第二检测信号超过所述第二确定阈值时，所述碰撞确定部禁止所述移动约束装置的激活。

3.根据权利要求2所述的车辆乘员保护系统，其中，

禁止所述移动约束装置的激活，直到经过了预定禁用时间段为止。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆乘员保护系统，还包括：

安全传感器（19），检测所述车辆的宽度方向碰撞并提供所述第一传感器的冗余，并且当来自所述安全传感器的第三检测信号超过第三确定阈值时，激活所述移动约束装置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆乘员保护系统，其中，

所述第一传感器布置在车门中，而所述第二传感器布置在车辆支柱中。

6.一种车辆中的车辆乘员保护系统，其具有第一侧部和第二侧部，所述第一侧部与所述第二侧部相比更靠近所述车辆的乘员的乘员座位，所述车辆乘员保护系统包括：

第一传感器（21），布置在所述第一侧部并且位于所述乘员座位在所述车辆的前后方向上的前方或侧面，以检测所述车辆的宽度方向上的碰撞；

第二传感器（22），布置在所述第一侧部，并且位于所述第一传感器在所述车辆的前后方向上的后方，以检测所述车辆的宽度方向上的碰撞；

安全传感器（49），检测所述车辆的宽度方向上的碰撞并且提供所述第一传感器的冗余；

移动约束装置（3），为所述乘员座位设置以约束所述乘员座位上的乘员而使其不从所述乘员座位离开；以及

碰撞确定部（1），将来自所述第一传感器的第一检测信号、来自所述第二传感器的第二检测信号和来自所述安全传感器的第三检测信号分别与第一确定阈值、第二确定阈值和第三确定阈值进行比较，以对碰撞的发生进行确定，

所述碰撞确定部包括确定保持部（440），所述碰撞确定部保持所述第一传感器和所述第二传感器中的每个传感器的确定状态，其中，当所述第一传感器的第一检测信号超过所述第一确定阈值或者所述第二传感器的第二检测信号超过所述第二确定阈值时，参考表示是否发生了碰撞的所述确定状态，

其中：

在所述第一传感器的第一检测信号超过所述第一确定阈值的第一时间，在所述确定保持部在所述第一时间所保持的确定状态不表示发生了碰撞、而在所述第一时间所述第二传感器的第二检测信号没有超过所述第二确定阈值的条件下，所述碰撞确定部推断出发生了碰撞；以及

当在推断出发生了碰撞之后所述安全传感器的第三检测信号超过所述第三确定阈值时，所述碰撞确定部激活所述移动约束装置。

7.根据权利要求6所述的车辆乘员保护系统，其中，

在自从基于所述第一检测信号超过了所述第一确定阈值或者所述第二检测信号超过了所述第二确定阈值而确定发生了碰撞以后经过了预定的第一时间段之前，考虑到确定发生的碰撞正在发生，确定保持部继续保持表示发生了碰撞的确定状态。

8.根据权利要求7所述的车辆乘员保护系统，其中，

所述预定的第一时间段延长，直到确定碰撞已终止为止。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆乘员保护系统，其中，

在所述第二传感器的第二检测信号超过所述第二确定阈值的第二时间，在所述第二时间所述第一传感器的第一检测信号没有超过所述第一确定阈值时所述确定保持部在所述第二时间所保持的确定状态不表示发生了碰撞的条件下，所述碰撞确定部禁止所述移动约束装置的激活。

10.根据权利要求9所述的车辆乘员保护系统，其中，

禁止所述移动约束装置的激活，直到经过了预定的禁用时间段为止。

11.根据权利要求10所述的车辆乘员保护系统，其中，

所述预定的第一禁用时间段是在确定斜向碰撞已终止之前的时间段。

12.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆乘员保护系统，其中，

在所述确定保持部所保持的确定状态表示发生了斜向碰撞时，禁止进行所述第一传感器或所述第二传感器对碰撞的发生的确定。

13.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆乘员保护系统，其中，

所述第一传感器布置在车门中，而所述第二传感器布置在所述车辆支柱中。

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