JP2005263145A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ディジー・チェーン接続などのカスケード接続による弊害を確実に低減することにより、カスケード接続を有効に利用することが可能な車両用乗員保護装置を提供する。
【解決手段】左右側突判定に用いる左右方向加速度を検出可能な横加速度センサ２と、左側突判定に用いる左右方向加速度を検出可能な左側サイドセンサ７，８と、右側突判定に用いる左右方向加速度を検出可能な右側サイドセンサ５，６と、これらのサテライトセンサの出力信号に基づき車両の側突を判定し乗員保護ユニットの起動を制御するＥＣＵ１と、ＥＣＵ１と複数のサテライトセンサとをバス接続するバスラインＢ１〜Ｂ７とを備えた車両用乗員保護装置において、同列のバスラインＢ３〜Ｂ５に接続される３つのサテライトセンサ２，７，８のうち複数の衝突事象の判定に使用される横加速度センサ２をＥＣＵ１に近い側に接続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用乗員保護装置、特に制御ユニットとサテライトセンサとの接続に関するものである。
従来の車両用乗員保護装置として、制御ユニットと複数のサテライトセンサとをバスラインにより接続したものが開示されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
ここで、例えば特許文献１に開示された車両用乗員保護装置におけるバスラインは、リング状に構成されている。また、特許文献２に開示された車両用乗員保護装置におけるバスラインは、ポイント・ツー・ポイント接続やディジー・チェーン接続とされている。そして、バスラインをリング上に接続した場合及びバスラインをポイント・ツー・ポイント接続した場合には、バスラインの配置が複雑であると共にバスラインのケーブル長が長くなるため高コスト化を招来する。一方、バスラインをディジー・チェーン接続とした場合には、低コスト化を図ることができる。しかし、ディジー・チェーン接続の場合には、断線の場合に断線箇所から制御ユニットの反対側に接続されたサテライトセンサの使用ができないという問題がある。そのため、特許文献２には、ポイント・ツー・ポイント接続とディジー・チェーン接続とを併用することにより、ディジー・チェーン接続による弊害を低減することとしている。
特表２００２−５２９２９２号公報 特表２００１−５１２３９５号公報
そこで、本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ディジー・チェーン接続などのカスケード接続による弊害を確実に低減することにより、カスケード接続を有効に利用することが可能な車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。
（第１の本発明）
第１の本発明の車両用乗員保護装置は、車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能な複数のサテライトセンサと、複数の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、前記制御ユニットと複数の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、を備えた車両用乗員保護装置において、同列の前記バスラインに接続される３以上の前記サテライトセンサのうち複数の衝突転倒事象の判定に使用される前記サテライトセンサを前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする（請求項１）。
すなわち、複数の衝突転倒事象の判定に使用されるサテライトセンサを一つの衝突転倒事象の判定に使用されるサテライトセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続する。ここで、衝突転倒事象とは、車両前方からの衝突、車両側方からの衝突、車両後方からの衝突、車両転倒などの事象である。また、サテライトセンサが検出可能な車両状態とは、車両に生じた前後方向の加速度、車両に生じた左右方向の加速度、車両に生じた上下方向の加速度、車両に生じたロール角速度、車両に生じた圧力などである。
また、本発明の車両用乗員保護装置の前記サテライトセンサは、車両の左右方向幅のほぼ中心線上に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な中央横加速度センサと、車両左側に配設され車両の左側の衝突を検出する複数の左側サイドセンサと、車両右側に配設され車両の右側の衝突を検出する複数の右側サイドセンサとからなり、前記制御ユニットは、前記中央横加速度センサ及び前記複数の左側サイドセンサのうち何れか１以上の出力信号に基づき車両左側の衝突を判定すると共に、前記中央横加速度センサ及び前記複数の右側サイドセンサのうち何れか１以上の出力信号に基づき車両右側の衝突を判定し、前記複数の左側サイドセンサと前記複数の右側サイドセンサのうち２以上のサイドセンサと前記中央横加速度センサが同列の前記バスラインに接続され、前記中央横加速度センサが前記２以上のサイドセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする（請求項２）。また、前記２以上のサイドセンサは前記複数の左側サイドセンサ又は前記複数の右側サイドセンサとしてもよい（請求項３）。
また、前記左側サイドセンサは車両左側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであり、前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであるとしてもよい（請求項８）。また、前記左側サイドセンサは、車両左側に配設され車両の左側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであり、前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の右側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであるとしてもよい（請求項９）。なお、前記バスラインは、ディジーチェーン接続されているとしてもよい（請求項１４）。
（第２の本発明）
また、第２の本発明の車両用乗員保護装置は、車両の前方側に配設され車両の前後方向の加速度を検出可能なフロントセンサと、車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能で前記フロントセンサを除く１以上のサテライトセンサと、前記フロントセンサ及び１以上の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、前記制御ユニットと前記フロントセンサと１以上の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、を備えた車両用乗員保護装置において、前記フロントセンサは、前記フロントセンサと同列の前記バスラインに接続された１以上の前記サテライトセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする（請求項４）。
なお、前記サテライトセンサは、車両の側方に配設され車両の側方の衝突を検出するサイドセンサのうちの少なくとも何れかであるようにしてもよい（請求項５）。
また、前記サテライトセンサは、車両左側に配設され車両の左側の衝突を検出する左側サイドセンサ及び車両右側に配設され車両の右側の衝突を検出する右側サイドセンサのうちの何れか一方であるようにしてもよい（請求項６）。
また、前記左側サイドセンサ又は前記右側サイドセンサは、複数であるとしてもよい（請求項７）。また、前記左側サイドセンサは車両左側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであり、前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであるとしてもよい（請求項８）。また、前記左側サイドセンサは、車両左側に配設され車両の左側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであり、前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の右側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであるとしてもよい（請求項９）。なお、前記バスラインは、ディジーチェーン接続されているとしてもよい（請求項１４）。
（第３の本発明）
また、第３の本発明の車両用乗員保護装置は、車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能な複数のサテライトセンサと、複数の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、前記制御ユニットと複数の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、を備えた車両用乗員保護装置において、同列の前記バスラインに接続される複数の前記サテライトセンサのうち同一種類の前記車両状態を検出する前記サテライトセンサの数が少ない前記サテライトセンサを前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする（請求項１０）。
なお、前記サテライトセンサは、車両の横転事象における車両状態を検出する横転検出センサと、車両の側方に配設され車両の側方の衝突を検出する複数のサイドセンサとからなり、前記横転検出センサは複数の前記サイドセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続するようにしてもよい（請求項１１）。また、前記横転検出センサは、車両のロール角速度を検出可能なロールレートセンサ、車両の上下方向の加速度を検出可能な上下加速度センサ、及び車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサのうち少なくとも何れかであるとしてもよい（請求項１２）。また、前記横転検出センサは、車両の左右方向幅のほぼ中心線上に配設されるとしてもよい（請求項１３）。なお、前記バスラインは、ディジーチェーン接続されているとしてもよい（請求項１４）。
（第１の本発明の効果）
第１の本発明は、バスラインが断線することによる影響の受けにくい制御ユニットに近い側に、複数の衝突転倒事象の判定に使用されるサテライトセンサを接続している。これにより、バスラインが断線した場合であっても、衝突転倒事象のうち、影響の受けない事象が存続する可能性が高くなる。
具体的に、例を挙げて説明する。複数の衝突転倒事象として車両右側の衝突事象と車両左側の衝突事象の判定に使用される中央横加速度センサと、一の衝突転倒事象として車両右側の衝突事象の判定に使用される２個の右側サイドセンサとを同列バスライン上に接続する場合について説明する。この場合のサテライトセンサのバス接続順は、制御ユニットに近い側から、中央横加速度センサ、第１右側サイドセンサ、第２右側サイドセンサである。この場合、例えば、制御ユニットと中央横加速度センサとを接続するバスラインが断線した場合には、中央横加速度センサ及び２個の右側サイドセンサ共に使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両右側及び車両左側の衝突事象の判定に際して、中央横加速度センサ及び右側サイドセンサを用いた判定が不可能となる。しかし、中央横加速度センサと第１右側サイドセンサとを接続するバスラインが断線した場合には、第１，第２の右側サイドセンサのみが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両右側の衝突事象の判定に際して、第１，第２の右側サイドセンサを用いた判定は不可能となるが、車両左側の衝突事象の判定に際して中央横加速度センサを用いた判定は可能である。
同様に第１右側サイドセンサと第２右側サイドセンサを接続するバスラインが断線した場合には、第２右側サイドセンサのみが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両右側の衝突事象の判定に際して、第２右側サイドセンサを用いた判定は不可能となり、車両右側の衝突事象の判定が不完全状態になるが、車両左側の衝突事象の判定に際して中央横加速度センサを用いた判定は可能である。
このように、制御ユニットに近い側に複数の衝突判定事象の判定に使用されるサテライトセンサを接続することにより、カスケード接続をした場合のバスラインの断線の弊害を最小限にすることができる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
（第２の本発明の効果）
第２の本発明は、バスラインが断線することによる影響の受けにくい制御ユニットに近い側にフロントセンサを接続し、他のサテライトセンサを制御ユニットから遠い位置に接続している。これにより、バスラインが断線した場合であっても、衝突横転事象のうち最も頻度の高い車両前方からの衝突（前突）の判定にフロントセンサが用いられない状態を回避できる可能性が高くなる。
具体的に、例を挙げて説明する。例えば、サテライトセンサとして、フロントセンサとサイドセンサとを同列バスライン上に接続する場合について説明する。この場合のサテライトセンサのバス接続順は、制御ユニットに近い側から、フロントセンサ、サイドセンサである。そして、例えば、制御ユニットとフロントセンサとを接続するバスラインが断線した場合には、フロントセンサ及びサイドセンサ共に使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両前方及び車両側方の衝突事象の判定に際して、フロントセンサ及びサイドセンサを用いた判定が不可能となる。しかし、フロントセンサとサイドセンサとを接続するバスラインが断線した場合には、サイドセンサのみが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両側方の衝突事象の判定に際して、サイドセンサを用いた判定は不可能となるが、車両前方の衝突事象の判定に際してフロントセンサを用いた判定は可能である。つまり、衝突横転事象のうち最も頻度の高い車両前方からの衝突の判定に際して、フロントセンサを用いることがより高い確率で可能となる。
このように、制御ユニットに近い側にフロントセンサを接続することにより、カスケード接続をした場合のバスラインの断線の弊害を最小限にすることができる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
（第３の本発明の効果）
第３の本発明は、バスラインが断線することによる影響の受けにくい制御ユニットに近い側に同一種類の車両状態を検出するサテライトセンサの数が少ないセンサを接続する。すなわち、同一種類の車両状態を検出するサテライトセンサの数が多いセンサを、制御ユニットから遠い側に接続する。これにより、バスラインが断線した場合であっても、衝突横転事象のうち、影響の受けない事象が存続する可能性が高くなる。具体的に、例を挙げて説明する。ここでは、サテライトセンサとして、車両横転を検出するロールレートセンサと車両側突を検出する２個のサイドセンサとが同列バスライン上に接続されている場合について説明する。
この場合のサテライトセンサのバス接続順は、制御ユニットに近い側から、ロールレートセンサ、第１サイドセンサ、第２サイドセンサである。この場合、例えば、制御ユニットとロールレートセンサとを接続するバスラインが断線した場合には、ロールレートセンサ及び２個のサイドセンサが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両横転及び車両側突の事象の判定に際して、ロールレートセンサ及び２個のサイドセンサを用いた判定が不可能となる。しかし、ロールレートセンサと第１サイドセンサとを接続するバスラインが断線した場合には、第１，第２のサイドセンサのみが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両の側突事象の判定に際して、第１，第２のサイドセンサを用いた判定は不可能となるが、車両横転の判定に際して、ロールレートセンサを用いた判定は可能である。同様に第１サイドセンサと第２サイドセンサを接続するバスラインが断線した場合には、第２サイドセンサのみが使用不可能な状態となる。従って、この場合、車両の側突事象の判定に際して、第２サイドセンサを用いた判定は不可能となり、車両の側突事象の判定が不完全状態になるが、車両横転の判定に際して、ロールレートセンサを用いた判定は可能である。
逆にロールレートセンサ１１を１以上のサイドセンサを介してＥＣＵ１ａから遠ざけて接続すると、バスラインの断線による弊害が車両の側突事象の検出と横転事象の検出の両方に及んでしまう。従って、車両横転を検出する１個のサテライトセンサと複数のサイドセンサを同一バスに接続する場合は、制御ユニットから近い側に車両横転を検出するサテライトセンサを接続することで、バスラインの断線の弊害が車両横転の判定に及びにくくすることができ、カスケード接続をした場合のバスラインの断線の弊害を最小限にすることができる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
（第１実施形態）
（車両用乗員保護装置の全体構成）
第１実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成について図１を参照して説明する。図１に示すように、車両用乗員保護装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１と、複数のサテライトセンサ２〜８と、それぞれをバス接続するバスラインＢ１〜Ｂ７とから構成されている。ＥＣＵ１は、車両のほぼ中央に配設されており、車両の衝突転倒事象の判定及びエアバッグ等の乗員保護ユニットの起動制御を行う。
サテライトセンサ２〜８は、車両の各部でＥＣＵ１の外部に配設されている。これらのサテライトセンサ２〜８は、それぞれのサテライトセンサに応じた車両状態を検出可能なセンサである。具体的には、サテライトセンサは、横加速度センサ（中央横加速度センサ）２と、右側フロントセンサ３と、左側フロントセンサ４と、１列席右側サイドセンサ５と、２列席右側サイドセンサ６と、１列席左側サイドセンサ７と、２列席左側サイドセンサ８とからなる。横加速度センサ２は、車両の左右幅方向のほぼ中心線上であって、ＥＣＵ１の後方側に配設されている。この横加速度センサ２の車両前後方向の配設位置は、具体的には、１列席右側サイドセンサ５と２列席右側サイドセンサ６の中間位置付近である。この横加速度センサ２が検出可能な車両状態は、車両の左右方向に生じる加速度（横加速度）である。
右側フロントセンサ３は、車両右前方側に配設されている。また、左側フロントセンサ４は、車両左前方側に配設されている。右側フロントセンサ３及び左側フロントセンサ４が検出可能な車両状態は、車両の前後方向に生じる加速度である。１列席右側サイドセンサ５は、車両の１列席の右側面に配設されている。つまり、１列席右側サイドセンサ５は、運転席の右側、すなわち、右側Ｂピラー付近に配設されている。２列席右側サイドセンサ６は、車両の２列席の右側面に配設されている。つまり、２列席右側サイドセンサ６は、運転席の後方座席の右側、すなわち、右側Ｃピラー付近に配設されている。１列席左側サイドセンサ７は、車両の１列席の左側面に配設されている。つまり、１列席左側サイドセンサ７は、助手席の左側、すなわち、左側Ｂピラー付近に配設されている。２列席左側サイドセンサ８は、車両の２列席の左側面に配設されている。つまり、２列席左側サイドセンサ８は、助手席の後方座席の左側、すなわち、左側Ｃピラー付近に配設されている。
バスラインＢ１〜Ｂ７は、ＥＣＵ１とサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ１は、ＥＣＵ１と右側フロントセンサ３とを接続するバスラインである。バスラインＢ２は、ＥＣＵ１と左側フロントセンサ４とを接続するバスラインである。バスラインＢ３は、ＥＣＵ１と横加速度センサ２とを接続するバスラインである。バスラインＢ４は、横加速度センサ２と１列席左側サイドセンサ７とを接続するバスラインである。バスラインＢ５は、１列席左側サイドセンサ７と２列席左側サイドセンサ８とを接続するバスラインである。バスラインＢ６は、ＥＣＵ１と１列席右側サイドセンサ５とを接続するバスラインである。バスラインＢ７は、１列席右側サイドセンサ５と２列席右側サイドセンサ６とを接続するバスラインである。
（乗員保護ユニットの配置構成）
次に、上述したＥＣＵ１により起動制御される乗員保護ユニットについて図２を参照して説明する。図２は、乗員保護ユニットについて示す図である。図２に示すように、乗員保護ユニットは、運転席用フロントエアバッグ２１と、助手席用フロントエアバッグ２２と、右側サイドバッグ２３と、左側サイドバッグ２４と、右側カーテンバッグ２５と、左側カーテンバッグ２６と、右側プリテンショナー２７と、左側プリテンショナー２８とからなる。なお、それぞれの乗員保護ユニットは、公知であるので詳細な説明を省略する。
（ＥＣＵ１の詳細構成）
次に、ＥＣＵ１の詳細な構成について図３を参照して説明する。図３は、ＥＣＵ１の詳細な構成を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ１は、前後加速度センサ３１と、横加速度センサ３２と、マイコン３３と、バス制御回路３４と、バスインターフェイス（Ｉ／Ｆ）３５ａ〜３５ｎと、点火回路３６とから構成されている。前後加速度センサ３１は、車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサである。具体的には、前後加速度センサ３１は、車両のうちのＥＣＵ１が配設される位置に生じる前後方向の加速度を検出するセンサである。横加速度センサ３２は、車両の左右方向に生じる加速度を検出するセンサである。具体的には、横加速度センサ３２は、車両のうちのＥＣＵ１が配設される位置に生じる左右方向の加速度を検出するセンサである。マイコン３３は、上述したＥＣＵ１の内部に配設されている前後加速度センサ３１及び横加速度センサから入力される信号、及び、それぞれのサテライトセンサ２〜８からバスＩ／Ｆ３５ａ〜３５ｎ及びバス制御回路３４を介して入力された信号に基づき、車両の衝突転倒事象を判定する。さらに、マイコン３３は、車両の衝突転倒事象の判定結果の信号を点火回路３６に出力する。
点火回路３６は、マイコン３３からの出力信号に基づき、運転席用フロントエアバッグ２１などの各乗員保護ユニットが有する各スクイブ３７ａ〜３７ｎに起動電流を供給する。具体的には、マイコン３３から前突であるとの判定結果信号を入力した場合には、前突用の乗員保護ユニットが備えるスクイブに起動電流を供給する。つまり、点火回路３６は、マイコン３３からの出力信号に基づき、乗員保護ユニットの起動を制御する。バスＩ／Ｆ３５ａ〜３５ｎは、バス制御回路３４に接続されており、さらに、ＢＵＳ＿Ａ及びＢＵＳ＿Ｂの２本のバスラインが接続されている。
（サテライトセンサ２〜８の詳細構成）
次に、サテライトセンサ２〜８の詳細な構成について図４を参照して説明する。サテライトセンサ２〜８は、加速度センサ４１と、Ａ／Ｄ変換器４２と、制御回路４３と、アドレス格納メモリ４４と、バスインターフェイス（Ｉ／Ｆ）４５と、直列スイッチ４６とから構成されている。加速度センサ４１は、それぞれのサテライトセンサ２〜８に応じた加速度を検出可能なセンサである。具体的には、右側フロントセンサ３及び左側フロントセンサ４における加速度センサ４１は、車両前後方向の加速度を検出可能なセンサである。また、横加速度センサ２及び各サイドセンサ５〜８における加速度センサ４１は、車両の左右方向の加速度を検出可能なセンサである。
Ａ／Ｄ変換器４２は、加速度センサ４１から出力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する。直列スイッチ４６は、ＢＵＳ＿Ａラインに直列に挿入され、下流側（ＥＣＵ１から遠ざかる側）に接続されるサテライトセンサとの通信をしない場合にＯＦＦし、下流側に接続されているサテライトセンサと通信する場合にＯＮする。なお、通常は、ＯＮ状態であるが、パワーオンリセット後に各サテライトセンサにアドレスを設定するときには、この直列スイッチ４６をＯＮ・ＯＦＦ操作し、サテライトセンサを選択してアドレス設定を行うようにしている。このようなアドレス設定を行う機能をオートアドレッシング機能という。制御回路４３は、オートアドレッシング機能により、直列スイッチ４６の開閉動作を行うと共にアドレス格納メモリ４４にアドレスを記憶する。さらに、制御回路４３は、アドレス設定が行われた後に、バスラインＡ及びバスＩ／Ｆ４５を介してＥＣＵ１から信号取得要求コマンドを受ける。制御回路４３は、信号取得要求コマンドを受けると、加速度センサ４１により検出してＡ／Ｄ変換された加速度信号をバスＩ／Ｆ及びバスラインＢを介してＥＣＵ１へ出力する。なお、オートアドレッシング機能については、公知な技術であり、例えば、特表２００２−５２０７２４号公報などに開示されているので、詳細な説明を省略する。
なお、図５は、ＥＣＵ１と、横加速度センサ２と、１列席左側サイドセンサ７と、２列席左側サイドセンサ８とを同列バスラインにバス接続された状態について示す。図５に示すように、ＢＵＳ＿Ａはそれぞれのセンサの直列スイッチ４６を介して接続されている。ＢＵＳ＿Ｂは、スイッチなどは介さずに各センサが直列的に接続されている。このように、ディジー・チェーン接続とされている。なお、図１において、同列バスライン接続されているサテライトセンサは、横加速度センサ２と１列席左側サイドセンサ７と２列席左側サイドセンサ８、及び、１列席右側サイドセンサ５よ２列席右側サイドセンサ６である。
（車両用乗員保護装置の動作）
上述のような構成からなる車両用乗員保護装置の動作について、車両前方からの衝突事象の場合と、車両側方からの衝突事象の場合とを例に挙げて説明する。
（前突の場合）
ここでは、車両の右前方側が衝突した場合について説明する。この場合、車両には前後方向に大きな加速度が衝突直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１内に配設された前後加速度センサ３１により大きな前後方向加速度が検出される。さらに、車両右前方側が衝突しているので、右側フロントセンサ３により大きな前後方向加速度が検出される。また、車両右前方側が衝突した場合であっても、左側フロントセンサ４によっても大きな前後方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１内のマイコン３３が、前後加速度センサ３１から出力された加速度信号を直接的に入力する。さらに、マイコン３３は、右側フロントセンサ３及び左側フロントセンサ４から出力される加速度信号を、それぞれバスラインＢ１及びＢ２、ＥＣＵ１のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された加速度信号に基づき、車両の前方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１内の前後加速度センサ３１により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、右側フロントセンサ３又は左側フロントセンサ４の何れか一方により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両前方が衝突したと判定する。
続いて、マイコン３３により車両前方が衝突したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に前突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、前突用乗員保護ユニットは、図２における運転席用フロントエアバッグ２１、助手席用フロントエアバッグ２２、右側プリテンショナー２７、及び左側プリテンショナー２８である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、前突用乗員保護ユニットが起動する。
（側突の場合）
次に、車両の左側方が衝突した場合について説明する。この場合、車両には左右方向に大きな加速度が衝突直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１内に配設された横加速度センサ３２により大きな左右方向加速度が検出される。さらに、ＥＣＵ１の外部に配設されている横加速度センサ２により大きな左右方向加速度が検出される。さらに、車両左側方が衝突しているので、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８により大きな左右方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１内のマイコン３３が、横加速度センサ３２から出力された加速度信号を直接的に入力する。さらに、マイコン３３は、横加速度センサ２から出力された加速度信号をバスラインＢ３、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。また、マイコン３３は、さらに、１列席左側サイドセンサ７から出力される加速度信号をバスラインＢ４及びＢ３、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。さらに、マイコン３３は、２列席左側サイドセンサ８から出力される加速度信号をバスラインＢ５，Ｂ４及びＢ３、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された加速度信号に基づき、車両の左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１内の横加速度センサ３２又はＥＣＵ１の外部の横加速度センサ２により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８の何れか一方により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両左側方が衝突したと判定する。
続いて、マイコン３３により車両左側方が衝突したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に側突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、側突用乗員保護ユニットは、図２における左側サイドバッグ２４、左側カーテンバッグ２６、及び右側プリテンショナー２７である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、側突用乗員保護ユニットが起動する。
なお、車両の右側方が衝突した場合には、上述の車両左側方が衝突した場合における左側サイドセンサ７，８を右側サイドセンサ５，６に置き換えたものとなる。
（バスラインが断線した場合）
次に、側突判定に用いられるバスラインＢ３〜Ｂ５の何れかが断線した場合について説明する。まず、バスラインＢ３が断線した場合には、横加速度センサ２、１列席左側サイドセンサ７、及び２列席左側サイドセンサ８により検出された加速度信号の全てが、ＥＣＵ１のマイコン３３に入力されない。従って、この場合には、左側突であるとの判定がされない。同時に、横加速度センサ２を利用した右側突判定もできなくなる。また、バスラインＢ４が断線した場合には、１列席左側サイドセンサ７及び２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されない。従って、この場合も左側突であるとの判定ができない。しかし、横加速度センサ２を利用した右側突判定は阻害されない。次に、バスラインＢ５が断線した場合には、２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されず、横加速度センサ２及び１列席左側サイドセンサ７の加速度信号は、マイコン３３に入力される。この場合には、１列席の左側突判定を行うことができるが２列席の左側突判定を行うことはできない。しかし、横加速度センサ２を利用した右側突判定は阻害されない。
このように、ＥＣＵ１に近い側に左側突判定と右側突判定の両方に用いられる横加速度センサ２を接続することで、バスラインの断線により左右両側の側突判定が同時に阻害される確率を最小限にすることできる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
（第１実施形態の変形態様）
上述の第１実施形態の変形態様における車両用乗員保護装置について図６を参照して説明する。図６は、第１実施形態の変形態様における車両用乗員保護装置の全体構成を示す図である。この第１実施形態の変形態様は、上記第１実施形態に対して、３列席右側サイドセンサ９及び３列席左側サイドセンサ１０を配設している。さらに、３列席右側サイドセンサ９は、２列席右側サイドセンサ６にバスラインＢ９によりバス接続されている。３列席左側サイドセンサ１０は、２列席左側サイドセンサ８にバスラインＢ８によりバス接続されている。
この場合、３列席の側突の判定は、次のように行う。例えば、左側突の場合には、ＥＣＵ１の外部の横加速度センサ２により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、３列席左側サイドセンサ１０により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両３列席の左側方が衝突したと判定する。右側突の場合も、右側サイドセンサを用いて同様に行う。１列席、２列席の側突判定は、上述の第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
この場合、バスラインＢ４、Ｂ５、Ｂ８の何れかが断線すると、左側突判定の一部又は全てができなくなるが、横加速度センサ２の加速度信号はマイコン３３に入力されるため、横加速度センサ２を利用した右側突判定は阻害されない。
このように、第１実施形態と同様に、ＥＣＵ１に近い側に左側突判定と右側突判定の両方に用いられる横加速度センサ２を接続することで、バスラインの断線により左右両側の側突判定が同時に阻害される確率を最小限にすることできる。特に、第１実施形態に比べバスラインＢ８が追加されていることで、断線が起こり得るバスラインが増えているにも関わらず第１実施形態と同様の効果が得られるので、メリットはより大きい。
（第２実施形態）
（車両用乗員保護装置の全体構成）
次に、第２実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成について図７を参照して説明する。ここで、第２実施形態における車両用乗員保護装置は、上述した第１実施形態における車両用乗員保護装置に対して、バスラインの接続が異なる。なお、図７に示す車両用乗員保護装置において、上述の第１実施形態における図１に示す車両用乗員保護装置と同一構成は、同一符号を付して詳細な説明を省略する。図７に示すようには、車両用乗員保護装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１と、複数のサテライトセンサ２〜８と、それぞれをバス接続するバスラインＢ１〜Ｂ３，Ｂ５，Ｂ７，Ｂ２１，Ｂ２２とから構成されている。なお、ＥＣＵ１及びサテライトセンサ２〜８は、上述の第１実施形態におけるＥＣＵ１及びサテライトセンサ２〜８と同一であるので説明を省略する。
バスラインは、ＥＣＵ１とサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ１は、ＥＣＵ１と右側フロントセンサ３とを接続するバスラインである。バスラインＢ２は、ＥＣＵ１と左側フロントセンサ４とを接続するバスラインである。バスラインＢ３は、ＥＣＵ１と横加速度センサ２とを接続するバスラインである。バスラインＢ２１は、左側フロントセンサ４と１列席左側サイドセンサ７とを接続するバスラインである。バスラインＢ５は、１列席左側サイドセンサ７と２列席左側サイドセンサ８とを接続するバスラインである。バスラインＢ２２は、右側フロントセンサ３と１列席右側サイドセンサ５とを接続するバスラインである。バスラインＢ７は、１列席右側サイドセンサ５と２列席右側サイドセンサ６とを接続するバスラインである。
（車両用乗員保護装置の動作）
上述のような構成からなる車両用乗員保護装置の動作について、車両前方からの衝突事象の場合と、車両側方からの衝突事象の場合とを例に挙げて説明する。
（前突の場合）
前突の場合における第２実施形態の車両用乗員保護装置の動作は、上述した前突の場合における第１実施形態の車両用乗員保護装置の動作と同様であるので説明を省略する。
（側突の場合）
次に、車両の左側方が衝突した場合について説明する。この場合、車両には左右方向に大きな加速度が衝突直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１内に配設された横加速度センサ３２により大きな左右方向加速度が検出される。さらに、ＥＣＵ１の外部に配設されている横加速度センサ２により大きな左右方向加速度が検出される。さらに、車両左側方が衝突しているので、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８により大きな左右方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１内のマイコン３３が、横加速度センサ３２から出力された加速度信号を直接的に入力する。さらに、マイコン３３は、横加速度センサ２から出力された加速度信号をバスラインＢ３、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。また、マイコン３３は、さらに、１列席左側サイドセンサ７から出力される加速度信号をバスラインＢ２１及びＢ２、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。さらに、マイコン３３は、２列席左側サイドセンサ８から出力される加速度信号をバスラインＢ５，Ｂ２１及びＢ２、ＥＣＵ１内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された加速度信号に基づき、車両の左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１内の横加速度センサ３２又はＥＣＵ１の外部の横加速度センサ２により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８の何れか一方により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両左側方が衝突したと判定する。
続いて、マイコン３３により車両左側方が衝突したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に側突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、側突用乗員保護ユニットは、図２における左側サイドバッグ２４、左側カーテンバッグ２６、及び右側プリテンショナー２７である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、側突用乗員保護ユニットが起動する。なお、車両の右側方が衝突した場合には、上述の車両左側方が衝突した場合における左側サイドセンサ７，８を右側サイドセンサ５，６に置き換えたものとなる。
（バスラインが断線した場合）
次に、バスラインＢ２，Ｂ２１，Ｂ５の何れかが断線した場合について説明する。まず、バスラインＢ２が断線した場合には、左側フロントセンサ４、１列席左側サイドセンサ７、及び２列席左側サイドセンサ８により検出された加速度信号の全てが、ＥＣＵ１のマイコン３３に入力されない。従って、この場合には、左側突であるとの判定がされない。同時に、左側フロントセンサ４を利用した衝突判定もできなくなる。また、バスラインＢ２１が断線した場合には、１列席左側サイドセンサ７及び２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されない。従って、この場合も左側突であるとの判定ができない。しかし、左側フロントセンサ４を利用した衝突判定は阻害されない。次に、バスラインＢ５が断線した場合には、２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されず、左側フロントセンサ４及び１列席左側サイドセンサ７の加速度信号は、マイコン３３に入力される。この場合には、１列席の左側突判定を行うことができるが２列席の左側突判定を行うことはできない。しかし、左側フロントセンサ４を利用した衝突判定は阻害されない。
また、バスラインＢ１、Ｂ２２、Ｂ７の何れか断線した場合については、上述のバスラインＢ２，Ｂ２１，Ｂ５の場合の説明の左側を右側に置き換えたものとなる。
このように、ＥＣＵ１に近い側に前突判定用のフロントセンサを接続することで、バスラインの断線により、衝突横転事象のうち最も頻度の高い前突事象に対する判定が、部分的に阻害される確率を最小限にすることができる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
（第３実施形態）
（車両用乗員保護装置の全体構成）
次に、第３実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成について図８を参照して説明する。図８に示す車両用乗員保護装置において、上述の第１実施形態における図１に示す車両用乗員保護装置と同一構成は、同一符号を付して詳細な説明を省略する。図８に示すようには、車両用乗員保護装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１ａと、複数のサテライトセンサ３〜８，１１と、それぞれをバス接続するバスラインＢ１１〜Ｂ１７とから構成されている。
（ＥＣＵ１ａの詳細構成）
ＥＣＵ１ａの詳細な構成について図９を参照して説明する。図９は、ＥＣＵ１ａの詳細な構成を示すブロック図である。図９に示すように、ＥＣＵ１ａは、前後加速度センサ３１と、横加速度センサ３２と、上下加速度センサ３８と、マイコン３３と、バス制御回路３４と、バスインターフェイス（Ｉ／Ｆ）３５ａ〜３５ｎと、点火回路３６とから構成されている。前後加速度センサ３１は、車両の前後方向に生じる加速度を検出するセンサである。ここで、第３実施形態におけるＥＣＵ１ａの詳細構成のうち、上述した第１実施形態におけるＥＣＵ１と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。上下加速度センサ３８は、車両のうちのＥＣＵ１ａが配設される位置に生じる車両上下方向の加速度を検出するセンサである。その他の構成は、第１実施形態におけるＥＣＵ１の構成と同一である。
（サテライトセンサ３〜８，１１）
サテライトセンサ３〜８，１１は、車両の各部でＥＣＵ１ａの外部に配設されている。ここで、第３実施形態におけるサテライトセンサは、右側フロントセンサ３と、左側フロントセンサ４と、１列席右側サイドセンサ５と、２列席右側サイドセンサ６と、１列席左側サイドセンサ７と、２列席左側サイドセンサ８と、ロールレートセンサ１１とからなる。
ロールレートセンサ１１は、ＥＣＵ１ａの後方側に配設されている。このロールレートセンサ１１が検出可能な車両状態は、車両の前後方向軸回りに生じる回転角速度である。なお、他のサテライトセンサは、上述の第１実施形態において説明したサテライトセンサと同一であるので説明を省略する。
（バスラインＢ１１〜Ｂ１７）
バスラインＢ１１〜Ｂ１７は、ＥＣＵ１ａとサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ１１は、ＥＣＵ１ａと左側フロントセンサ４とを接続するバスラインである。バスラインＢ１２は、左側フロントセンサ４と右側フロントセンサ３とを接続するバスラインである。バスラインＢ１３は、ＥＣＵ１ａとロールレートセンサ１１とを接続するバスラインである。バスラインＢ１４は、ロールレートセンサ１１と１列席左側サイドセンサ７とを接続するバスラインである。バスラインＢ１５は、１列席左側サイドセンサ７と２列席左側サイドセンサ８とを接続するバスラインである。バスラインＢ１６は、ＥＣＵ１ａと１列席右側サイドセンサ５とを接続するバスラインである。バスラインＢ１７は、１列席右側サイドセンサ５と２列席右側サイドセンサ６とを接続するバスラインである。
（車両用乗員保護装置の動作）
上述のような構成からなる車両用乗員保護装置の動作について、車両前方からの衝突事象の場合と、車両側方からの衝突事象の場合と、横転事象の場合とを例に挙げて説明する。
（前突の場合）
ここでは、車両の右前方側が衝突した場合について説明する。この場合、車両には前後方向に大きな加速度が衝突直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１ａ内に配設された前後加速度センサ３１により大きな前後方向加速度が検出される。さらに、車両右前方側が衝突しているので、右側フロントセンサ３により大きな前後方向加速度が検出される。また、車両右前方側が衝突した場合であっても、左側フロントセンサ４によっても大きな前後方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１ａ内のマイコン３３が、前後加速度センサ３１から出力された加速度信号を直接的に入力する。さらに、マイコン３３は、左側フロントセンサ４から出力される加速度信号を、それぞれバスラインＢ１１、ＥＣＵ１ａのバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。さらに、マイコン３３は、右側フロントセンサ３から出力される加速度信号を、それぞれバスラインＢ１２及びＢ１１、ＥＣＵ１ａのバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された加速度信号に基づき、車両の前方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１ａ内の前後加速度センサ３１により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、右側フロントセンサ３又は左側フロントセンサ４の何れか一方により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両前方が衝突したと判定する。
続いて、マイコン３３により車両前方が衝突したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に前突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、前突用乗員保護ユニットは、図２における運転席用フロントエアバッグ２１、助手席用フロントエアバッグ２２、右側プリテンショナー２７、及び左側プリテンショナー２８である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、前突用乗員保護ユニットが起動する。
（側突の場合）
次に、車両の左側方が衝突した場合について説明する。この場合、車両には左右方向に大きな加速度が衝突直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１ａ内に配設された横加速度センサ３２により大きな左右方向加速度が検出される。さらに、車両左側方が衝突しているので、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８により大きな左右方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１ａ内のマイコン３３が、横加速度センサ３２から出力された加速度信号を直接的に入力する。また、マイコン３３は、１列席左側サイドセンサ７から出力される加速度信号をバスラインＢ１４及びＢ１３、ＥＣＵ１ａ内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。さらに、マイコン３３は、２列席左側サイドセンサ８から出力される加速度信号をバスラインＢ１５，Ｂ１４及びＢ１３、ＥＣＵ１ａ内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された加速度信号に基づき、車両の左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、ＥＣＵ１ａ内の横加速度センサ３２又はＥＣＵ１ａの外部の横加速度センサ２により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えており、かつ、１列席左側サイドセンサ７又は２列席左側サイドセンサ８の何れか一方により検出された加速度信号の区間積分値が所定閾値を超えている場合には、車両左側方が衝突したと判定する。
続いて、マイコン３３により車両左側方が衝突したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に側突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、側突用乗員保護ユニットは、図２における左側サイドバッグ２４、左側カーテンバッグ２６、及び右側プリテンショナー２７である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、側突用乗員保護ユニットが起動する。
なお、車両の右側方が衝突した場合には、上述の車両左側方が衝突した場合における左側サイドセンサ７，８を右側サイドセンサ５，６に置き換えたものとなる。
（横転の場合）
次に、車両の横転した場合について説明する。この場合、車両にはロール角速度、左右方向加速度及び上下方向加速度が横転直後に生じる。つまり、ＥＣＵ１ａ外に配設されたロールレートセンサ１１により大きなロール角速度が検出される。さらに、ＥＣＵ１ａの内部に配設されている横加速度センサ３２により左右方向加速度が検出される。さらに、ＥＣＵ１ａの内部に配設されている上下加速度センサ３８により左右方向加速度が検出される。
続いて、ＥＣＵ１ａ内のマイコン３３が、横加速度センサ３２から出力された加速度信号を直接的に入力する。さらに、マイコン３３は、上下加速度センサ３８から出力された加速度信号を直接的に入力する。また、マイコン３３は、さらに、ロールレートセンサ１１から出力される角速度信号をバスラインＢ１３、ＥＣＵ１ａ内のバスＩ／Ｆ３５、及びバス制御回路３４を介して入力する。
続いて、マイコン３３は、入力された横加速度信号、上下加速度信号及びロール角速度に基づき、車両が横転したか否かの判定を行う。この横転判定は、例えば、特開２００１−２６０７８６号公報により公知であるので、詳細な説明は省略する。また、マイコン３３は、入力された横加速度信号及びロール角速度に基づき車両が横転したか否かの判定を行う。この場合の横転判定は、例えば、特開２００１−２６０７８１号公報により公知であるので、詳細な説明は省略する。
続いて、マイコン３３により車両が横転したと判定された場合には、マイコン３３は、点火回路３６に側突用乗員保護ユニットが備えるスクイブ３７に起動電流を供給させる。ここで、横転用乗員保護ユニットは、図２における右側カーテンバッグ２５、左側カーテンバッグ２６、右側プリテンショナー２７、及び左側プリテンショナー２８である。続いて、スクイブ３７に起動電流が供給されると、側突用乗員保護ユニットが起動する。
（バスラインが断線した場合）
次に、バスラインＢ１３〜Ｂ１５が断線した場合について説明する。まず、バスラインＢ１３が断線した場合には、ロールレートセンサ１１、１列席左側サイドセンサ７、及び２列席左側サイドセンサ８により検出された角速度及び加速度信号の全てが、ＥＣＵ１ａのマイコン３３に入力されない。従って、この場合には、左側突であるとの判定がされない。同時に、車両横転であるとの判定もできなくなる。また、バスラインＢ１４が断線した場合には、１列席左側サイドセンサ７及び２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されない。従って、この場合も左側突であるとの判定ができない。しかし、ロールレートセンサ１１により検出された角速度信号はマイコン３３に入力されるため、横転判定は阻害されない。次に、バスラインＢ５が断線した場合には、２列席左側サイドセンサ８の加速度信号がマイコン３３に入力されず、ロールレートセンサ１１の角速度信号及び１列席左側サイドセンサ７の加速度信号は、マイコン３３に入力される。この場合には、１列席の左側突判定を行うことができるが２列席の左側突判定を行うことはできない。しかし、横転判定は阻害されない。
逆にロールレートセンサ１１を１以上のサイドセンサを介してＥＣＵ１ａから遠ざけて接続すると、バスラインの断線による弊害が車両の側突事象の検出と車両横転を検出の両方に及んでしまう。
このように、例えば、側突判定などの同一種類の車両状態を検出するサイドセンサが複数接続されている場合に、これらのサイドセンサをバスラインの断線による影響の受けやすいＥＣＵ１ａから遠い側に接続し、１つしかないロールレートセンサ１１をＥＣＵ１ａに近い側に接続することにより、バスラインの断線の弊害が車両横転の判定に及びにくくすることができ、カスケード接続をした場合のバスラインの断線の弊害を最小限にすることができる。つまり、カスケード接続の弊害を低減することにより、カスケード接続を有効に利用することができ、結果として低コスト化を図ることができる。
なお、第３実施形態の車両用乗員保護装置においては、ロールレートセンサ１１をＥＣＵ１ａの外部に配設し、横加速度センサ３２及び上下加速度センサ３８をＥＣＵ１ａ内部に配設したが、これに限られるものではない。例えば、横加速度センサ３２又は上下加速度センサ３８をＥＣＵ１ａの外部に配設し、ロールレートセンサ１１をＥＣＵ１ａ内部に配設するようにしてもよい。
第１実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成を示す図である。 乗員保護ユニットについて説明する図である。 ＥＣＵ１の詳細な構成を示すブロック図である。 サテライトセンサの詳細な構成を示す図である。 バス接続状態について示す図である。 第１実施形態の変形態様における車両用乗員保護装置の全体構成を示す図である。 第２実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成を示す図である。 第３実施形態における車両用乗員保護装置の全体構成を示す図である。 ＥＣＵ１ａの詳細な構成を示すブロック図である。
符号の説明
１，１ａ：ＥＣＵ（制御ユニット）、 ２：横加速度センサ（中央横加速度センサ）、 ３：右側フロントセンサ、 ４：左側フロントセンサ、 ５：１列席右側サイドセンサ、 ６：２列席右側サイドセンサ、 ７：１列席左側サイドセンサ、 ８：２列席左側サイドセンサ、 １１：ロールレートセンサ、 Ｂ１〜Ｂ９，Ｂ１１〜Ｂ１７，Ｂ２１，Ｂ２２：バスライン、 ２１：運転席用フロントエアバッグ、 ２２：助手席用フロントエアバッグ、 ２３：右側サイドバッグ、 ２４：左側サイドバッグ、 ２５：右側カーテンバッグ、 ２６：左側カーテンバッグ、 ２７：右側プリテンショナー、 ２８：左側プリテンショナー、 ３１：前後加速度センサ、 ３２：横加速度センサ、 ３３：マイコン、 ３４：バス制御回路、 ３５ａ〜３５ｎ：バスインターフェイス、 ３６：点火回路、 ３８：上下加速度センサ

Claims (14)

  1. 車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能な複数のサテライトセンサと、
    複数の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、
    前記制御ユニットと複数の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、
    を備えた車両用乗員保護装置において、
    同列の前記バスラインに接続される３以上の前記サテライトセンサのうち複数の衝突転倒事象の判定に使用される前記サテライトセンサを前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする車両用乗員保護装置。
  2. 前記サテライトセンサは、
    車両の左右方向幅のほぼ中心線上に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な中央横加速度センサと、
    車両左側に配設され車両の左側の衝突を検出する複数の左側サイドセンサと、
    車両右側に配設され車両の右側の衝突を検出する複数の右側サイドセンサと、
    からなり、
    前記制御ユニットは、前記中央横加速度センサ及び前記複数の左側サイドセンサのうち何れか１以上の出力信号に基づき車両左側の衝突を判定すると共に、前記中央横加速度センサ及び前記複数の右側サイドセンサのうち何れか１以上の出力信号に基づき車両右側の衝突を判定し、
    前記複数の左側サイドセンサと前記複数の右側サイドセンサのうち２以上のサイドセンサと前記中央横加速度センサが同列の前記バスラインに接続され、
    前記中央横加速度センサが前記２以上のサイドセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装置。
  3. 前記２以上のサイドセンサは前記複数の左側サイドセンサ又は前記複数の右側サイドセンサであることを特徴とする請求項２記載の車両用乗員保護装置。
  4. 車両の前方側に配設され車両の前後方向の加速度を検出可能なフロントセンサと、
    車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能で前記フロントセンサを除く１以上のサテライトセンサと、
    前記フロントセンサ及び１以上の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、
    前記制御ユニットと前記フロントセンサと１以上の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、
    を備えた車両用乗員保護装置において、
    前記フロントセンサは、前記フロントセンサと同列の前記バスラインに接続された１以上の前記サテライトセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする車両用乗員保護装置。
  5. 前記サテライトセンサは、車両の側方に配設され車両の側方の衝突を検出するサイドセンサのうちの少なくとも何れかであることを特徴とする請求項４記載の車両用乗員保護装置。
  6. 前記サテライトセンサは、
    車両左側に配設され車両の左側の衝突を検出する左側サイドセンサ及び車両右側に配設され車両の右側の衝突を検出する右側サイドセンサのうちの何れか一方であることを特徴とする請求項４記載の車両用乗員保護装置。
  7. 前記左側サイドセンサ又は前記右側サイドセンサは、複数であることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
  8. 前記左側サイドセンサは、車両左側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであり、
    前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサであることを特徴とする請求項２、３、６及び７の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
  9. 前記左側サイドセンサは、車両左側に配設され車両の左側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであり、
    前記右側サイドセンサは、車両右側に配設され車両の右側に加えられた圧力を検出可能な圧力センサであることを特徴とする請求項２、３、６及び７の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
  10. 車両の衝突転倒事象における車両状態を検出可能な複数のサテライトセンサと、
    複数の前記サテライトセンサの出力信号に基づき車両の衝突転倒事象を判定し乗員保護ユニットの起動を制御する制御ユニットと、
    前記制御ユニットと複数の前記サテライトセンサとをバス接続するバスラインと、
    を備えた車両用乗員保護装置において、
    同列の前記バスラインに接続される複数の前記サテライトセンサのうち同一種類の前記車両状態を検出する前記サテライトセンサの数が少ない前記サテライトセンサを前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする車両用乗員保護装置。
  11. 前記サテライトセンサは、
    車両の横転事象における車両状態を検出する横転検出センサと、
    車両の側方に配設され車両の側方の衝突を検出する複数のサイドセンサと、
    からなり、
    前記横転検出センサは複数の前記サイドセンサより前記制御ユニットに近い側にバス接続することを特徴とする請求項１０記載の車両用乗員保護装置。
  12. 前記横転検出センサは、車両のロール角速度を検出可能なロールレートセンサ、車両の上下方向の加速度を検出可能な上下加速度センサ、及び車両の左右方向の加速度を検出可能な横加速度センサのうち少なくとも何れかであることを特徴とする請求項１１記載の車両用乗員保護装置。
  13. 前記横転検出センサは、車両の左右方向幅のほぼ中心線上に配設されることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車両用乗員保護装置。
  14. 前記バスラインは、ディジーチェーン接続されていることを特徴とする請求項１〜１３の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
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