JP2795641B2 - 保護機能を有し衝撃衝突条件を感知する方法及び装置 - Google Patents
保護機能を有し衝撃衝突条件を感知する方法及び装置Info
- Publication number
- JP2795641B2 JP2795641B2 JP9009484A JP948497A JP2795641B2 JP 2795641 B2 JP2795641 B2 JP 2795641B2 JP 9009484 A JP9009484 A JP 9009484A JP 948497 A JP948497 A JP 948497A JP 2795641 B2 JP2795641 B2 JP 2795641B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- collision
- acceleration
- vehicle
- crash
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
- B60R21/01336—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis using filtering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【関連出願】この出願は、同時継続中の、Foo他によっ
て１９９５年６月１５日に出願され、ＴＲＷ社に譲渡さ
れた、「側方衝撃衝突感知システムに保護機能を与える
方法及び装置」（METHOD AND APPARATUS FOR PROVIDING
A SAFING FUNCTION FOR SIDE IMPACT CRASH SENSING S
YSTEMS）と題する出願番号第08/490,715号の米国特許出
願の一部継続出願である。
て１９９５年６月１５日に出願され、ＴＲＷ社に譲渡さ
れた、「側方衝撃衝突感知システムに保護機能を与える
方法及び装置」（METHOD AND APPARATUS FOR PROVIDING
A SAFING FUNCTION FOR SIDE IMPACT CRASH SENSING S
YSTEMS）と題する出願番号第08/490,715号の米国特許出
願の一部継続出願である。
【０００２】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における乗員
拘束（restraint）システムに関し、更に詳しくは、側
方衝撃衝突条件を感知し、保護機能を有する方法及び装
置に関する。
拘束（restraint）システムに関し、更に詳しくは、側
方衝撃衝突条件を感知し、保護機能を有する方法及び装
置に関する。
【０００３】
【従来の技術】前方及び側方衝撃の間に車両の乗員を拘
束するシステムは、この技術分野において公知である。
側方拘束システムは、エアバッグ・アセンブリを含み、
車両のそれぞれの側方座席には、エアバッグ・アセンブ
リが付随している。コントローラが、このアセンブリに
接続されている。このコントローラは、複数の衝突セン
サから提供される信号に応答して、エアバッグの付勢を
制御する。典型的には、それぞれのエアバッグは、車両
の対応する側方アセンブリの中に取り付けられた衝突セ
ンサを有する。典型的な衝突センサは、側方衝撃の間の
車両のドアの押しつぶれを検出する接触スイッチなどの
「クラッシュ・センサ」である。
束するシステムは、この技術分野において公知である。
側方拘束システムは、エアバッグ・アセンブリを含み、
車両のそれぞれの側方座席には、エアバッグ・アセンブ
リが付随している。コントローラが、このアセンブリに
接続されている。このコントローラは、複数の衝突セン
サから提供される信号に応答して、エアバッグの付勢を
制御する。典型的には、それぞれのエアバッグは、車両
の対応する側方アセンブリの中に取り付けられた衝突セ
ンサを有する。典型的な衝突センサは、側方衝撃の間の
車両のドアの押しつぶれを検出する接触スイッチなどの
「クラッシュ・センサ」である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前方拘束システムは、
典型的には、２つの衝突センサを含む。この衝突センサ
の一方は、「一次」衝突センサとして機能する。他方の
衝突センサは、保護（safing）衝突センサと称される。
拘束システムを付勢するには、一次センサと保護センサ
との両方による拡開（deployment）衝突条件の検出が必
要である。
典型的には、２つの衝突センサを含む。この衝突センサ
の一方は、「一次」衝突センサとして機能する。他方の
衝突センサは、保護（safing）衝突センサと称される。
拘束システムを付勢するには、一次センサと保護センサ
との両方による拡開（deployment）衝突条件の検出が必
要である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によると、側方の
衝撃を感知するために、車両のそれぞれの側部に衝突セ
ンサが設けられる。コントローラが、両側の衝突センサ
をモニタする。衝突センサは、それぞれが、衝突事象の
方向に依存して、判別（discriminating）衝突センサ及
び保護（safing）衝突センサとして、機能する。従っ
て、それぞれのセンサは、２つの可能な機能の中の選択
された一方の機能を実行する。第３の衝突センサが、車
両の中央の位置に設けられ、二次的な保護衝突センサと
して機能する。拘束手段（restraint）は、判別衝突セ
ンサが衝突事象を感知するときと、保護センサか又は二
次保護センサのどちらかが衝突事象を感知するときに、
付勢される。
衝撃を感知するために、車両のそれぞれの側部に衝突セ
ンサが設けられる。コントローラが、両側の衝突センサ
をモニタする。衝突センサは、それぞれが、衝突事象の
方向に依存して、判別（discriminating）衝突センサ及
び保護（safing）衝突センサとして、機能する。従っ
て、それぞれのセンサは、２つの可能な機能の中の選択
された一方の機能を実行する。第３の衝突センサが、車
両の中央の位置に設けられ、二次的な保護衝突センサと
して機能する。拘束手段（restraint）は、判別衝突セ
ンサが衝突事象を感知するときと、保護センサか又は二
次保護センサのどちらかが衝突事象を感知するときに、
付勢される。
【０００６】本発明の１つの特徴によると、付勢可能な
拘束手段を制御する装置は、感知軸を有しこの感知軸が
第１の方向に向くように車両の第１の位置に取り付けら
れた第１の加速度感知手段を含む。この第１の加速度感
知手段は、衝突加速度が前記第１の方向において感知さ
れるときに、判別衝突信号を提供する。第２の加速度感
知手段は、感知軸を有しており、この感知軸が前記第１
の方向と実質的に平行であり第１の加速度感知手段の感
知軸から１８０度の方向に向くように車両の第２の位置
に取り付けられている。この第２の加速度感知手段は、
衝突加速度が前記第１の方向において感知されるとき
に、保護衝突信号を提供する。第３の加速度感知手段
は、感知軸を有しており、この感知軸が前記第１の方向
と実質的に平行となるように前記車両の第３の位置に取
り付けられている。この第３の加速度感知手段は、衝突
加速度が前記第１の方向において感知されるときに、二
次的な保護衝突信号を提供する。この装置は、更に、第
１の加速度感知手段が判別衝突信号を提供するときと、
（ｉ）第３の加速度感知手段が二次的な保護衝突信号を
提供するか又は（ｉｉ）第２の加速度感知手段が前記保
護衝突手段を提供するかのどちらかのときに、付勢可能
な拘束手段を付勢する。
拘束手段を制御する装置は、感知軸を有しこの感知軸が
第１の方向に向くように車両の第１の位置に取り付けら
れた第１の加速度感知手段を含む。この第１の加速度感
知手段は、衝突加速度が前記第１の方向において感知さ
れるときに、判別衝突信号を提供する。第２の加速度感
知手段は、感知軸を有しており、この感知軸が前記第１
の方向と実質的に平行であり第１の加速度感知手段の感
知軸から１８０度の方向に向くように車両の第２の位置
に取り付けられている。この第２の加速度感知手段は、
衝突加速度が前記第１の方向において感知されるとき
に、保護衝突信号を提供する。第３の加速度感知手段
は、感知軸を有しており、この感知軸が前記第１の方向
と実質的に平行となるように前記車両の第３の位置に取
り付けられている。この第３の加速度感知手段は、衝突
加速度が前記第１の方向において感知されるときに、二
次的な保護衝突信号を提供する。この装置は、更に、第
１の加速度感知手段が判別衝突信号を提供するときと、
（ｉ）第３の加速度感知手段が二次的な保護衝突信号を
提供するか又は（ｉｉ）第２の加速度感知手段が前記保
護衝突手段を提供するかのどちらかのときに、付勢可能
な拘束手段を付勢する。
【０００７】本発明の別の特徴によれば、第１の付勢可
能な拘束手段と第２の付勢可能な拘束手段との付勢を制
御する装置は、衝突事象が第１の方向において感知され
るときには判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方
向において感知されるときには保護衝突信号を提供す
る、第１の衝突感知手段を含む。第２の衝突感知手段
は、衝突事象が前記第１の方向において感知されるとき
には保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方向
において感知されるときには判別衝突信号を提供する。
この装置は、更に、衝突事象が前記第１の方向又は前記
第２の方向のどちらかにおいて感知されるときには二次
的な保護衝突信号を提供する、第３の衝突感知手段を含
む。また、第１の衝突感知手段が判別衝突信号を提供す
るときと、（ｉ）第３の衝突感知手段が二次的な保護衝
突信号を提供するか又は（ｉｉ）第２の衝突感知手段が
保護衝突信号を提供するかのどちらかのときに、第１の
付勢可能な拘束手段を付勢する手段が設けられる。この
装置は、更に、（ｉ）第１の衝突感知手段が保護衝突信
号を提供するか又は（ｉｉ）第３の衝突感知手段が二次
的な保護衝突信号を提供するときと、第２の衝突感知手
段が判別衝突信号を提供するときに、第２の付勢可能な
拘束手段を付勢する手段を含む。
能な拘束手段と第２の付勢可能な拘束手段との付勢を制
御する装置は、衝突事象が第１の方向において感知され
るときには判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方
向において感知されるときには保護衝突信号を提供す
る、第１の衝突感知手段を含む。第２の衝突感知手段
は、衝突事象が前記第１の方向において感知されるとき
には保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方向
において感知されるときには判別衝突信号を提供する。
この装置は、更に、衝突事象が前記第１の方向又は前記
第２の方向のどちらかにおいて感知されるときには二次
的な保護衝突信号を提供する、第３の衝突感知手段を含
む。また、第１の衝突感知手段が判別衝突信号を提供す
るときと、（ｉ）第３の衝突感知手段が二次的な保護衝
突信号を提供するか又は（ｉｉ）第２の衝突感知手段が
保護衝突信号を提供するかのどちらかのときに、第１の
付勢可能な拘束手段を付勢する手段が設けられる。この
装置は、更に、（ｉ）第１の衝突感知手段が保護衝突信
号を提供するか又は（ｉｉ）第３の衝突感知手段が二次
的な保護衝突信号を提供するときと、第２の衝突感知手
段が判別衝突信号を提供するときに、第２の付勢可能な
拘束手段を付勢する手段を含む。
【０００８】本発明の別の実施例によると、第１の付勢
可能な拘束手段と第２の付勢可能な拘束手段との付勢を
制御する方法は、第１の加速度センサを用いて衝突加速
度を感知するステップを含む。この第１の加速度センサ
は、衝突事象が第１の方向において感知されるときには
判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方向において
感知されるときには第１の保護衝突信号を提供する。こ
の方法は、更に、第２の加速度センサを用いて、第２の
衝突加速度を感知するステップを含む。この第２の加速
度センサは、衝突事象が前記第１の方向において感知さ
れるときには保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第
２の方向において感知されるときには判別衝突信号を提
供する。この方法は、また、第３の加速度センサを用い
て、衝突加速度を感知するステップを含み、衝突事象が
感知されるときには、二次的な保護衝突信号を提供す
る。この方法は、更に、第１の加速度センサが判別衝突
信号を提供するときと、（ｉ）第３の加速度センサが二
次的な保護衝突信号を提供するか又は（ｉｉ）前記第２
の加速度センサが保護衝突信号を提供するかのどちらか
のときに、第１の付勢可能な拘束手段を付勢するステッ
プと、（ｉ）第１の加速度センサが判別衝突信号を提供
するか又は（ｉｉ）第３の加速度センサが二次的な保護
衝突信号を提供するかのどちらかであるときと、第２の
加速度センサが判別衝突信号を提供するときに、第２の
付勢可能な拘束手段を付勢するステップと、を含む。
可能な拘束手段と第２の付勢可能な拘束手段との付勢を
制御する方法は、第１の加速度センサを用いて衝突加速
度を感知するステップを含む。この第１の加速度センサ
は、衝突事象が第１の方向において感知されるときには
判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方向において
感知されるときには第１の保護衝突信号を提供する。こ
の方法は、更に、第２の加速度センサを用いて、第２の
衝突加速度を感知するステップを含む。この第２の加速
度センサは、衝突事象が前記第１の方向において感知さ
れるときには保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第
２の方向において感知されるときには判別衝突信号を提
供する。この方法は、また、第３の加速度センサを用い
て、衝突加速度を感知するステップを含み、衝突事象が
感知されるときには、二次的な保護衝突信号を提供す
る。この方法は、更に、第１の加速度センサが判別衝突
信号を提供するときと、（ｉ）第３の加速度センサが二
次的な保護衝突信号を提供するか又は（ｉｉ）前記第２
の加速度センサが保護衝突信号を提供するかのどちらか
のときに、第１の付勢可能な拘束手段を付勢するステッ
プと、（ｉ）第１の加速度センサが判別衝突信号を提供
するか又は（ｉｉ）第３の加速度センサが二次的な保護
衝突信号を提供するかのどちらかであるときと、第２の
加速度センサが判別衝突信号を提供するときに、第２の
付勢可能な拘束手段を付勢するステップと、を含む。
【０００９】
【発明の実施例の形態】図１を参照すると、本発明の１
つの実施例による車両側方衝撃拘束システム１０は、中
央制御モジュール１２を含む。中央制御モジュール１２
は、好ましくは、所望の制御プロセスを実行するように
プログラムされたマイクロコンピュータである。運転者
側のモジュール１４は、中央制御モジュール１２に接続
されている。同乗者側のモジュール１６も、中央制御モ
ジュール１２に接続されている。
つの実施例による車両側方衝撃拘束システム１０は、中
央制御モジュール１２を含む。中央制御モジュール１２
は、好ましくは、所望の制御プロセスを実行するように
プログラムされたマイクロコンピュータである。運転者
側のモジュール１４は、中央制御モジュール１２に接続
されている。同乗者側のモジュール１６も、中央制御モ
ジュール１２に接続されている。
【００１０】運転者側のモジュール１４は、加速度計２
２を含む。加速度計２２は、その感知軸２４に平行な方
向の加速度を感知し、その感知軸に沿って感知された衝
突加速度を示す加速度計信号２６を出力する。加速度計
２２は、１つの実施例によると、その感知軸２４が車両
の進行方向を横断する方向に、すなわち、車両の先頭か
ら後尾の方向を横断する方向に向くように、車両の運転
者側のドアに取り付けられる。加速度計２２は、Ｂピラ
ー（B-pillar）すなわちフロア横断部材などの、車両の
運転者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸２４
は、感知された加速度が車両の中心向きの方向、すなわ
ち、ドアの内部への方向の成分を有するときに加速度信
号２６が正の値を有するように、向けられる。車両の運
転者側への衝撃が生じるときには、加速度信号２６は、
正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃は、結果的
に、負の値を有する加速度信号２６を生じる。
２を含む。加速度計２２は、その感知軸２４に平行な方
向の加速度を感知し、その感知軸に沿って感知された衝
突加速度を示す加速度計信号２６を出力する。加速度計
２２は、１つの実施例によると、その感知軸２４が車両
の進行方向を横断する方向に、すなわち、車両の先頭か
ら後尾の方向を横断する方向に向くように、車両の運転
者側のドアに取り付けられる。加速度計２２は、Ｂピラ
ー（B-pillar）すなわちフロア横断部材などの、車両の
運転者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸２４
は、感知された加速度が車両の中心向きの方向、すなわ
ち、ドアの内部への方向の成分を有するときに加速度信
号２６が正の値を有するように、向けられる。車両の運
転者側への衝撃が生じるときには、加速度信号２６は、
正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃は、結果的
に、負の値を有する加速度信号２６を生じる。
【００１１】フィルタ２８は、加速度信号２６をフィル
タリングし、フィルタリングされた加速度信号３０を出
力する。フィルタ２８は、アンチ・エイリアス（anti-a
lias）フィルタとして機能し、加速度信号の中のある遮
断（カットオフ）値よりも上の周波数を阻止する。この
ような周波数は、結果的に、この信号がデジタル信号に
変換されるときに、フィルタリングされたアナログ加速
度信号３０のエイリアシングを生じる。
タリングし、フィルタリングされた加速度信号３０を出
力する。フィルタ２８は、アンチ・エイリアス（anti-a
lias）フィルタとして機能し、加速度信号の中のある遮
断（カットオフ）値よりも上の周波数を阻止する。この
ような周波数は、結果的に、この信号がデジタル信号に
変換されるときに、フィルタリングされたアナログ加速
度信号３０のエイリアシングを生じる。
【００１２】マイクロコンピュータ３２は、フィルタリ
ングされた加速度信号３０を周期的にサンプリングし
て、各サンプルに対して、アナログ・デジタル（Ａ／
Ｄ）変換を行う。サンプルのＡ／Ｄ変換は、結果とし
て、そのサンプルのアナログ値を表すデジタル値を生じ
る。マイクロコンピュータ３２のサンプリング・レート
は、既知のサンプリング規準を満足し、デジタル値がフ
ィルタリングされた加速度信号３０を正確に表現するこ
とを保証するように、選択される。
ングされた加速度信号３０を周期的にサンプリングし
て、各サンプルに対して、アナログ・デジタル（Ａ／
Ｄ）変換を行う。サンプルのＡ／Ｄ変換は、結果とし
て、そのサンプルのアナログ値を表すデジタル値を生じ
る。マイクロコンピュータ３２のサンプリング・レート
は、既知のサンプリング規準を満足し、デジタル値がフ
ィルタリングされた加速度信号３０を正確に表現するこ
とを保証するように、選択される。
【００１３】同乗者側のモジュール１６は、運転者側の
モジュール１４に類似しており、その感知軸３６に沿っ
た加速度を感知しその加速度を表す加速度信号３８を出
力する加速度計３４を含む。加速度計３４は、本発明の
１つの実施例によると、その感知軸３６が車両の進行方
向を実質的に横断する方向に、すなわち、車両の先頭か
ら後尾の方向を実質的に横断する方向に向くように、車
両の同乗者側のドアに取り付けられる。加速度計３４
は、Ｂピラーすなわちフロア横断部材など、車両の同乗
者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸３６は、感
知された加速度が車両の同乗者側への方向の成分を有す
るときに加速度信号３８が正の値を有する方向に、向け
られる。車両の同乗者側への衝撃が生じると、加速度信
号３８は、正の値を有する。車両の運転者側への衝撃
は、逆に、加速度信号３８が負の値を有する原因にな
る。
モジュール１４に類似しており、その感知軸３６に沿っ
た加速度を感知しその加速度を表す加速度信号３８を出
力する加速度計３４を含む。加速度計３４は、本発明の
１つの実施例によると、その感知軸３６が車両の進行方
向を実質的に横断する方向に、すなわち、車両の先頭か
ら後尾の方向を実質的に横断する方向に向くように、車
両の同乗者側のドアに取り付けられる。加速度計３４
は、Ｂピラーすなわちフロア横断部材など、車両の同乗
者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸３６は、感
知された加速度が車両の同乗者側への方向の成分を有す
るときに加速度信号３８が正の値を有する方向に、向け
られる。車両の同乗者側への衝撃が生じると、加速度信
号３８は、正の値を有する。車両の運転者側への衝撃
は、逆に、加速度信号３８が負の値を有する原因にな
る。
【００１４】フィルタ４０は、加速度信号３８をフィル
タリングし、フィルタリングされた加速度信号４２を出
力する。フィルタ４０は、アンチ・エイリアス・フィル
タとして機能し、フィルタリングされたアナログ加速度
信号４２がデジタル信号に変換されるときに結果として
エイリアシングを生じる可能性のあるカットオフ値より
も上の周波数を阻止する。
タリングし、フィルタリングされた加速度信号４２を出
力する。フィルタ４０は、アンチ・エイリアス・フィル
タとして機能し、フィルタリングされたアナログ加速度
信号４２がデジタル信号に変換されるときに結果として
エイリアシングを生じる可能性のあるカットオフ値より
も上の周波数を阻止する。
【００１５】マイクロコンピュータ４４は、フィルタリ
ングされた加速度信号４２を周期的にサンプリングし
て、各サンプルに対して、変換を行う。サンプルのＡ／
Ｄ変換は、結果として、そのサンプルのアナログ値を表
すデジタル値を生じる。マイクロコンピュータ４４のサ
ンプリング・レートは、既知のサンプリング規準を満足
し、デジタル値がフィルタリングされた加速度信号４２
を正確に表すことを保証するように、選択される。
ングされた加速度信号４２を周期的にサンプリングし
て、各サンプルに対して、変換を行う。サンプルのＡ／
Ｄ変換は、結果として、そのサンプルのアナログ値を表
すデジタル値を生じる。マイクロコンピュータ４４のサ
ンプリング・レートは、既知のサンプリング規準を満足
し、デジタル値がフィルタリングされた加速度信号４２
を正確に表すことを保証するように、選択される。
【００１６】それぞれの加速度計２２、３４によってモ
ニタされる車両加速度は２つ、すなわち、正及び負、又
は、運転者側方向及び同乗者側方向の感知能力を有して
いるので、車両の一方の側に付随する１つのセンサは、
２つの機能を実行することができる。第１に、運転者側
の加速度計２２からの正の衝突加速度値は、車両の運転
者側方向への衝突事象（crash event）を検出するのに
用いられる。このモードでは、センサは、判別（discri
minating）センサとして機能する。第２に、運転者側の
加速度計２２からの負の出力は、車両の同乗者側への事
象を確認する目的の同乗者側の安全又は保護（safing）
機能として用いられる。
ニタされる車両加速度は２つ、すなわち、正及び負、又
は、運転者側方向及び同乗者側方向の感知能力を有して
いるので、車両の一方の側に付随する１つのセンサは、
２つの機能を実行することができる。第１に、運転者側
の加速度計２２からの正の衝突加速度値は、車両の運転
者側方向への衝突事象（crash event）を検出するのに
用いられる。このモードでは、センサは、判別（discri
minating）センサとして機能する。第２に、運転者側の
加速度計２２からの負の出力は、車両の同乗者側への事
象を確認する目的の同乗者側の安全又は保護（safing）
機能として用いられる。
【００１７】同様にして、同乗者側の加速度計３４から
の正の加速度信号は、車両の同乗者側方向への衝突事象
を検出するのに用いられる。このモードでは、センサ
は、判別センサとして機能する。同乗者側の加速度計３
４からの負の出力は、車両の運転者側への衝突事象を確
認するための運転者側の保護機能として用いられる。こ
の実施例によると、運転者側の関連する拘束デバイスの
付勢は、運転者側の加速度計が運転者側方向への拡開
（展開）衝突事象を検出し同乗者側の加速度計が運転者
側方向への衝突事象を確認した後にのみ、生じる。ま
た、この実施例によると、同乗者側の関連する拘束デバ
イスの付勢は、同乗者側の加速度計が同乗者側方向への
拡開衝突事象を検出し運転者側の加速度計が同乗者側方
向への衝突事象を確認した後にのみ、生じる。
の正の加速度信号は、車両の同乗者側方向への衝突事象
を検出するのに用いられる。このモードでは、センサ
は、判別センサとして機能する。同乗者側の加速度計３
４からの負の出力は、車両の運転者側への衝突事象を確
認するための運転者側の保護機能として用いられる。こ
の実施例によると、運転者側の関連する拘束デバイスの
付勢は、運転者側の加速度計が運転者側方向への拡開
（展開）衝突事象を検出し同乗者側の加速度計が運転者
側方向への衝突事象を確認した後にのみ、生じる。ま
た、この実施例によると、同乗者側の関連する拘束デバ
イスの付勢は、同乗者側の加速度計が同乗者側方向への
拡開衝突事象を検出し運転者側の加速度計が同乗者側方
向への衝突事象を確認した後にのみ、生じる。
【００１８】運転者側の加速度計２２からの加速度のそ
れぞれのデジタル値は、Ａ（ｋ）で示される。ここで、
Ａ（ｋ）は直近のサンプルを示し、Ａ（ｋ−１）は直近
の前のサンプルを示す、等である。６つの直近のデジタ
ル値（すなわち、Ａ（ｋ−５）、Ａ（ｋ−４）、Ａ（ｋ
−３）、Ａ（ｋ−２）、Ａ（ｋ−１）、及びＡ（ｋ））
が、マイクロコンピュータ３２のメモリに記憶されてい
る。マイクロコンピュータ３２は、これらの記憶された
デジタル値を用いて、運転者の衝突値と同乗者の保護値
とを計算する。
れぞれのデジタル値は、Ａ（ｋ）で示される。ここで、
Ａ（ｋ）は直近のサンプルを示し、Ａ（ｋ−１）は直近
の前のサンプルを示す、等である。６つの直近のデジタ
ル値（すなわち、Ａ（ｋ−５）、Ａ（ｋ−４）、Ａ（ｋ
−３）、Ａ（ｋ−２）、Ａ（ｋ−１）、及びＡ（ｋ））
が、マイクロコンピュータ３２のメモリに記憶されてい
る。マイクロコンピュータ３２は、これらの記憶された
デジタル値を用いて、運転者の衝突値と同乗者の保護値
とを計算する。
【００１９】同乗者側の加速度計３４からの加速度のそ
れぞれのデジタル値は、Ａ’（ｋ）で示される。ここ
で、Ａ’（ｋ）は直近のサンプルを示し、Ａ’（ｋ−
１）は直近の前のサンプルを示す、等である。６つの直
近のデジタル値（すなわち、Ａ’（ｋ−５）、Ａ’（ｋ
−４）、Ａ’（ｋ−３）、Ａ’（ｋ−２）、Ａ’（ｋ−
１）、及びＡ’（ｋ））が、マイクロコンピュータ４４
のメモリに記憶されている。マイクロコンピュータ４４
は、これらの記憶されたデジタル値を用いて、同乗者の
衝突値と運転者の保護値とを計算する。
れぞれのデジタル値は、Ａ’（ｋ）で示される。ここ
で、Ａ’（ｋ）は直近のサンプルを示し、Ａ’（ｋ−
１）は直近の前のサンプルを示す、等である。６つの直
近のデジタル値（すなわち、Ａ’（ｋ−５）、Ａ’（ｋ
−４）、Ａ’（ｋ−３）、Ａ’（ｋ−２）、Ａ’（ｋ−
１）、及びＡ’（ｋ））が、マイクロコンピュータ４４
のメモリに記憶されている。マイクロコンピュータ４４
は、これらの記憶されたデジタル値を用いて、同乗者の
衝突値と運転者の保護値とを計算する。
【００２０】運転者の衝突値は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒで示され、運転者のドアの方向への衝突力に応答して
加速度計２２によって感知される衝突加速度値を、すな
わち、加速度計２２からの正の加速度信号に応答して決
定される値を表す。同乗者の保護値は、Ａ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒで示され、同乗者のドアの方向
への衝突力に応答して加速度計２２によって感知される
値を、すなわち、加速度計２２からの負の加速度信号に
応答して決定される値を表す。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒ
は、次の式（数式１）に従って、６つの点の移動平均
（moving average）を用いて決定される。
ｒで示され、運転者のドアの方向への衝突力に応答して
加速度計２２によって感知される衝突加速度値を、すな
わち、加速度計２２からの正の加速度信号に応答して決
定される値を表す。同乗者の保護値は、Ａ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒで示され、同乗者のドアの方向
への衝突力に応答して加速度計２２によって感知される
値を、すなわち、加速度計２２からの負の加速度信号に
応答して決定される値を表す。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒ
は、次の式（数式１）に従って、６つの点の移動平均
（moving average）を用いて決定される。
【００２１】
【数１】Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒ＝｛Ａ（ｋ−５）＋Ａ
（ｋ−４）＋Ａ（ｋ−３）＋Ａ（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−
１）＋Ａ（ｋ）｝／６ Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒは、次の式（数
式２）に従って、３つの点の移動平均を用いて決定され
る。
（ｋ−４）＋Ａ（ｋ−３）＋Ａ（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−
１）＋Ａ（ｋ）｝／６ Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒは、次の式（数
式２）に従って、３つの点の移動平均を用いて決定され
る。
【００２２】
【数２】Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ＝｛Ａ
（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−１）＋Ａ（ｋ）｝／３ 衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒと保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒとを計算した後で、マイクロコ
ンピュータ３２は、これらの値を中央モジュール１２に
出力する。他の式を用いてこれらの２つの値を決定して
もよい。
（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−１）＋Ａ（ｋ）｝／３ 衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒと保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒとを計算した後で、マイクロコ
ンピュータ３２は、これらの値を中央モジュール１２に
出力する。他の式を用いてこれらの２つの値を決定して
もよい。
【００２３】同乗者の衝突値は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅ
ｎｇｅｒで示され、次の式（数式３）に従って、６つの
点の移動平均（moving average）を用いて決定される。
ｎｇｅｒで示され、次の式（数式３）に従って、６つの
点の移動平均（moving average）を用いて決定される。
【００２４】
【数３】Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ＝｛Ａ’（ｋ−
５）＋Ａ’（ｋ−４）＋Ａ’（ｋ−３）＋Ａ’（ｋ−
２）＋Ａ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／６ 運転者の保護値であるＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒ
は、次の式（数式４）に従って、３つの点の移動平均を
用いて決定される。
５）＋Ａ’（ｋ−４）＋Ａ’（ｋ−３）＋Ａ’（ｋ−
２）＋Ａ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／６ 運転者の保護値であるＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒ
は、次の式（数式４）に従って、３つの点の移動平均を
用いて決定される。
【００２５】
【数４】Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒ＝｛Ａ’（ｋ
−２）＋Ａ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／３ 同乗者の衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒと運転者
の保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとを計算した
後で、マイクロコンピュータ４４は、これらの値を中央
制御モジュール１２に出力する。他の式を用いてこれら
の２つの値を決定してもよい。
−２）＋Ａ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／３ 同乗者の衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒと運転者
の保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとを計算した
後で、マイクロコンピュータ４４は、これらの値を中央
制御モジュール１２に出力する。他の式を用いてこれら
の２つの値を決定してもよい。
【００２６】側方モジュール１４、１６によって出力さ
れる衝突及び保護値に応答して、中央制御モジュール１
２は、運転者側又は同乗者側の衝突が生じているかどう
かを判断する。この判断を行うために、中央制御モジュ
ール１２は、衝突及び保護値のそれぞれを、関連するス
レショルド値と比較する。スレショルド値は、中央制御
モジュール１２のメモリに記憶されている。２つのスレ
ショルド値が記憶されているが、これらは、衝突スレシ
ョルド値Ｔcと、保護スレショルド値Ｔsとである。衝突
スレショルド値Ｔcは、保護スレショルド値Ｔsが負の値
を有している間は、正の値を有する。当業者であれば、
これらの判断は、中央制御モジュール１２においてでは
なく、側方モジュール１４、１６においてでも行えるこ
とを理解するであろう。これも１つの好適実施例であ
る。
れる衝突及び保護値に応答して、中央制御モジュール１
２は、運転者側又は同乗者側の衝突が生じているかどう
かを判断する。この判断を行うために、中央制御モジュ
ール１２は、衝突及び保護値のそれぞれを、関連するス
レショルド値と比較する。スレショルド値は、中央制御
モジュール１２のメモリに記憶されている。２つのスレ
ショルド値が記憶されているが、これらは、衝突スレシ
ョルド値Ｔcと、保護スレショルド値Ｔsとである。衝突
スレショルド値Ｔcは、保護スレショルド値Ｔsが負の値
を有している間は、正の値を有する。当業者であれば、
これらの判断は、中央制御モジュール１２においてでは
なく、側方モジュール１４、１６においてでも行えるこ
とを理解するであろう。これも１つの好適実施例であ
る。
【００２７】１つの実施例によると、中央制御モジュー
ル１２は、運転者側の衝突を、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒ
衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒ保護値とか
ら、検出する。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒが衝突スレショ
ルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さいときには、中
央制御モジュール１２は、運転者側の衝突が生じている
と結論する。この判断に応答して、中央制御モジュール
１２は、運転者側のエアバッグ・アセンブリ１８を付勢
して、関連するエアバッグを拡開する。
ル１２は、運転者側の衝突を、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒ
衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒ保護値とか
ら、検出する。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒが衝突スレショ
ルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さいときには、中
央制御モジュール１２は、運転者側の衝突が生じている
と結論する。この判断に応答して、中央制御モジュール
１２は、運転者側のエアバッグ・アセンブリ１８を付勢
して、関連するエアバッグを拡開する。
【００２８】中央制御モジュール１２は、２つの加速度
計の感知軸の間で方向が１８０度オフセットされている
ために、保護値に対して、「小なり（less than）」の
規準を用いる。運転者側の衝突が生じているときには、
車両は、運転者側から同乗者側への方向の、すなわち、
運転者側の内部方向への加速度を経験する。結果とし
て、運転者側の加速度計２２が出力する加速度信号２６
は、正の値を有する。対照的に、同乗者側の加速度計３
４が出力する加速度信号３８は、負の値を有する。「小
なり」の規準は、この負の値の加速度が特定の負のスレ
ショルドをいつ超えるか（すなわち、更に、負になる
か）を判断するのに用いられる。
計の感知軸の間で方向が１８０度オフセットされている
ために、保護値に対して、「小なり（less than）」の
規準を用いる。運転者側の衝突が生じているときには、
車両は、運転者側から同乗者側への方向の、すなわち、
運転者側の内部方向への加速度を経験する。結果とし
て、運転者側の加速度計２２が出力する加速度信号２６
は、正の値を有する。対照的に、同乗者側の加速度計３
４が出力する加速度信号３８は、負の値を有する。「小
なり」の規準は、この負の値の加速度が特定の負のスレ
ショルドをいつ超えるか（すなわち、更に、負になる
か）を判断するのに用いられる。
【００２９】同乗者側の衝突の発生も、類似する態様で
検出される。１つの実施例によると、中央制御モジュー
ル１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ衝突値とＡ＿
Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ保護値とをモニタす
る。Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが衝突スレショルド
値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さい（すなわ
ち、更に、負である）ときには、中央制御モジュール１
２は、同乗者側の衝突が生じていると結論する。この判
断に応答して、中央制御モジュール１２は、同乗者側の
エアバッグ・アセンブリ２０を付勢して、関連するエア
バッグを拡開する。
検出される。１つの実施例によると、中央制御モジュー
ル１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ衝突値とＡ＿
Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ保護値とをモニタす
る。Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが衝突スレショルド
値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さい（すなわ
ち、更に、負である）ときには、中央制御モジュール１
２は、同乗者側の衝突が生じていると結論する。この判
断に応答して、中央制御モジュール１２は、同乗者側の
エアバッグ・アセンブリ２０を付勢して、関連するエア
バッグを拡開する。
【００３０】本発明のこの実施例によると、中央制御モ
ジュール１２は、車両の衝突とは反対側の加速度計信号
から決定される保護値を用いる。例えば、運転者側の衝
突条件では、Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値
が、同乗者側の加速度計３４が出力する加速度信号３８
から導かれる。この構成では、それぞれのセンサは、２
つの感知機能を実行する。
ジュール１２は、車両の衝突とは反対側の加速度計信号
から決定される保護値を用いる。例えば、運転者側の衝
突条件では、Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値
が、同乗者側の加速度計３４が出力する加速度信号３８
から導かれる。この構成では、それぞれのセンサは、２
つの感知機能を実行する。
【００３１】図２を参照すると、図１の中央制御モジュ
ール１２が実行する制御プロセスが、ステップ５０で開
始する。ステップ５２では、この実施例によると、中央
制御モジュール１２は、運転者側のモジュール１４の中
のマイクロコンピュータ３２から出力されるＡ＿ＭＡ＿
Ｄｒｉｖｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅ
ｎｇｅｒの保護値とを読み出す。ステップ５２からは、
プロセスは、ステップ５４に進む。ステップ５４におい
ては、この実施例によると、中央制御モジュール１２
は、同乗者側のモジュール１６の中のマイクロコンピュ
ータ４４から出力されるＡ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
の衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値と
を読み出す。プロセスは、次に、ステップ５６に進む。
ール１２が実行する制御プロセスが、ステップ５０で開
始する。ステップ５２では、この実施例によると、中央
制御モジュール１２は、運転者側のモジュール１４の中
のマイクロコンピュータ３２から出力されるＡ＿ＭＡ＿
Ｄｒｉｖｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅ
ｎｇｅｒの保護値とを読み出す。ステップ５２からは、
プロセスは、ステップ５４に進む。ステップ５４におい
ては、この実施例によると、中央制御モジュール１２
は、同乗者側のモジュール１６の中のマイクロコンピュ
ータ４４から出力されるＡ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
の衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値と
を読み出す。プロセスは、次に、ステップ５６に進む。
【００３２】ステップ５６では、この実施例によると、
中央制御モジュール１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒが
衝突スレショルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さい
かどうかを判断する。ステップ５６での判断が肯定的で
ある場合には、運転者側の衝突が生じている。この状況
では、プロセスはステップ５８に進み、中央制御モジュ
ール１２は、運転者側のエアバッグ・アセンブリ１８を
付勢して運転者側のエアバッグを拡開する。ステップ５
６での判断が否定的である場合には、運転者側の衝突は
生じておらず、プロセスは、ステップ６０に進む。運転
者側のエアバッグがステップ５８において拡開された場
合には、プロセスは、ステップ６０に進む。
中央制御モジュール１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒが
衝突スレショルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショルド値Ｔsよりも小さい
かどうかを判断する。ステップ５６での判断が肯定的で
ある場合には、運転者側の衝突が生じている。この状況
では、プロセスはステップ５８に進み、中央制御モジュ
ール１２は、運転者側のエアバッグ・アセンブリ１８を
付勢して運転者側のエアバッグを拡開する。ステップ５
６での判断が否定的である場合には、運転者側の衝突は
生じておらず、プロセスは、ステップ６０に進む。運転
者側のエアバッグがステップ５８において拡開された場
合には、プロセスは、ステップ６０に進む。
【００３３】ステップ６０では、この実施例によると、
中央制御モジュール１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆ
ｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが保護スレショルド値Ｔs
よりも小さいかどうかを判断する。ステップ６０での判
断が肯定的である場合には、同乗者側の衝突が生じてい
る。この状況では、プロセスはステップ６２に進み、中
央制御モジュール１２は、同乗者側のエアバッグ・アセ
ンブリ２０を付勢して同乗者側のエアバッグを拡開す
る。しかし、ステップ６０での判断が否定的である場合
には、プロセスは、ステップ５２に戻る。同乗者側のエ
アバッグがステップ６２において拡開された場合には、
プロセスは、ループを介して、ステップ５２に戻る。中
央制御モジュール１２は、側方モジュール１４、１６が
出力する衝突及び保護値を、連続的にモニタし評価す
る。
中央制御モジュール１２は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きくＡ＿Ｓａｆ
ｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが保護スレショルド値Ｔs
よりも小さいかどうかを判断する。ステップ６０での判
断が肯定的である場合には、同乗者側の衝突が生じてい
る。この状況では、プロセスはステップ６２に進み、中
央制御モジュール１２は、同乗者側のエアバッグ・アセ
ンブリ２０を付勢して同乗者側のエアバッグを拡開す
る。しかし、ステップ６０での判断が否定的である場合
には、プロセスは、ステップ５２に戻る。同乗者側のエ
アバッグがステップ６２において拡開された場合には、
プロセスは、ループを介して、ステップ５２に戻る。中
央制御モジュール１２は、側方モジュール１４、１６が
出力する衝突及び保護値を、連続的にモニタし評価す
る。
【００３４】図３を参照すると、図１に示された運転者
側のモジュール１４によって実行されるプロセスは、ス
テップ７０で開始し、ステップ７２に進む。ステップ７
２では、運転者側のモジュール１４は、フィルタリング
された加速度信号３０のＡ／Ｄ変換を実行する。プロセ
スは、次に、ステップ７４に進み、上述の数式１に従っ
て、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒの衝突値を決定する。ステ
ップ７４からは、プロセスは、ステップ７６に進み、上
述の数式２に従ってＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒの保護値を決定する。この実施例によると、プロセ
スは、次に、ステップ７８に進み、運転者側のモジュー
ル１４は、Ａ＿ＭＡ＿ＤｒｉｖｅｒとＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒとの値を、中央制御モジュール１
２に出力する。ステップ７８を実行した後で、プロセス
は、ループを介して、ステップ７２に戻る。運転者側の
モジュール１４は、ステップ７２からステップ７８によ
って定義されるプロセスを、連続的に実行する。
側のモジュール１４によって実行されるプロセスは、ス
テップ７０で開始し、ステップ７２に進む。ステップ７
２では、運転者側のモジュール１４は、フィルタリング
された加速度信号３０のＡ／Ｄ変換を実行する。プロセ
スは、次に、ステップ７４に進み、上述の数式１に従っ
て、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒの衝突値を決定する。ステ
ップ７４からは、プロセスは、ステップ７６に進み、上
述の数式２に従ってＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇ
ｅｒの保護値を決定する。この実施例によると、プロセ
スは、次に、ステップ７８に進み、運転者側のモジュー
ル１４は、Ａ＿ＭＡ＿ＤｒｉｖｅｒとＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒとの値を、中央制御モジュール１
２に出力する。ステップ７８を実行した後で、プロセス
は、ループを介して、ステップ７２に戻る。運転者側の
モジュール１４は、ステップ７２からステップ７８によ
って定義されるプロセスを、連続的に実行する。
【００３５】図４を参照すると、図１に示された同乗者
側のモジュール１６によって実行されるプロセスは、ス
テップ８０で開始し、ステップ８２に進む。ステップ８
２では、同乗者側のモジュール１６は、フィルタリング
された加速度信号４２のＡ／Ｄ変換を実行する。プロセ
スは、次に、ステップ８４に進み、上述の数式３に従っ
て、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの衝突値を決定す
る。ステップ８４からは、プロセスは、ステップ８６に
進み、上述の数式４に従ってＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒの保護値を決定する。この実施例によると、プロ
セスは、次に、ステップ８８に進み、同乗者側のモジュ
ール１６は、Ａ＿ＭＡ＿ＰａｓｓｅｎｇｅｒとＡ＿Ｓａ
ｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとの値を、中央制御モジュール
１２に出力する。ステップ８８を実行した後で、プロセ
スは、ステップ８２に戻る。同乗者側のモジュール１６
は、ステップ８２からステップ８８によって定義される
プロセスを、連続的に実行する。
側のモジュール１６によって実行されるプロセスは、ス
テップ８０で開始し、ステップ８２に進む。ステップ８
２では、同乗者側のモジュール１６は、フィルタリング
された加速度信号４２のＡ／Ｄ変換を実行する。プロセ
スは、次に、ステップ８４に進み、上述の数式３に従っ
て、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの衝突値を決定す
る。ステップ８４からは、プロセスは、ステップ８６に
進み、上述の数式４に従ってＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒの保護値を決定する。この実施例によると、プロ
セスは、次に、ステップ８８に進み、同乗者側のモジュ
ール１６は、Ａ＿ＭＡ＿ＰａｓｓｅｎｇｅｒとＡ＿Ｓａ
ｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとの値を、中央制御モジュール
１２に出力する。ステップ８８を実行した後で、プロセ
スは、ステップ８２に戻る。同乗者側のモジュール１６
は、ステップ８２からステップ８８によって定義される
プロセスを、連続的に実行する。
【００３６】ステップ７２から７８及び８２から８８で
決定された値は、この実施例によると、中央制御モジュ
ール１２に出力された値と、図２のステップ５２から５
４で用いられた値である。
決定された値は、この実施例によると、中央制御モジュ
ール１２に出力された値と、図２のステップ５２から５
４で用いられた値である。
【００３７】当業者であれば、６点移動平均プロセス以
外のものを、判別衝突事象の決定に用いることができる
ことを理解するであろう。移動平均の組み合わせを用い
て、そのＯＲをとることができる。例えば、３点の移動
平均を関連するスレショルドと比較し、その比較の結果
と、関連するスレショルド値と比較された６点移動平均
の結果とのＯＲをとることができる。
外のものを、判別衝突事象の決定に用いることができる
ことを理解するであろう。移動平均の組み合わせを用い
て、そのＯＲをとることができる。例えば、３点の移動
平均を関連するスレショルドと比較し、その比較の結果
と、関連するスレショルド値と比較された６点移動平均
の結果とのＯＲをとることができる。
【００３８】説明したシステムでは、それぞれの加速度
計は、２つの対向する方向における加速度に対しては、
区別可能に異なる信号を出力する。よって、それぞれの
加速度計は、車両のそれぞれの側部上への衝撃に起因す
る複数の加速度に対して１つの信号を出力し、車両の反
対側への衝撃に起因する複数の加速度に対しては、別
の、区別可能に異なる信号を出力する。従って、２つの
センサが、車両の両方の側部への衝突に関して、冗長度
を有する検出を行う。衝突と同じ側にあるセンサ（判別
センサ）は、大きな加速度信号を出力し、車両の反対側
の側部にあるセンサ（保護センサ）は、それよりも小さ
な、区別可能に異なる加速度信号を出力する。反対側の
センサの出力を用いて判別センサの出力を確認すること
によって、信頼性は向上する。
計は、２つの対向する方向における加速度に対しては、
区別可能に異なる信号を出力する。よって、それぞれの
加速度計は、車両のそれぞれの側部上への衝撃に起因す
る複数の加速度に対して１つの信号を出力し、車両の反
対側への衝撃に起因する複数の加速度に対しては、別
の、区別可能に異なる信号を出力する。従って、２つの
センサが、車両の両方の側部への衝突に関して、冗長度
を有する検出を行う。衝突と同じ側にあるセンサ（判別
センサ）は、大きな加速度信号を出力し、車両の反対側
の側部にあるセンサ（保護センサ）は、それよりも小さ
な、区別可能に異なる加速度信号を出力する。反対側の
センサの出力を用いて判別センサの出力を確認すること
によって、信頼性は向上する。
【００３９】図５を参照すると、本発明の別の実施例に
よる車両の側方衝撃拘束システム１０’が示されてい
る。図５のシステムは、図１に示されたシステムを修正
したものであり、２つの図において類似の要素には、類
似の参照番号を付してある。
よる車両の側方衝撃拘束システム１０’が示されてい
る。図５のシステムは、図１に示されたシステムを修正
したものであり、２つの図において類似の要素には、類
似の参照番号を付してある。
【００４０】システム１０’は、中央制御モジュール１
２’を含む。中央制御モジュール１２’は、好ましく
は、所望の制御プロセスを実行するようにプログラムさ
れたマイクロコンピュータである。運転者側のモジュー
ル１４’は、中央制御モジュール１２’に接続されてい
る。同乗者側のモジュール１６’も、中央制御モジュー
ル１２’に接続されている。
２’を含む。中央制御モジュール１２’は、好ましく
は、所望の制御プロセスを実行するようにプログラムさ
れたマイクロコンピュータである。運転者側のモジュー
ル１４’は、中央制御モジュール１２’に接続されてい
る。同乗者側のモジュール１６’も、中央制御モジュー
ル１２’に接続されている。
【００４１】運転者側のモジュール１４’は、加速度計
２２’を含む。加速度計２２’は、その感知軸２４’に
平行な方向の加速度を感知し、その感知軸に沿って感知
された衝突加速度を示す加速度計信号２６’を出力す
る。加速度計２２’は、１つの実施例によると、その感
知軸２４’が車両の進行方向を横断する方向に、すなわ
ち、車両の先頭から後尾の方向を横断する方向に向くよ
うに、車両の運転者側のドアに取り付けられる。加速度
計２２’は、Ｂピラーすなわちフロア横断部材などの、
車両の運転者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸
２４’は、感知された加速度が車両の中心向きの方向、
すなわち、ドアの内部への方向の成分を有するときに加
速度信号２６’が正の値を有するように、向けられる。
車両の運転者側への衝撃が生じるときには、加速度信号
２６’は、正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃
は、結果的に、負の値を有する加速度信号２６’を生じ
る。
２２’を含む。加速度計２２’は、その感知軸２４’に
平行な方向の加速度を感知し、その感知軸に沿って感知
された衝突加速度を示す加速度計信号２６’を出力す
る。加速度計２２’は、１つの実施例によると、その感
知軸２４’が車両の進行方向を横断する方向に、すなわ
ち、車両の先頭から後尾の方向を横断する方向に向くよ
うに、車両の運転者側のドアに取り付けられる。加速度
計２２’は、Ｂピラーすなわちフロア横断部材などの、
車両の運転者側の別の位置に取り付けてもよい。感知軸
２４’は、感知された加速度が車両の中心向きの方向、
すなわち、ドアの内部への方向の成分を有するときに加
速度信号２６’が正の値を有するように、向けられる。
車両の運転者側への衝撃が生じるときには、加速度信号
２６’は、正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃
は、結果的に、負の値を有する加速度信号２６’を生じ
る。
【００４２】フィルタ２８’は、加速度信号２６’をフ
ィルタリングし、フィルタリングされた加速度信号３
０’を出力する。フィルタ２８’は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、加速度信号の中のある遮断
（カットオフ）値よりも上の周波数を阻止する。このよ
うな周波数は、結果的に、この信号がデジタル信号に変
換されるときに、フィルタリングされたアナログ加速度
信号３０’のエイリアシングを生じる。
ィルタリングし、フィルタリングされた加速度信号３
０’を出力する。フィルタ２８’は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、加速度信号の中のある遮断
（カットオフ）値よりも上の周波数を阻止する。このよ
うな周波数は、結果的に、この信号がデジタル信号に変
換されるときに、フィルタリングされたアナログ加速度
信号３０’のエイリアシングを生じる。
【００４３】マイクロコンピュータ３２’は、フィルタ
リングされた加速度信号３０’を周期的にサンプリング
して、各サンプルに対して、アナログ・デジタル（Ａ／
Ｄ）変換を行う。マイクロコンピュータ３２’のサンプ
リング・レートは、既知のサンプリング規準を満足し、
デジタル値がフィルタリングされた加速度信号３０’を
正確に表現することを保証するように、選択される。
リングされた加速度信号３０’を周期的にサンプリング
して、各サンプルに対して、アナログ・デジタル（Ａ／
Ｄ）変換を行う。マイクロコンピュータ３２’のサンプ
リング・レートは、既知のサンプリング規準を満足し、
デジタル値がフィルタリングされた加速度信号３０’を
正確に表現することを保証するように、選択される。
【００４４】同乗者側のモジュール１６’は、運転者側
のモジュール１４’に類似しており、その感知軸３６’
に沿った加速度を感知しその加速度を表す加速度信号３
８’を出力する加速度計３４’を含む。加速度計３４’
は、本発明の１つの実施例によると、その感知軸３６’
が車両の進行方向を実質的に横断する方向に、すなわ
ち、車両の先頭から後尾の方向を実質的に横断する方向
に向くように、車両の同乗者側のドアに取り付けられ
る。加速度計３４’は、Ｂピラーすなわちフロア横断部
材など、車両の同乗者側の別の位置に取り付けてもよ
い。感知軸３６’は、感知された加速度が車両の同乗者
側への方向の成分を有するときに加速度信号３８’が正
の値を有する方向に、向けられる。車両の同乗者側への
衝撃が生じると、加速度信号３８’は、正の値を有す
る。車両の運転者側への衝撃は、逆に、加速度信号３
８’が負の値を有する原因になる。
のモジュール１４’に類似しており、その感知軸３６’
に沿った加速度を感知しその加速度を表す加速度信号３
８’を出力する加速度計３４’を含む。加速度計３４’
は、本発明の１つの実施例によると、その感知軸３６’
が車両の進行方向を実質的に横断する方向に、すなわ
ち、車両の先頭から後尾の方向を実質的に横断する方向
に向くように、車両の同乗者側のドアに取り付けられ
る。加速度計３４’は、Ｂピラーすなわちフロア横断部
材など、車両の同乗者側の別の位置に取り付けてもよ
い。感知軸３６’は、感知された加速度が車両の同乗者
側への方向の成分を有するときに加速度信号３８’が正
の値を有する方向に、向けられる。車両の同乗者側への
衝撃が生じると、加速度信号３８’は、正の値を有す
る。車両の運転者側への衝撃は、逆に、加速度信号３
８’が負の値を有する原因になる。
【００４５】フィルタ４０’は、加速度信号３８’をフ
ィルタリングし、フィルタリングされた加速度信号４
２’を出力する。フィルタ４０’は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、フィルタリングされたアナ
ログ加速度信号４２’がデジタル信号に変換されるとき
に結果としてエイリアシングを生じる可能性のあるカッ
トオフ値よりも上の周波数を阻止する。
ィルタリングし、フィルタリングされた加速度信号４
２’を出力する。フィルタ４０’は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、フィルタリングされたアナ
ログ加速度信号４２’がデジタル信号に変換されるとき
に結果としてエイリアシングを生じる可能性のあるカッ
トオフ値よりも上の周波数を阻止する。
【００４６】マイクロコンピュータ４４’は、フィルタ
リングされた加速度信号４２’を周期的にサンプリング
して、各サンプルに対して、変換を行う。サンプルのＡ
／Ｄ変換は、結果として、そのサンプルのアナログ値を
表すデジタル値を生じる。マイクロコンピュータ４４’
のサンプリング・レートは、既知のサンプリング規準を
満足し、デジタル値がフィルタリングされた加速度信号
４２’を正確に表現することを保証するように、選択さ
れる。
リングされた加速度信号４２’を周期的にサンプリング
して、各サンプルに対して、変換を行う。サンプルのＡ
／Ｄ変換は、結果として、そのサンプルのアナログ値を
表すデジタル値を生じる。マイクロコンピュータ４４’
のサンプリング・レートは、既知のサンプリング規準を
満足し、デジタル値がフィルタリングされた加速度信号
４２’を正確に表現することを保証するように、選択さ
れる。
【００４７】それぞれの加速度計２２’、３４’によっ
てモニタされる車両加速度は２つ、すなわち、正及び
負、又は、運転者側方向及び同乗者側方向の感知能力を
有しているので、車両の一方の側に付随する１つのセン
サは、２つの機能を実行することができる。第１に、運
転者側の加速度計２２’からの正の衝突加速度値は、車
両の運転者側方向への衝突事象を検出するのに用いられ
る。このモードでは、センサは、判別センサとして機能
する。第２に、運転者側の加速度計２２’からの負の出
力は、車両の同乗者側への事象を確認する目的の同乗者
側の保護機能として用いられる。
てモニタされる車両加速度は２つ、すなわち、正及び
負、又は、運転者側方向及び同乗者側方向の感知能力を
有しているので、車両の一方の側に付随する１つのセン
サは、２つの機能を実行することができる。第１に、運
転者側の加速度計２２’からの正の衝突加速度値は、車
両の運転者側方向への衝突事象を検出するのに用いられ
る。このモードでは、センサは、判別センサとして機能
する。第２に、運転者側の加速度計２２’からの負の出
力は、車両の同乗者側への事象を確認する目的の同乗者
側の保護機能として用いられる。
【００４８】同様にして、同乗者側の加速度計３４’か
らの正の加速度信号は、車両の同乗者側方向への衝突事
象を検出するのに用いられる。このモードでは、センサ
は、判別センサとして機能する。同乗者側の加速度計３
４’からの負の出力は、車両の運転者側への衝突事象を
確認するための運転者側の保護機能として用いられる。
らの正の加速度信号は、車両の同乗者側方向への衝突事
象を検出するのに用いられる。このモードでは、センサ
は、判別センサとして機能する。同乗者側の加速度計３
４’からの負の出力は、車両の運転者側への衝突事象を
確認するための運転者側の保護機能として用いられる。
【００４９】運転者の衝突値は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒで示され、運転者のドアの方向への衝突力に応答して
加速度計２２’によって感知される衝突加速度値を、す
なわち、加速度計２２’からの正の加速度信号に応答し
て決定される値を表す。同乗者の保護値は、Ａ＿Ｓａｆ
ｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒで示され、同乗者のドアの
方向への衝突力に応答して加速度計２２’によって感知
される値を、すなわち、加速度計２２’からの負の加速
度信号に応答して決定される値を表す。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒ
ｉｖｅｒは、６つの点の移動平均を用いて決定される。
Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒは、３つの点の
移動平均を用いて決定される。衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒと保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
とを計算した後で、マイクロコンピュータ３２’は、こ
れらの値を中央モジュール１２’に出力する。
ｒで示され、運転者のドアの方向への衝突力に応答して
加速度計２２’によって感知される衝突加速度値を、す
なわち、加速度計２２’からの正の加速度信号に応答し
て決定される値を表す。同乗者の保護値は、Ａ＿Ｓａｆ
ｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒで示され、同乗者のドアの
方向への衝突力に応答して加速度計２２’によって感知
される値を、すなわち、加速度計２２’からの負の加速
度信号に応答して決定される値を表す。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒ
ｉｖｅｒは、６つの点の移動平均を用いて決定される。
Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒは、３つの点の
移動平均を用いて決定される。衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒと保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
とを計算した後で、マイクロコンピュータ３２’は、こ
れらの値を中央モジュール１２’に出力する。
【００５０】同乗者の衝突値は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅ
ｎｇｅｒで示され、６つの点の移動平均を用いて決定さ
れる。運転者の保護値であるＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒは、３つの点の移動平均を用いて決定される。同
乗者の衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒと運転者の
保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとを計算した後
で、マイクロコンピュータ４４’は、これらの値を中央
制御モジュール１２’に出力する。
ｎｇｅｒで示され、６つの点の移動平均を用いて決定さ
れる。運転者の保護値であるＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉ
ｖｅｒは、３つの点の移動平均を用いて決定される。同
乗者の衝突値Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒと運転者の
保護値Ａ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒとを計算した後
で、マイクロコンピュータ４４’は、これらの値を中央
制御モジュール１２’に出力する。
【００５１】第３の加速度計９０が、運転者側のドアと
同乗者側のドアとの間の車両の内部の位置に配置され
る。好ましくは、加速度計９０は、車両のトランスミッ
ション・トンネルの中に取り付けられ、その感知軸９１
は、軸２４’及び軸３４’と平行な向きに、すなわち、
車両の先頭と後尾とを結ぶ方向を実質的に横断する方向
に、向き付けられる。加速度計９０の出力は、側方方向
の感知された加速度を示す加速度信号を与える。更に、
加速度計９０は、感知された加速度が車両の運転者側方
向への成分を有するときにはその加速度信号が正の値を
有するような方向に、向けられている。よって、車両の
運転者側への衝撃が生じると、加速度計９０からの加速
度信号は、正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃
は、逆に、加速度計９０からの加速度信号が負の値を有
する原因となる。
同乗者側のドアとの間の車両の内部の位置に配置され
る。好ましくは、加速度計９０は、車両のトランスミッ
ション・トンネルの中に取り付けられ、その感知軸９１
は、軸２４’及び軸３４’と平行な向きに、すなわち、
車両の先頭と後尾とを結ぶ方向を実質的に横断する方向
に、向き付けられる。加速度計９０の出力は、側方方向
の感知された加速度を示す加速度信号を与える。更に、
加速度計９０は、感知された加速度が車両の運転者側方
向への成分を有するときにはその加速度信号が正の値を
有するような方向に、向けられている。よって、車両の
運転者側への衝撃が生じると、加速度計９０からの加速
度信号は、正の値を有する。車両の同乗者側への衝撃
は、逆に、加速度計９０からの加速度信号が負の値を有
する原因となる。
【００５２】フィルタ９２は、加速度計９０からの加速
度信号をフィルタリングし、フィルタリングされた加速
度信号を出力する。フィルタ９２は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、フィルタリングされたアナ
ログ加速度信号がデジタル信号に変換されるときに結果
的にエイリアシングを生じる可能性のあるカットオフ値
よりも上の周波数を阻止する。フィルタ９２からの出力
は、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬと称され、中央制御モジュ
ール１２’に接続される。
度信号をフィルタリングし、フィルタリングされた加速
度信号を出力する。フィルタ９２は、アンチ・エイリア
ス・フィルタとして機能し、フィルタリングされたアナ
ログ加速度信号がデジタル信号に変換されるときに結果
的にエイリアシングを生じる可能性のあるカットオフ値
よりも上の周波数を阻止する。フィルタ９２からの出力
は、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬと称され、中央制御モジュ
ール１２’に接続される。
【００５３】この実施例によると、側方モジュール１
４’、１６’によって出力される衝突及び保護値に応答
し、更に、加速度計９０によって決定される衝突値に応
答して、中央制御モジュール１２’は、運転者側又は同
乗者側の衝突が生じているかどうかを判断する。この判
断を行うために、中央制御モジュール１２’は、３つの
センサからの衝突値のそれぞれを、関連するスレショル
ド値と比較する。スレショルド値は、中央制御モジュー
ル１２’のメモリに記憶されている。記憶されているス
レショルド値は、ドアに対する衝突スレショルド値Ｔc
と、保護スレショルド値Ｔsと、二次的な保護衝突スレ
ショルド値のＴτ及び−Ｔτと、である。衝突スレショ
ルド値Ｔcは、保護スレショルド値Ｔsが負の値を有して
いる間は、正の値を有する。当業者であれば、これ以外
の数値的な命名を用いることができることを理解するで
あろう。ここで用いた命名は、説明目的のものであっ
て、本発明を制限する意図は有していない。当業者であ
れば、加速度計２２’、２４’によって決定される値の
比較は、それぞれが、側方モジュール１４’、１６’で
行えることを理解するであろう。これも１つの好適実施
例である。
４’、１６’によって出力される衝突及び保護値に応答
し、更に、加速度計９０によって決定される衝突値に応
答して、中央制御モジュール１２’は、運転者側又は同
乗者側の衝突が生じているかどうかを判断する。この判
断を行うために、中央制御モジュール１２’は、３つの
センサからの衝突値のそれぞれを、関連するスレショル
ド値と比較する。スレショルド値は、中央制御モジュー
ル１２’のメモリに記憶されている。記憶されているス
レショルド値は、ドアに対する衝突スレショルド値Ｔc
と、保護スレショルド値Ｔsと、二次的な保護衝突スレ
ショルド値のＴτ及び−Ｔτと、である。衝突スレショ
ルド値Ｔcは、保護スレショルド値Ｔsが負の値を有して
いる間は、正の値を有する。当業者であれば、これ以外
の数値的な命名を用いることができることを理解するで
あろう。ここで用いた命名は、説明目的のものであっ
て、本発明を制限する意図は有していない。当業者であ
れば、加速度計２２’、２４’によって決定される値の
比較は、それぞれが、側方モジュール１４’、１６’で
行えることを理解するであろう。これも１つの好適実施
例である。
【００５４】１つの実施例によると、中央制御モジュー
ル１２’は、運転者側の衝突を、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒ衝突値、トンネル加速度計９０によって決定される衝
突値Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬ、及びＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿
Ｄｒｉｖｅｒ保護値から検出する。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいときと、Ａ
＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬがＴτよりも大きいか又はＡ＿Ｓ
ａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショルド値Ｔsよ
りも小さいときには、中央制御モジュール１２’は、運
転者側の衝突が生じていると結論する。この判断に応答
して、中央制御モジュール１２’は、運転者側のエアバ
ッグ・アセンブリ１８’を付勢して、関連するエアバッ
グを拡開する。
ル１２’は、運転者側の衝突を、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅ
ｒ衝突値、トンネル加速度計９０によって決定される衝
突値Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬ、及びＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿
Ｄｒｉｖｅｒ保護値から検出する。Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいときと、Ａ
＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬがＴτよりも大きいか又はＡ＿Ｓ
ａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショルド値Ｔsよ
りも小さいときには、中央制御モジュール１２’は、運
転者側の衝突が生じていると結論する。この判断に応答
して、中央制御モジュール１２’は、運転者側のエアバ
ッグ・アセンブリ１８’を付勢して、関連するエアバッ
グを拡開する。
【００５５】同乗者側の衝突の発生も、同様にして、検
出される。この実施例によると、中央制御モジュール１
２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ衝突値、トンネ
ル衝突値Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬ、及びＡ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ保護値を、モニタする。Ａ＿Ｍ
Ａ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの値が衝突スレショルド値Ｔc
よりも大きいときと、トンネル衝突値のＡ＿ＭＡ＿ＴＵ
ＮＮＥＬが−Ｔτよりも小さいか又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの値が保護スレショルド値Ｔsよ
りも小さいときには、中央制御モジュール１２’は、同
乗者側の衝突が生じていると結論する。この判断に応答
して、中央制御モジュール１２’は、同乗者側のエアバ
ッグ・アセンブリ２０’を付勢して、関連するエアバッ
グを拡開する。
出される。この実施例によると、中央制御モジュール１
２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ衝突値、トンネ
ル衝突値Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬ、及びＡ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ保護値を、モニタする。Ａ＿Ｍ
Ａ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの値が衝突スレショルド値Ｔc
よりも大きいときと、トンネル衝突値のＡ＿ＭＡ＿ＴＵ
ＮＮＥＬが−Ｔτよりも小さいか又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの値が保護スレショルド値Ｔsよ
りも小さいときには、中央制御モジュール１２’は、同
乗者側の衝突が生じていると結論する。この判断に応答
して、中央制御モジュール１２’は、同乗者側のエアバ
ッグ・アセンブリ２０’を付勢して、関連するエアバッ
グを拡開する。
【００５６】図６を参照すると、図５の中央制御モジュ
ール１２’が実行する制御プロセスが、ステップ１００
で開始する。ステップ１０２では、この実施例による
と、中央制御モジュール１２’は、運転者側のモジュー
ル１４’の中のマイクロコンピュータ３２’から出力さ
れるＡ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの保護値とを読み出す。ステッ
プ１０２からは、プロセスは、ステップ１０４に進む。
ステップ１０４においては、この実施例によると、中央
制御モジュール１２’は、同乗者側のモジュール１６’
の中のマイクロコンピュータ４４’から出力されるＡ＿
ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値とを読み出す。中央制御モジュ
ール１２’は、ステップ１０５において、トンネル加速
度計を読み出し、衝突値のＡ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬを決
定する。プロセスは、次に、ステップ１０６に進む。
ール１２’が実行する制御プロセスが、ステップ１００
で開始する。ステップ１０２では、この実施例による
と、中央制御モジュール１２’は、運転者側のモジュー
ル１４’の中のマイクロコンピュータ３２’から出力さ
れるＡ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎ
ｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの保護値とを読み出す。ステッ
プ１０２からは、プロセスは、ステップ１０４に進む。
ステップ１０４においては、この実施例によると、中央
制御モジュール１２’は、同乗者側のモジュール１６’
の中のマイクロコンピュータ４４’から出力されるＡ＿
ＭＡ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒの衝突値とＡ＿Ｓａｆｉｎｇ
＿Ｄｒｉｖｅｒの保護値とを読み出す。中央制御モジュ
ール１２’は、ステップ１０５において、トンネル加速
度計を読み出し、衝突値のＡ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬを決
定する。プロセスは、次に、ステップ１０６に進む。
【００５７】ステップ１０６では、この実施例による
と、中央制御モジュール１２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいかどうか
と、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬの値がＴτよりも大きいか
又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショル
ド値Ｔsよりも小さいかどうかを判断する。ステップ１
０６での判断が肯定的である場合には、運転者側の衝突
が生じている。この状況では、プロセスはステップ１０
８に進み、中央制御モジュール１２’は、運転者側のエ
アバッグ・アセンブリ１８’を付勢して運転者側のエア
バッグを拡開する。ステップ１０６での判断が否定的で
ある場合には、運転者側の衝突は生じておらず、プロセ
スは、ステップ１１０に進む。運転者側のエアバッグが
ステップ１０８において拡開された場合には、プロセス
は、ステップ１１０に進む。
と、中央制御モジュール１２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｄｒｉｖ
ｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいかどうか
と、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬの値がＴτよりも大きいか
又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｄｒｉｖｅｒが保護スレショル
ド値Ｔsよりも小さいかどうかを判断する。ステップ１
０６での判断が肯定的である場合には、運転者側の衝突
が生じている。この状況では、プロセスはステップ１０
８に進み、中央制御モジュール１２’は、運転者側のエ
アバッグ・アセンブリ１８’を付勢して運転者側のエア
バッグを拡開する。ステップ１０６での判断が否定的で
ある場合には、運転者側の衝突は生じておらず、プロセ
スは、ステップ１１０に進む。運転者側のエアバッグが
ステップ１０８において拡開された場合には、プロセス
は、ステップ１１０に進む。
【００５８】ステップ１１０では、この実施例による
と、中央制御モジュール１２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓ
ｅｎｇｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいかど
うかと、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬの値が−Ｔτよりも小
さいか又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが保
護スレショルド値Ｔsよりも小さいかどうか、を判断す
る。ステップ１１０での判断が肯定的である場合には、
同乗者側の衝突が生じている。この状況では、プロセス
はステップ１１２に進み、中央制御モジュール１２’
は、同乗者側のエアバッグ・アセンブリ２０’を付勢し
て同乗者側のエアバッグを拡開する。しかし、ステップ
１１０での判断が否定的である場合には、プロセスは、
ステップ１０２に戻る。同乗者側のエアバッグがステッ
プ１１２において拡開された場合には、プロセスは、ル
ープを介して、ステップ１０２に戻る。中央制御モジュ
ール１２’は、この実施例によれば、側方モジュール１
４’、１６’が出力する衝突及び保護値と、トンネル加
速度計９０からの出力とを、連続的にモニタし評価す
る。
と、中央制御モジュール１２’は、Ａ＿ＭＡ＿Ｐａｓｓ
ｅｎｇｅｒが衝突スレショルド値Ｔcよりも大きいかど
うかと、Ａ＿ＭＡ＿ＴＵＮＮＥＬの値が−Ｔτよりも小
さいか又はＡ＿Ｓａｆｉｎｇ＿Ｐａｓｓｅｎｇｅｒが保
護スレショルド値Ｔsよりも小さいかどうか、を判断す
る。ステップ１１０での判断が肯定的である場合には、
同乗者側の衝突が生じている。この状況では、プロセス
はステップ１１２に進み、中央制御モジュール１２’
は、同乗者側のエアバッグ・アセンブリ２０’を付勢し
て同乗者側のエアバッグを拡開する。しかし、ステップ
１１０での判断が否定的である場合には、プロセスは、
ステップ１０２に戻る。同乗者側のエアバッグがステッ
プ１１２において拡開された場合には、プロセスは、ル
ープを介して、ステップ１０２に戻る。中央制御モジュ
ール１２’は、この実施例によれば、側方モジュール１
４’、１６’が出力する衝突及び保護値と、トンネル加
速度計９０からの出力とを、連続的にモニタし評価す
る。
【００５９】図５及び図６に示されている本発明の実施
例によると、運転者側の拘束デバイスは、運転者側の加
速度計が運転者側への拡開衝突事象を検出し、運転者側
への衝突事象がトンネル加速度計又は同乗者の保護セン
サ信号のどちらかによって確認された後でのみ、付勢さ
れる。同乗者側の拘束デバイスは、同乗者側の加速度計
が同乗者側への拡開衝突事象を検出し、同乗者側への衝
突事象がトンネル加速度計又は運転者の保護センサ信号
のどちらかによって確認された後でのみ、付勢される。
例によると、運転者側の拘束デバイスは、運転者側の加
速度計が運転者側への拡開衝突事象を検出し、運転者側
への衝突事象がトンネル加速度計又は同乗者の保護セン
サ信号のどちらかによって確認された後でのみ、付勢さ
れる。同乗者側の拘束デバイスは、同乗者側の加速度計
が同乗者側への拡開衝突事象を検出し、同乗者側への衝
突事象がトンネル加速度計又は運転者の保護センサ信号
のどちらかによって確認された後でのみ、付勢される。
【００６０】説明された実施例では、それぞれの加速度
信号は、時間に亘って平均化され、スレショルドと比較
される。しかし、これ以外のアルゴリズムによる分析技
術を用いることもできる。更に、別のアルゴリズムを用
いて、判別衝突事象及び保護値を分析することもでき
る。
信号は、時間に亘って平均化され、スレショルドと比較
される。しかし、これ以外のアルゴリズムによる分析技
術を用いることもできる。更に、別のアルゴリズムを用
いて、判別衝突事象及び保護値を分析することもでき
る。
【００６１】本発明に関する以上の説明から、当業者で
あれば、改善、変更、及び修正を見出すことができるで
あろう。この技術分野の範囲内のそのような改善、変
更、及び修正は、冒頭の特許請求の範囲に含まれること
が意図されている。
あれば、改善、変更、及び修正を見出すことができるで
あろう。この技術分野の範囲内のそのような改善、変
更、及び修正は、冒頭の特許請求の範囲に含まれること
が意図されている。
【図１】本発明の１つの実施例による車両側方衝撃拘束
システムのブロック図である。
システムのブロック図である。
【図２】図１の中央制御モジュールによって実行される
制御プロセスの流れ図である。
制御プロセスの流れ図である。
【図３】図１の運転者側モジュールの制御プロセスの流
れ図である。
れ図である。
【図４】図１の同乗者側モジュールの制御プロセスの流
れ図である。
れ図である。
【図５】本発明の別の実施例による車両側方衝撃拘束シ
ステムのブロック図である。
ステムのブロック図である。
【図６】図５の中央制御モジュールによって実行される
制御プロセスの流れ図である。
制御プロセスの流れ図である。
フロントページの続き (72)発明者 ロジャー・エイ・マッカーディー アメリカ合衆国ミシガン州48098，トロ イ，ノルマンディ 2193 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32 B60R 21/22
Claims (8)
- 【請求項１】 付勢可能な拘束手段を制御する装置であ
って、 感知軸を有し、車両の第１の側部位置に取り付けられて
おり、前記車両の側方衝突加速度が第１の方向において
感知されるときに判別衝突信号を提供する第１の加速度
感知手段と、 感知軸を有し、前記車両の第２の側部位置に取り付けら
れており、衝突加速度が前記第１の方向において感知さ
れるときに保護衝突信号を提供する第２の加速度感知手
段と、 感知軸を有し、前記車両の前記第１の側部位置と前記第
２の側部位置との間の第３の位置に取り付けられてお
り、衝突加速度が前記第１の方向において感知されると
きに保護衝突信号を提供する第３の加速度感知手段と、 前記第１の加速度感知手段が前記判別衝突信号を提供す
るときと、前記第２又は前記第３の加速度感知手段のど
ちらかが前記保護衝突信号を提供するときに、前記付勢
可能な拘束手段を付勢する手段と、 から構成される、装置。 - 【請求項２】 付勢可能な拘束手段を制御する装置であ
って、 感知軸を有し、前記感知軸が第１の方向に向くように車
両の第１の位置に取り付けられており、衝突加速度が前
記第１の方向において感知されるときに判別衝突信号を
提供する第１の加速度感知手段と、 感知軸を有し、前記感知軸が前記第１の方向と実質的に
平行であり前記第１の加速度感知手段の前記感知軸から
１８０度の方向に向くように前記車両の第２の位置に取
り付けられており、衝突加速度が前記第１の方向におい
て感知されるときに保護衝突信号を提供する第２の加速
度感知手段と、 感知軸を有し、前記感知軸が前記第１の方向と実質的に
平行となるように前記車両の第３の位置に取り付けられ
ており、衝突加速度が前記第１の方向において感知され
るときに二次的な保護衝突信号を提供する第３の加速度
感知手段と、 前記第１の加速度感知手段が前記判別衝突信号を提供す
るときと、前記第３の加速度感知手段が前記二次的な保
護衝突信号を提供するか又は前記第２の加速度感知手段
が前記保護衝突手段を提供するかのどちらかのときに、
前記付勢可能な拘束手段を付勢する手段と、 から構成される、装置。 - 【請求項３】 第１の付勢可能な拘束手段と第２の付勢
可能な拘束手段との付勢を制御する装置であって、 衝突事象が第１の方向において感知されるときには第１
の判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方向におい
て感知されるときには第１の保護衝突信号を提供する、
第１の衝突感知手段と、 衝突事象が前記第１の方向において感知されるときには
第２の保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方
向において感知されるときには第２の判別衝突信号を提
供する、第２の衝突感知手段と、 衝突事象が前記第１の方向において感知されるときには
第３の保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方
向において感知されるときには第４の保護衝突信号を提
供する、第３の衝突感知手段と、 前記第１の衝突感知手段が前記第１の判別衝突信号を提
供するときと、前記第３の衝突感知手段が前記第３の保
護衝突信号を提供するか又は前記第２の衝突感知手段が
前記第２の保護衝突信号を提供するかのどちらかのとき
に、前記第１の付勢可能な拘束手段を付勢する手段と、 前記第１の衝突感知手段が前記第１の保護衝突信号を提
供するか又は前記第３の衝突感知手段が前記第４の保護
衝突信号を提供するかのどちらかのときと、前記第２の
衝突感知手段が前記第２の判別衝突信号を提供するとき
に、前記第２の付勢可能な拘束手段を付勢する手段と、 から構成される、装置。 - 【請求項４】 前記第１の衝突感知手段、前記第２の衝
突感知手段、及び前記第３の衝突感知手段のそれぞれが
加速度計である、請求項３記載の装置。 - 【請求項５】 前記第１の拘束手段は前記車両の運転者
側に付随する前記車両の側方アセンブリに動作的に取り
付けられたエアバッグであり、前記第２の拘束手段は前
記車両の同乗者側に付随する前記車両の側方アセンブリ
に動作的に取り付けられたエアバッグである、請求項４
記載の装置。 - 【請求項６】 前記第１の衝突感知手段は前記運転者の
Ｂピラーすなわち前記車両のフロア横断部材に取り付け
られ、前記第２の衝突感知手段は前記車両の前記同乗者
側のドアに取り付けられ、前記第３の衝突感知手段は前
記車両の中央の位置に取り付けられる、請求項５記載の
装置。 - 【請求項７】 運転者を側方の衝撃から保護する側方衝
撃拘束手段と、同乗者を側方の衝撃から保護する側方衝
撃拘束手段と、を有する車両において使用する装置であ
って、 前記車両の前記運転者側に取り付けられ、前記車両の側
方の加速度を感知し、それを示す出力信号を提供する第
１の加速度計と、 前記車両の前記同乗者側に取り付けられ、前記車両の側
方の加速度を感知し、それを示す出力信号を提供する第
２の加速度計と、 前記車両の中央の位置に取り付けられ、前記車両の側方
の加速度を感知し、それを示す出力信号を提供する第３
の加速度計と、 前記第１の加速度計からの信号が前記車両の前記運転者
側に衝撃が生じていることを示し、かつ、前記第２の加
速度計からの信号又は前記第３の加速度計からの信号の
どちらかが前記車両の前記運転者側に衝撃が生じている
ことを示すときだけに、前記運転者のための前記側方衝
撃拘束手段を付勢し、前記第１の加速度計からの信号が
前記車両の前記同乗者側に衝撃が生じていることを示
し、又は、前記第２の加速度計からの信号と前記第３の
加速度計からの信号とが共に前記車両の前記同乗者側に
衝撃が生じていることを示すときだけに、前記同乗者の
ための前記側方衝撃拘束手段を付勢する制御手段と、 から構成される、装置。 - 【請求項８】 第１の付勢可能な拘束手段と第２の付勢
可能な拘束手段との付勢を制御する方法であって、 衝突事象が第１の方向において感知されるときには第１
の判別衝突信号を提供し、衝突事象が第２の方向におい
て感知されるときには第１の保護衝突信号を提供する第
１の加速度センサを用いて、衝突加速度を感知するステ
ップと、 衝突事象が前記第１の方向において感知されるときには
第２の保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方
向において感知されるときには第２の判別衝突信号を提
供する第２の加速度センサを用いて、第２の衝突加速度
を感知するステップと、 衝突事象が前記第１の方向において感知されるときには
第３の保護衝突信号を提供し、衝突事象が前記第２の方
向において感知されるときには第４の保護衝突信号を提
供する第３の加速度センサを用いて、二次的な保護衝突
加速度を感知するステップと、 前記第１の加速度センサが前記第１の判別衝突信号を提
供するときと、（ｉ）前記第２の加速度センサが前記第
２の保護衝突信号を提供するか又は（ｉｉ）前記第３の
加速度センサが前記第３の保護衝突信号を提供するかの
どちらかのときに、前記第１の付勢可能な拘束手段を付
勢するステップと、 （ｉ）前記第１の加速度センサが前記第１の判別衝突信
号を提供するか又は（ｉｉ）前記第３の加速度センサが
前記第４の保護衝突信号を提供するかのどちらかである
ときと、前記第２の加速度センサが前記第２の判別衝突
信号を提供するときに、前記第２の付勢可能な拘束手段
を付勢するステップと、 から構成される、方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US589846 | 1996-01-22 | ||
| US08/589,846 US5826902A (en) | 1996-01-22 | 1996-01-22 | Method and apparatus for sensing impact crash conditions with safing function |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202207A JPH09202207A (ja) | 1997-08-05 |
| JP2795641B2 true JP2795641B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=24359800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9009484A Expired - Lifetime JP2795641B2 (ja) | 1996-01-22 | 1997-01-22 | 保護機能を有し衝撃衝突条件を感知する方法及び装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5826902A (ja) |
| EP (1) | EP0785112B1 (ja) |
| JP (1) | JP2795641B2 (ja) |
| KR (1) | KR100244368B1 (ja) |
| DE (1) | DE69634847T2 (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6733036B2 (en) * | 1995-06-07 | 2004-05-11 | Automotive Technologies International, Inc. | Automotive electronic safety network |
| US8157047B2 (en) * | 1995-06-07 | 2012-04-17 | Automotive Technologies International, Inc. | Occupant protection systems control techniques |
| US7832762B2 (en) * | 1995-06-07 | 2010-11-16 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicular bus including crash sensor or occupant protection system control module |
| US9443358B2 (en) | 1995-06-07 | 2016-09-13 | Automotive Vehicular Sciences LLC | Vehicle software upgrade techniques |
| US7774115B2 (en) * | 1995-10-30 | 2010-08-10 | Automotive Technologies International, Inc. | Electronics-containing airbag module |
| US7580782B2 (en) | 1995-10-30 | 2009-08-25 | Automotive Technologies International, Inc. | Vehicular electronic system with crash sensors and occupant protection systems |
| US7744122B2 (en) | 1995-12-12 | 2010-06-29 | Automotive Technologies International, Inc. | Driver side aspirated airbags |
| US5746444A (en) * | 1996-09-27 | 1998-05-05 | Trw Inc. | Method and apparatus for single point sensing of front and side impact crash conditions |
| US5916289A (en) * | 1997-02-10 | 1999-06-29 | Delco Electronics Corp. | Arming method and apparatus for supplemental inflatable restraint system |
| US6064928A (en) * | 1997-04-24 | 2000-05-16 | Automation Systems Laboratory, Inc. | Mechanical sensor diagnostic method and system |
| DE19740021A1 (de) * | 1997-09-11 | 1999-03-25 | Siemens Ag | Einrichtung für den Insassenschutz in einem Kraftfahrzeug |
| US6216070B1 (en) * | 1997-09-29 | 2001-04-10 | Calsonic Kansei Corporation | Passenger protecting apparatus |
| US5964816A (en) * | 1998-01-26 | 1999-10-12 | Delco Electronics Corp. | Address communication method for a distributed architecture supplemental inflatable restraint system |
| DE19807124A1 (de) * | 1998-02-20 | 1999-09-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems |
| EP1035415B1 (de) * | 1998-05-28 | 2003-10-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Testen eines Beschleunigungsschalters |
| US10240935B2 (en) | 1998-10-22 | 2019-03-26 | American Vehicular Sciences Llc | Vehicle software upgrade techniques |
| GB2356075A (en) * | 1999-11-03 | 2001-05-09 | Autoliv Dev | Improvements relating to a control system within a vehicle |
| US6520536B2 (en) | 2001-05-04 | 2003-02-18 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant side restraining device with enhanced side safing function |
| US6701238B2 (en) * | 2001-07-24 | 2004-03-02 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Vehicle impact detection system and control method |
| US7539568B2 (en) * | 2002-06-03 | 2009-05-26 | Continental Automotive Systems Us, Inc | Crash pulse energy algorithm for an inflatable restraint system |
| EP1554162B2 (en) | 2002-10-21 | 2014-03-26 | Autoliv Development Ab | Improvements in or relating to a safety arrangement for a vehicle |
| GB2394584A (en) * | 2002-10-21 | 2004-04-28 | Autoliv Dev | Vehicle safety arrangement |
| DE10312105A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-09-30 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln |
| GB2403935A (en) | 2003-07-17 | 2005-01-19 | Autoliv Dev | Crash detection system with accelerometers at an angle to a vehicles longitudinal axis |
| DE102004015125B4 (de) * | 2004-03-27 | 2017-09-14 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
| JP4407572B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2010-02-03 | 株式会社デンソー | 車両の衝突検知装置 |
| KR100898200B1 (ko) | 2007-10-18 | 2009-05-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 충돌센서 오장착 검진 방법 |
| JP5251905B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-07-31 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用側面衝突判定装置および高電圧電源遮断装置 |
| WO2011111098A1 (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-15 | 三菱電機株式会社 | 車両状態検出装置および車両状態検出システム |
| US8688380B2 (en) | 2012-04-23 | 2014-04-01 | Geotab Inc. | Even driven data acquisition switch |
| US11640577B2 (en) | 2020-06-16 | 2023-05-02 | Geotab Inc. | Data capture instructions for asset tracking |
| US11550337B2 (en) | 2020-06-16 | 2023-01-10 | Geotab Inc. | Data capture trigger configuration for asset tracking |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3720426A (en) * | 1971-06-28 | 1973-03-13 | H Johnston | Apparatus for selectively actuating passenger safety devices in vehicles |
| US3889232A (en) * | 1971-08-27 | 1975-06-10 | Technar Inc | Sensor assembly for use in a vehicle equipped with a gas bag restraint system |
| US5357141A (en) * | 1988-04-02 | 1994-10-18 | Robert Bosch Gmbh | Electronic device |
| DE3920091A1 (de) * | 1989-04-06 | 1990-10-11 | Bosch Gmbh Robert | Sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuginsassen |
| US4958851A (en) * | 1989-05-01 | 1990-09-25 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Air bag firing circuit |
| JP2963948B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車体側部のエネルギ吸収装置 |
| JPH03253440A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Zexel Corp | 車両安全装置のための制御システム |
| JPH04176754A (ja) * | 1990-11-08 | 1992-06-24 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 衝突検出装置 |
| US5392024A (en) * | 1991-06-14 | 1995-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision detection system |
| JP2876363B2 (ja) * | 1991-09-11 | 1999-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | サイドエアバッグ装置の側面衝突センサシステム |
| JPH05188077A (ja) * | 1991-09-30 | 1993-07-27 | Toyota Motor Corp | サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造 |
| US5322323A (en) * | 1991-12-20 | 1994-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision sensing system for side air bag system |
| DE4324753B4 (de) * | 1992-08-25 | 2004-05-06 | Daimlerchrysler Ag | Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen |
| US5468013A (en) * | 1993-12-03 | 1995-11-21 | Trw Inc. | Dual air bag system for occupant restraint |
| DE4425846A1 (de) * | 1994-07-21 | 1996-01-25 | Telefunken Microelectron | Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge |
| US5484166A (en) * | 1994-07-22 | 1996-01-16 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for providing a deployment signal for a vehicle occupant restraint device during a side impact crash |
-
1996
- 1996-01-22 US US08/589,846 patent/US5826902A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-18 DE DE69634847T patent/DE69634847T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-18 EP EP96120447A patent/EP0785112B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-30 KR KR1019960076656A patent/KR100244368B1/ko active IP Right Grant
-
1997
- 1997-01-22 JP JP9009484A patent/JP2795641B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69634847D1 (de) | 2005-07-21 |
| DE69634847T2 (de) | 2006-06-01 |
| US5826902A (en) | 1998-10-27 |
| KR970059000A (ko) | 1997-08-12 |
| EP0785112B1 (en) | 2005-06-15 |
| JPH09202207A (ja) | 1997-08-05 |
| EP0785112A1 (en) | 1997-07-23 |
| KR100244368B1 (ko) | 2000-03-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2795641B2 (ja) | 保護機能を有し衝撃衝突条件を感知する方法及び装置 | |
| JP2941216B2 (ja) | 作動可能な拘束具を制御するための装置及び方法 | |
| AU623841B2 (en) | Passenger out-of-position sensor | |
| EP2151359B1 (en) | Collision determination system for vehicle | |
| EP1637405B1 (en) | Object struck discrimination system and protection system | |
| US20030105569A1 (en) | Method for triggering means of restraint in a motor vehicle | |
| JPH04361163A (ja) | 車両衝突検知装置 | |
| EP1559616B1 (en) | Vehicle rollover detection using dual-axis acceleration sensing | |
| JP2001171481A (ja) | 車両の転覆を検出する方法及び装置 | |
| US7422086B2 (en) | Vehicle impact sensor using both accelerometer and pressure sensing for side impact detection | |
| JPH10512514A (ja) | 自動車用エアバッグの展開制御装置及び方法 | |
| KR20090068253A (ko) | 차량 안전 시스템 | |
| KR20060067835A (ko) | 향상된 오용 한계를 갖는 대칭 및 비대칭 충돌 이벤트를결정하기 위한 방법 및 장치 | |
| JP2003182509A (ja) | 乗員保護システム | |
| JP2013512151A (ja) | 少なくとも１つの可逆的な乗員保持支援装置を作動および／または制御する方法 | |
| US20190176736A1 (en) | Active seat belt control apparatus and control method therefor | |
| EP1619083B1 (en) | A method and system for detecting vehicle rollover events | |
| JP2009523640A (ja) | 制御モジュール | |
| US6459366B1 (en) | System and method for controlling an actuatable occupant protection device | |
| JP4424183B2 (ja) | エアバッグ展開制御装置、エアバッグ展開制御方法 | |
| JP2012501273A (ja) | 作動可能な安全装置を制御する方法及び装置 | |
| JP2008528377A (ja) | セーフティシステム | |
| US20230116504A1 (en) | Method and apparatus for controlling an actuatable protection device with off-road and rollover detection | |
| KR100666360B1 (ko) | 차량 동역학에 근거한 충돌예방 안전장치 | |
| JP2001287618A (ja) | 衝突保護装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080626 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090626 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100626 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100626 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110626 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120626 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130626 Year of fee payment: 15 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |