KR20090068253A

KR20090068253A - 차량 안전 시스템

Info

Publication number: KR20090068253A
Application number: KR1020097007729A
Authority: KR
Inventors: 야니끄 에르브; 메레르 얀 르; 씰뱅 트리끼노; 안드레아스 발린; 페테르 하르도
Original assignee: 오토리브 디벨로프먼트 에이비
Priority date: 2006-10-16
Filing date: 2007-09-21
Publication date: 2009-06-25
Also published as: JP5243442B2; ATE523386T1; CN101522477B; EP2084038A1; JP2010506794A; EP2084038B1; WO2008048159A1; EP2084038A4; US20100198446A1; KR101401602B1; GB2442987A; GB0620530D0; US8332102B2; CN101522477A

Abstract

측면 충돌을 탐지하는 차량 안전 시스템으로서, 상기 시스템은, 차량의 흔들림 (yaw)의 정도에 관련된 하나 이상의 파라미터들을 탐지할 수 있으며, 상기 차량에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된 출력을 제공할 수 있는 적어도 하나의 센서를 포함하는, 차량 안전 시스템.

Description

차량 안전 시스템 {A vehicle safety system}

본 발명은 차량 안전 시스템에 관한 것이며, 더 상세하게는, 측면 충돌을 탐지하고, 그 탐지된 충돌에 응답하여, 에어백이나 팽창 가능한 커튼과 같은 수동 충돌 보호 설비를 활성화시키는 시스템에 관계된다.

차량의 문이나 좌석에 설치된 에어백이나 팽창 가능한 사이드 커튼과 같은 수동 안전 기기들을 기동시키기 위한 전통적인 차량 측면 충돌 탐지 시스템들은 차량의 앞 문 또는 뒤의 문 또는 차량의 B 필러에 대상물이 충격을 가하는 것을 탐지하도록 구성되는 것이 보통이다. 그런 탐지 설비들은 보통은 앞 문이나 뒤의 문 또는 B 필러 내에 장착된 하나 또는 그 이상의 가속도계들 및/또는 압력 센서들을 포함한다. 특히, 충돌이 탐지되는 영역은 A 필러와 C 필러 사이이며, 이 영역에서 발생한 충돌은 "인-존 (in-zone)" 충돌로서 알려진다.

그러나, A 필러 전방에서 또는 C 필러 뒤에서 대상물이 차량에 충격을 가하는 것을 포함하는 "오프-존 (off-zone)" 측면 충돌들은 치명적일 수 있으며, 전통적인 측면 충돌 탐지기들 사용해서는 때로는 탐지되지 않을 수 있다.

본 발명의 목적은 상기의 문제점들 중의 하나 또는 그 이상을 개선하는 차량 측면 충돌 탐지 시스템을 제공하는 것이다.

따라서, 본 발명의 한 모습은 측면 충돌을 탐지하는 차량 안전 시스템을 제공하는 것이며, 상기 시스템은, 차량의 흔들림 (yaw)의 정도에 관련된 하나 이상의 파라미터들을 탐지할 수 있으며, 상기 차량 (1)에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된 출력을 제공할 수 있는 적어도 하나의 센서를 포함한다.

상기 차량 안전 시스템은, 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 상기 하나 이상의 파라미터로부터 판별되면 차량 안전 시스템을 활성화하기 위한 활성화 신호를 출력할 수 있는 프로세서를 더 포함하는 이점을 가진다.

바람직하게, 상기 탐지된 흔들림이 미리 정해진 문턱값 (threshold)보다 크면 상기 활성화 신호가 출력된다.

편리하게, 상기 차량의 각 가속도 (angular acceleration)가 미리 정해진 문턱값보다 크면 상기 활성화 신호가 출력된다.

상기 검출된 흔들림의 정도와 상기 차량의 각 가속도가 각각 자신의 문턱값보다 크다고 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는 이점을 가진다.

상기 차량의 각 가속도의 변화의 정도가 미리 정해진 문턱값보다 크다고 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는 것이 바람직하다.

편리하게, 상기 차량의 측면으로의 (lateral) 가속도에 관련된 파라미터가 미리 정해진 문턱값을 초과하는 것으로 판별되면 상기 활성화 신호가 출력된다.

상기 차량 (1)의 측면으로의 가속도가 미리 정해진 문턱값을 초과하는 것으로 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는 이점을 가진다.

바람직하게, 오프-존 (off-zone) 측면 충돌이 발생하고 있거나 발생했다고 판별되면 상기 프로세서는 상기 활성화 신호를 출력할 수 있으며, 그리고 상기 안전 시스템은 인-존 (in-zone) 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지 여부를 또한 판별할 수 있다.

편리하게, 인-존 측면 충돌 또는 오프-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 상기 활성화 신호가 출력된다.

인-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 인-존 활성화 신호가 출력되며, 그리고 오프-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 오프-존 활성화 신호가 출력되는 이점을 가진다.

바람직하게, 상기 프로세서는 상기 차량에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 관한 판별을 할 수 있다.

편리하게, 상기 적어도 하나의 센서는 자이로스코프를 포함한다.

상기 적어도 하나의 센서는 적어도 두 개의 가속도계들을 포함하는 이점을 가진다.

바람직하게, 상기 가속도계들은 상기 차량의 길이 방향 축과 실질적으로 평행한 방향으로 서로 위치한다.

편리하게, 상기 가속도계들은 상기 차량의 길이 방향 축과 실질적으로 수직의 방향으로 서로 위치한다.

상기 가속도계들은 상기 가속도계들을 연결하는 선 (line)에 수직한 방향의 가속도를 감지하는 이점을 가진다.

바람직하게, 상기 가속도계들은 상기 가속도계들을 연결하는 선에 평행한 방향의 가속도를 감지한다.

편리하게, 상기 적어도 하나의 센서는 하나의 자이로스코프와 적어도 두 개의 가속도계들을 포함하며, 그리고 상기 차량의 흔들림에 관련된 파라미터는 상기 두 가속도계들에 의해 감지된 가속도로부터, 그리고 또한 상기 자이로스코프로부터 결정된다.

본 발명의 다른 모습은 차량으로의 측면 충돌을 탐지하는 방법으로서, 상기 방법은, 상기 차량의 흔들림의 정도에 관련된 하나 이상의 파라미터들을 탐지하는 단계 및 상기 하나 이상의 파라미터들에 적어도 기반하여, 상기 차량에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된 출력을 제공하는 단계를 포함한다.

상기 방법은, 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 상기 하나 이상의 파라미터로부터 판별되면 수동 충격 보호 설비를 기동하기 위한 활성화 신호를 출력하는 단계를 더 포함하는 이점을 가진다.

바람직하게, 상기 방법은, 상기 차량에서 상기 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 관한 판별을 하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 추가적인 모습은, 컴퓨터에서 동작할 때에, 제20항 내지 제22항 중의 어느 한 항의 모든 단계들을 실행할 수 있는 컴퓨터 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램을 제공한다.

본 발명의 다른 모습은 컴퓨터로 읽을 수 있는 매체 상에서 구체화된 상기에 따른 컴퓨터 프로그램을 제공한다.

본 발명이 더 잘 이해될 수 있기 위해, 본 발명의 실시예들은 첨부된 도면들을 참조하여 예로서 설명될 것이다.

도 1 및 도 2는 오프-존 측면 충돌의 차량의 개략적인 모습이다.

도 3 내지 도 8은 측면 충돌을 탐지하기 위해, 본 발명과 결합하여 사용될 수 있는 알고리즘들의 개략적인 모습이다.

우선 도 1을 참조하면, 차량 (1)의 개략적인 모습이 도시된다. 차량 이동의 진행 방향이 도 1에서 오른쪽인 상기 차량은 좌측 및 우측의 A 필러들 (2), B 필러들 (3) 및 C 필러들 (4)을 구비하며, 이는 본 발명이 속한 기술분야의 통상의 지식을 가진 자들은 이해할 것이다. 각 측면 상에서 B 필러 (3)와 C 필러 (4) 사이의 거리는 x₁이다.

A 필러 (2), B 필러 (3) 및 C 필러 (4) 각각은 하나 또는 그 이상의 가속도계들을 구비하며, 상기 차량의 길이 방향 축과 평행한 방향 (즉, 이동의 진행 방향과 평행) 그리고 또한 그 방향에 수직한 방향에서의 문제의 필러 (2, 3, 4)의 가속도를 탐지할 수 있다.

상기 차량 (1)은 회전 흔들림 (gyroscopic yaw) 센서 (5)를 또한 구비하며, 이 센서는 상기 차량 내의 어느 곳에라도 위치할 수 있을 것이지만 도 1에 도시된 실시예에서는 차량의 중력 중심 (6)의 전방에 위치한다. 회전 센서는 상기 차량 내 에 다른 목적, 예를 들면 내비게이션 또는 (ESP와 같은) 차량 제어를 위해서 제공될 수 있을 것이라는 것이 예견되며, 단일의 자이로스코프 (gyroscope)로부터의 신호는 양 목적을 위해서 사용되는 것이 바람직하다.

상기 차량 (1)에 우측 C 필러 (4) 후방의 지점 7에서의 오프-존 측면 충돌을 가정한다. 그 충돌로 인해서 상기 차량에 각 운동량 (angular momentum)이 유입될 것이며 그러면 상기 차량은 차량의 흔들림 축 주위로 시계 방향으로 회전할 것이다 (상기 흔들림 축은 상기 차량 (1)의 중력 중심 (6)을 가로지르는 수직 축일 것이다).

이 오프-존 측면 충돌은 A 필러 (2) 및 B 필러 (4) 사이의 지역 내에 위치한 어떤 충돌 센서들에 의해서도 탐지될 것으로 보이지 않기 때문에, 본 발명을 구현하는 안전 시스템은 측면 충돌이 발생했는가의 여부를 판별하기 위해 상기 차량의 흔들림에 관련된 파라미터들을 탐지하는 것에 의존한다.

회전 흔들림 센서를 통해서는 물론이고, 실제로 그런 센서가 사용되지 않았다면, 흔들림의 정도

는 상기 차량의 길이 방향 축과 평행한 방향에서의 B 필러 (3) 및 C 필러 (4)에서 탐지된 가속도들로부터 유도될 수 있을 것이다:

이 경우,

및

는 각각 B 필러 (3) 및 C 필러 (4)에서 탐지된 가속도이다 (이 가속도계들이 상기 차량의 길이 방향 축으로부터 동일한 측면 거리에 위치할 경우에만 이렇다는 것에 유의해야한다).

대안으로,

는 상기 차량의 길이 방향 축과 수직 방향에서의 B 필러 (3) 및 C 필러 (4)에서 탐지된 가속도들로부터 유도될 수 있을 것이다:

이 경우,

및

는 각각 왼쪽의 B 필러 (3) 및 C 필러 (4)에서 탐지된 가속도이다. 또 다시, 이 가속도계들이 상기 차량의 길이 방향 축으로부터 동일한 측면 거리에 위치할 경우에만 이렇다.

상기 센서들로부터의 출력은 상기 차량에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된다는 것이 이해될 것이다.

충돌을 겪었던 상기 차량의 측면 상에서 탐지된 가속도들은 상기 흔들림의 정도를 탐지하기 위해서는 이용하지 않는 것이 바람직하는 것에 유의한다. 이는 차량의 어떤 비틀림이 충돌을 겪었던 측면 상에서 발생할 수 있을 것이라는 것 때문이며, 그래서, 그렇게 얻어진 결과는 신뢰할 수 없을 수 있다. 또한 그 충돌로부터 가장 먼 상기 차량의 측면 상에서 진동들은 덜 격렬할 것 같다. 상기 충돌이 발생했던 차량의 측면을 판별하기 위해, 상기 차량의 측면으로의 (lateral) 평균 가속도가 고려될 수 있을 것이다.

본 발명의 실시예들에서, 하나 또는 그 이상의 가속도계들이, 도 2에 도시된 것과 같이, 차량 (1)의 중력 중심 (6)에 또는 그 가까이에 또한 제공될 수 있을 것 이며, 상기 차량의 전방 이동의 통상의 방향에 평행한 방향으로 그리고 수직인 방향으로의 상기 차량의 가속도를 다시 탐지할 수 있을 것이다. y₁은 상기 차량 (1)의 중력 중심 (6)과 왼쪽 또는 오른쪽 B 필러 (3) 사이의 거리이다.

그런 실시예들에서,

는 상기 탐지된 가속도들로부터 다음과 같이 결정될 수 있을 것이다:

이 경우,

및

는 각각 상기 차량 (1)의 중력 중심 (6)에서 탐지된 상기 차량의 길이 방향 축에 평행한 방향 그리고 수직 방향에서의 가속도이다. 이는 상기 가속도계들이 동일한 길이 방향 위치를 가지는 경우에만 그렇다는 것에 유의해야 한다.

수동 충돌 보호 기기의 활성화를 보장할 정도의 충분하게 격렬한 측면 충돌이 발생했는가의 여부를 판별하기 위해, 상기 안전 시스템은 흔들림의 탐지된 정도를 문턱값 (threahold)과 비교하고, 상기 흔들림의 정도가 그 문턱값을 초과하면 적절한 측면 충돌 보호 기기를 활성화시키기 위한 신호를 출력할 수 있을 것이다.

대안으로, 또는 추가로, 상기 차량의 각 가속도 (angular acceleration) (즉, 상기 흔들림의 정도의 변화 정도)가 문턱값과 비교될 수 있을 것이며, 그 문턱값이 초과되면 안전 기기가 활성화될 수 있을 것이다.

추가적인 가능성으로서, 대안으로 또는 상기의 어떤 것 또는 모두와 결합하여, 각의 (angular) "급격한 움직임 (jerk)"의 측정을 제공하는, 각 가속도의 변화 정도가 이용될 수 있을 것이다.

도 3을 참조하면, 본 발명과 결합하여 사용될 수 있는 알고리즘의 개략적인 모습이 도시된다.

왼쪽의 B 필러 (3) 및 C 필러 (4)에 위치한 가속도계들로부터 데이터가 수집되며, 가속도계들이 상기 차량의 중력 중심에 위치한다면 그 차량의 중력 중심으로부터 데이터가 수집되며 그리고 자이로스코프 (5)로부터도 선택에 따라서 데이터가 수집된다. 상기 센서들로부터의 출력들은 프로세서로 전달되며, 그 프로세서는 상기에서 보여진 것과 같이 각 가속도를 계산한다.

상기 프로세서는 상기 흔들림 정도를 계산하기 위해 상기 계산된 각 가속도를 시간에 대하여 적분하는 것을 또한 실행하며 (이는 또한 상기 자이로스코프에 의한 신호 출력으로부터 판별될 수 있을 것이다), 각 가속도의 변화의 정도를 얻기 위해 각 가속도를 시간에 대하여 미분하는 것을 선택적으로 계산할 수 있을 것이다.

그러면, 상기 각 가속도는 문턱값과 비교된다. 상기 각 가속도가 이 문턱값을 초과하면, 수동 측면 충돌 보호 시스템을 활성화시키기 위해 활성화 신호가 상기 안전 시스템에 의해 출력될 수 있을 것이다. 그런 수동 시스템을 분산하는 (deploy) 모드는 상기 충돌의 위치에 종속적으로 변할 수 있을 것이며, 이는 이하에서 더 상세하게 설명될 것이다.

그러나, 바람직하게는, 상기 시스템의 신뢰성을 개선하고 수동 측면 충돌 보호 시스템이 부적절하게 분산되는 가능성을 줄이기 위해 적어도 하나의 확인 기준이 사용된다.

본 예에서, 상기 각 가속도를 시간에 대해 적분하여 얻어진 하나의 확인 기준으로서의 상기 흔들림 정도는 문턱값과 비교되며, 상기 흔들림 정도가 상기 문턱값보다 작으면 상기 수동 측면 충돌 보호 시스템은 활성화되지 않을 것이다. 비록 특정 유형의 사건들에서 순간적인 각 가속도가 비교적 높을 수 있을 것이지만, 상기 흔들림 정도는 낮게 유지될 수 있을 것이며 그런 경우 상기 측면 충돌은 수동 측면 충돌 보호 안전 시스템이 활성화되는 것을 보장할 정도로 충분하게 격렬하지 않을 것 같으며, 또는 실제로 측면 충돌은 발생하지 않았을 것 같다.

왼쪽 B 필러 (3)에서 탐지된 측면으로의 가속도 (상기 차량의 보통의 방향 및 전방으로의 이동에 수직인 방향으로의 가속도)를 미리 정해진 문턱값과 비교하여 추가적인 확인 기준이 제공될 수 있을 것이며, 그런 가속도가 상기 문턱값을 초과하지 않으면 상기 수동 측면 충돌 보호 기기는 개시되지 않을 것이다. 수동 측면 충돌 보호 기기의 활성화를 보증할 정도로 충분하게 격렬한 측면 충돌은 차량 전체의 측면으로의 가속도를 중지시킬 것이라는 것이 고려되며, 이런 측면으로의 가속도가 어떤 문턱값보다 작으면 안전 기기를 활성화시키는 것은 부적절할 것 같다.

왼쪽 필러 (3)의 각 가속도의 정도, 흔들림 정도 및 측면으로의 가속도 모두가 각각의 문턱값을 초과하면, 상기 수동 측면 충돌 보호 기기가 활성화될 것이다.

일반적으로, 측면 충돌이 발생했는지 또는 발생하고 있는지의 여부를 판별하 기 위해 흔들림 정도, 각 가속도 또는 각 가속도의 변화의 정도 중의 적어도 하나가 분석되며, 그런 양들의 적어도 하나 이상 및/또는 (상기 차량의 측면으로의 가속도와 같은) 다른 파라미터가 확인 기준으로서 분석된다.

본 발명의 바람직한 실시예들에서, 상기 안전 시스템은 인-존 (즉, 상기 차량의 A 필러 (2) 및 C 필러 (4) 사이)에 발생했던 것으로 판별된 측면 충돌 그리고 오프-존으로 판별된 측면 충돌에 다른 방식으로 반응할 것이다. 이는, 인-존 충돌의 경우에, 상기 충돌 그 자체로부터 차량 승객들을 보호하는 것은 주요 관심 대상일 것이며, 그래서, 충돌 지점과 차량 승객들 사이의 에어백과 팽창 가능한 커튼과 같은 수동 측면 충돌 보호 기기들의 분산이 발생할 것이기 때문이다. 그러나, 오프-존 측면 충돌 사건에서, 상기 충돌 그 자체가 상기 차량 승객들에게 직접적으로 해를 끼칠 것 같지는 않지만, 결과적인 그 차량의 회전은 차량 승객들에게 부상을 초래할 수 있을 것이다. 예를 들면, 어떤 물체가 우측 C 필러 (4)의 후방에서 상기 차량에 부딪치는 경우인, 도 1에 도시된 것과 같은 오프-존 측면 충돌의 경우, 상기 차량 (1)은 차량의 중력 중심 (6) 주위로 시계방향으로 회전할 것이며, 왼쪽 앞자리에 앉아있는 승객은 왼쪽 앞문의 안쪽 면으로 던져질 수 있을 것이며- 그런 경우, 측면 에어백 또는 팽창 가능한 측면 커튼이 왼쪽 앞문과 왼쪽 앞좌석의 승객 사이에 분산될 필요가 있을 것이며, 이 에어백 또는 팽창 가능한 커튼은 충돌 지점으로부터 약간의 거리를 두고 위치한다. 그러므로, 오프-존 측면 충돌을 탐지한 것에 반응하여 수동 보호 시스템들이 활성화되는 상기 방식은 그런 시스템들이 인-존 충돌에 이어져서 분산되는 방식과는 다소 다른 것일 수 있을 것이다. 또한 상기의 활성화의 방식은 상기 차량을 시계 방향으로 그리고 반시계 방향으로 회전하게 하는 충돌들과는 다를 것이라는 것이 또한 예상된다.

도 4 및 도 5는 인-존 또는 오프-존 보호 모드가 활성화될 필요가 있는가 여부를 판별하기 위해 이용될 수 있는 알고리즘들의 개략적인 표현을 보여준다.

도 4를 참조하면, 흔들림의 정도는 자이로스코프 (5)로부터 판별되며, 각 가속도의 정도는 흔들림의 정도의 시간에 대한 미분을 계산하여 판별된다. 흔들림의 정도와 각 가속도의 정도 모두가 각각의 문턱값을 초과하면, 그리고 측면으로의 각 가속도 또한 (상기에서 설명된 것과 같은 확인 기준으로서의) 미리 정해진 문턱값을 초과하면, 상기 안전 시스템은 오프-존 모드에서 하나 또는 그 이상의 수동 충돌 보호 기기들을 활성화시키기 위해 활성화 신호를 출력할 것이다.

도 5를 참조하면, 오른쪽 B 필러 (3)에서 탐지된 가속도가 탐지되며, 이 탐지된 가속도는 오른쪽 B 필러의 측면으로의 속력을 얻기 위해 시간에 대해서 적분된다. 이 속력이 미리 설정된 문턱값을 초과하면, 그리고 (확인 기준으로서) 왼쪽 B 필러의 가속도 역시 미리 설정된 문턱값을 초과하면, 상기 안전 시스템은 인-존 측면 충돌이 발생했다고 결론을 내리고 인-존 모드에서 적어도 하나의 수동 측면 충돌 보호 기기를 활성화시키기 위해 활성화 시스템으로 출력한다.

이런 서로 다른 알고리즘들은 도 7에 도시된 것과 같이, 필요한 기준들이 충족되면 각 알고리즘이 적절한 보호 모드를 기동시키면서, 동시에 수행될 수 있을 것이다. 이는 양 (both) 보호 모드들이 활성화되도록 이끌 수 있는 것으로 인정될 수 있을 것이다.

대안으로, 도 6에 도시된 것과 같이 상기 안전 시스템은, 도 3 또는 도 4의 오프-존 충돌 판별 알고리즘들에 의해 또는, 예를 들면 도 5에 도시된 인-존 충돌 탐지 알고리즘에 의해 기동될 수 있을 것인 하나의 측면 보호 모드만을 구비할 수 있을 것이다.

도 8은, 수동 차량 측면 충돌 보호 시스템이 오프-존 모드에서 분산되어야 하는지, 인-존 모드에서 분산되어야 하는지 또는 양 모드 다에서 분산되어야 하는지의 여부를, 감지된 흔들림 정도 및 측면으로의 가속도로부터 판별하기 위한 알고리즘의 개략적인 표현이다. 흔들림의 정도 및 측면으로의 가속도 모두는 격렬함에 따라서 분류되어,

는 가장 적게 격렬한 움직임 정도이며,

는

보다 더 격렬하며, 그리고

는

보다 더 격렬하다. 유사하게,

은 가장 적게 격렬한 가속도이며,

은

보다 더 격렬하며, 그리고

은

보다 더 격렬하다. 첫 번째 AND 게이트는 측면으로부터의 가속도가

이거나 더 크면 그리고 움직임 정도가

이거나 더 크면 신호를 수신하고, 그리고 두 번째 AND 게이트는 측면으로의 가속도가

이거나 더 크면 그리고 흔들림 정도가

이거나 더 크면 신호를 수신한다.

첫 번째 OR 게이트는 상기 첫 번째 AND 게이트의 출력이 1이거나 또는 흔들림 정도가

이면 신호를 수신한다. 두 번째 OR 게이트는 상기 두 번째 AND 게이트의 출력들이 1이거나 또는 상기 가속도가

이면 신호를 수신한다.

그러므로, 어떤 각 회전 (angular rotation)도 존재하지 않으면, 인-존 보호 모드는 상기 측면으로의 가속도가

일 때에만 활성화될 것이라는 것이 이해될 것이다.

흔들림 정도가

이면, 상기 인-존 보호 모드는 상기 측면으로의 가속도가

이거나

일 때에 활성화된다.

상기 흔들림 정도가

이면, 상기 오프-존 보호 모드는 상기 측면으로의 가속도가

,

또는

일 때에 활성화될 것이며, 인-존 보호 모드는 측면으로의 가속도가

또는

일 때에 부가적으로 기동될 것이다.

마지막으로, 흔들림 정도가

이면, 오프-존 보호 모드는 항상 기동될 것이며, 그 경우 인-존 보호 모드는 각 가속도가

이거나

이면 부가적으로 기동된다.

본 발명의 실시예들은 수동 측면 충돌 보호 시스템들을 위한 적응 가능하고 응답적인 차량 보호 시스템들을, 발생하고 있거나 발생된 충돌의 유형에 대해 적절한 방식으로 제공할 수 있을 것이다. 또한 차량의 흔들림에 관련된 파라미터들이 앞문 충돌과 뒷문 충돌을 구분하기 위해 이용될 수 있을 것이라는 것이 인정될 것이다.

본 발명은 차량 안전 시스템, 특히 에어백이나 팽창 가능한 커튼을 이용하 여, 차량으로의 측면 충돌로부터 승객을 안전하게 보호할 수 있는 차량 안전 시스템으로, 승용차를 포함하는 자동차 업계에서 사용될 수 있다.

Claims

측면 충돌을 탐지하는 차량 안전 시스템으로서, 상기 시스템은,

차량 (1)의 흔들림 (yaw)의 정도에 관련된 하나 이상의 파라미터들을 탐지할 수 있으며, 상기 차량 (1)에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된 출력을 제공할 수 있는 적어도 하나의 센서 (5);를 포함하는, 차량 안전 시스템.
제1항에 있어서,

측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 상기 하나 이상의 파라미터로부터 판별되면 차량 안전 시스템을 활성화하기 위한 활성화 신호를 출력할 수 있는 프로세서;를 더 포함하는, 차량 안전 시스템.
제2항에 있어서,

상기 탐지된 흔들림이 미리 정해진 문턱값 (threshold)보다 크면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 또는 제3항에 있어서,

상기 차량 (1)의 각 가속도 (angular acceleration)가 미리 정해진 문턱값보다 크면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 내지 제4항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 탐지된 흔들림의 정도와 상기 차량 (1)의 각 가속도가 각각 자신의 문턱값보다 크다고 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 내지 제5항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 차량 (1)의 각 가속도의 변화의 정도가 미리 정해진 문턱값보다 크다고 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 내지 제6항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 차량 (1)의 측면으로의 (lateral) 가속도에 관련된 파라미터가 미리 정해진 문턱값을 초과하는 것으로 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제7항에 있어서,

상기 차량 (1)의 측면으로의 가속도가 미리 정해진 문턱값을 초과하는 것으로 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서,

오프-존 (off-zone) 측면 충돌이 발생하고 있거나 발생했다고 판별되면 상기 프로세서는 상기 활성화 신호를 출력할 수 있으며, 그리고

상기 안전 시스템은 인-존 (in-zone) 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지 여부를 또한 판별할 수 있는, 차량 안전 시스템.
제9항에 있어서,

인-존 측면 충돌 또는 오프-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 상기 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제9항에 있어서,

인-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 인-존 활성화 신호가 출력되며, 그리고

오프-존 측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 판별되면 오프-존 활성화 신호가 출력되는, 차량 안전 시스템.
제2항 내지 제11항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 프로세서는 상기 차량 (1)에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 관한 판별을 할 수 있는, 차량 안전 시스템.
제1항 내지 제12항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 센서 (5)는 자이로스코프를 포함하는, 차량 안전 시스템.
제1항 내지 제13항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 센서는 적어도 두 개의 가속도계들을 포함하는, 차량 안전 시스템.
제14항에 있어서,

상기 가속도계들은 상기 차량 (1)의 길이 방향 축과 실질적으로 평행한 방향으로 서로 위치하는, 차량 안전 시스템.
제14항 또는 제15항에 있어서,

상기 가속도계들은 상기 차량 (1)의 길이 방향 축과 실질적으로 수직의 방향으로 서로 위치하는, 차량 안전 시스템.
제14항 내지 제16항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 가속도계들은 상기 가속도계들을 연결하는 선 (line)에 수직한 방향의 가속도를 감지하는, 차량 안전 시스템.
제14항 내지 제17항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 가속도계들은 상기 가속도계들을 연결하는 선에 평행한 방향의 가속도를 감지하는, 차량 안전 시스템.
제1항 내지 제18항 중의 어느 한 항에 있어서,

상기 적어도 하나의 센서 (5)는 하나의 자이로스코프와 적어도 두 개의 가속도계들을 포함하며, 그리고

상기 차량의 흔들림에 관련된 파라미터는 상기 두 가속도계들에 의해 감지된 가속도로부터 그리고 또한 상기 자이로스코프로부터 결정되는, 차량 안전 시스템.
차량으로의 측면 충돌을 탐지하는 방법으로서,

상기 차량 (1)의 흔들림의 정도에 관련된 하나 이상의 파라미터들을 탐지하는 단계; 및

상기 하나 이상의 파라미터들에 적어도 기반하여, 상기 차량 (1)에서의 측면 충돌이 발생한 길이 방향의 위치에 종속된 출력을 제공하는 단계;를 포함하는, 측면 충돌 탐지 방법.
제20항에 있어서,

측면 충돌이 발생하고 있는지 또는 발생했는지가 상기 하나 이상의 파라미터로부터 판별되면 수동 충격 보호 설비를 기동하기 위한 활성화 신호를 출력하는 단계;를 더 포함하는, 측면 충돌 탐지 방법.
제20항 또는 제21항에 있어서,

상기 차량 (1)에서의 상기 측면 충돌의 길이 방향 위치에 관한 판별을 하는 단계;를 더 포함하는, 측면 충돌 탐지 방법.
컴퓨터에서 동작할 때에, 제20항 내지 제22항 중의 어느 한 항의 모든 단계들을 실행할 수 있는 컴퓨터 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램.
제23항에 있어서,

컴퓨터로 읽을 수 있는 매체 상에서 구체화된 컴퓨터 프로그램.