JP2941216B2 - 作動可能な拘束具を制御するための装置及び方法 - Google Patents
作動可能な拘束具を制御するための装置及び方法Info
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- JP2941216B2 JP2941216B2 JP8140370A JP14037096A JP2941216B2 JP 2941216 B2 JP2941216 B2 JP 2941216B2 JP 8140370 A JP8140370 A JP 8140370A JP 14037096 A JP14037096 A JP 14037096A JP 2941216 B2 JP2941216 B2 JP 2941216B2
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗物の乗客拘束装
置に関し、より詳細には、側方の衝撃衝突を検知するた
めの装置に対して、安全機能を与えるための装置及び方
法に関する。
置に関し、より詳細には、側方の衝撃衝突を検知するた
めの装置に対して、安全機能を与えるための装置及び方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】前方の衝撃及び側方の衝撃の間に、乗物
に乗っている人すなわち搭乗者を拘束するための装置
は、当業界において周知である。側方拘束装置は、エア
バッグアセンブリを備えており、各々のシートの乗物側
の箇所には、関連するエアバッグアセンブリが設けられ
ている。エアバッグアセンブリには、制御装置すなわち
コントローラが接続されている。上記制御装置は、複数
の衝突センサからもたらされる信号に応答して、エアバ
ッグの作動を制御する。一般に、各々のエアバッグアセ
ンブリは、乗物の関連する側のアセンブリに設けられ
た、関連する衝突センサを有している。代表的な衝突セ
ンサは、接触スイッチの如き「衝突センサ」であって、
側方の衝撃を受けている間に、乗物のドアが潰れること
を検知する。
に乗っている人すなわち搭乗者を拘束するための装置
は、当業界において周知である。側方拘束装置は、エア
バッグアセンブリを備えており、各々のシートの乗物側
の箇所には、関連するエアバッグアセンブリが設けられ
ている。エアバッグアセンブリには、制御装置すなわち
コントローラが接続されている。上記制御装置は、複数
の衝突センサからもたらされる信号に応答して、エアバ
ッグの作動を制御する。一般に、各々のエアバッグアセ
ンブリは、乗物の関連する側のアセンブリに設けられ
た、関連する衝突センサを有している。代表的な衝突セ
ンサは、接触スイッチの如き「衝突センサ」であって、
側方の衝撃を受けている間に、乗物のドアが潰れること
を検知する。
【０００３】前方の拘束装置は一般に、２つの衝突セン
サを備えている。そのような衝突センサの一方は、「一
次」衝突センサとして機能する。他方の衝突センサは、
安全衝突センサと呼ばれている。拘束装置を作動させる
ためには、上記一次センサ及び安全センサによって、展
開衝突状態を検知する必要がある。
サを備えている。そのような衝突センサの一方は、「一
次」衝突センサとして機能する。他方の衝突センサは、
安全衝突センサと呼ばれている。拘束装置を作動させる
ためには、上記一次センサ及び安全センサによって、展
開衝突状態を検知する必要がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題及び課題を解決するため
の手段】本発明によれば、側方の衝撃すなわち側方衝撃
を検知するために、乗物の両側に衝突センサが設けられ
る。制御装置が、上記両方の衝突センサを監視する。各
々の衝突センサは、衝突の発生方向に応じて、一次衝突
センサとして、また、安全衝突センサとして機能する。
従って、各々のセンサは、２つの可能な機能の中の選択
された一方の機能を果たす。
の手段】本発明によれば、側方の衝撃すなわち側方衝撃
を検知するために、乗物の両側に衝突センサが設けられ
る。制御装置が、上記両方の衝突センサを監視する。各
々の衝突センサは、衝突の発生方向に応じて、一次衝突
センサとして、また、安全衝突センサとして機能する。
従って、各々のセンサは、２つの可能な機能の中の選択
された一方の機能を果たす。
【０００５】本発明の１つの特徴によれば、作動可能な
拘束具を制御するための装置は、ある感知軸線を有する
第１の加速度感知手段を備えており、そのような感知手
段は、上記感知軸線を第１の方向に配列した状態で、乗
物に取り付けられている。上記第１の加速度感知手段
は、上記第１の方向において衝突加速度が感知された時
に、一次衝突信号を発生する。第２の加速度感知手段
は、ある感知軸線を有しており、該感知軸線を第２の方
向に配列した状態で、乗物に取り付けられている。上記
第２の方向は、上記第１の方向から１８０°の位置にあ
り、上記第１の方向に対して実質的に平行である。上記
第２の加速度感知手段は、上記第１の方向において衝突
加速度が検知された時に、安全衝突信号を発生する。上
記第１の衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生し、
また、上記第２の衝突感知手段が、上記安全衝突信号を
発生した時に、作動可能な拘束具を作動させるための手
段が設けられている。
拘束具を制御するための装置は、ある感知軸線を有する
第１の加速度感知手段を備えており、そのような感知手
段は、上記感知軸線を第１の方向に配列した状態で、乗
物に取り付けられている。上記第１の加速度感知手段
は、上記第１の方向において衝突加速度が感知された時
に、一次衝突信号を発生する。第２の加速度感知手段
は、ある感知軸線を有しており、該感知軸線を第２の方
向に配列した状態で、乗物に取り付けられている。上記
第２の方向は、上記第１の方向から１８０°の位置にあ
り、上記第１の方向に対して実質的に平行である。上記
第２の加速度感知手段は、上記第１の方向において衝突
加速度が検知された時に、安全衝突信号を発生する。上
記第１の衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生し、
また、上記第２の衝突感知手段が、上記安全衝突信号を
発生した時に、作動可能な拘束具を作動させるための手
段が設けられている。
【０００６】本発明の別の特徴によれば、第１の作動可
能な拘束具及び第２の作動可能な拘束具の作動を制御す
るための装置は、第１及び第２の衝突感知手段を備えて
いる。第１の衝突感知手段は、第１の方向における衝突
の発生を感知した時には、一次衝突信号を発生し、ま
た、第２の方向における衝突の発生を感知した時には、
安全衝突信号を発生する。第２の衝突感知手段は、上記
第１の方向における衝突の発生を感知した時に、安全衝
突信号を発生し、上記第２の方向における衝突の発生を
感知した時には、一次衝突信号を発生する。上記第１の
衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生し、また、上
記第２の衝突感知手段が、上記安全衝突信号を発生した
時に、上記第１の作動可能な拘束具を作動させるための
手段が設けられている。本装置は更に、上記第１の衝突
感知手段が、上記安全衝突信号を発生し、また、上記第
２の衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生した時
に、上記第２の作動可能な拘束具を作動させるための手
段を備えている。
能な拘束具及び第２の作動可能な拘束具の作動を制御す
るための装置は、第１及び第２の衝突感知手段を備えて
いる。第１の衝突感知手段は、第１の方向における衝突
の発生を感知した時には、一次衝突信号を発生し、ま
た、第２の方向における衝突の発生を感知した時には、
安全衝突信号を発生する。第２の衝突感知手段は、上記
第１の方向における衝突の発生を感知した時に、安全衝
突信号を発生し、上記第２の方向における衝突の発生を
感知した時には、一次衝突信号を発生する。上記第１の
衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生し、また、上
記第２の衝突感知手段が、上記安全衝突信号を発生した
時に、上記第１の作動可能な拘束具を作動させるための
手段が設けられている。本装置は更に、上記第１の衝突
感知手段が、上記安全衝突信号を発生し、また、上記第
２の衝突感知手段が、上記一次衝突信号を発生した時
に、上記第２の作動可能な拘束具を作動させるための手
段を備えている。
【０００７】本発明の別の実施例によれば、第１及び第
２の作動可能な拘束具の作動を制御するための方法は、
第１の衝突センサで衝突加速度を感知する工程と、上記
第１の衝突センサが第１の方向における衝突の発生を感
知したときに、一次衝突信号を発生する工程と、上記第
１の衝突センサが第２の方向における衝突の発生を感知
した時に、安全衝突信号を発生する工程とを備えてい
る。本方法は更に、第２の衝突センサで衝突加速度を感
知する工程と、上記第２の衝突センサが上記第１の方向
における衝突の発生を感知した時に、安全衝突信号を発
生する工程と、上記第２の衝突センサが上記第２の方向
における衝突の発生を感知した時に、一次衝突信号を発
生する工程とを備えている。本方法は更に、上記第１及
び第２の衝突センサが共に、上記第１の方向における衝
突の発生を感知した時に、上記第１の作動可能な拘束具
を作動させる工程と、上記第１及び第２の衝突センサが
共に上記第２の方向における衝突の発生を感知した時
に、上記第２の作動可能な拘束具を作動させる工程とを
備えている。
２の作動可能な拘束具の作動を制御するための方法は、
第１の衝突センサで衝突加速度を感知する工程と、上記
第１の衝突センサが第１の方向における衝突の発生を感
知したときに、一次衝突信号を発生する工程と、上記第
１の衝突センサが第２の方向における衝突の発生を感知
した時に、安全衝突信号を発生する工程とを備えてい
る。本方法は更に、第２の衝突センサで衝突加速度を感
知する工程と、上記第２の衝突センサが上記第１の方向
における衝突の発生を感知した時に、安全衝突信号を発
生する工程と、上記第２の衝突センサが上記第２の方向
における衝突の発生を感知した時に、一次衝突信号を発
生する工程とを備えている。本方法は更に、上記第１及
び第２の衝突センサが共に、上記第１の方向における衝
突の発生を感知した時に、上記第１の作動可能な拘束具
を作動させる工程と、上記第１及び第２の衝突センサが
共に上記第２の方向における衝突の発生を感知した時
に、上記第２の作動可能な拘束具を作動させる工程とを
備えている。
【０００８】本発明の別の特徴及び利点は、図面を参照
して以下の詳細な記載を読むことにより、当業者には明
らかとなろう。
して以下の詳細な記載を読むことにより、当業者には明
らかとなろう。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、本発明の乗物
の側方衝撃を抑制するための装置すなわち、側方衝撃抑
制装置は中央制御モジュール１２を備えている。中央制
御モジュール１２は、所望の制御プロセスを実行するよ
うにプログラムされた、マイクロコンピュータであるの
が好ましい。ドライバ側のモジュール１４が、中央制御
モジュール１２に接続されている。助手席側のモジュー
ル１６が、中央制御モジュールに接続されている。
の側方衝撃を抑制するための装置すなわち、側方衝撃抑
制装置は中央制御モジュール１２を備えている。中央制
御モジュール１２は、所望の制御プロセスを実行するよ
うにプログラムされた、マイクロコンピュータであるの
が好ましい。ドライバ側のモジュール１４が、中央制御
モジュール１２に接続されている。助手席側のモジュー
ル１６が、中央制御モジュールに接続されている。
【００１０】ドライバ側のモジュール１４は、加速度計
２２を備えている。この加速度計２２は、該加速度計の
感知軸線２４に対して平行な方向の加速度を感知して、
その感知軸線に沿って感知された衝突加速度を表す加速
度計信号２６を発生する。一実施例によれば、加速度計
２２は、その感知軸線２４が、乗物の移動方向を横断す
るように、すなわち、乗物の前後方向を横断するよう
に、乗物のドライバ側のドアに装着されている。また、
上記感知軸線は、感知された加速度が、乗物の中心に向
かう成分、すなわち、上記ドライバ側のドアに入る方向
の成分を有する場合には、正の値を有するように配列さ
れている。乗物のドライバ側に入る衝撃が生じた場合に
は、上記加速度計信号すなわち加速度信号２６は、正の
値を有する。乗物の助手席側に対する衝撃は、負の値を
有する加速度信号２６が生ずることになる。
２２を備えている。この加速度計２２は、該加速度計の
感知軸線２４に対して平行な方向の加速度を感知して、
その感知軸線に沿って感知された衝突加速度を表す加速
度計信号２６を発生する。一実施例によれば、加速度計
２２は、その感知軸線２４が、乗物の移動方向を横断す
るように、すなわち、乗物の前後方向を横断するよう
に、乗物のドライバ側のドアに装着されている。また、
上記感知軸線は、感知された加速度が、乗物の中心に向
かう成分、すなわち、上記ドライバ側のドアに入る方向
の成分を有する場合には、正の値を有するように配列さ
れている。乗物のドライバ側に入る衝撃が生じた場合に
は、上記加速度計信号すなわち加速度信号２６は、正の
値を有する。乗物の助手席側に対する衝撃は、負の値を
有する加速度信号２６が生ずることになる。
【００１１】フィルタ２８が、加速度信号２６を濾波し
て、濾波された加速度信号３０を出力する。フィルタ２
８は、エイリアス除去フィルタすなわちアンチエイリア
スフィルタとして機能し、ある遮断値すなわちカットオ
フ値よりも高い加速度信号の周波数を阻止するすなわち
ブロックする。そのような周波数は、濾波されたアナロ
グ加速度信号３０がデジタル信号に変換される時に、そ
のようなアナログ信号のエイリアスを発生させる恐れが
ある。マイクロプロセッサ３２が、濾波された加速度信
号３０を周期的にサンプリングし、各サンプルに対し
て、アナログ／デジタル変換（”Ａ／Ｄ変換”）を実行
する。あるサンプルのＡ／Ｄ変換を行うと、そのサンプ
ルのアナログ値を表すデジタル値が生ずる。マイクロプ
ロセッサ３２のサンプリング速度は、周知のサンプリン
グ基準を満足し、デジタル値が、濾波された加速度信号
３０を正確に表すように、選択される。
て、濾波された加速度信号３０を出力する。フィルタ２
８は、エイリアス除去フィルタすなわちアンチエイリア
スフィルタとして機能し、ある遮断値すなわちカットオ
フ値よりも高い加速度信号の周波数を阻止するすなわち
ブロックする。そのような周波数は、濾波されたアナロ
グ加速度信号３０がデジタル信号に変換される時に、そ
のようなアナログ信号のエイリアスを発生させる恐れが
ある。マイクロプロセッサ３２が、濾波された加速度信
号３０を周期的にサンプリングし、各サンプルに対し
て、アナログ／デジタル変換（”Ａ／Ｄ変換”）を実行
する。あるサンプルのＡ／Ｄ変換を行うと、そのサンプ
ルのアナログ値を表すデジタル値が生ずる。マイクロプ
ロセッサ３２のサンプリング速度は、周知のサンプリン
グ基準を満足し、デジタル値が、濾波された加速度信号
３０を正確に表すように、選択される。
【００１２】助手席側のモジュール１６は、ドライバ側
のモジュール１４と同様である。助手席側のモジュール
１６は、加速度計３４を備えており、この加速度計は、
当該モジュールの感知軸線３６に沿う加速度を感知し、
該加速度を表す加速度信号３８を発生する。本発明の一
実施例によれば、加速度計３４は、該加速度計の感知軸
線３６が、乗物の移動方向に対して実質的に直交するよ
うに、すなわち、乗物の前後方向に対して実質的に実質
的に直交するように、乗物の助手席側のドアに装着され
ている。また、上記感知軸線３６は、感知された加速度
が、乗物の助手席側に入る成分を有する場合には、加速
度信号３８が正の値を有するように配列されている。従
って、乗物の助手席側に対する衝撃が生じた場合には、
加速度信号３８は、正の値を有する。反対に、乗物のド
ライバ側に対する衝撃は、負の値を有する加速度信号３
８を生ずることになる。
のモジュール１４と同様である。助手席側のモジュール
１６は、加速度計３４を備えており、この加速度計は、
当該モジュールの感知軸線３６に沿う加速度を感知し、
該加速度を表す加速度信号３８を発生する。本発明の一
実施例によれば、加速度計３４は、該加速度計の感知軸
線３６が、乗物の移動方向に対して実質的に直交するよ
うに、すなわち、乗物の前後方向に対して実質的に実質
的に直交するように、乗物の助手席側のドアに装着され
ている。また、上記感知軸線３６は、感知された加速度
が、乗物の助手席側に入る成分を有する場合には、加速
度信号３８が正の値を有するように配列されている。従
って、乗物の助手席側に対する衝撃が生じた場合には、
加速度信号３８は、正の値を有する。反対に、乗物のド
ライバ側に対する衝撃は、負の値を有する加速度信号３
８を生ずることになる。
【００１３】フィルタ４０が、加速度信号３８を濾波
し、濾波された加速度信号４２を出力する。フィルタ４
０は、アンチエイリアスフィルタとして機能して、濾波
されたアナログ加速度信号４２がデジタル信号に変換さ
れる際に、エイリアスを生ずる恐れのある遮断値すなわ
ちカットオフ値よりも高い周波数をブロックする。マイ
クロコンピュータ４４が、濾波された加速度信号４２を
周期的にサンプリングし、各々のサンプルに対して、変
換を実行する。１つのサンプルのＡ／Ｄ変換により、そ
のサンプルのアナログ値を表すデジタル値が生ずる。マ
イクロコンピュータ４４のサンプリング速度は、周知の
サンプリング基準を満足し、デジタル値が濾波された加
速度信号４２を正確に表すように、選択される。各々の
加速度計２２、３４によって監視される乗物の加速度
は、２つの感知特性、すなわち、正及び負、あるいは、
ドライバ側又は助手席側の特性を有しているので、乗物
の一方の側に関連して設けられる１つのセンサは、２つ
の機能を果たすことができる。第一に、ドライバ側の加
速度計２２からの正の衝突加速度値は、乗物のドライバ
側への衝突の発生を検知するために使用される。第二
に、ドライバ側の加速度計２２からの負の出力は、助手
席側の安全機能として用いられ、乗物の助手席側への衝
突の発生を確認する。同様に、助手席側の加速度計３４
からの正の加速度信号は、乗物の助手席側への衝突の発
生を検知するために用いられる。助手席側の加速度計３
４からの負の出力は、ドライバ側の安全機能として用い
られ、乗物のドライバ側への衝突の発生を確認する。ド
ライバ側の拘束装置は、ドライバ側の加速度計が、ドラ
イバ側への配備衝突の発生を検知し、且つ、助手席側の
加速度計が、ドライバ側への衝突の発生を立証した後に
だけ、作動される。助手席側の拘束装置は、助手席側の
加速度計が、助手席側への配備衝突の発生を検知し、且
つ、ドライバ側の加速度計が、助手席側への衝突の発生
を立証した後にだけ、作動される。
し、濾波された加速度信号４２を出力する。フィルタ４
０は、アンチエイリアスフィルタとして機能して、濾波
されたアナログ加速度信号４２がデジタル信号に変換さ
れる際に、エイリアスを生ずる恐れのある遮断値すなわ
ちカットオフ値よりも高い周波数をブロックする。マイ
クロコンピュータ４４が、濾波された加速度信号４２を
周期的にサンプリングし、各々のサンプルに対して、変
換を実行する。１つのサンプルのＡ／Ｄ変換により、そ
のサンプルのアナログ値を表すデジタル値が生ずる。マ
イクロコンピュータ４４のサンプリング速度は、周知の
サンプリング基準を満足し、デジタル値が濾波された加
速度信号４２を正確に表すように、選択される。各々の
加速度計２２、３４によって監視される乗物の加速度
は、２つの感知特性、すなわち、正及び負、あるいは、
ドライバ側又は助手席側の特性を有しているので、乗物
の一方の側に関連して設けられる１つのセンサは、２つ
の機能を果たすことができる。第一に、ドライバ側の加
速度計２２からの正の衝突加速度値は、乗物のドライバ
側への衝突の発生を検知するために使用される。第二
に、ドライバ側の加速度計２２からの負の出力は、助手
席側の安全機能として用いられ、乗物の助手席側への衝
突の発生を確認する。同様に、助手席側の加速度計３４
からの正の加速度信号は、乗物の助手席側への衝突の発
生を検知するために用いられる。助手席側の加速度計３
４からの負の出力は、ドライバ側の安全機能として用い
られ、乗物のドライバ側への衝突の発生を確認する。ド
ライバ側の拘束装置は、ドライバ側の加速度計が、ドラ
イバ側への配備衝突の発生を検知し、且つ、助手席側の
加速度計が、ドライバ側への衝突の発生を立証した後に
だけ、作動される。助手席側の拘束装置は、助手席側の
加速度計が、助手席側への配備衝突の発生を検知し、且
つ、ドライバ側の加速度計が、助手席側への衝突の発生
を立証した後にだけ、作動される。
【００１４】ドライバ側の加速度計２２からの加速度の
各々のデジタル値は、Ａ（ｋ）で表され、Ａ（ｋ）は、
最新のサンプルを表し、Ａ（ｋ−１）は、その次に新し
いサンプルを表しており、以下同様に表される。最新の
６つのデジタル値（すなわち、Ａ（ｋ−５）、Ａ（ｋ−
４）、Ａ（ｋ−３）、Ａ（ｋ−２）、Ａ（ｋ−１）及び
Ａ（ｋ））が、マイクロコンピュータ３２の記憶装置す
なわちメモリに記憶される。マイクロプロセッサ３２
は、そのような記憶されたデジタル値を用いて、ドライ
バ側の衝突値及び助手席側の安全値を計算する。
各々のデジタル値は、Ａ（ｋ）で表され、Ａ（ｋ）は、
最新のサンプルを表し、Ａ（ｋ−１）は、その次に新し
いサンプルを表しており、以下同様に表される。最新の
６つのデジタル値（すなわち、Ａ（ｋ−５）、Ａ（ｋ−
４）、Ａ（ｋ−３）、Ａ（ｋ−２）、Ａ（ｋ−１）及び
Ａ（ｋ））が、マイクロコンピュータ３２の記憶装置す
なわちメモリに記憶される。マイクロプロセッサ３２
は、そのような記憶されたデジタル値を用いて、ドライ
バ側の衝突値及び助手席側の安全値を計算する。
【００１５】助手席側の加速度計３４からの各々のデジ
タル値は、Ａ’（ｋ）で表され、Ａ’（ｋ）は、最新の
サンプルを表し、Ａ’（ｋー１）は、その次に新しいサ
ンプルを表しており、以下同様に表される。最新の６つ
のデジタル値（すなわち、Ａ’（ｋ−５）、Ａ’（ｋ−
４）、Ａ’（ｋ−３）、Ａ’（ｋ−２）、Ａ’（ｋ−
１）及びＡ’（ｋ））が、マイクロコンピュータ４４の
記憶装置すなわちメモリに記憶される。マイクロコンピ
ュータ４４は、そのような記憶されたデジタル値を用い
て、助手席側の衝突値及びドライバ側の安全値を計算す
る。
タル値は、Ａ’（ｋ）で表され、Ａ’（ｋ）は、最新の
サンプルを表し、Ａ’（ｋー１）は、その次に新しいサ
ンプルを表しており、以下同様に表される。最新の６つ
のデジタル値（すなわち、Ａ’（ｋ−５）、Ａ’（ｋ−
４）、Ａ’（ｋ−３）、Ａ’（ｋ−２）、Ａ’（ｋ−
１）及びＡ’（ｋ））が、マイクロコンピュータ４４の
記憶装置すなわちメモリに記憶される。マイクロコンピ
ュータ４４は、そのような記憶されたデジタル値を用い
て、助手席側の衝突値及びドライバ側の安全値を計算す
る。
【００１６】ドライバ側の衝突値は、Ａ−ＭＡ−ドライ
バで表され、この衝突値は、ドライバ側のドアへの衝突
力に応答して加速度計２２によって感知された衝突加速
度値、すなわち、加速度計２２からの正の加速度信号に
応答して決定された値を表す、助手席側の安全値は、Ａ
−セーフィング−助手席で表され、助手席側のドアへの
衝突力に応答して加速度計２２によって感知された力、
すなわち、加速度計２２からの負の加速度信号に応答し
て形成されている値を表す。Ａ−ＭＡ−ドライバは、６
点移動平均法を用いて、下式に従って決定される。
バで表され、この衝突値は、ドライバ側のドアへの衝突
力に応答して加速度計２２によって感知された衝突加速
度値、すなわち、加速度計２２からの正の加速度信号に
応答して決定された値を表す、助手席側の安全値は、Ａ
−セーフィング−助手席で表され、助手席側のドアへの
衝突力に応答して加速度計２２によって感知された力、
すなわち、加速度計２２からの負の加速度信号に応答し
て形成されている値を表す。Ａ−ＭＡ−ドライバは、６
点移動平均法を用いて、下式に従って決定される。
【００１７】 Ａ−ＭＡ−ドライバ ＝｛Ａ（ｋ−５）＋Ａ（ｋ−４）＋Ａ（ｋ−３）＋Ａ（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−１ ）＋Ａ（ｋ）｝／６ （１） Ａ−セーフィング−助手席は、３点移動平均法を用い
て、下式に従って決定される。
て、下式に従って決定される。
【００１８】 Ａ−セーフィング−助手席 ＝｛Ａ（ｋ−２）＋Ａ（ｋ−１）＋Ａ（ｋ）｝／３ （２） 衝突値Ａ−ＭＡ−ドライバ及び安全値Ａ−セーフィング
−助手席を計算した後に、マイクロコンピュータ３２
は、そのような計算した値を中央モジュール１２に出力
する。
−助手席を計算した後に、マイクロコンピュータ３２
は、そのような計算した値を中央モジュール１２に出力
する。
【００１９】助手席側の衝突値は、Ａ−ＭＡ−助手席で
表され、６点移動平均法を用いて、下式に従って決定さ
れる。
表され、６点移動平均法を用いて、下式に従って決定さ
れる。
【００２０】 Ａ−ＭＡ−助手席 ＝｛Ａ’（ｋ−５）＋Ａ’（ｋ−４）＋Ａ’（ｋ−３）＋Ａ’（ｋ−２）＋Ａ ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／６ （３） Ａ−セーフィング−ドライバで表されるドライバの安全
値は、３点移動平均法を用いて、下式に従って決定され
る。
値は、３点移動平均法を用いて、下式に従って決定され
る。
【００２１】 Ａ−セーフィング−ドライバ ＝｛Ａ’（ｋ−２）＋Ａ’（ｋ−１）＋Ａ’（ｋ）｝／３ （４） 助手席側の衝突値（Ａ−ＭＡ−助手席）、及び、ドライ
バ側の安全値（Ａ−セーフィング−ドライバ）を計算し
た後に、マイクロコンピュータ４４は、そのような計算
された値を中央制御モジュール１２に出力する。
バ側の安全値（Ａ−セーフィング−ドライバ）を計算し
た後に、マイクロコンピュータ４４は、そのような計算
された値を中央制御モジュール１２に出力する。
【００２２】側方モジュールによって出力される衝突値
及び安全値に応答して、中央制御モジュール１２は、ド
ライバ側又は助手席側のいずれの側の衝突が生じている
のかを決定する。この決定を行うために、中央制御モジ
ュール１２は、各々の衝突値及び安全値をこれらに関連
する敷居値と比較する。そのような敷居値は、中央制御
モジュール１２のメモリに記憶されている。衝突敷居値
Ｔｃ、及び、安全敷居値Ｔｓの２つの敷居値が記憶され
ている。衝突敷居値Ｔｃは、正の値を有しており、一
方、安全敷居値Ｔｓは、負の値を有している。
及び安全値に応答して、中央制御モジュール１２は、ド
ライバ側又は助手席側のいずれの側の衝突が生じている
のかを決定する。この決定を行うために、中央制御モジ
ュール１２は、各々の衝突値及び安全値をこれらに関連
する敷居値と比較する。そのような敷居値は、中央制御
モジュール１２のメモリに記憶されている。衝突敷居値
Ｔｃ、及び、安全敷居値Ｔｓの２つの敷居値が記憶され
ている。衝突敷居値Ｔｃは、正の値を有しており、一
方、安全敷居値Ｔｓは、負の値を有している。
【００２３】より詳細に言えば、中央制御モジュール１
２は、Ａ−ＭＡ−ドライバの衝突値、及び、Ａ−セーフ
ィング−ドライバの安全値から、ドライバ側の衝突を検
知する。Ａ−ＭＡ−ドライバが、衝突敷居値Ｔｃよりも
大きく、Ａ−セーフィング−ドライバが、安全敷居値Ｔ
ｓよりも小さい場合には、中央制御モジュール１２は、
ドライバ側の衝突が発生しているという結論を出す。こ
の決定に応答して、中央制御モジュール１２は、ドライ
バ側のエアバッグアセンブリ１８を作動させ、関連する
エアバッグを展開すなわち配備する。
２は、Ａ−ＭＡ−ドライバの衝突値、及び、Ａ−セーフ
ィング−ドライバの安全値から、ドライバ側の衝突を検
知する。Ａ−ＭＡ−ドライバが、衝突敷居値Ｔｃよりも
大きく、Ａ−セーフィング−ドライバが、安全敷居値Ｔ
ｓよりも小さい場合には、中央制御モジュール１２は、
ドライバ側の衝突が発生しているという結論を出す。こ
の決定に応答して、中央制御モジュール１２は、ドライ
バ側のエアバッグアセンブリ１８を作動させ、関連する
エアバッグを展開すなわち配備する。
【００２４】中央モジュール１２は、両方の加速度計の
感知軸線の向きが１８０°異なっているので、安全値に
関しては、「レスザン（＜）」基準を用いる。ドライバ
側の衝突が生じている場合には、乗物は、ドライバ側か
ら助手席側に向かう方向の加速度、すなわちドライバ側
に対する加速度を受ける。その結果、ドライバ側の加速
度計２２によって与えられる加速度信号２６は、正の値
を有している。これとは反対に、助手席側の加速度計３
４によって与えられる加速度信号３８は、負の値を有し
ている。上記「レスザン」基準は、そのような負の加速
度値が特定の負の敷居値を超えたこと（すなわち、負の
値の絶対値がより大きくなったこと）を決定するために
使用される。
感知軸線の向きが１８０°異なっているので、安全値に
関しては、「レスザン（＜）」基準を用いる。ドライバ
側の衝突が生じている場合には、乗物は、ドライバ側か
ら助手席側に向かう方向の加速度、すなわちドライバ側
に対する加速度を受ける。その結果、ドライバ側の加速
度計２２によって与えられる加速度信号２６は、正の値
を有している。これとは反対に、助手席側の加速度計３
４によって与えられる加速度信号３８は、負の値を有し
ている。上記「レスザン」基準は、そのような負の加速
度値が特定の負の敷居値を超えたこと（すなわち、負の
値の絶対値がより大きくなったこと）を決定するために
使用される。
【００２５】助手席側の衝突の発生も同様に検知され
る。中央制御モジュール１２は、Ａ−ＭＡ−助手席の衝
突値、及び、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を監視
する。Ａ−ＭＡ−助手席が、衝突敷居値Ｔｃよりも大き
く、また、Ａ−セーフィング−助手席が、安全敷居値Ｔ
ｓよりも小さい（すなわち、負の値の絶対値が大きい）
場合には、中央モジュール１２は、助手席側の衝突が生
じているという結論を出す。この決定に応答して、中央
モジュールは、助手席側のエアバッグアセンブリ２０を
作動させて、関連するエアバッグを配備すなわち展開す
る。
る。中央制御モジュール１２は、Ａ−ＭＡ−助手席の衝
突値、及び、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を監視
する。Ａ−ＭＡ−助手席が、衝突敷居値Ｔｃよりも大き
く、また、Ａ−セーフィング−助手席が、安全敷居値Ｔ
ｓよりも小さい（すなわち、負の値の絶対値が大きい）
場合には、中央モジュール１２は、助手席側の衝突が生
じているという結論を出す。この決定に応答して、中央
モジュールは、助手席側のエアバッグアセンブリ２０を
作動させて、関連するエアバッグを配備すなわち展開す
る。
【００２６】従って、本発明の装置においては、中央モ
ジュール１２は、衝突とは反対の乗物の側の加速度計信
号から決定される安全値を用いる。例えば、ドライバ側
の衝突条件においては、Ａ−セーフィング−ドライバの
安全値は、助手席側の加速度計３４によって与えられる
加速度信号３８から誘導される。本発明の装置は、別の
安全センサを全く必要としない。その代わりに、各々の
センサは、２つの感知機能を果たす。
ジュール１２は、衝突とは反対の乗物の側の加速度計信
号から決定される安全値を用いる。例えば、ドライバ側
の衝突条件においては、Ａ−セーフィング−ドライバの
安全値は、助手席側の加速度計３４によって与えられる
加速度信号３８から誘導される。本発明の装置は、別の
安全センサを全く必要としない。その代わりに、各々の
センサは、２つの感知機能を果たす。
【００２７】図２を参照すると、中央制御モジュール１
２によって実行される制御プロセスは、ステップ５０に
おいて開始する。ステップ５２において、中央制御モジ
ュール１２は、モジュール１４のマイクロコンピュータ
３２から出力される、Ａ−ＭＡ−ドライバの衝突値、及
び、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を読み取る。プ
ロセスは、ステップ５２からステップ５４へ移行する。
ステップ５４においては、中央モジュール１２は、助手
席側のモジュール１６のマイクロプロセッサ４４から出
力される、Ａ−ＭＡ−助手席の衝突値、及び、Ａ−セー
フィング−ドライバの安全値を読み取る。プロセスは次
に、ステップ５６に移行する。
２によって実行される制御プロセスは、ステップ５０に
おいて開始する。ステップ５２において、中央制御モジ
ュール１２は、モジュール１４のマイクロコンピュータ
３２から出力される、Ａ−ＭＡ−ドライバの衝突値、及
び、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を読み取る。プ
ロセスは、ステップ５２からステップ５４へ移行する。
ステップ５４においては、中央モジュール１２は、助手
席側のモジュール１６のマイクロプロセッサ４４から出
力される、Ａ−ＭＡ−助手席の衝突値、及び、Ａ−セー
フィング−ドライバの安全値を読み取る。プロセスは次
に、ステップ５６に移行する。
【００２８】ステップ５６においては、中央モジュール
１２は、Ａ−ＭＡ−ドライバが、衝突敷居値Ｔｃよりも
大きいか否か、また、Ａ−セーフィング−ドライバが、
安全敷居値Ｔｓよりも小さいか否かを判定する。ステッ
プ５６における判定が肯定的である場合には、ドライバ
側の衝突が生じている。この状況において、プロセス
は、ステップ５８へ移行し、中央モジュール１２は、ド
ライバ側のエアバッグアセンブリ１８を作動させて、ド
ライバ側のエアバッグを配備する。ステップ５６におけ
る判定が否定的である場合には、ドライバ側の衝突は生
じておらず、プロセスは、ステップ６０へ移行する。ス
テップ５８において、ドライバ側のエアバッグが配備さ
れると、プロセスは、ステップ６０へ移行する。
１２は、Ａ−ＭＡ−ドライバが、衝突敷居値Ｔｃよりも
大きいか否か、また、Ａ−セーフィング−ドライバが、
安全敷居値Ｔｓよりも小さいか否かを判定する。ステッ
プ５６における判定が肯定的である場合には、ドライバ
側の衝突が生じている。この状況において、プロセス
は、ステップ５８へ移行し、中央モジュール１２は、ド
ライバ側のエアバッグアセンブリ１８を作動させて、ド
ライバ側のエアバッグを配備する。ステップ５６におけ
る判定が否定的である場合には、ドライバ側の衝突は生
じておらず、プロセスは、ステップ６０へ移行する。ス
テップ５８において、ドライバ側のエアバッグが配備さ
れると、プロセスは、ステップ６０へ移行する。
【００２９】ステップ６０においては、中央モジュール
は、Ａ−ＭＡ−助手席が、衝突敷居値Ｔｃよりも大きい
か否か、また、Ａ−セーフィング−助手席が、安全敷居
値Ｔｓよりも小さいか否かを判定する。ステップ６０に
おける判定が肯定的である場合には、助手席側の衝突が
生じている。この状況において、プロセスは、ステップ
６２へ移行し、中央モジュール１２は、助手席側のエア
バッグアセンブリ２０を作動させ、助手席側のエアバッ
グを配備する。しかしながら、ステップ６０における判
定が否定的である場合には、プロセスは、ステップ５２
へ戻る。ステップ６２において、助手席側のエアバッグ
が配備された場合には、プロセスは、ステップ５２へ戻
る。中央モジュール１２は、側方モジュール１４、１６
によって出力される衝突値及び安全値を連続的に監視し
て評価する。
は、Ａ−ＭＡ−助手席が、衝突敷居値Ｔｃよりも大きい
か否か、また、Ａ−セーフィング−助手席が、安全敷居
値Ｔｓよりも小さいか否かを判定する。ステップ６０に
おける判定が肯定的である場合には、助手席側の衝突が
生じている。この状況において、プロセスは、ステップ
６２へ移行し、中央モジュール１２は、助手席側のエア
バッグアセンブリ２０を作動させ、助手席側のエアバッ
グを配備する。しかしながら、ステップ６０における判
定が否定的である場合には、プロセスは、ステップ５２
へ戻る。ステップ６２において、助手席側のエアバッグ
が配備された場合には、プロセスは、ステップ５２へ戻
る。中央モジュール１２は、側方モジュール１４、１６
によって出力される衝突値及び安全値を連続的に監視し
て評価する。
【００３０】図３を参照すると、ドライバ側のモジュー
ル１４によって実行されるプロセスは、ステップ７０で
開始し、ステップ７２へ移行する。ステップ７２におい
ては、ドライバ側のモジュール１４は、濾波された加速
度信号３０のＡ／Ｄ変換を行う。その後プロセスは、ス
テップ７４へ移行し、上述の式（１）に従って、Ａ−Ｍ
Ａ−ドライバの衝突値を判定する。プロセスは、ステッ
プ７４からステップ７６へ移行して、上述の式（２）に
従って、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を判定す
る。プロセスは次に、ステップ７８へ移行し、ドライバ
側のモジュール１４が、Ａ−ＭＡ−ドライバ及びＡ−セ
ーフィング−助手席の値を中央モジュール１２へ出力す
る。ステップ７８を実行した後に、プロセスは、ステッ
プ７２へ戻る。ドライバ側のモジュール１４は、ステッ
プ７２乃至７８によって決定されるプロセスを連続的に
実行する。
ル１４によって実行されるプロセスは、ステップ７０で
開始し、ステップ７２へ移行する。ステップ７２におい
ては、ドライバ側のモジュール１４は、濾波された加速
度信号３０のＡ／Ｄ変換を行う。その後プロセスは、ス
テップ７４へ移行し、上述の式（１）に従って、Ａ−Ｍ
Ａ−ドライバの衝突値を判定する。プロセスは、ステッ
プ７４からステップ７６へ移行して、上述の式（２）に
従って、Ａ−セーフィング−助手席の安全値を判定す
る。プロセスは次に、ステップ７８へ移行し、ドライバ
側のモジュール１４が、Ａ−ＭＡ−ドライバ及びＡ−セ
ーフィング−助手席の値を中央モジュール１２へ出力す
る。ステップ７８を実行した後に、プロセスは、ステッ
プ７２へ戻る。ドライバ側のモジュール１４は、ステッ
プ７２乃至７８によって決定されるプロセスを連続的に
実行する。
【００３１】図４を参照すると、助手席側のモジュール
１６によって実行されるプロセスは、ステップ８０で開
始し、ステップ８２へ移行する。ステップ８２において
は、助手席側のモジュール１６は、濾波された加速度信
号４２のＡ／Ｄ変換を行う。プロセスはその後、ステッ
プ８４へ移行して、上述の式（３）に従って、Ａ−ＭＡ
−助手席の衝突値を判定する。プロセスは、ステップ８
４からステップ８６へ移行し、上述の式（４）に従っ
て、Ａ−セーフィング−ドライバの安全値を判定する。
次にプロセスは、ステップ８８へ移行し、助手席側のモ
ジュール１６が、Ａ−ＭＡ−助手席及びＡ−セーフィン
グ−ドライバの値を中央モジュール１２へ出力する。ス
テップ８８を実行した後に、プロセスは、ステップ８２
へ戻る。助手席側のモジュール１６は、ステップ８２乃
至８８によって決定されるプロセスを連続的に実行す
る。
１６によって実行されるプロセスは、ステップ８０で開
始し、ステップ８２へ移行する。ステップ８２において
は、助手席側のモジュール１６は、濾波された加速度信
号４２のＡ／Ｄ変換を行う。プロセスはその後、ステッ
プ８４へ移行して、上述の式（３）に従って、Ａ−ＭＡ
−助手席の衝突値を判定する。プロセスは、ステップ８
４からステップ８６へ移行し、上述の式（４）に従っ
て、Ａ−セーフィング−ドライバの安全値を判定する。
次にプロセスは、ステップ８８へ移行し、助手席側のモ
ジュール１６が、Ａ−ＭＡ−助手席及びＡ−セーフィン
グ−ドライバの値を中央モジュール１２へ出力する。ス
テップ８８を実行した後に、プロセスは、ステップ８２
へ戻る。助手席側のモジュール１６は、ステップ８２乃
至８８によって決定されるプロセスを連続的に実行す
る。
【００３２】ステップ７２乃至７８、及び、ステップ８
２乃至８８によって判定される値は、中央制御モジュー
ル１２へ出力された値、及び、図２のステップ５２及び
５４で使用された値である。
２乃至８８によって判定される値は、中央制御モジュー
ル１２へ出力された値、及び、図２のステップ５２及び
５４で使用された値である。
【００３３】上述の装置において、各々の加速度計は、
２つの反対方向の加速度に関して、識別可能な異なる信
号を発生する。従って、各々の加速度計は、乗物の関連
する側に対する衝撃によって生ずる加速度に関する、１
つの信号、並びに、乗物の反対側に対する衝撃によって
生ずる加速度に関する、識別可能な別の信号を発生す
る。従って、２つのセンサが、乗物の各々の側に対する
衝突を重複して検知する。衝突が生じている側と同じ側
にあるセンサ（近い側のセンサ）は、大きな加速度信号
を発生し、また、乗物の反対側のセンサ（遠い側のセン
サ）は、識別可能なより小さい加速度信号を発生するこ
とになる。反対側のセンサの出力を用いて近い側のセン
サの出力を検証することにより、信頼性が向上する。
２つの反対方向の加速度に関して、識別可能な異なる信
号を発生する。従って、各々の加速度計は、乗物の関連
する側に対する衝撃によって生ずる加速度に関する、１
つの信号、並びに、乗物の反対側に対する衝撃によって
生ずる加速度に関する、識別可能な別の信号を発生す
る。従って、２つのセンサが、乗物の各々の側に対する
衝突を重複して検知する。衝突が生じている側と同じ側
にあるセンサ（近い側のセンサ）は、大きな加速度信号
を発生し、また、乗物の反対側のセンサ（遠い側のセン
サ）は、識別可能なより小さい加速度信号を発生するこ
とになる。反対側のセンサの出力を用いて近い側のセン
サの出力を検証することにより、信頼性が向上する。
【００３４】上述の実施例においては、各々の加速度信
号は、時間経過に従って平均化され、敷居値と比較され
た。そうではなく、他のアルゴリズム分析法を用いるこ
とができる。また、別のアルゴリズムを用いて、一次衝
突信号及び安全衝突信号を解析することができる。
号は、時間経過に従って平均化され、敷居値と比較され
た。そうではなく、他のアルゴリズム分析法を用いるこ
とができる。また、別のアルゴリズムを用いて、一次衝
突信号及び安全衝突信号を解析することができる。
【００３５】本発明に関する上述の記載から、当業者
は、改善例、変形例及び変更例を考えることができよ
う。当業者の技術範囲に入るそのような改善例、変形例
及び変更例は、請求の範囲によって保護されるべきであ
る。
は、改善例、変形例及び変更例を考えることができよ
う。当業者の技術範囲に入るそのような改善例、変形例
及び変更例は、請求の範囲によって保護されるべきであ
る。
【図１】本発明の乗物の側方衝撃に対する拘束装置のブ
ロックダイアグラムである。
ロックダイアグラムである。
【図２】図１の中央制御モジュールによって実行される
制御プロセスのフローチャートである。
制御プロセスのフローチャートである。
【図３】図１のドライバ側モジュールの制御プロセスの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図１の乗客側モジュールの制御プロセスのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１０ 制御装置 １２ 中央制御モジュール １４ ドライバ側の制御モジュール １６ 助手席側の制御モジュール １８ ドライバ側のエアバッグアセンブリ ２０ 助手席側のエアバッグアセンブリ ２２ ドライバ側の加速度計 ２４ ドライバ側の加速度計の感知軸線 ３２、４４ マイクロプロセッサ ３４ 助手席側の加速度計 ３６ 助手席側の加速度計の感知軸線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−176754（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−176758（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−96816（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−70603（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32
Claims (15)
- 【請求項１】 作動可能な拘束具を制御するための装置
であって、 感知軸線を有しており、該感知軸線が第１の方向に配列
された状態で、乗物に装着され、前記第１の方向におけ
る衝突加速度が感知された時に、一次衝突信号を発生す
るようにまた第１の方向とは実質的に逆の第２の方向に
おける衝突加速度が感知された時に安全衝突信号を発生
するようになされた、第１の加速度感知手段と、 感知軸線を有しており、該感知軸線が前記第２の方向に
配列された状態で、乗物に装着され、前記第１の方向に
おける衝突加速度が感知された時に、安全衝突信号を発
生するようにまた前記第２の方向における衝突加速度が
感知された時一次衝突信号を発生するようになされた、
第２の加速度感知手段と、 前記加速度感知手段のいづれか一方が、前記一次衝突信
号を発生し、かつ、他方の加速度感知手段が、前記安全
衝突信号を発生した場合に、前記作動可能な拘束具を作
動させるための作動手段とを備えることを特徴とする装
置。 - 【請求項２】 第１の作動可能な拘束具及び第２の作動
可能な拘束具の作動を制御するための装置であって、 第１の方向における衝突の発生を感知した時に、一次衝
突信号を発生し、また第１の方向とは実質的に逆の第２
の方向における衝突の発生を感知した時に、安全衝突信
号を発生するための、第１の衝突感知手段と、 前記第１の方向における衝突の発生を感知した時に、安
全衝突信号を発生し、また、前記第２の方向における衝
突の発生を感知した時に、一次衝突信号を発生するため
の、第２の衝突感知手段と、 前記第１の衝突感知手段が、前記一次衝突信号を発生
し、かつ、前記第２の衝突感知手段が、前記安全衝突信
号を発生した場合に、前記第１の作動可能な拘束具を作
動させるための、第１の作動手段と、 前記第１の衝突感知手段が、前記安全衝突信号を発生
し、かつ、前記第２の衝突感知手段が、前記一次衝突信
号を発生した場合に、前記第２の作動可能な拘束具を作
動させるための、第２の作動手段とを備えることを特徴
とする装置。 - 【請求項３】 請求項２の装置において、前記第１の衝
突感知手段及び前記第２の衝突感知手段は各々、感知軸
線が前記第１の方向に配列された加速度計と感知軸線が
前記第２の方向に配列された加速度計とであることを特
徴とする装置。 - 【請求項４】 請求項３の装置において、前記第１の衝
突感知手段は、その感知軸線を乗物の移動方向に対して
実質的に直交させた状態で、設けられており、また、前
記第２の衝突感知手段は、その感知軸線を乗物の移動方
向に対して実質的に直交し且つ前記第１の衝突感知手段
の前記感知軸線から１８０゜隔たった状態で、設けられ
ていること特徴とする装置。 - 【請求項５】 請求項４の装置において、第１の作動手
段は、前記第１の衝突感知手段からの前記一次衝突信号
が一次敷居値を超え、また、前記第２の衝突感知手段か
らの前記安全衝突信号がある安全敷居値よりも小さい場
合に、前記第１の拘束具を作動させ、また、前記第２の
作動手段は、前記第２の衝突感知手段からの前記一次衝
突信号が前記一次敷居値を超え、また、前記第１の衝突
感知手段からの前記安全衝突信号が前記安全敷居値より
も小さい場合に、前記第２の拘束具を作動させることを
特徴とする装置。 - 【請求項６】 請求項４の装置において、前記第１の拘
束具は、乗物のドライバ側の乗物の側部アセンブリに装
着された、エアバッグであり、前記第２の拘束具は、乗
物の助手席側の乗物の側部アセンブリに装着された、エ
アバッグであることを特徴とする装置。 - 【請求項７】 第１の作動可能な拘束具及び第２の作動
可能な拘束具の作動を制御するための装置であって、 第１の方向における衝突の発生を感知した時に、正の衝
突加速度信号を発生し、また、前記第１の方向とは実質
的に逆の第２の方向における衝突の発生を感知した時
に、負の衝突加速度信号を発生するための、第１の衝突
加速度計と、 前記第１の方向における衝突の発生を感知した時に、負
の衝突加速度信号を発生し、また、前記第２の方向にお
ける衝突の発生を感知した時に、正の衝突加速度信号を
発生するための、第２の衝突加速度計と、 前記第１の加速度計が、前記正の衝突加速度信号を発生
し、かつ、前記第２の加速度計が、前記負の衝突加速度
信号を発生した場合に、前記第１の作動可能な拘束具を
作動させるための、第１の作動手段と、 前記第１の加速度計が、前記負の衝突加速度信号を発生
し、かつ、前記第２の加速度計が、前記正の衝突加速度
信号を発生した場合に、前記第２の作動可能な拘束具を
作動させるための、第２の作動手段とを備えることを特
徴とする装置。 - 【請求項８】 請求項７の装置において、前記第１の作
動手段は、前記第１の衝突加速度計からの前記正の衝突
加速度信号が一次敷居値を超え、また、前記第２の衝突
加速度計からの前記負の加速度信号が安全敷居値よりも
小さい場合に、前記第１の拘束具を作動させ、また、前
記第２の作動手段は、前記第２の衝突加速度計からの前
記正の衝突加速度信号が前記一次敷居値を超え、また、
前記第１の衝突加速度計からの前記負の衝突加速度信号
が前記安全敷居値よりも小さい場合に、前記第２の拘束
具を作動させることを特徴とする装置。 - 【請求項９】 請求項７の装置において、前記第１の拘
束具は、乗物のドライバ側の乗物の側部アセンブリに装
着されたエアバッグであり、前記第２の拘束具は、乗物
の助手席側の乗物の側部アセンブリに装着されたエアバ
ッグであることを特徴とする装置。 - 【請求項１０】 ドライバを側方衝撃から保護するため
の側方衝撃抑制具、及び、乗客を側方衝撃から保護する
ための側方衝撃抑制具を備える乗物に使用される装置で
あって、 乗物のドライバ側に設けられ、乗物の側方の加速度を感
知して該加速度を表す出力信号を発生することのでき
る、第１の加速度計と、 乗物の助手席側に設けられ、乗物の側方の加速度を感知
して該加速度を表す出力信号を発生することのできる、
第２の加速度計と、 前記第１及び第２の加速度計からの信号が共に、乗物の
ドライバ側に衝突が生じていることを示す場合にだけ、
前記ドライバ側の側方衝撃抑制具を作動させ、また、前
記第１及び第２の加速度計からの信号が共に、乗物の助
手席側に衝撃が生じていることを示す場合にだけ、前記
助手席側の側方衝撃抑制具を作動させるための、制御手
段とを備え、前記第１の加速度計は、その感知軸線を乗物の移動方向
に対して実質的に直交させた状態で、設けられており、
また、前記第２の加速度計は、その感知軸線を 乗物の移
動方向に対して実質的に直交させ且つ前記第１の加速度
計の前記感知軸線の方向と実質的に逆になるように設け
られており、 前記制御手段は、前記第１の加速度計からの前記出力信
号が一次敷居値を超え、かつ、前記第２の加速度計から
の前記出力信号が安全敷居値よりも小さい場合にだけ、
前記ドライバ側の側方衝撃抑制具を作動させ、また、前
記制御手段は、前記第２の加速度計からの前記出力信号
が前記一次敷居値を超え、かつ、前記第１の加速度計か
らの前記出力信号が前記安全敷居値よりも小さい場合に
だけ、前記助手席側の側方衝撃抑制具を作動させること
を特徴とする装置。 - 【請求項１１】 請求項１０の装置において、前記ドラ
イバ側の側方衝撃抑制具は、ドライバ側の乗物の側部ア
センブリに装着されたエアバッグであり、また、前記助
手席側の側方衝撃抑制具は、助手席側の乗物の側部アセ
ンブリに装着されたエアバッグであることを特徴とする
装置。 - 【請求項１２】 第１の作動可能な拘束具及び第２の作
動可能な拘束具の作動を制御するための制御方法であっ
て、 第１の方向における衝突の発生を感知した時に、一次衝
突信号を発生し、また、前記第１の方向とは実質的に逆
の第２の方向における衝突の発生を感知した時に、安全
衝突信号を発生する、第１の加速度センサを用いて、衝
突加速度を感知する工程と、 前記第１の方向における衝突の発生を感知した時に、安
全衝突信号を発生し、また、前記第２の方向における衝
突の発生を感知した時に、一次衝突信号を発生する、第
２の加速度センサを用いて、第２の衝突加速度を感知す
る工程と、 前記第１及び第２の加速度センサが共に、前記第１の方
向における衝突の発生を示した時に、前記第１の作動可
能な拘束具を作動させる工程と、 前記第１及び第２の加速度センサが共に、前記第２の方
向における衝突の発生を示した時に、前記第２の作動可
能な拘束具を作動させる工程とを備えることを特徴とす
る制御方法。 - 【請求項１３】 請求項１２の制御方法において、前記
第１の加速度センサの感知軸線を乗物の移動方向に対し
て実質的に直交するように配列する工程と、前記第２の
加速度センサの感知軸線を前記乗物の移動方向に対して
実質的に直交し、かつ、前記第１の加速度センサの感知
軸線から１８０゜隔たるように配列する工程とを更に備
えることを特徴とする制御方法。 - 【請求項１４】 請求項１２の制御方法において、前記
第１の衝突センサからの前記一次衝突信号が、一次敷居
値を超え、且つ、前記第２の衝突センサからの前記安全
衝突信号が、安全敷居値よりも小さい時に、前記第１の
作動可能な拘束具を作動させる工程が実行され、また、
前記第２の衝突センサからの前記一次衝突信号が、前記
一次敷居値を超え、且つ、前記第１の衝突センサからの
前記安全衝突信号が、前記安全敷居値よりも小さい時
に、前記第２の作動可能な拘束具を作動させる前記工程
が実行されることを特徴とする制御方法。 - 【請求項１５】 乗物のドライバを側方衝撃から保護
し、また、乗物の乗客を側方衝撃から保護するための方
法であって、 乗物の側方加速度を感知して、該加速度を表す出力信号
を発生することができるように、第１の加速度計を乗物
のドライバ側に設けてその感知軸線を乗物の移動方向に
対して実質的に直交するように配置する工程と、 乗物の側方加速度を感知して、該加速度を表す出力信号
を発生することができるように、第２の加速度計を乗物
の助手席側に設けてその感知軸線を乗物の移動方向に対
して実質的に直交しかつ前記第１の加速度計の感知軸線
の方向と実質的に逆になるよう配置する工程と、 前記第１の加速度計からの出力信号が一次敷居値を超え
前記第２の加速度計からの出力信号が安全敷居値より小
さくこれにより、乗物のドライバ側に衝撃が発生してい
ることを表す場合にだけ、前記ドライバ側の側方衝撃抑
制具を作動させる工程と、 前記第２の加速度計からの出力信号が前記一次敷居値を
超え前記第１の加速度計からの出力信号が前記安全敷居
値より小さくこれにより、乗物の助手席側に衝撃が発生
していることを表す場合にだけ、前記助手席側の側方衝
撃抑制具を作動させる工程とを備えることを特徴とする
方法。
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