KR100229748B1

KR100229748B1 - 측면 충돌 감지 시스템용 안전 기능 제공방법 및 장치

Info

Publication number: KR100229748B1
Application number: KR1019960020887A
Authority: KR
Inventors: 펭 푸 첵; 페른 에흐 후안
Original assignee: 갈라스 윌리엄 이.; 티알더블류 인코포레이티드
Priority date: 1995-06-15
Filing date: 1996-06-12
Publication date: 1999-11-15
Also published as: EP0748725A1; JPH0999804A; JP2941216B2; US5758899A; DE69612697D1; DE69612697T2; KR970000943A; EP0748725B1

Abstract

제1(18) 및 제2작동 가능한 구속 장치(20)의 작동을 제어하는 장치는 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 주요 충돌 가속 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 안전 충돌 가속 신호를 제공하는 제1충돌 가속도계(22)를 포함한다. 제2충돌 가속도계는 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 안전 충돌 가속 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 주요 충돌 가속 신호를 제공한다. 제1작동 가능한 구속 장치(18)는 제1가속도계(22)가 주요 충돌 가속 신호를 제공하고 제2가속도계가 안전 충돌 신호를 제공할 때 작동된다. 제2작동 가능한 구속 장치(20)는 안전 충돌 신호를 제공하고 제2가속도계(34)는 상기 주요 충돌 신호를 제공한다.

Description

측면 충돌 감지 시스템용 안전 기능 제공 방법 및 장치

제1도는 본 발명에 따른 자동차 측면 충돌 구속 시스템의 블록도.

제2도는 제1도의 중앙 제어 모듈에 의해 실행되는 제어 처리의 흐름도.

제3도는 제1도의 운전자 측면 모듈의 제어 처리의 흐름도.

제4도는 제1도의 승객 측면 모듈의 제어 처리의 흐름도.

＜도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＞

12 : 중앙모듈 14 : 운전자 측면 모듈

16 : 승객 측면 모듈 18, 20 : 운전자 에어백 어셈블리

22, 24 : 가속도계 28, 40 : 필터

본 발명은 자동차안의 탑승자 구속(restraint) 시스템에 관한 것으로, 특히 측면 충돌 감지 시스템에 대해 안전 기능을 제공하는 방법 및 장치에 관한 것이다.

정면 및 측면 충돌시에 자동차 탑승자를 구속하는 시스템은 당업계에 공지되어 있다. 측면 구속 시스템은 에어백 어셈블리를 포함하며, 각각의 자동차는 좌석의 측면위치에 관련 에어백 어셈블리를 갖는다. 이러한 에어백 어셈블리에는 제어기가 접속된다. 제어기는 다수의 충돌 센서로부터 제공되는 신호에 응답하여 에어백의 작동을 제어한다. 통상적으로, 각 에어백 어셈블리는 자동차의 해당 측면 어셈블리에 장착된 관련 충돌센서를 구비한다. 통상적인 충돌센서는 측면 충돌시에 자동차 문의 충돌을 검출하는 컨텍트 스위치와 같은 "충돌 센서"이다.

정면 구속 시스템은 통상적으로 2개의 충돌 센서를 포함한다. 이들 충돌 센서중 하나는 "주요" 충돌 센서로서 기능한다. 나머지 충돌 센서는 안전 충돌 센서라고 부른다. 구속 시스템은 주요 센서 및 안전 센서에 의해 전개 충돌 조건을 검출했을 때 작동한다.

본 발명에 따르면, 충돌 센서는 측면 충돌을 감지하기 위해 자동차의 각 측면에 장착된다. 제어기는 2개의 충돌 센서를 감시한다. 각 충돌 센서는 충돌의 사고의 방향에 따라 주요 충돌 센서로서 그리고 안전 충돌 센서로서 기능한다. 그러므로, 각 센서는 가능한 2가지 기능중에서 선택된 하나를 실행한다.

본 발명의 양태에 따르면, 작동 가능한 구속 장치를 제어하는 장치는 감지축을 갖는 제1가속 감지 수단을 포함하며, 이 제1가속 감지 수단은 그 감지축이 제1방향으로 배향되도록 자동차에 장착된다. 제1가속 감지 수단은 충돌 가속이 제1방향에서 감지될 때 주요 충돌신호를 제공한다. 제2가속 감지 수단은 제1방향으로부터 180도 오프셋되어 실질적으로 평행한 제2방향으로 감지축이 배향되도록 자동차에 장착된다. 제2가속 감지 수단은 충돌 가속이 제1방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공한다. 제1충돌 감지 수단이 주요 충돌 신호를 제공하고 제2충돌 감지 수단이 안전 충돌 신호를 제공할 때 작동 가능한 구속 장치를 작동하기 위한 수단이 제공된다.

본 발명의 또다른 양태에 따르면, 제1 및 제2 작동 가능한 구속 장치의 작동을 제어하는 장치는 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하는 제1충돌 감지 수단을 포함한다. 제2충돌 감지 수단은 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공한다. 제1 충돌 장치 수단이 주요 충돌 신호를 제공하고 제2 충돌 감지 수단이 안전 충돌 신호를 제공할 때 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키기 위한 수단이 제공된다. 상기 구속 장치의 작동 제어 장치는 제1충돌 감지 수단이 안전 충돌 신호를 제공하고 제2충돌 감지 수단이 주요 충돌 신호를 제공할 때 제2작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 수단을 추가로 포함한다.

본 발명의 또다른 실시예에 따르면, 제1작동 가능한 구속 장치 및 제2작동 가능한 구속 장치의 작동을 제어하는 방법을 제1센서로 충돌 가속을 감지하는 단계와, 제1충돌센서가 제1방향에서 충돌 사고를 감지할 때 주요 충돌 신호를 제공하는 단계와, 제1충돌센서가 제2방향에서 충돌 사고를 감지할 때 안전 충돌 신호를 제공하는 단계를 포함한다. 이 방법은 제2 충돌 센서로 충돌 가속을 감지하는 단계와, 제2충돌 센서가 제1방향에서 충돌 사고를 감지할 때 안전 충돌 신호를 제공하는 단계와, 제2충돌 센서가 제2방향에서 충돌 사고를 감지할 때 주요 충돌 신호를 제공하는 단계를 추가 포함한다. 이 방법은 상기 제1 및 제2충돌 센서가 상기 제1방향에서 충돌 사고를 감지할 때 제1작동 가능한 구속 장치를 작동하는 단계와, 상기 제1 및 제2충돌 센서가 상기 제2방향에서 충돌 사고를 감지할 때 제2 작동 가능한 구속 장치를 작동하는 단계를 추가로 포함한다.

발명의 다른 특징과 이점은 첨부 도면을 참조하여 다음의 상세한 설명으로부터 당업자에게 명백해질 것이다.

제1도를 참조하면, 본 발명에 따른 자동차 측면 충돌 구속 시스템은 중앙 제어 모듈(12)을 포함한다. 바람직하게는 중앙 제어 모듈(12)은 소정의 제어 처리를 실행하도록 프로그래밍된 마이크로컴퓨터이다. 운전자 측면 모듈(14)은 중앙 제어모듈(12)에 접속된다. 승객 측면 모듈(16)은 중앙 제어 모듈에 접속된다.

운전자 측면 모듈(14)은 가속도계(22)를 포함한다. 가속도계(22)는 감지축(24)에 평행한 방향으로 가속을 감지하고 감지축을 따라 감지된 충돌 가속을 표시하는 가속도계 신호(26)를 제공한다. 일실시예에서 가속도계(22)는 감지축 방향이 자동차가 주행하는 방향, 즉 자동차의 전후 방향에 수직 방향이 되도록 자동차의 운전자의 측면 문에 장착된다. 또, 감지된 가속이 자동차의 중앙을 향하는(문쪽으로) 성분을 가지면 가속 신호(26)가 양의 값을 갖도록 감지축(24)이 배향된다. 자동차 운전자의 측면으로 충돌이 발생하면, 가속 신호(26)는 양의 값을 갖는다. 자동차 승객의 측면에 충돌이 발생하면 가속 신호(26)는 음의 값을 갖는다.

필터(28)는 가속 신호(26)를 필터링하여 필터링된 가속 신호(30)를 출력한다. 필터(28)는 가속 신호에서 어떤 차단값 이상의 주파수를 저지하는 안티 에일리어스(anti-alias) 필터로서 기능한다. 이러한 주파수는 이 신호가 디지탈 신호로 변환될 때 필터링된 아날로그 가속 신호(30)에 대해 에일리어싱(aliasing)을 초래할 수 있다. 마이크로컴퓨터(32)는 필터링된 가속 신호(30)를 주기적으로 표본화하고 각 표본에 대해 아날로그/디지탈("A/D")변환을 실행한다. 표본의 A/D변환은 그 표본의 아날로그 값을 디지탈 값으로 나타낸다. 마이크로컴퓨터(32)의 표본화율은 공지된 표본화 기준에 부합하고 디지탈 값이 필터링된 가속 신호(30)를 정확히 나타내는 것을 보장하도록 선택된다.

승객 측면 모듈(16)은 운전자 측면 모듈(14)과 유사하다. 승객 측면 모듈은 감지축(36)을 따라 가속을 감지하고 그 가속을 표시하는 가속 신호(38)를 제공하는 가속도계(34)를 포함한다. 본 발명의 일실시예에 따르면, 가속도계(34)는 감지축(36)이 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되도록, 즉 자동차의 전후 방향에 실질적으로 수직 방향이 되도록 자동차 승객 측면을 향하는 섬분을 가질 때 가속 신호(38)가 양의 값을 갖도록 배향된다. 그러므로, 자동차의 승객 측면에 충돌이 발생할 때, 가속 신호(38)는 양의 값을 갖는다. 반대로, 자동차의 운전자 측면에 대해 충돌이 발생하면 가속 신호(38)는 음의 값을 갖는다.

필터(40)는 가속 신호(38)를 필터링하여 가속 신호(42)를 출력한다. 필터(40)는 필터링된 아날로그 가속 신호(42)가 디지탈 신호로 변활될 때 에일리어싱을 초래할 수 있는 차단값 이상의 주파수를 저지하는 안티 에일리어스 필터로서 기능한다. 마이크로컴퓨터(44)는 필터링된 가속 신호(42)를 주기적으로 표본화하고 각 표본에 대해 A/D변환을 실행한다. 표본의 A/D변환은 그 표본의 아날로그 값을 디지탈 값으로 나타내는 것이다. 마이크로컴퓨터(44)의 표본화율은 공지된 표본화 기준에 부합하고 디지탈 값이 필터링된 가속 신호(42)를 정확히 나타내는 것을 보장하도록 선택된다.

각 가속도계(22, 34)에 의해 감시되는 자동차의 가속은 2개의 감지 능력, 즉 양 및 음, 즉 운전자의 측면 또는 승객의 측면으로 감지 능력을 갖기 때문에, 자동차의 단일 측면에 장착된 하나의 센서는 2개의 기능을 제공할 수 있다. 첫번째로, 운전자 측면 가속도계(22)로부터의 양의 충돌 가속값은 자동차의 운전자 측면에 대한 충돌 사고를 검출하는데 사용된다. 두번째로, 운전자 측면 가속도계(22)로부터의 음의 출력은 자동차 승객 측면에 대한 충돌 사건을 증명하기 위한 승객 측면 안전 기능으로서 사용된다. 유사하게, 승객 측면 가속도계(34)로부터의 양의 가속 신호는 자동차 승객 측면에 대한 충돌 사고를 검출하는데 사용된다. 승객 측면 가속도계(34)로부터의 음의 츨력은 자동차 운전자 측면에 대한 충돌 사고를 증명하기 위한 운전자 측면 안전 기능으로 사용된다. 운전자의 관련 구속 장치는 운전자 측면 가속도계가 운전자 측면으로의 전개 충돌 사고를 검출한 후에만 작동하고, 승객 측면 가속도계는 운전자 측면으로의 충돌 사고를 증명한다. 승객 측면 관련 구속 장치는 승객 측면 가속도계가 승객 측면의 전개 충돌 사고를 검출한 후에만 작동하고 운전자 측면 가속도계는 승객 측면으로의 충돌 사고를 증명한다.

운전자 측면 가속도계(22)로부터의 각 디지탈 가속값은 A(k)로 표시되는데, A(k)는 가장 최근의 표본을 나타내고, A(k-1)는 다음으로 가장 최근의 표본을 나타낸다. 6개의 가장 최근의 디지탈 값(즉, A(k-5), A(k-4), A(k-3), A(k-2), A(k-1), A(k))은 마이크로컴퓨터(32)의 메모리에 저장된다. 마이크로컴퓨터(32)는 이 저장된 디지탈 값을 사용하여, 운전자의 충돌값 및 승객의 안전값을 계산한다.

승객 측면 가속도계(34)로부터의 각 디지탈 값은 A'(k)로 표시되는데, A'(k)는 가장 최근의 표본을 나타내고, A'(k-1)는 다음으로 가장 최근의 표본을 나타낸다. 6개의 가장 최근의 디지탈 값(즉, A'(k-5), A'(k-4), A'(k-3), A'(k-2), A'(k-1), A'(k))은 마이크로컴퓨터(44)의 메모리에 저장된다. 마이크로컴퓨터(44)는 이 저장된 디지탈 값을 승객의 충돌값 및 운전자의 안전값을 계산하는데 사용한다.

운전자의 충돌값은 A-MA-Driver로 표시되고 운전자 측면의 문으로의 충돌력에 응답하여 가속도계(22)에 의해 감지되는 충돌 가속값, 즉 가속도계(22)로부터 양의 가속 신호에 응답하여 결정되는 값을 나타낸다. 승객의 안전값은 A-Safing-Passenger로 표시되고, 승객의 문으로의 충돌력에 응답하여 가속도계(22)에 의해 감지되는 값, 즉 가속도계(22)로부터의 음의 가속 신호에 응답하여 결정되는 값을 나타낸다. A-MA-Driver는 다음 식에 따른 6 포인트 이동 평균(moving average)을 사용하여 결정된다.

A-Safing-Passenger는 다음 식에 따른 3 포인트 이동 평균을 사용하여 결정된다.

충돌값 A-MA-Driver 및 안전값 A-Safing-Driver를 계산한 후, 마이크로컴퓨터(32)는 중앙 모듈(12)에 이 값들을 출력한다.

승객의 충돌값은 A-MA-Passenger로 표시되고 다음 식에 따른 6 포인트 이동 평균을 사용하여 결정된다.

운전자의 안전값은 A-Safing-Driver로 표시되고 다음 식에 따른 3 포인트 이동 평균을 사용하여 결정된다.

승객의 충돌값 A-MA-Passenger 및 운전자의 안전값 A-Safing -Driver를 계산한 후, 마이크로컴퓨터(44)는 중앙 제어 모듈(12)에 이값들을 출력한다.

측면 모듈(14, 16)에 의해 출력된 충돌값 및 안전값에 응답하여, 중앙 제어모듈(12)은 운전자 측면 또는 승객 측면에 충돌이 일어났는지의 여부를 결정한다. 이를 위해, 중앙 제어 모듈(12)은 충돌값 및 안전값을 관련 임계값과 각각 비교한다. 임계값은 중앙 제어모듈(12)의 메모리에 저장되어 있다. 2개의 임계값, 즉 충돌 임계값(Tc) 및 안전 임계값(Ts)이 저장된다. 충돌 임계값(Tc)은 양의 값을 갖는 반면 안전 임계값(Ts)은 음의 값을 갖는다.

특히, 중앙 제어 모듈(12)은 A-MA-Driver 충돌값 및 A-Safing -Driver 안전값으로부터 운전자 측면 충돌을 검출한다. A-MA-Driver가 충돌 임계값(Tc)보다 크고 A-Safing-Driver가 안전 임계값(Ts)보다 작을 때, 중앙 제어 모듈(12)은 운전자 측면에 충돌이 일어난 것으로 결정한다. 이 결정에 응답하여, 중앙 제어 모듈(12)은 관련 에어백을 부풀리도록 운전자 측면 에어백 어셈블리(18)를 작동시킨다.

중앙 제어 모듈(12)은 가속도계의 감지축 사이의 180°오프셋 배향 때문에 안전값에 대해 "보다 작은"기준값을 사용한다. 운전자 측면 충돌이 발생했을 때, 자동차는 운전자 측면에서 승객 측면으로의 방향, 즉 운전자 측면을 향한 방향으로 가속한다. 결국 운전자 측면 가속도계(22)에 의해 제공되는 가속 신호(26)는 양의 값을 갖는다. 반대로, 승객 측면 가속도계(34)에 의해 제공되는 가속 신호(38)는 음의 값을 갖는다. 이 가속의 음의 값이 특정 음의 임계값을 초과하는 (즉, 특정 임계값보다 더 작아지는)시점을 결정하는데 "보다 작은" 기준값이 사용된다.

승객 측면 충돌의 발생이 유사한 방법으로 검출된다. 중앙 제어 모듈(12)은 A-MA-Passenger 충돌값 및 A-Safing-Passenger 안전값을 감시한다. A-MA-Passenger가 충돌 임계값(Tc)보다 클 때 그리고 A-Safing- Passenger가 안전 임계값(Ts) 보다 작을 때, 중앙 모듈(12)은 승객 측면 충돌이 발생한 것으로 결정한다. 이 결정에 응답하여, 중앙 모듈은 관련 에어백을 부풀리도록 승객 측면 에어백 어셈블리(20)를 작동시킨다.

따라서, 본 시스템에 있어서, 중앙 모듈(12)은 충돌에 대향하는 자동차 측면에 대한 가속도계 신호로부터 결정된 안전값을 이용한다. 예컨대, 운전자 측면 충돌시에는 A-Safing-Driver 안전값은 승객 측면 가속도계(34)에 의해 제공되는 가속 신호(38)로부터 유도된다. 본 시스템에서는 어떤 개별적인 안전 센서도 필요로 하지 않는다. 대신에 각 충돌 센서는 2가지의 감지 기능을 제공한다.

제2도를 참조하면, 중앙 제어 모듈(12)에 의해 실행되는 제어 처리는 단계50에서 시작한다. 단계 52에서, 중앙 제어 모듈(12)은 운전자 측면 모듈(14)의 마이크로컴퓨터(32)로부터 출력된 A-MA-Driver 충돌값 및 A-Safing-Passenger 안전값을 판독한다. 처리는 단계 52에서 단계 54로 진행한다. 단계54에서, 중앙모듈(12)은 승객 측면 모듈(16)의 마이크로컴퓨터(44)로부터 출력되는 A-MA-Passenger 충돌값 및 A-Safing-Driver 안전값을 판독한다. 처리는 단계 56으로 진행한다.

단계 56에서, 중앙 모듈(12)은 A-MA-Driver값이 충돌 임계값(Tc)보다 크고 A-Safing-Driver 값이 안전 임계값(Tc)보다 작은 지의 여부를 판단한다. 만약 단계 56에서의 판단이 긍적적이면, 운전자 측면 충돌이 발생한 것이다 이 상태에서, 처리는 단계 58로 진행하고 중앙 모듈(12)은 운전자 측면 에어백을 부풀리도록 운전자 측면 에어백 어셈블리를 작동시킨다. 만약 단계 56에서의 판단이 부정적이라면, 운전자 측면 충돌은 발생하지 않은 것이고 처리는 단계 60으로 진행한다. 만약 운전자 측면 에어백이 단계 58에서 부풀려졌다면, 처리는 단계 60으로 진행한다.

단계 60에서, 중앙 모듈은 A-MA-Passenger 값이 충돌 임계값(Tc)보다 크고 A-Safing-Passenger 값이 안전 임계값(Ts)보다 작은 지의 여부를 판단한다. 만약 단계 60에서의 판단이 긍정적이라면, 승객 측면 충돌이 발생한 것이다. 이 상태에서 처리는 단계 62로 진행하고 중앙 모듈(12)은 승객 측면 에어백을 부풀리도록 승객 측면 에어백 어셈블리(20)를 작동시킨다. 그러나, 단계 60에서의 판단이 부정적이라면, 처리는 단계52로 되돌아 간다. 만약 승객 측면 에어백이 단계 62에서 부풀려졌다면, 처리는 단계52로 되돌아간다. 중앙 모듈(12)은 측면 모듈(14,16)에 의해 출력되는 충돌값 및 안전값을 계속적으로 감시하고 평가한다.

제3도를 참조하면, 운전자 측면 모듈(14)에 의해 실행되는 처리는 단계 70에서 개시하여 단계 72로 진행한다. 단계 72에서, 운전자 측면 모듈(14)은 필터링된 가속 신호(30)의 A/D변환을 실행한다. 이어서, 처리는 단계 74로 진행하고 식(1)에 따른 A-MA-Driver 충돌값을 결정한다. 처리는 단계 74로부터 단계 76으로 진행하고 식 (2)에 따른 A-Safing-Passenger 안전값을 결정한다. 처리는 단계 78로 진행하고 운전자 측면 모듈(14)은 A-MA-Driver값 및 A-Safing-Passenger값을 중앙 모듈(12)에 출력한다. 단계 78을 실행한후, 처리는 단계 72로 되돌아간다. 운전자 측면 모듈(14)은 단계 72 내지 78에 나타난 처리를 계속 실행한다.

제4도를 참조하면, 승객 측면 모듈(16)에 의해 실행되는 처리는 단계 80에서 개시하여 단계 82로 진행한다. 단계 82에서, 승객 측면 모듈(16)은 필터링된 가속 신호(42)의 A/D 변환을 실행한다. 이어서, 처리는 단계 84로 진행하고 식 (3)에 따른 A-MA-Passenger 충돌값을 결정한다. 처리는 단계 84로부터 단계 86으로 진행하고 식 (4)에 따른 A-Safing-Driver 안전값을 결정한다. 처리는 단계 88로 진행하고 승객 측면 모듈(16)은 A-MA-Passenger 값 및 A- Safing-Driver 값을 중앙 모듈(12)에 출력한다. 단계 88을 실행한 후에 처리는 단계 82로 되돌아간다. 승객 측면 모듈(16)은 단계 82 내지 88에 나타난 처리를 계속 실행한다

단계 72∼78 및 82∼88에서 결정된 값은 중앙 제어 모듈(12)로 출력되고 제2도의 단계 52 및 54에서 사용된다.

전술한 시스템에서, 각 가속도계는 2 대향 방향의 가속에 대해 분명하게 다른 신호를 제공한다. 따라서, 각 가속도계는 자동차의 각 측면상에서 충돌에 의해 야기되는 가속에 대한 하나의 신호와, 자동차 반대 측면 상에서 충돌에 의해 야기되는 가속에 대한 구별되게 다른 신호를 제공한다. 그러므로, 2개의 센서는 자동차의 어느 한쪽 측면에서 충돌의 용장 검출을 제공한다. 충돌과 동일 측면에 있는 센서(가까운 측 센서)는 큰 가속 신호를 제공할 것이고, 자동차의 다른 측면 센서(멀리 있는 센서)는 구별되게 다르며 더 작은 가속신호를 제공할 것이다. 가까운 측면 센서의 출력을 증명하기 위해 반대 측면 센서의 출력을 사용함으로써 신뢰도가 증가한다.

전술한 실시예에서, 각각의 가속 신호는 시간에 걸쳐 평균화되고 임계값과 비교된다. 이러한 알고리즘 대신에 다른 알고리즘 분석 기술이 사용될 수 있다. 또한, 주요 충돌 신호 및 안전 충돌 신호를 분석하는데 다른 알고리즘이 사용될 수 있다.

본 발명의 상기 기술에서, 당업자들은 개선, 변화 및 수정을 이해할 것이다. 당업계의 기술내에서 이러한 발명의 개선, 변화 및 수정은 첨부된 청구 범위를 벗어나지 않는다.

Claims

제1 및 제2작동 가능한 구속 장치의 작동을 제어하는 장치에 있어서, 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하는 제1충돌 감지 수단과; 충돌 사고가 상기 제1방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 상기 제2방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공하는 제2충돌 감지 수단과; 상기 제1충돌 감지 수단이 상기 주요 충돌 신호를 제공하고 상기 제2충돌 감지 수단이 상기 안전 충돌 신호를 제공할 때 상기 제1작동 가능한 구속장치를 작동시키는 수단과; 상기 제1충돌 감지 수단이 상기 안전 충돌 신호를 제공하고 상기 제2충돌 감지 수단이 상기 주요 충돌 신호를 제공할 때 상기 제2작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 작동 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 및 제2충돌 감지 수단은 모두 관련 감지축을 갖는 가속도계인 것을 특징으로 하는 작동 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 제1충돌 감지 수단은 그 관련된 감지축이 자동차의 주행 방향과 실질적으로 수직방향이 되도록 배치되고 상기 제2충돌 감지 수단은 그 관련된 감지축이 자동차 주행 방향과 실질적으로 수직 방향이 되고 상기 제1충돌 감지 수단과 관련된 상기 감지축으로부터 180°오프셋 되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 작동 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 상기 수단은 상기 제1충돌 감지 수단으로부터의 상기 주요 충돌 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제2충돌 감지 수단으로부터의 상기 안전 충돌 신호가 안전 임계값보다 작을 때 상기 제1구동장치를 작동시키고, 상기 제2작동 가능한 구동장치를 작동시키는 상기 수단은 상기 제2충돌 감지 수단으로부터의 상기 주요 충돌 신호가 상기 주요 임계값을 초과하고 상기 제2감지 수단으로부터 상기 안전 충돌 신호가 상기 안전 임계값보다 작을 때 상기 제2구속장치를 작동시키는 작동 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 제1구속 장치는 자동차 운전자 측면에 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백이고 상기 제2구속 장치는 자동차 승객 측면에 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백인 것을 특징으로 하는 작동제어장치.
제1 및 제2작동 가능한 구속장치의 작동을 제어하는 장치에 있어서, 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 양의 충돌 가속 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 음의 충돌 가속 신호를 제공하는 제1충돌 가속도계와; 충돌 사고가 상기 제1방향에서 감지될 때 음의 충돌 가속 신호를 제공하고 충돌 사고가 상기 제2방향에서 감지될 때 양의 충돌 가속 신호를 제공하는 제2충돌 가속도계와; 상기 제1가속도계가 상기 양의 충돌 가속 신호를 제공하고 상기 제2가속도계가 상기 음의 충돌 신호를 제공할 때 상기 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 수단과; 상기 제1가속계가 상기 음의 충돌 신호를 제공하고 그리고 상기 제2가속도계가 상기 양의 충돌 신호를 제공할 때 상기 제2작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 작동 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 상기 수단은 상기 제1가속도계 충돌 감지 수단으로부터의 상기 양의 충돌 가속 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제2가속도계로부터의 상기 음의 가속 신호가 안전 임계값보다 작을 때 상기 제1구속 장치를 작동시키고, 상기 제2작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 상기 수단은 상기 제2가속도계로부터의 상기 양의 충돌 가속 신호가 상기 주요 임계값을 초과하고 상기 제1가속도계로부터의 상기 음의 충돌 가속 신호가 상기 안전 임계값보다 작을 때 상기 제2구속 장치를 작동시키는 것을 특징으로 하는 작동 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 제1구속 장치는 자동차 운전자 측면과 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백이고, 상기 제2구속 장치는 자동차 승객 측면과 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백인 것을 특징으로하는 작동 제어 장치.
측면 충돌에 대하여 운전자를 보호하는 측면 충돌 구속 장치 및 측면 충돌에 대하여 승객을 보호하는 측면 충돌 구속 장치를 구비한 자동차용 장치에 있어서, 자동차의 운전자 측면에 장착되어 자동차의 측방향 가속을 감지 가능하고 그 감지 가속을 나타내는 출력 신호를 제공하도록 그 감지축이 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되도록 배치된 제1가속도계와; 자동차의 승객 측면에 장착되어 자동차의 측방향 가속을 감지 가능하고 그 감지 가속을 나타내는 출력 신호를 제공하도록 그 감지축이 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되고 상기 제1가속도계의 감지축으로부터 180°오프셋 되도록 배치된 제2가속도계와; 상기 제1가속계로부터의 출력 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제2가속도계로부터의 출력 신호가 안전 임계값보다 작고 그에 따라 자동차 운전자의 측면에서 충돌이 발생하였음을 나타낼 때에만 상기 운전자용 측면 충돌 구속 장치를 작동시키고, 상기 제2가속도계로부터의 출력신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제1가속도계로부터의 출력 신호가 안전 임계값보다 작고 그에 따라 자동차 승객의 측면에서 충돌이 발생하였음을 나타낼 때에만 상기 승객용 측면 충돌 구속 장치를 작동시키는 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차용 장치.
제9항에 있어서, 상기 운전자용 상기 측면 충돌 구속 장치는 운전자 측면과 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백이고, 상기 승객용 상기 측면 충돌 구속 장치는 승객 측면과 관련된 자동차의 측면 어셈블리에 동작 가능하게 장착된 에어백인 것을 특징으로 하는 자동차용 장치.
제1 및 제2작동 가능한 구속 장치의 작동을 제어하는 방법에 있어서, 충돌 사고가 제1방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 제2방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하는 제1가속 센서를 사용하여 충돌 가속을 감지하는 단계와; 충돌 사고가 상기 제1방향에서 감지될 때 안전 충돌 신호를 제공하고 충돌 사고가 상기 제2방향에서 감지될 때 주요 충돌 신호를 제공하는 제2가속 센서를 사용하여 제2충돌 가속을 감지하는 단계와; 상기 제1 및 제2가속 센서가 상기 제1방향에서 충돌사고가 있음을 나타낼 때 상기 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 단계와; 상기 제1 및 제2가속 센서가 상기 제2방향에서 충돌 사고가 있음을 나타낼 때 제2작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 작동 제어 방법.
제11항에 있어서, 상기 제1가속 센서의 감지축을 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되도록 배향하는 단계와, 상기 제2가속 센서의 감지축이 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되고 상기 제1가속 센서와 관련된 상기 감지축으로부터 180°오프셋되도록 배향하는 단계를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 작동 제어 방법.
제11항에 있어서, 상기 제1작동 가능한 구속 장치를 작동시키는 단계는 상기 제1충돌센서로부터의 상기 주요 충돌 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제2충돌센서로부터의 상기 안전 충돌 신호가 안전 임계값보다 작을 때 발생하고, 상기 제2작동가능한 구속장치를 작동시키는 단계는 상기 제2충돌 센서로부터의 상기 주요 충돌 신호가 상기 주요 임계값을 초과하고 상기 제1센서로부터의 상기 안전 충돌 신호가 상기 안전 임계값보다 작을 때 발생하는 것을 특징으로 하는 작동 제어 방법.
측면 충돌에 대하여 자동차 운전자 및 승객을 보호하는 방법에 있어서, 자동차의 운전자 측면에 제1가속계를 장착하고 자동차의 측방향 가속을 감지 가능하고 그 감지 가속을 나타내는 출력 신호를 제공하도록 상기 제1가속도계의 감지축을 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되도록 배치하는 단계와; 자동차의 승객 측면에 제2가속도계를 장착하고 자동차의 측방향 가속을 감지 가능하고 그 감지 가속을 나타내는 츨력신호를 제공하도록 상기 제2가속도계의 감지축을 자동차 주행 방향에 실질적으로 수직 방향이 되고 상기 제1가속도계의 감지축으로부터 180°오프셋 되도록 배치하는 단계와; 상기 제1가속도계로부터의 출력 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제2가속도계로부터의 출력 신호가 안전 임계값보다 작고 그에 따라 자동차 운전자의 측면에서 충돌이 발생하였음을 나타낼 때에만 운전자용 측면 충돌 구속장치를 작동시키는 단계와; 상기 제2가속도계로부터의 출력 신호가 주요 임계값을 초과하고 상기 제1가속도계로부터의 출력신호가 안전 임계값보다 작고 그에 따라 자동차 승객의 측면에서 충돌이 발생하였음을 나타낼 때에만 승객용 충돌 구속 장치를 작동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 및 승객 보호방법.