DE19742140A1

DE19742140A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen eines Fahrzeugzusammenstoßes unter Verwendung virtuellen Abfühlens

Info

Publication number: DE19742140A1
Application number: DE19742140A
Authority: DE
Inventors: Chek-Peng Anson Foo; Huahn-Fun Jeff Yeh
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1996-09-24
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 1998-03-26
Anticipated expiration: 2017-09-25
Also published as: JPH10104257A; ITMI972042A1; US5935182A; JP3481429B2; IT1294994B1; DE19742140B4

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugzusammenstoß- Abfühlsystem und richtet sich insbesondere auf ein Ver fahren und eine Vorrichtung zum Unterscheiden oder Dis kriminieren von eine lange Dauer aufweisenden sich lang sam entwickelnden Zusammenstoßereignissen.

Betätigbare Insassenrückhaltesysteme, wie beispielsweise Airbags für Fahrzeuge sind bekannt. Der Airbag besitzt einen zugehörigen elektrisch betätigbaren Zünder, der auch als Zündladung bezeichnet wird. Solche Systeme wei sen ferner eine Trägheitsabfühlvorrichtung auf, um die Verzögerung des Fahrzeugs zu messen. Wenn die Trägheits abfühlvorrichtung einer Zusammenstoßbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Wert ausgesetzt ist, so schließt die Trägheitsabfühlvorrichtung einen elektrischen Schal ter, was bewirkt, daß ein elektrischer Strom hinreichender Größe und Dauer durch den Zünder geleitet wird, um diesen zu zünden. Wenn der Zünder gezündet ist, so zündet er ei ne Verbrennungsgas erzeugende Zusammensetzung und/oder durchbohrt einen Behälter mit Druckgas, was das Aufblasen des Airbags zu Folge hat.

Viele Trägheitsabfühlvorrichtungen, die in betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystemen verwendet werden, sind mechanischer Natur. Andere bekannte betätigbare Insassen rückhaltesysteme für Fahrzeuge weisen einen elektrischen Wandler oder einen Beschleunigungsmesser zum Abfühlen der Fahrzeugverzögerung auf. Systeme, die einen Beschleuni gungsmesser als einen Zusammenstoßsensor verwenden, wei sen ferner eine Überwachungs- oder Auswertungsschaltung auf, die mit dem Ausgang des Beschleunigungsmessers ver bunden ist. Der Beschleunigungsmesser liefert ein elek trisches Signal mit einer elektrischen Charakteristik, die die Fahrzeugverzögerung angibt, d. h. die Zusammen stoßbeschleunigung. Der Beschleunigungsmesser ist mit ei ner Steuervorrichtung, wie beispielsweise einem Mikrocom puter, verbunden. Der Mikrocomputer führt einen Zusammen stoßalgorithmus mit dem Beschleunigungssignal aus, und zwar zum Zwecke der Unterscheidung zwischen Einsatzzu ständen und nicht Einsatzzusammenstoßzuständen. Wenn ein Einsatzzusammenstoßereignis als auftretend festgestellt wird, so wird die Rückhaltevorrichtung betätigt, bei spielsweise wird ein Airbag zum Einsatz gebracht.

Viele Arten von Zusammenstoßalgorithmen zum Unterscheiden zwischen Einsatzereignissen und nicht Einsatzereignissen sind bekannt. Algorithmen sind typischerweise geeignet bestimmte Arten von Zusammenstoßereignissen für bestimmte Fahrzeugplattformen oder Rahmen zu detektieren.

Zusammenfassung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Diskriminieren oder Unterscheiden von Zusammenstoßereig nissen, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Unterscheidung oder Diskriminierung von eine lange Dauer besitzenden sich langsam entwickelnden wei chen/glatten frontalen Zusammenstoßereignissen, wie bei spielsweise Versatz-Verformbar-Barrierenzusammenstoßer eignisse oder Auto zu Auto Zusammenstoßereignisse. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein überwachtes Zusammen stoßbeschleunigungssignal eingestellt, und zwar unter Verwendung eines Insassenfedermassenmodells zum Vorsehen eines eingestellten Beschleunigungssignals, welches für die Insassenbeschleunigung besser repräsentativ ist. Das Zusammenstoßereignis wird ansprechend auf einen Zusammen stoßgeschwindigkeitswert und ein Zusammenstoßversetzungs wert bestimmt aus dem eingestellten Zusammenstoßbeschleu nigungswert diskriminiert.

Gemäß der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung vorgesehen. Die Vorrichtung weist Abfühlmittel auf, die an einem Fahrzeug befestigbar sind, um die Zusammenstoßbeschleunigung abzu fühlen und um ein davon eine Anzeige bildendes Zusammen stoßbeschleunigungssignal zu liefern. Verarbeitungsmittel sind vorgesehen, um das Zusammenstoßbeschleunigungssignal zu verarbeiten und zwar mit einem Insassenfedermassenmo dell, um so ein eingestelltes Zusammenstoßbeschleuni gungssignal vorzusehen. Die Vorrichtung weist ferner Dis kriminier- oder Unterscheidungsmittel auf, um die betä tigbare Rückhaltevorrichtung ansprechend auf das einge stellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal zu steuern.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Ver fahren zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrich tung vorgesehen, wobei die Schritte des Abfühlens der Zu sammenstoßbeschleunigung und das Erzeugen eines dafür ei ne Anzeige bildenden Zusammenstoßbeschleunigungssignals vorgesehen werden. Das Verfahren umfaßt ferner die Schritte des Verarbeitens des Zusammenstoßbeschleuni gungssignals mit einem Insassenfedermassenmodell, um so ein eingestelltes oder angepaßtes Zusammenstoßbeschleuni gungssignal vorzusehen und ferner ist der Schritt des Steuerns der betätigbaren Rückhaltevorrichtung vorgese hen, ansprechend auf das eingestellte Zusammenstoßbe schleunigungssignal.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispie len anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines erfin dungsgemäßen betätigbaren Rückhaltesystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Insassenfe dermassenmodells verwendet bei der Steuerung des erfindungsgemäßen Prozesses;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Geschwindigkeit eines Zusammenstoßdummies abhängig von der Ver setzung oder Bewegung des Zusammenstoß- oder Crashdummies während eines Zusammenstoß- oder Crashereignisses;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Federkraft ei nes angegurteten Insassen als eine Funktion der Insassenversetzung oder -verschiebung und zwar zur Verwendung bei dem erfindungsgemäßen Feder massenmodell;

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Dämpfungskraft eines angegurteten Insassen als Funktion der Insassengeschwindigkeit zur Verwendung bei ei nem Federmassenmodell der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Darstellung der durch die Steuervorrichtung gemäß Fig. 1 ausgeführten Funktionen;

Fig. 7 eine graphische Darstellung eines variablen Stellenwertes, der gemäß der Erfindung verwen det wird, und zwar zusammen mit dem Wert der Insassengeschwindigkeit (relativ zu Fahrzeugko ordinaten), und zwar auf der Y-Achse, während die Fahrzeuginsassenverschiebung oder -verset zung (bezüglich der Fahrzeugkoordinaten) auf der X-Achse aufgetragen ist;

Fig. 8A und 8B ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Steuer- oder Regelprozesses;

Fig. 9 bis 11 graphische Darstellungen der bestimmten Insassengeschwindigkeit, abhängig von der In sassenversetzung oder -verschiebung während un terschiedlicher Arten von Nichteinsatzereignis sen; und

Fig. 12 bis 16 graphische Darstellungen der bestimmten Insassengeschwindigkeit abhängig von der Insas senversetzung während unterschiedlicher Arten von Einsatzereignissen.

Es sei nun das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfin dung beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Insassenrückhaltesystem 20 gemäß der Er findung zur Verwendung in einem Fahrzeug, wobei ein Be schleunigungsmesser 22 vorgesehen ist, der betriebsmäßig im Fahrzeug an einer geeigneten Stelle, wie beispielswei se dem Getriebetunnel des Fahrzeugs, angebracht ist. Der Beschleunigungsmesser 22 gibt ein elektrisches Signal mit einer Charakteristik oder Eigenschaft ab, die eine Anzei ge für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs bil det. Die Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers 22 bzw. ein Ausgang stehen mit einer Steuervorrichtung oder Re gelvorrichtung 24, wie beispielsweise einem Mikrocompu ter, in Verbindung. Das Beschleunigungssignal wird gefil tert, um Frequenzkomponenten zu entfernen, die bei der Unterscheidung oder Diskriminierung hinsichtlich eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes nicht brauchbar sind. Das Filtern könnte in einem den Beschleunigungsmesser enthal tenden Beschleunigungsmessermodul auftreten. Ein weiteres Filtern des Beschleunigungssignals erfolgt vorzugsweise in der Steuervorrichtung 24 unter Verwendung von digital Filterverfahren. Das Filtern des Beschleunigungssignals reduziert das Systemrauschen und nicht brauchbare Infor mation, die in dem Signal vorhanden sein können. Es wurde erkannt, daß Frequenzen unterhalb 300 Herz brauchbare In formation hinsichtlich der Zusammenstoß oder Crashdiskri minierung oder -unterscheidung enthalten.

Die Steuervorrichtung 24 überwacht das Beschleunigungssi gnal und führt einen Crash- oder Zusammenstoßalgorithmus aus, um zu unterscheiden, ob das Fahrzeug sich in einem Einsatz oder Nicht-Einsatzzusammenstoßereignis befindet. Der durch die Steuervorrichtung 24 gemäß der Erfindung ausgeführte Crashalgorithmus verwendet ein Insassenfeder massenmodell, um das Zusammenstoß- oder Crashbeschleuni gungssignal einzustellen oder anzupassen. Das einge stellte Beschleunigungssignal wird dazu verwendet, um festzustellen, ob ein Einsatzzusammenstoßereignis auf tritt.

Ansprechend auf den Zusammenstoßalgorithmus gibt die Steuervorrichtung 24 ein Steuersignal an einen Betätiger 26, wie beispielsweise einen Zünder, bekannte Art ab. Zünder oder Betätiger 26 ist betriebsmäßig mit einer be tätigbaren Insassenrückhaltevorrichtung 28, wie bei spielsweise einem Airbag, gekoppelt. Speziell ist der Zünder betriebsmäßig mit einer Quelle von Gas erzeugendem Material und/oder einer Druckgasflasche verbunden. Der Zünder wird dadurch gezündet, daß man einen vorbestimmten elektrischen Strom durch den Zünder für eine vorbestimmte Zeitperiode leitet. Der Zünder zündet das Gaserzeugungs material und/oder durchbohrt die Druckgasflasche, wodurch die Rückhaltevorrichtung 28 betätigt, beispielsweise der Airbag, aufgeblasen wird. Gemäß der Erfindung überwacht der Steueralgorithmus die Zusammenstoßbeschleunigung, stellt den Wert der Zusammenstoßbeschleunigung unter Ver wendung des Federmassenmodells eines Insassen ein, be stimmt einen Zusammenstoßgeschwindigkeitswert und einen Zusammenstoßversetzungs- oder -bewegungswert aus dem ein gestellten Zusammenstoßbeschleunigungswert und bestimmt, ob ein Einsatzzusammenstoßzustand gerade auftritt, und zwar geschieht dies ansprechend auf die bestimmte Zusam menstoßgeschwindigkeit und dem Zusammenstoßversetzungs wert.

Gemäß Fig. 2 weist das Insassenfedermassenmodell einen Insassen, repräsentiert durch eine Masse M₀ auf. Wenn das Fahrzeug einem Zusammenstoßzustand ausgesetzt ist, so wird die sich ergebende Zusammenstoßbeschleunigung A(t), die vom Fahrzeug erfahren wird, als die treibende Funkti on angesehen, die einen Anfangsimpuls dem Insassenfeder massenmodell erteilt. Eine Federkraft f(X) ist im Modell eine Kraft auf den Insassen, die sich aus dem Sitzgurtsy stem ergibt. Eine Dämpfungskraft g(V) in dem Insassenfe dermassenmodell ist der Reibungseffekt am Insassen, der sich durch das Sitzgurtsystem ergibt, beispielsweise die Reibung, die daraus resultiert, daß sich der Sitzgurt streckt, und zwar infolge der Insassenbelastung während eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes. Der Ausdruck X₀ (der Index "0" bezieht sich auf "occupant" oder Insasse) wird dazu verwendet, um die Position des Insassen relativ zu einer Anfangsstelle (im folgenden als " ground" oder Erde bezeichnet) beim Einsatz des Fahrzeugzusammenstoßzustan des darzustellen. Der Ausdruck X_v (der Index "v" bezieht sich auf "vehicle" oder Fahrzeug) wird dazu verwendet, um die Position des Fahrzeugs relativ zur Erd- oder Boden stelle vom Einsatz des Fahrzeugzusammenstoßzustands aus anzugeben. Die Bewegungsgleichung des Fahrzeuginsassen kann wie folgt ausgedrückt werden:

M₀X₀ + f(X₀ - X_v) + g(X₀ - X_v) = 0,

da die Summe der Kräfte gleich Null sein muß. Dadurch, daß man X wie folgt definiert

X = X₀ - X_v

und bemerkt, daß

-X_v = a(t)

erhält man

wobei

X(o) = X(0) = O.

Da der "Insasse" für das Federmassenmodell ein "idealer" Insasse ist, wird der Insasse durch einen Zusammenstoß dummy repräsentiert, der hier in den Gleichungen als "dummy" angegeben wird. Die relative Geschwindigkeit des Insassen wird mit "vel_dummy_rel" bezeichnet, und die re lative Versetzung oder Verschiebung des Insassen wird mit "displ_dummy_rel" (displ ist kurz für displacement, d. h. Versetzung oder Verschiebung) bezeichnet, so daß folgen des gilt

X(t) = vel_dummy_rel,

und ferner gilt

X(t) = displ_dummy_rel.

Die normalisierte Federkraft "f/M₀" kann wie folgt darge stellt werden:

Die normalisierte Dämpfungskraft "g/M₀" kann wie folgt angegeben werden:

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 sei bemerkt, daß eine Dar stellung von vel_dummy_rel als Funktion von displ_dummy_rel (d. h. die Insassenrelativgeschwindig keit, als eine Funktion der Insassenrelativverschiebung oder -versetzung) ist gezeigt, die während eines Fahr zeugzusammenstoßzustandes auftreten würde unter der An nahme des Insassenfedermassenmodells.

In Fig. 4 ist ein Kraftwert als eine Funktion der Verset zungs- oder Verschiebungsbeziehung für den Federteil des erfindungsgemäßen Federmassenmodells dargestellt. Die Fe derkraft f als eine Funktion der Versetzung g kann wie folgt ausgedrückt werden:

f(d) = K · d

Drei unterschiedliche Werte von K werden durch das Feder massenmodell gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfin dung verwendet, wobei der Wert von K von einem bestimmten Versetzungswert abhängt. Wenn der Insasse sich in der Zone I (d. h. Versetzung oder Verschiebung X < 0) befindet, so ist K = K_x. Wenn der Insasse sich in der Zone II (d. h. -w X O) befindet, so ist K = 0. Wenn der Insasse sich in der Zone III (d. h. X < -w) befindet, so ist K = 3K_x.

In Fig. 5 ist die Beziehung der Dämpfungskraft als Funk tion von sowohl der Geschwindigkeit als auch der Verset zung gemäß der Erfindung dargestellt. Drei unterschiedli che Werte von B sind dargestellt, und zwar abhängig von dem bestimmten oder festgestellten Versetzungs- oder Ver schiebungswert. Wenn sich der Insasse in Zone I (d. h. X < 0) befindet, so ist B = B_x. Wenn sich der Insasse in Zone II (d. h. -w X 0) befindet, so ist B = 2B_x. Wenn der Insas se sich schließlich in Zone III (d. h. X < -w) befindet, so ist B = 3B_x.

Das Massenfedermodell der vorliegenden Erfindung nimmt eine natürliche Frequenz oder Eigenfrequenz des Insassen zwischen 3 bis 10 Hz an. Die in den Fig. 4 und 5 gezeig ten Werte sind empirisch bestimmt, um die gewünschten Un terscheidungen oder Diskriminierungen für eine bestimmte Fahrzeugplattform oder Fahrzeugrahmenteil vorzusehen. An dere Werte können empirisch für eine bestimmte Fahrzeug plattform von Interesse ermittelt werden.

Fig. 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches sche matisch die Steuer- oder Regelprozesse darstellt, die durch die Steuervorrichtung 24 der Fig. 1 ausgeführt wer den. Die in dem Steuervorrichtungsblock 24 gezeigten Ele mente entsprechen anfangs durch die Steuervorrichtung 24 ausgeführten Operationen. Die Steuervorrichtung 24 ist üblicherweise ein Mikrocomputer, der zur Ausführung der Funktionen in einer methodischen und sequentiellen Art und Weise programmiert ist. Der Fachmann erkennt, daß die Funktionen auch durch diskrete Schaltungen ausgeführt werden könnten, und daß auch die Kombination solcher dis kreter Schaltungen dann die Steuervorrichtung 24 bilden könnte.

Der Beschleunigungsmesser 22 gibt ein Beschleunigungssi gnal 40 ab, und zwar mit einer Charakteristik, die die Verzögerung des Fahrzeugs infolge eines Zusammenstoßer eignisses angibt, wobei dies auch als "Zusammenstoßbeschleunigung" bezeichnet wird. Das Be schleunigungssignal 40 ist vorzugsweise vorgefiltert, und zwar durch an Board befindliche Filter, die körperlich an einer den Beschleunigungsmesser 22 tragenden Anordnung angebracht sind. Diese Vorfilter eliminieren "Straßenlärm" und andere externe Frequenzkomponenten, die ein Fahrzeugzusammenstoßereignis nicht anzeigen. Zu dem wird das Beschleunigungssignal digital hoch-paß-gefil tert, und zwar durch die Steuervorrichtung 24 unter Ver wendung einer Hoch-Paß-Filter-(HPF)-Funktion 44. Das ge filterte Beschleunigungssignal 46 wird an eine Totzonen funktion 48 geliefert.

Die Totzonenfunktion 48 subtrahiert einen Wert von ± 1 g (g ist der Beschleunigungswert infolge der Schwerkraft, d. h. 32 ft/sec²) von dem Wert des Beschleunigungssi gnals. Diese Totzone arbeitet als ein Eichungs- oder Ka librierungsparameter. Eine Funktion der Totzone besteht darin, den Effekt des Fahrzeugbremsens aus dem Beschleu nigungssignal zu entfernen, das zur Zusammenstoßdiskrimi nierung weiter verarbeitet werden soll. Eine weitere Funktion der Totzone 48 besteht darin, bestimmte Zusam menstoßereignisse, wie beispielsweise Pfostenzusammenstö ße, wieder auszurichten. Während eines Pfostenzusammen stoßes (pole crash) ist es erwünscht, den "Beginn", des Zusammenstoßereignisses dann (aus Diskriminierungszwecken oder Unterscheidungsgründen) auftreten zu haben, wenn der Pfosten oder Pol auf den Motorblock "auftrifft". Abhängig von der speziellen und interessierenden Fahrzeugplattform und den Wünschen des Fahrzeughersteller könnte der Ei chungsparameter der Totzonenfunktion 48 Null oder ein Wert größer als 1 sein.

Die Totzonenfunktion 48 gibt ein modifiziertes Beschleu nigungssignal 50 an einen positiven Eingang 52 einer Sum mierschaltung 54 ab. Eine Federkraftfunktion 56 gibt ei nen Federkraftwert an einen negativen Eingang 58 der Sum mierschaltung 54 ab. Eine Viskosendämpfungsfunktion 60 gibt einen Viskosendämpfungswert an einen negativen Ein gang 62 der Summierschaltung 54 ab. Die Ausgangsgröße 64 der Summierschaltung 54 ist ein eingestelltes Beschleuni gungssignal, das infolge des Insassenfedermassenmodells eingestellt ist, und somit genau die wahre Beschleunigung des Fahrzeuginsassen repräsentiert. Anfangs werden die Werte der Federkraft 56 und der Viskosendämpfung 60 auf null eingestellt. Deren Werte werden bei Bestimmung der Zusammenstoßgeschwindigkeit und der Zusammenstoßverset zung in der oben beschriebenen Weise geändert. Da die weitere Diskriminierung an einem eingestellten Beschleu nigungssignal ausgeführt wird, das die "tatsächliche" oder "virtuelle" Beschleunigung des Insassen repräsen tiert, wird das eingestellte Signal als ein virtuelles Sensorsignal bezeichnet.

Das eingestellte Beschleunigungssignal (Ausgangsgröße 64) wird an den Eingang einer Integratorfunktion 70 angelegt.

Die Ausgangsgröße 72 der Integratorfunktion 70 ist der Zusammenstoßgeschwindigkeitswert des eingestellten Zusam menstoßbeschleunigungswerts (d. h. ist die virtuelle In sassengeschwindigkeit, die sich aus der Zusammenstoßbe schleunigung ergibt). Die Ausgangsgröße 72 wird an den Eingang der Viskosendämpfungsfunktion 60 und an eine zweite Integratorfunktion 76 angelegt. Die Ausgangsgröße 78 der Integratorfunktion 76 ist die Zusammenstoßverset zung oder -verschiebung, basierend auf dem eingestellten Zusammenstoßbeschleunigungswert 64 (d. h. ist die virtu elle Insassenversetzung, die sich aus der Zusammenstoßbe schleunigung ergibt). Die Ausgangsgröße 78 der Integra torfunktion 76 wird an die Federkraftfunktion 56 und die Viskosendämpfungsfunktion 60 angelegt.

Die Federkraftfunktion 56 bestimmt einen Federkraftwert, der in die Summierschaltung 54 eingegeben werden soll, und zwar unter Verwendung der graphisch in Fig. 4 gezeig ten Werte. In einer Mikrocomputerausführung der Erfindung sind diese Werte in einer Nachschautabelle gespeichert oder sie werden berechnet. Ansprechend auf den bestimmten Versetzungswert 78 wird der Federkraftwert ausgegeben. In einem analogen Ausführungsbeispiel der Erfindung können konventionelle Schaltungsnetzwerke verwendet werden, um einen Funktionsblock herzustellen, der die in Fig. 4 ge zeigten Transfercharakteristika besitzt.

Die Viskosendämpfungsfunktion 60 bestimmt einen Viskosen dämpfungswert, der in die Summierschaltung 54 eingegeben werden soll, und zwar durch Verwendung der graphisch in Fig. 5 dargestellten Werte. In einem Mikrocomputerausfüh rungsbeispiel der Erfindung sind diese Werte in einer Nachschautabelle gespeichert, oder aber sie werden be rechnet. Ansprechend auf die weiteren Werte, nämlich den bestimmten virtuellen Versetzungswert 78 und den bestimm ten virtuellen Geschwindigkeitswert 72 wird der Viskosen dämpfungswert ausgegeben oder abgegeben. In einem analo gen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Viskosen dämpfungsfunktion zweckmäßigerweise als ein Verstärker mit variabler Verstärkung implementiert werden, wobei die Eingangsgröße vom Ausgang eines Integrators 70 kommt. Die Verstärkung des Verstärkers hat vorzugsweise einen von mehreren Werten, wobei der spezielle zu einer gegebenen Zeit wirksame Wert als Funktion des virtuellen Verset zungssignals ausgewählt wird, welches am Ausgang des In tegrators 76 erscheint. In einem vereinfachten Ausfüh rungsbeispiel jedoch kann die Verstärkung der Viskosen dämpfungsfunktion einen einzigen festen Wert entsprechend dem in Zone I verwendeten Wert besitzen.

Der Wert der virtuellen Versetzung oder Verschiebung 78 wird in einen Eingang einer Komparatorfunktion 80 einge geben. Der andere Eingang der Komparatorfunktion 80 steht mit einem vorbestimmten festen Schwellenwert 82 in Ver bindung. Wenn der virtuelle Versetzungswert 78 größer ist als der Schwellenwert 82, so gibt die Komparatorfunktion 80 ein digitales HOCH ab. Ansonsten ist der Ausgang oder die Ausgangsgröße der Komparatorfunktion 80 ein digitales NIEDRIG. Die Ausgangsgröße der Komparatorfunktion 80 wird an einen Eingang einer ODER-Funktion 84 angelegt.

Der Wert der virtuellen Geschwindigkeit 72 wird an einen Eingang einer Komparatorfunktion 90 angelegt. Der andere Eingang der Komparatorfunktion 90 ist mit einem vorbe stimmten festen Schwellenwert 92 verbunden. Wenn der vir tuelle Zusammenstoßgeschwindigkeitswert 72 größer ist als der Schwellenwert 92, so gibt die Komparatorfunktion 90 ein digitales HOCH ab. Ansonsten ist die Ausgangsgröße der Komparatorfunktion 90 ein digitales NIEDRIG oder TIEF. Die Ausgangsgröße der Komparatorfunktion 90 wird an den anderen Eingang einer ODER-Funktion 84 angelegt. Die Ausgangsgröße der ODER-Funktion 84 wird an einen Eingang einer UND-Funktion 96 angelegt.

Der virtuelle Zusammenstoßversetzungswert 78 wird auch abgegeben oder ausgegeben an eine Versetzungsindexfunk tion 100 ("D_Index"). Die Index- oder Indexierfunktion 100 teilt den bestimmten virtuellen Versetzungswert 78 in diskrete Werte, die dazu verwendet werden, eine Nach schautabelle 104 zu indizieren oder zu durchlaufen. Einer der diskreten Versetzungswerte wird an die Versetzungs schwellenbestimmungsfunktion 104 ("THRESHOLD"_VD) ange legt. Die Ausgangsgröße der Threshold- oder Schwellenbe stimmfunktion 104 wird an einen Eingang einer Komparator funktion 108 angelegt. Die Schwellenwertausgangsgröße von der Funktion 104 ist graphisch in Fig. 7 dargestellt. Beispielsweise wird ein Indexwert von I_A als ein Schwel lenwert von T_A ausgewählt. Die in der graphischen Dar stellung dargestellten Werte werden empirisch bestimmt, um eine gewünschte Rückhaltewirkung zu erreichen bei Kom bination mit anderen Einsatzerfordernissen. Anfangs (der Index ist kleiner I_B) wird der Wert des Schwellenwertes auf einen vorbestimmten hohen Wert (T_B) eingestellt. Dies stellt sicher, daß ein anfänglicher hoher Wert der Be schleunigung (beispielsweise eine anfängliche Beschleuni gungsspitze) nicht zu einer vorzeitigen Betätigung der Rückhaltevorrichtung führt.

Der Geschwindigkeitswert 72 wird an den anderen Eingang der Komparatorfunktion 108 angelegt. Die Komparatorfunk tion 108 bestimmt, ob der virtuelle Zusammenstoßgeschwin digkeitswert 72 größer ist als der versetzungsabhängige variable Schwellenwert 104. Wenn die Bestimmung zustim mend oder positiv ist, so wird ein digitales HOCH als Ausgangsgröße von der Komparatorfunktion 108 geliefert. Ansonsten wird ein digitales NIEDRIG von der Komparator funktion 108 abgegeben.

Die Ausgangsgröße der Komporatorfunktion 108 ist mit ei ner Verriegelungsfunktion 110 verbunden. Wenn ein HOCH durch die Komporatorfunktion 108 abgegeben wird, so be wirkt das HOCH am "Set" oder "Einstell"-Eingang der Ver riegelung 110, daß der Q-Ausgang der Verriegelungsfunkti on 110 auf HOCH gesetzt wird. Die Verriegelungsfunktion 110 gibt weiterhin bis zum Rücksetzen ein HOCH ab. Das Rücksetzen der Verriegelung 110 tritt dann auf, wenn der virtuelle Versetzungswert 78 unter einen Rücksetzschwel lenwert 112 abnimmt. Um die Rücksetzung zu erreichen, wird der virtuelle Versetzungswert 78 mit einem Eingang eines Komporators 114 verbunden. Ein Rücksetzschwellen wert 112 wird an den anderen Eingang des Komporators 114 geliefert. Der Ausgang des Komporators 114 ist mit einem Rücksetzeingang der Verriegelung 110 verbunden. Der Q-Ausgang der Verriegelung 110 ist mit dem anderen Eingang der UND-Funktion 96 verbunden.

Die Ausgangsgröße der UND-Funktion 96 ist ein "FIRE" oder Zündsignal 120, welches an den Betätiger 26 (Fig. 1) aus gegeben wird. Der Fachmann erkennt, daß die aktive Rück haltung 28 betätigt wird, und zwar entsprechend der Ein satzsteuerlogik der Erfindung dann (i) wenn der bestimmte Geschwindigkeitswert 72 größer ist als die Schwelle 92 ODER der bestimmte Versetzungswert 78 größer ist als die Schwelle 82 UND (ii) wenn der bestimmte Geschwindigkeits wert 72 größer ist als der versetzungsabhängige Schwel lenwert 104. Der Zweck der Verriegelung 110 besteht da rin, das Vorhandensein eines zustimmenden oder positiven Vergleichs sicherzustellen, und zwar vom Komparator 108 (d. h. ein HOCH) für eine Zeit ausreichend für die andere erforderliche logische Bestimmung.

Ein gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorge sehener Steuerprozeß 200 ist in den Fig. 8A und 8B darge stellt. Es sei für die Zwecke der Beschreibung angenom men, daß die Steuervorrichtung 24 ein Mikrocomputer ist, und daß der Steuerprozeß 20 über ein internes Programm ausgeführt wird. Die internen Elemente des Mikrocomputers sind konventionell und werden daher nicht beschrieben.

Der Prozeß oder das Verfahren startet mit Schritt 202, in dem die Speicher gelöscht werden, die Flacken auf die An fangszustände gesetzt werden usw. Im Schritt 204 wird der vorhandene Wert des Beschleunigungssignals aus einem in ternen A/D Umsetzer entnommen. Der A/D Umsetzer wandelt den Wert des Beschleunigungssignals 40 in einen Digital wert um. Im Schritt 204 wird auch das Beschleunigungssi gnal digital gefiltert.

Das Verfahren schreitet dann zum Schritt 206, wo die Tot zonenwiederausrichtungsfunktion wie oben beschrieben aus geführt wird. Im Schritt 208 wird der wieder ausgerichte te und gefilterte Beschleunigungswert mit Federkraft und Viskosendämpfungswerten summiert, die im Speicher gespei chert sind. Wie zuvor erwähnt, sind die anfänglichen Fe derkraft- und Viskosendämpfer-Werte Null. Dies ergibt ei nen eingestellten oder "virtuellen" Beschleunigungswert. Im Schritt 210 wird der virtuelle Beschleunigungswert durch Softwareintegration des virtuellen Beschleunigungs werts bestimmt. Im Schritt 212 wird der virtuelle Zusam menstoßversetzungswert durch Softwareintegrationen der virtuellen Geschwindigkeit bestimmt.

Das Verfahren schreitet dann zum Schritt 214, in dem der Federkraftwert gemäß der Transferfunktion der Fig. 4 be rechnet wird. Im Schritt 216 wird der Viskosendämpfungs wert gemäß der Transferfunktion der Fig. 5 berechnet. Diese in den Schritten 214 und 216 berechneten Werte wer den sodann im Speicher für den späteren Gebrauch im näch sten Durchlauf bis Schritt 208 gespeichert. Der anfängli che Durchlauf durch Schritt 208 verwendet Null für diese beiden Werte. Alle darauffolgenden Durchgänge durch den Schritt 208 verwenden die berechneten Werte. Dieser "Rückkopplungs"-Prozeß wird durch die gestrichelte Linie repräsentiert, die von den Schritten 214 und 216 zurück zum Schritt 208 verläuft.

Der Prozeß oder das Verfahren schreitet dann zum Schritt 218 fort. Im Schritt 218 wird der variable Schwellenwert 104 bestimmt. Als Teil dieses Schrittes wird der im Schritt 212 bestimmte Versetzungswert dazu verwendet, ei ne Nachschautabelle zu initiieren (adressieren), in der das Fig.-7-Muster der Schwellenwerte gespeichert ist. Ferner erfolgt im Schritt 218 eine Bestimmung, ob der virtuelle Zusammenstoßgeschwindigkeitswert bestimmt im Schritt 210 größer ist als der variable Schwellenwert 104.

Wenn die Bestimmung im Schritt 218 negativ ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 220. Im Schritt 220 er folgt eine Bestimmung, ob die Geschwindigkeitsschwellen flagge verriegelt ist oder nicht. Die Geschwindigkeits schwellenflagge wird ursprünglich auf einen FALSCH ver riegelten Zustand oder logischen "Null"-Zustand einge stellt oder gesetzt. Wenn die Bestimmung im Schritt 220 negativ ist, so kehrt das Verfahren zum Schritt 204 zu rück. Ansonsten geht der Prozeßverlauf Schritt 224 wei ter. Somit kann es sein, daß die Schritte 224 bis 232 nur dann ausgeführt werden, wenn die virtuelle Geschwindig keit oberhalb des Schwellenwerts 104 liegt oder oberhalb des Schwellenwerts zuvor war während dieses Zusammenstoß ereignisses.

Wenn die Bestimmung im Schritt 218 zustimmend oder posi tiv ist, so wird die Verriegelung 110 im Schritt 222 ge setzt, d. h. der Verriegelungszustand wird auf eine WAHR- Logik oder logische "Eins" gesetzt. Vom Schritt 222 oder von einer zustimmenden Bestimmung im Schritt 220 schrei tet der Prozeß zum Schritt 224. Im Schritt 224 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenommen, ob der im Schritt 212 bestimmte virtuelle Zusammenstoßversetzungswert größer ist als der Schwellenwert 82. Wenn die Bestimmung im Schritt 224 negativ ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 226.

Im Schritt 226 wird eine Bestimmung dahingehend vorgenom men, ob der im Schritt 210 bestimmte virtuelle Zusammen stoßgeschwindigkeitswert größer ist als der Schwellenwert 92. Wenn die Bestimmung im Schritt 224 oder Schritt 226 positiv oder affirmativ ist, so betätigt der Prozeß die Rückhaltevorrichtung im Schritt 228. Wenn die Bestimmung im Schritt 226 negativ ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 230 fort, wo festgestellt wird, ob der Verset zungswert bestimmt im Schritt 212 nunmehr kleiner ist als der Rücksetzungsschwellenwert 112. Der Rücksetzungs schwellenwert 112 ist kleiner als der Schwellenwert 82. Wenn die Bestimmung im Schritt 230 zustimmend oder posi tiv ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 232, wo die Flagge der Verriegelung 110 rückgesetzt wird. Entweder von einer negativen Bestimmung im Schritt 230 oder vom Schritt 232 kehrt das Verfahren oder der Prozeß zum Schritt 204 zurück.

Fig. 9 zeigt ein 8 MPH 0° Barrierenzusammenstoßereignis, welches ein "KEIN FEUER" Zusammenstoßereignis ist, d. h. eines in dem der Airbag nicht eingesetzt werden soll. Die Geschwindigkeitswerte 72 abhängig von den indexierten oder fortschreitenden Versetzungswerten 100 für das Zu sammenstoßereignis bestimmt durch die Steuervorrichtung 24 sind durch Punkte in dem Graph für eine bestimmte Fahrzeugplattform dargestellt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind gezeigt. Obwohl beide festen Schwellen werte 82 und 92 während des Zusammenstoßereignisses über schritten werden, wird der variable Schwellenwert 104 niemals überschritten. Da der UND-Funktion 96 nicht genü ge getan werden kann, tritt kein Einsatz des Airbags ein.

Fig. 10 zeigt einen 80 MPH Fahrzustand eines Fahrzeugs auf unebener Straße. Ein solcher Fahrzustand erzeugt Aus gangsgrößen vom Beschleunigungsmesser, die in der Tat ei ne Vielzahl von Beschleunigungsereignissen "sehen". Die ser Fahrzustand ist natürlich ein "KEIN FEUER" Ereignis, d. h. ein Ereignis, bei dem der Airbag nicht eingesetzt werden soll. Die Geschwindigkeitswerte 72 abhängig von den indizierten Versetzungswerten 100 für das durch die Steuervorrichtung 24 bestimmte Ereignis sind durch Punkte in dem Graph für eine bestimmte Fahrzeugplattform darge stellt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind eben falls gezeigt. Obwohl der variable Schwellenwert 104 wäh rend des Fahrereignisses überschritten wird, wird keiner der festen Schwellenwerte 82 und 92 jemals überschritten. Da die UND-Funktion 96 nicht erfüllt werden kann, tritt kein Einsatz des Airbags auf.

Fig. 11 zeigt einen 40 MPH Laufzustand des Fahrzeugs auf einer groben Straße. Ein solcher Fahrzustand erzeugt Aus gangsgrößen vom Beschleunigungsmesser der in der Tat eine Vielzahl von Beschleunigungsereignissen "sieht". Dieser Fahrzustand ist natürlich ein "NO FIRE" oder NICHT-ZÜND- Ereignis, d. h. ein Zustand bei dem der Airbag nicht ein gesetzt wird. Die Geschwindigkeitswerte 72, abhängig von den indexierten Versetzungswerten 100 für das Ereignis bestimmt durch die Steuervorrichtung 24, sind durch die Punkte in der graphischen Darstellung für eine bestimmte Fahrzeugplattform dargestellt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind ebenfalls gezeigt. Obwohl der feste Schwellenwert 82 während des Fahrereignisses überschrit ten wird, wird der Schwellenwert 104 niemals überschrit ten. Da die UND-Funktion 96 nicht erfüllt werden kann er folgt kein Einsatz des Airbags.

Fig. 12 zeigt ein 12 MPH 0° Barrierenzusammenstoßereignis des Fahrzeugs. Dieses Zusammenstoßereignis ist ein ZÜND oder "FIRE"-Zusammenstoßereignis, d. h. eines bei dem der Airbag eingesetzt werden muß. Die Geschwindigkeitswerte 72 abhängig von den indexierten Versetzungswerten 100 für das Zusammenstoßereignis bestimmt durch die Steuervor richtung 24 sind durch Punkte in der graphischen Darstel lung für eine bestimmte Fahrzeugplattform dargestellt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind ebenfalls ge zeigt. Der Airbag wird dann eingesetzt (gezündet) wenn die Schwellenwerte 92 UND 104 überschritten sind.

Fig. 13 zeigt ein 12 MPH 0° Unterfahrzusammenstoßereignis des Fahrzeugs. Dieses Zusammenstoßereignis ist ein ZÜND oder EINSATZ-Zusammenstoßereignis, d. h. eines, bei dem der Airbag eingesetzt wird. Die Geschwindigkeitswerte 72, abhängig von den indexierten Versetzungswerten 100 für das Zusammenstoßereignis bestimmt durch die Steuervor richtung 24, sind durch die Punkte in der graphischen Darstellung für eine bestimmte Fahrzeugplattform gezeigt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind ebenfalls ge zeigt. Der Airbag wird dann eingesetzt (gezündet), wenn die Schwellenwerte (82 ODER 92) UND 104 überschritten werden.

Fig. 14 zeigt einen 50 MPH 0° Barrierenzusammenstoßereig nis des Fahrzeugs. Dieses Zusammenstoßereignis ist ein ZÜND- oder "EINSATZ"-Zusammenstoßereignis, d. h. eines, bei dem der Airbag eingesetzt werden muß. Die Geschwin digkeitswerte 72, abhängig von den indexierten Verset zungswerten 100 für das Zusammenstoßereignis bestimmt durch die Steuervorrichtung 24, sind durch Punkte in der graphischen Darstellung für eine bestimmte Fahrzeugplatt form gezeigt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind ebenfalls gezeigt. Der Airbag wird dann eingesetzt (gezündet), wenn die Schwellenwerte 92 UND 104 über schritten werden.

Fig. 15 zeigt ein 12 MPH 0° Schrägzusammenstoßereignis des Fahrzeugs. Dieses Zusammenstoßereignis ist ein FIRE- oder EINSATZ-Zusammenstoßereignis, d. h. eines, bei dem der Airbag eingesetzt werden muß. Die Geschwindigkeits werte 72, abhängig von den indexierten Versetzungswerten 100 für das durch die Steuervorrichtung 24 bestimmte Zu sammenstoßereignis, sind durch die Punkte in der graphi schen Darstellung für eine bestimmte Fahrzeugplattform gezeigt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind eben falls gezeigt. Der Airbag wird dann eingesetzt (gezündet), wenn die Schwellenwerte (82 ODER 92) UND 104 überschritten werden.

Fig. 16 zeigt ein 64 MPH 0° Versetzungszusammenstoßereig nis des Fahrzeugs. Dieses Zusammenstoßereignis ist ein "FIRE"- oder ZÜND oder "EINSATZ"-Zusammenstoßereignis, d. h. eines, bei dem der Airbag eingesetzt werden muß. Die Geschwindigkeitswerte 72, abhängig von den indexierten Versetzungswerten 100 für das durch die Steuervorrichtung 24 bestimmte Zusammenstoßereignis, sind durch die Punkte in der graphischen Darstellung für eine bestimmte Fahr zeugplattform gezeigt. Die drei Schwellenwerte 82, 92, 104 sind ebenfalls gezeigt. Der Airbag wird dann einge setzt (gezündet), wenn die Schwellenwerte 92 UND 104 überschritten werden.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung entnimmt der Fachmann Verbesserungen hinsichtlich Änderungen und Modi fikationen. Beispielsweise wurde angenommen, daß das er findungsgemäße Federmassenmodell bei einem angegurteten Insassen in der Auswahl von Kraft- und Dämpfungswerten angewandt wurde. Die vorliegende das virtuelle Abfühlen verwendende Erfindung ist auch bei einem nicht angegurte ten Insassen anwendbar. Die Kraft- und Dämpfungswerte, die bei einem Federmassenmodell für einen nicht angegur teten Insassen verwendet werden, würden nicht- Null sein, und Werte sein die kleiner sind als diejenigen die für den angegurteten Insassen für eine interessierende Fahr zeugplattform verwendet werden. In einigen Systemen kann es erwünscht sein zwischen unterschiedlichen Federkraft- und Dämpfungswerten umzuschalten, und zwar basierend auf den Zustand des Sitzgurtes (Sitzgurt angelegt/Sitzgurt nicht angelegt) und/oder bei Insasseneigenschaften wie Gewicht (gemessen durch beispielsweise ein Sitzkissen) oder Größe. Die Kraft- und Dämpfungswerte können auch auf der Position des Insassen vor dem Zusammenstoß basiert sein. Abwandlungen liegen im Rahmen der Erfindung.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Ein Sensor 22 fühlt die Beschleunigung ab und liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal welches eine Anzeige dafür bildet. Ein Prozessor 54 summiert das Zusammenstoß beschleunigungssignal mit einem Insassenfedermassenmodell 56, 60, um so ein eingestelltes oder "virtuelles" Zusam menstoßbeschleunigungssignal 64 vorzusehen, welches bes ser für die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugin sassen während eines Zusammenstoßereignisses repräsenta tiv ist. Eine Diskriminierschaltung 70, 76, 80, 82, 90, 92, 84, 100, 104, 108 und 96 steuert die einstellbare Rückhaltevorrichtung 28 ansprechend auf das eingestellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal 64.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rück haltevorrichtung, wobei folgendes vorgesehen ist:
Abfühlmittel, befestigbar an einem Fahrzeug zum Ab fühlen der Zusammenstoßbeschleunigung und zum Vorse hen eines eine Anzeige dafür bildenden Zusammenstoß beschleunigungssignals;
Verarbeitungs- der Prozessormittel zum Verarbeiten des Zusammenstoßbeschleunigungssignals mit einem In sassenfedermassenmodell derart, daß ein eingestell tes Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorgesehen wird; und
Diskriminiermittel zum Steuern der betätigbaren Rückhaltevorrichtung, ansprechend auf das einge stellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verarbei tungsmittel ferner Mittel aufweisen zur Verringerung des Wertes des erwähnten Zusammenstoßbeschleuni gungssignals durch einen Federkraftausdruck und ei nen Viskosendämpfungsausdruck des Federmassenmo dells.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Federmassen modell auf einem angegurteten Insassen basiert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Federmassen modell auf einem nicht angegurteten Insassen ba siert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Diskriminier mittel ferner Mittel aufweisen zur Bestimmung eines Zusammenstoßgeschwindigkeitswertes und eines Zusam menstoßversetzungswertes, ansprechend auf das einge stellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Diskriminier mittel ferner Mittel aufweisen zum Vergleichen des bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeitswertes und des erwähnten Zusammenstoßversetzungswertes mit zu gehörigen Schwellenwerten.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Diskriminier mittel ferner Mittel aufweisen zur Bestimmung eines variablen Schwellenwertes, der funktionell in Bezie hung steht mit dem bestimmten Zusammenstoßverset zungswert, und Mittel zum Vergleichen des Zusammen stoßgeschwindigkeitswertes mit dem variablen Schwel lenwert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Diskriminier mittel ferner Mittel aufweisen zur Betätigung der betätigbaren Rückhaltemittel (i), wenn der vorbe stimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert oder der erwähnte bestimmte Zusammenstoßversetzungswert grö ßer ist als die zugehörigen Schwellenwerte und (ii), wenn der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als der variable Schwellenwert.

9. Verfahren zur Steuerung einer betätigbaren Rückhal tevorrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht:
Abfühlen der Zusammenstoßbeschleunigung und Vorsehen eines Zusammenstoßbeschleunigungssignals, welches eine Anzeige dafür bildet;
Verarbeiten des Zusammenstoßbeschleunigungssignals mit einem Insassenfedermassenmodell, um so ein ein gestelltes Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorzu sehen; und
Steuern der betätigbaren Rückhaltevorrichtung, an sprechend auf das eingestellte Zusammenstoßbeschleu nigungssignal.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Verarbeitens folgendes aufweist:
Verringern des Wertes des Zusammenstoßbeschleuni gungssignals durch einen Federkraftausdruck und ei nen Viskosendämpfungsausdruck des erwähnten Feder massenmodells.

11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei ferner der Schritt des Bestimmens des Federmassenmodells auf einem an gegurteten Insassen basiert.

12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei ferner der Schritt des Bestimmens des erwähnten Federmassenmodells auf einem nicht angegurteten Insassen basiert.

13. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt der Steuerung den Schritt des Bestimmens eines Zusammen stoßgeschwindigkeitswertes und eines Zusammenstoß versetzungswertes umfaßt, und zwar ansprechend auf das erwähnte eingestellte Zusammenstoßbeschleuni gungssignal.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Schritt des Steuerns den Schritt des Vergleichens des bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeitswertes und des Zusammen stoßversetzungswertes gegenüber zugehörigen Schwel lenwerten umfaßt.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Steuerns ferner die Schritte des Bestimmens eines variablen Schwellenwertes umfaßt, und zwar funktio nell in Beziehung stehend mit dem bestimmten Zusam menstoßversetzungswert, und Vergleichen des erwähnten bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeitswertes mit den bestimmten variablen Schwellenwert.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt des Steuerns ferner den Schritt des Betätigens der betä tigbaren Rückhaltemittel umfaßt, (i) wenn der be stimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert oder der bestimmte Zusammenstoßversetzungswert größer ist als die zugehörigen Schwellenwerte und (ii), wenn der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert größer ist als der variable Schwellenwert.

17. Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rück haltevorrichtung, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
an einem Fahrzeug befestigbare Abfühlmittel zum Ab fühlen der Zusammenstoßbeschleunigung und zum Vorse hen eines eine Anzeige dafür bildenden Zusammenstoß beschleunigungssignals;
Verarbeitungsmittel zum Einstellen des Zusammenstoß beschleunigungssignals, um so die Insassenbeschleu nigung besser darzustellen;
Diskriminiermittel zur Steuerung der betätigbaren Rückhaltevorrichtung, ansprechend auf das einge stellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal.

18. Verfahren zur Steuerung einer betätigbaren Rückhal tevorrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte vorsieht:
Abfühlen der Zusammenstoßbeschleunigung und Vorsehen eines dafür eine Anzeige bildenden Zusammenstoßbe schleunigungssignals;
Einstellen des Zusammenstoßbeschleunigungssignals derart, daß die Insassenbeschleunigung besser darge stellt wird; und
Diskriminiermittel zum Steuern der betätigbaren Rückhaltevorrichtung, ansprechend auf das einge stellte Zusammenstoßbeschleunigungssignal.