DE4110892A1

DE4110892A1 - Verfahren und vorrichtung zum abfuehlen eines fahrzeugzusammenstosses in realzeit unter verwendung einer frequenzdomaenenintegration und summieralgorythmus

Info

Publication number: DE4110892A1
Application number: DE4110892A
Authority: DE
Inventors: Brian K Blackburn; Joseph F Mazur; Scott B Gentry
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 1990-04-04
Filing date: 1991-04-04
Publication date: 1991-10-10
Also published as: JPH0676041B2; US5036467A; JPH04224440A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein betätigbares Passagier rückhaltesystem für ein Fahrzeug, und zwar insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abfühlen eines Fahr zeugzusammenstoßes in Realzeit unter Verwendung eines Fre quenzdomänenintegrations- und Summierungsalgorhythmus und zum Vorsehen eines Betätigungssignals, nachdem Frequenzdomänenin tegrations- und Summierungsalgorhythmus das Auftreten einer vorbestimmten Zusammenstoßart anzeigt, um so eine Passagier rückhaltevorrichtung zu betätigen.

Betätigbare Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme für Fahrzeuge sind wohl bekannt. Eine spezielle Bauart eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems weist ein aufblasbares Luft kissen, angeordnet innerhalb des Passagierabteils des Fahr zeugs auf. Dem Luftkissen ist eine als Zünder bezeichnete elektrisch betätigbare Zündvorrichtung zugeordnet. Diese Sy steme weisen ferner eine Trägheitsabfühlvorrichtung auf, um die Fahrzeugverzögerung zu messen. Wenn die Trägheitsabfühl vorrichtung anzeigt, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als eine vorbestimmte Rate, so wird ein elektrischer Strom hinreichender Größe und Dauer durch den Zünder geleitet, um diesen zu zünden. Wenn der Zünder gezündet ist, so wird eine Verbrennungsgas erzeugende Zusammensetzung gezündet oder ein Behälter von unter Druck stehendem Gas wird durchbohrt, was das Aufblasen des Luftkissens zur Folge hat.

Zahlreiche bekannte Trägheitsabfühlvorrichtungen, verwendet in betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystemen, sind von mecha nischer Natur. Derartige Vorrichtungen sind typischerweise am Fahrzeugrahmen angebracht und weisen ein Paar von mechanisch betätigbaren Schaltkontakten und ein elastisch vorgespanntes Gewicht auf. Das Gewicht ist derart angeordnet. daß es sich bei einer Verzögerung des Fahrzeugs körperlich relativ zu sei ner Anordnung oder Befestigung bewegt. Je größer die Verzöge rung ist, um so weiter bewegt sich das Gewicht entgegen der Vorspannkraft. Die Schalterkontakte sind relativ zum vorge spannten Gewicht derart angeordnet, daß dann, wenn sich das Gewicht um einen vorbestimmten Abstand bewegt, das Gewicht sich über oder gegen die Schalterkontakte bewegt und diese schließt. Wenn die Schalterkontakte geschlossen sind, so ver binden sie einen Zünder mit einer Quelle elektrischer Energie ausreichend zur Zündung des Zünders.

Weitere bekannte betätigbare Passagierrückhaltesysteme für Fahrzeuge weisen einen elektrischen Wandler auf oder einen Beschleunigungsmesser zur Abfühlung der Fahrzeugverzögerung. Derartige Systeme umfassen eine Überwachungs- oder Auswert schaltung, verbunden mit dem Ausgang des Wandlers. Der Wandler sieht ein elektrisches Signal mit einem die Fahrzeugverzöge rung anzeigenden Wert vor. Die Überwachungsschaltung verarbei tet das Wandlerausgangssignal. Ein typisches Verarbeitungsver fahren besteht darin, das Wandlerausgangssignal direkt unter Verwendung eines Analogintegrators zu integrieren. Wenn die Ausgangsgröße des Integrators einen vorbestimmten Wert über steigt und dadurch anzeigt, daß die Fahrzeugverzögerung größer ist als eine bestimmte Größe, so wird ein elektrischer Schal ter betätigt, um elektrische Energie mit dem Zünder zu verbin den. Ein Beispiel eines solchen Systems ist in US-PS 38 70 894 (im folgenden ′894) beschrieben.

Das ′894-Patent beschreibt ein System, welches einen Beschleu nigungsmesser aufweist, ferner eine damit verbundene Auswert schaltung und schließlich einen Zündkreis oder einen Zünder, verbunden mit einem Ausgang der Auswertschaltung. Der Be schleunigungsmesser umfaßt einen piezoelektrischen Wandler, der ein elektrisches Ausgangssignal vorsieht mit einem die Fahrzeugverzögerung anzeigenden Wert. Die Auswertschaltung weist einen Integrator auf, der elektrisch mit dem Ausgang des Beschleunigungsmessers durch einen Verstärker gekoppelt ist. Die Ausgangsgröße des Integrators ist ein elektrisches Signal mit einem Wert, der das Integral des Verzögerungssignals an zeigt. Eine Triggerschaltung ist mit dem Ausgang des Integra tors verbunden. Wenn die Ausgangsgröße des Integrators einen vorbestimmten Wert erreicht, so betätigt die Triggerschaltung eine Zeitverzögerungsschaltung. Die Zeitverzögerungsschaltung fängt an, eine vorbestimmte Zeitperiode zeitlich abzumessen ("time out"). Nachdem diese Zeitperiode zeitlich abgemessen ist, wird die Luftkissenzündschaltung erregt.

Es wurde festgestellt, daß es nicht zweckmäßig ist, ein Fahr zeugluftkissen bei allen Arten von Zusammenstößen, dem das Fahrzeug ausgesetzt ist, aufzublasen. Beispielsweise ist es nicht zweckmäßig, das Luftkissen während eines mit niedriger Geschwindigkeit erfolgenden Nicht-Einsatzzusammenstoßes auf zublasen. Ein Nicht-Einsatzzusammenstoß ist ein solcher, bei dem der Einsatz des Fahrzeugluftkissens nicht erwünscht ist. Die Bestimmung, welche Vorfälle unter die Definition eines Nicht-Einsatzzusammenstoßes fallen, hängt von verschiedenen mit der Fahrzeugbauart in Beziehung stehenden Faktoren ab. Wenn beispielsweise ein großes mit 8 Meilen pro Stunde (etwa 13 km/h) fahrendes Fahrzeug auf ein geparktes Fahrzeug auf fährt, so würde ein solcher Zusammenstoß als ein Nicht-Ein satzzusammenstoß angesehen, da er zum Schutz der Fahrzeug insassen nicht den Einsatz des Luftkissens erforderlich machen würde. Die Fahrzeugsitzgurte allein würden ausreichen, um in einem solchen Zusammenstoß Sicherheit für die Fahrzeuginsassen vorzusehen. Während eines solchen Nicht-Einsatzzusammenstoßes würde ein typischer Beschleunigungsmesser ein das Auftreten einer schnellen Verzögerung anzeigendes Ausgangssignal vorge sehen. In einem betätigbaren Passagierrückhaltesystem gemäß ′894 würde das Luftkissen aufgeblasen, sobald die vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz aufträte, und die Zeitverzögerungs schaltung die zeitliche Abmessung vorgenommen hat.

Eine weitere Art einer elektronischen Steueranordnung für ein betätigbares Fahrzeuginsassenrückhhaltesystem wird in US-PS 48 42 301 (im folgenden ′301) beschrieben. Hier wird eine Luftkissenbetätigungsschaltung offenbart, welche die aku stischen Emissionen überwacht, die während eines Fahrzeugzu sammenstoßes erzeugt werden, und zwar eines Fahrzeuges der Bauart mit einer geschweißten Einheitskörperstruktur mit einem Paar von Rahmenseitenschienen, die sich in Längsrichtung von der Vorderseite des Fahrzeugs zur Rückseite des Fahrzeugs er strecken. Zwei akustische Vibrationssensoren werden gemäß ′301 so dicht wie möglich zur Vorderseite der entsprechenden Sei tenschienen befestigt. Der Ausgang jedes der Sensoren ist mit einem Bandpaßfilter mit einem Frequenzbereich von 200 KHz bis 300 KHz verbunden, um so Niederfrequenzkomponenten auszu schließen. Die Ausgänge der Bandpaßfilter sind mit umhüllenden Detektoren verbunden. Die Ausgänge der umhüllenden Detektoren sind mit Komparatoren verbunden. Sobald das Niveau der akusti schen Vibrationen oder Schwingungen in der Durchgangsbandfre quenz den Wert übersteigen, der durch die Komparator- oder Vergleichsbezugsgröße festgelegt ist, wird das Luftkissen betätigt.

Zusammenfassung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektrischen Steuerung eines betätigbaren Passagierrückhaltesystems vor, wobei das System nur dann betätigt wird, nachdem ein Frequenzdomänenin tegrations- und Summierungsalgorhythmus das Auftreten eines vorbestimmten Zusammenstoßtyps anzeigt, d. h. eines Zusammen stoßes, der die Verwendung des Systems zum Schutz der Fahr zeugpassagiere erforderlich macht.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vor richtung vorgesehen zur Steuerung der Betätigung eines Fahr zeuginsassenrückhaltesystems in einem Fahrzeug. Die Vorrich tung weist Abfühlmittel auf, um ein Zeitdomänen-elektrisches Schwingsignal mit Frequenzkomponenten zu erzeugen, welche einen Fahrzeugzusammenstoßzustand anzeigen. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf, um das Zeitdomänen-elektrische Schwingsignal über mindestens zwei Zeitintervalle hinweg in assoziierte Frequenzdomänensignale zu tranformieren, Mittel zum Integrieren jedes der Frequenzdomänensignale und Mittel zum Summieren der Integrale der Frequenzdomänensignale. Die Vorrichtung weist ferner Mittel auf zur Betätigung des Passa gierrückhaltesystems, wenn die Summe der Integrale der Fre quenzdomänensignale das Auftreten eines vorbestimmten Typs eines Fahrzeugzusammenstoßes anzeigt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen, um die Betätigung eines Passagier rückhaltesystems in einem Fahrzeug zu steuern. Das Verfahren umfaßt die folgenden Schritte: Vorsehen eines Zeitdomänen- elektrischen Schwingsignals mit Frequenzkomponenten, welche einen Fahrzeugzusammenstoßzustand anzeigen, Transformieren des Zeitdomänen-elektrischen Schwingsignals über mindestens zwei Zeitintervalle hinweg in assoziierte Frequenzdomänensignale, Integrieren jedes der Frequenzdomänensignale, Summieren der Integrale der Frequenzdomänensignale und Betätigung des Passagierrückhaltesystems, wenn die Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale das Auftreten eines Fahrzeugzusam menstoßes eines vorbestimmten Typs anzeigen.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdigramm, welches ein erfindungs gemäßes Passagierrückhaltesteuersystem zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm der Beschleunigungsmesser anordnung, gezeigt in Fig. 1;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Ausgangsgröße der Be schleunigermesseranordnung während eines Nicht-Einsatz- Fahrzeugzusammenstoßzustandes;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Fourier-Transformation des Ausgangssignals, gezeigt in Fig. 3;

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Ausgangsgröße der Be schleunigungsmesseranordnung, wenn das Fahrzeug einem Einsatzzusammenstoßzustand ausgesetzt ist;

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Fourier-Transformation des Ausgangssignals gemäß Fig. 5,

Fig. 7 eine graphische Darstellung einer ersten Fourier-Trans formation des Ausgangssignals der Beschleunigungs messeranordnungs-Ausgangsgröße, gezeigt in Fig. 2 während eines mit 14 mph (ungefähr 22 Stundenkilometer) erfolgenden Barrierenzusammentoßes für eine bestimmte Fahrzeugart über ein vorbestimmtes Frequenzspektrum hinweg;

Fig. 8 eine graphische Darstellung einer zweiten Fourier- Transformation des Ausgangssignals der Beschleunigungs messeranordnungs-Ausgangsgröße, gezeigt in Fig. 2 wäh rend eines 14 mph Barrieren-Zusammenstoßes für das Fahrzeug der bestimmten Bauart über das vorbestimmte Frequenzspektrum hinweg;

Fig. 9 eine graphische Darstellung einer dritten Fourier- Transformation des Ausgangssignals der Beschleunigungs messeranordnungs-Ausgangsgröße, gezeigt in Fig. 2 wäh rend eines 14 mph Barrierenzusammenstoßes für das Fahr zeug der bestimmten Bauart über das vorbestimmte Fre quenzspektrum hinweg;

Fig. 10 eine graphische Darstellung einer vierten Fourier- Transformation des Ausgangssignals der Beschleunigungs messeranordnungs-Ausgangssgröße, gezeigt in Fig. 2 während eines 14 mph Barrierenzusammenstoßes für das Fahrzeug der bestimmten Bauart über das vorbestimmte Frequenzspektrum hinweg;

Fig. 11 eine graphische Darstellung eines Teils jeder der in Fig. 7 bis 10 gezeigten Graph-Linien über einen Teil des vorbestimmten Frequenzspektrums;

Fig. 12 eine graphische Darstellung des Integrals der Fre quenzkomponenten über das vorbestimmte Frequenzspektrum der ersten Fourier-Transformation, gezeigt in Fig. 7;

Fig. 13 eine graphische Darstellung des Integrals der Frequenz komponenten über das vorbestimmte Frequenzspektrum der zweiten Fourier-Transformation, gezeigt in Fig. 8;

Fig. 14 eine graphische Darstellung des Integrals der Frequenz komponenten über das vorbestimmte Frequenzspektrum der dritten Fourier-Transformation, gezeigt in Fig. 9;

Fig. 15 eine graphische Darstellung des Integrals der Frequenz komponenten über das vorbestimmte Frequenzspektrum der vierten Fourier-Transformation, gezeigt in Fig. 10;

Fig. 16 eine zusammengesetzte graphisache Darstellung der Graph-Linien, gezeigt in jeder der Fig. 12 bis 15;

Fig. 17 eine graphische Darstellung der Summen der Integrale der Fourier-Transformationen für fünf unterschiedliche Arten von Fahrzeugzusammenstoßzuständen oder -bedin gungen über die Zeit hinweg;

Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß für einen in Fig. 1 gezeigten Mikrocomputer darstellt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches den Steuerprozeß für den anderen in Fig. 1 gezeigten Mikrocomputer zeigt; und

Fig. 20 ein Teilflußdiagramm, welches einen alternativen Steuerprozeß für den anderen in Fig. 1 gezeigten Mikrocomputer darstellt.

Es seien nunmehr bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In Fig. 1 ist eine Vorrichtung 20 zur Steuerung der Betätigung eines Luftkissenrückhaltesystems gemäß der Erfindung gezeigt. Eine Beschleunigungsmesseranordnung 22 weist einen Beschleunigungsmesser oder einen Schwingungs- oder Vibrationswandler 24 auf, und zwar elektrisch verbunden mit einem Verstärker. Die Ausgangsgröße 28 des Verstärkers 26 ist ein Schwingungs- oder Oszillationssignal mit Frequenzkomponen ten. Es wurde festgestellt, daß für jede der unterschiedlichen Arten oder Typen von Fahrzeugzusammenstoßzuständen oder -be dingungen die Beschleunigungsmesser-Ausgangsgröße identifi zierbare Frequenzkomponenten enthält.

Gemäß Fig. 2 weist die Beschleunigungsmesseranordnung 22 eine Masse 30 auf, die an einer Auslegertraganordnung 32 befestigt am Gehäuse 34 aufgehängt ist. Das Gehäuse ist am Fahrzeug be festigbar. Vier veränderbare Widerstände 36 sind an der Aus legertraganordnung angebracht. Die Widerstänge 36 sind elek trisch in einer Wheatston′schen Brückenkonfiguration zwischen elektrischer Erde und einer Quelle elektrischer Energie V ge schaltet.

Wenn sich die Masse 30 des Beschleunigungsmessers relativ zu ihrem Gehäuse 34 bewegt, wie dies während eines Fahrzeugzusam menstoßes der Fall ist, so ändern sich die Widerstandswerte der Widerstände 36. Wegen der Wheatston′schen Brückenkonfigu ration tritt an den Klemmen 40, 42 eine Spannungsveränderung auf, die eine Anzeige für die Bewegung der Masse 30 bildet. Ein derartiger Wandler oder ein derartiger Beschleunigungs messer ist im Handel verfügbar von der folgenden Firma: IC-Sensors, 1701 McCarthy Blvd., Milpitas, California 95 035, USA, und zwar unter der Modell-Nr. 3021.

Die Brückenwiderstände 36 sind mit dem Verstärker 26 verbun den, der das Ausgangssignal 28 erzeugt, welches einen die Bewegung der Masse 30 anzeigenden Wert besitzt. Speziell ist die Klemme 40 mit einem nicht invertierenden Eingang 44 eines Operationsverstärkers ("op amp") 46 verbunden. Der Ausgang 48 des op amp 46 ist mit seinem invertierenden Eingang 50 über einen Rückkopplungswiderstand 52 verbunden. Anschluß 42 ist mit einem nicht-invertierenden Eingang 54 eines op amp 56 ver bunden. Der Ausgang 58 von op amp 56 ist mit seinem invertie renden Eingang 60 über einen Rückkopplungswiderstand 62 ver bunden. Der invertierende Eingang 50 von op amp 46 und der in vertierende Eingang 60 von op amp 56 sind miteinander durch einen variablen Widerstand 64 verbunden.

Der Ausgang 48 von op amp 46 ist ebenfalls mit dem nicht-in vertierenden Eingang 66 von op amp 68 durch ein Widerstands teilernetzwerk einschließlich der Widerstände 70, 72 verbun den. Ein Filterkondensator 74 ist zwischen dem Verbindungs punkt der Widerstände 70, 72 und elektrischer Erde geschaltet. Der Ausgang 58 von op amp 56 ist ebenfalls mit dem invertie renden Eingang 76 von op amp 68 über einen Widerstand 78 ver bunden. Der Ausgang 80 von op amp 68 ist mit dem invertieren den Eingang 76 von op amp 68 durch die Parallelschaltung als Widerstand 82 und Kondensator 84 verbunden.

Wenn jeder der Widerstände 52, 62, 70, 72, 78 und 82 den glei chen mit R bezeichneten Widerstandswert besitzt und wenn der Widerstandswert des variablen Widerstandes 64 mit Rvar be zeichnet wird, so ist die Verstärkung "G" des Verstärkers 26 durch folgende Gleichung gegeben:
G=(1+(2R/Rvar)).

Ein Einsatzzusammenstoß ist ein solcher, für den es erwünscht ist, daß das Luftkissen zum Einsatz kommt. Ein Nicht-Einsatz zusammenstoß ist ein solcher, bei dem es nicht erwünscht ist, das Luftkissen zum Einsatz zu bringen. Das Wort "Einsatz" um faßt auch die Ausgabe eines elektrischen Steuersignals in einem verriegelbaren Sitzgurtsystem, um so den Sitzgurt zu verriegeln. Es wurde festgestellt, daß dann, wenn eine identi sche Type oder Klasse eines Fahrzeugs sowohl Einsatz- als auch Nicht-Einsatzzusammenstößen ausgesetzt wird, unterschiedliche Frequenzkomponenten in der Ausgangsgröße des Beschleunigungs messers vorhanden sind. Unterschiedliche Arten von Fahrzeugen, die der gleichen Zusammenstoßart ausgesetzt sind, können auch unterschiedliche Frequenzkomponenten in dem Beschleunigungs messerausgangs-Signal zeigen. Wenn beispielsweise ein bestimm tes Produkt oder Modell eines Fahrzeugs mit einem Mast bei 30 MPH zum Zusammenstoß gebracht wird, so sind im Beschleuni gungsmesser-Ausgangssignal bestimmte Frequenzkomponenten vor handen. Wenn ein unterschiedliches Fahrzeugprodukt oder Fahr zeugmodell ebenfalls mit einem Mast bei 30 MPH zum Zusammen stoß gebracht wird, so können vollständige unterschiedliche Frequenzkomponenten in dem Beschleunigungsmesser-Ausgangs signal vorhanden sein, obwohl die Beschleunigungsmesser in äquivalenten Gebieten bei beiden der zwei unterschiedlichen Fahrzeugtypen angebracht sind. Für die Zwecke der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung werden für unterschiedliche Fahrzeugzusammenstoßarten die Frequenz komponenten diskutiert, die von einem Produkt und Modell des Fahrzeugs gezeigt werden.

Fig. 3 zeigt die Ausgangsgröße 28 der Beschleunigungsmesseran ordnung 22 in graphischer Darstellung während eines Nicht-Ein satzzusammenstoßzustandes, und zwar mit der Amplitude auf der y-Achse und der Zeit auf der x-Achse. Das grobe Aussehen der graphischen Darstellung des Ausgangssignals 28 ist zurückzu führen auf die Schwingungen (Vibrationen) der Masse 30 während des Fahrzeugzusammenstoßes. Fig. 4 stellt die Fourier-Trans formation des in Fig. 3 gezeigten Beschleunigungsmessersignals dar. Die Amplitude befindet sich auf der y-Achse und die Fre quenz auf der x-Achse.

Fig. 5 zeigt die Ausgangsgröße 28 der Beschleunigungsmesseran ordnung 22 graphisch dargestellt während eines Einsatzzusam menstoß-Zustandes mit der Amplitude auf der y-Achse und der Zeit auf der x-Achse. Das grobe Aussehen der graphischen Dar stellung des Ausgangssignals 28 ist zurückzuführen auf die Vi brationen oder Schwingungen der Masse 30 während des Fahrzeug zusammennstoßes. Fig. 6 stellt graphisch die Fourier-Transfor mation des in Fig. 5 gezeigten Beschleunigungsmesserssignals dar. Die Amplitude befindet sich auf der y-Achse und die Fre quenz befindet sich auf der x-Achse.

Vergleicht man die graphischen Darstellungen der Fig. 4 und 6, so kann man Unterschiede sehen zwischen den Frequenzkomponen ten, die während eines Nicht-Einsatzfahrzeugzusammenstoßzu standes (Fig. 4) vorhanden sind und den Frequenzkomponenten, die während eines Einsatzfahrzeugzusammenstoßzustands (Fig. 6) vorhanden sind. In Fig. 4 sind keine Frequenzkomponenten von signifikanter Größe zwischen den Frequenzen f1 und f2 vorhan den. Im Gegensatz dazu sind Frequenzkomponenten von signifi kanter Größe in dem Frequenzband f1 bis f2 vorhanden, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Würde man daher das Frequenzband f1 bis f2 über die Zeit hinweg überwachen und würde man beobachten, daß eine Änderung vom Nicht-Vorhandensein signifikanter Fre quenzkomponenten zum Vorhandensein siginifikanter Frequenzkom ponenten aufträte, so würde ein solcher Wechsel oder eine sol che Änderung eine Anzeige dafür sein, daß ein Fahrzeugzusam menstoß gerade auftritt, für den das Luftkissen eingesetzt werden sollte.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 erkennt man, daß der Ausgang 28 der Beschleunigungsmesseranordnung 22 mit einem "Anti-Alias"- Filter 100 verbunden ist, der aus dem Signal 28 Hochfrequenz komponenten herausfiltert. Es wird davon ausgegangen, daß die interessierenden Frequenzen von Ausgang der Beschleunigungs messeranordnung 22, d. h. diejenigen, die eine bestimmte Art eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes anzeigen, kleiner sind als 3 KHz.

Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße des Anti-Alias-Filters 100 ist mit einem Analog-zu-Digital ("A/D")-Umwandler 102 bekann ter Bauart verbunden. Der A/D-Umwandler 102 ist mit einem er sten Mikrocomputer 104 verbunden, der den A/D-Umwandler steu ert. Die Steuerung des A/D-Umwandlers durch einen Mikrocompu ter ist bekannt und muß daher hier im einzelnen nicht be schrieben werden. Ebenfalls sind Mikrocomputer oder Mikrocon troller (Mikrosteuervorrichtung) im Handel von verschiedenen Herstellern in der Form eines Einzelchip-Paketes verfügbar. Die Anti-Alias-Filterung vor dem Einspeisen eines Signals in einen A/D-Umwandler ist ebenfalls auf dem Gebiet der digitalen Filterung bekannt. Solche Filter werden dazu verwendet, um außerhalb des Bandes liegende Signale zu eleminieren, die in das gewünschte Frequenzband "zurück-gealiast" werden können wegen einer bestimmten gewählten Tast- oder Sampling-Rate.

Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße des A/D-Umwandlers 102 ist mit einem RAM 106 verbunden. Der Mikrocomputer 104 ist eben falls mit dem RAM 106 verbunden und steuert die Stellen inner halb des RAM 106, wo die Daten von dem A/D-Umwandler gespei chert werden. Dies wird durch die Mikrocomputer-Adressierstel len des RAM 106 erreicht, wenn die Daten von dem A/D-Umwandler 102 ausgegeben werden.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung ist das RAM 106 in vier Gruppen von 128 Datensätzen unterteilt. Jeder Datensatz bildet eine Anzeige des Analogwer tes des Beschleunigungsmesseranordnungsignals 28, vorhanden an seiner zugehörigen oder assoziierten Tast- oder "gesampleten" Zeit. Der Ausgang bzw. die Ausgangsgröße des RAM 106 ist mit einem Digitaltransformationsprozessor 110 verbunden. Der Digi taltransformationsprozessor 110 liefert ein Ausgangssignal, welches die Transformation des Zeitdomänenausgangssignals der Beschleunigungsmesseranordnung 22 in ein Frequendomänensignal darstellt.

Es wird ins Auge gefaßt, daß der Digitaltransformationspro zessor 110 eine von mehreren Formen annehmen kann, wie bei spielsweise eine schnelle Fourier-Transformationsvorrichtung, eine Cosinus-Transformationsvorrichtung usw. Ein ins Auge gefaßter Digitaltransformationsprozessor, der in der vorlie genden Erfindung eingesetzt werden kann, ist ein schneller Fourier-Transformator, der hergestellt wird von der folgenden Firma. TRW LSI Products Inc., La Jolla, CA, USA, und zwar unter der Teil-Nummer TMC2310. Schnelle Fourier-Transformato ren sind typischerweise in der Bauart mit 128 Datenpunkten oder 1024 Datenpunkten verfügbar. Lediglich für Zwecke der Erläuterung sei angenommen, daß der Digitaltransformations prozessor 110 ein 128 Datenpunkte aufweisender schneller Fourier-Transformationprozessor ist, der ein Signal liefert, welches eine Anzeige bildet für die Amplitude der Frequenzkom ponenten, die über ein vorbestimmtes Frequenzspektrum hinweg vorhanden sind. Das Frequenzspektrum ist in 128 Frequenz "bins" (Behälter) unterteilt. Jeder Amplitudenwert an jedem der 128 schnellen Fourier-Transformationsdatenpunkte oder Frequenzbins ist 8 Bits breit.

Der Digitaltransformationsprozessor 110 ist mit einem zweiten Mikrocomputer 120 verbunden, der den Prozessor 110 steuert. Der zweite Mikrocomputer 120 ist ebenfalls mit dem ersten Mikrocomputer 104 verbunden. Der Ausgang des Digitaltransfor mationsprozessors 110 ist mit einem Transformationsspeicher 124 verbunden. Der Speicher 124 ist mit einem zweiten Mikro computer 120 verbunden und wird durch diesen gesteuert. Nach dem der Digitaltransformationsprozessor 110 eine Transforma tion vollendet hat, wird die sich ergebende Transformation über das überwachte Frequenzspektrum an einer adressierbaren Stelle innerhalb des Speichers 124 gespeichert.

Vorzugsweise ist der Speicher 124 ein adressierbarer Speicher, der in vier Gruppen von 128 Datensätzen unterteilt ist. Jeder Datensatz ist adressierbar und weist 8 Bits an Information zur Bildung eines Wortes auf. Fig. 7 stellt graphisch eine erste Fourier-Transformation des Beschleunigungsmessersignals über ein erstes Zeitintervall während eines Einsatzzusammenstoß zustandes dar, wie beispielweise einem 14 mph Barrierenzusam menstoß. Fig. 8 stellt graphisch eine zweite Fourier-Trans formation des Beschleunigungsmessersignals über ein zweites Zeitintervall dar. Fig. 9 stellt graphisch eine dritte Fourier-Transformation des Beschleunigungsmessersignals über ein drittes Zeitintervall dar. Fig. 10 veranschaulicht gra phisch eine vierte Fourier-Transformation des Beschleunigungs messersignals über ein viertes Zeitintervall. In jeder der Fig. 7 bis 10 ist die y-Achse in Dezibel ("dB") und die x- Achse in der Frequenz unterteilt oder angegeben.

Die vier Zeitintervalle haben die gleiche Dauer. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Zeitintervalle sind um eine vor bestimmte Zeitverzögerung gestaffelt. Die vorbestimmte Zeit verzögerung wird so ausgewählt, daß sie eine Dauer besitzt, die ein Viertel der Dauer des Zeitintervalls beträgt, welches erforderlich ist, um 128 A/D-Umwandlungen, gespeichert im Speicher 106, zu erhalten. Beispielsweise ist die erste Fourier-Transformation mit den Datenpunkten 1-128 gespeichert im RAM 106 assoziiert. Die zweite Transformation ist sodann um eine Zeit verzögert, die notwendig ist, um 32 neue A/D-Umwand lungen vorzunehmen, so daß die zweite schnelle Fourier-Trans formation mit den Datenpunkten 33-160 assoziiert ist.

Jede der vier Gruppen von 128 Datensätzen des Speichers 124 wird dazu verwendet, um eine der vier Fourier-Transformatio nen, gezeigt in Fig. 7 bis 10, zu speichern. Jeder der 128 Da tensätze im Speicher 124 zeigt die Amplitude der zugehörigen oder assoziierten Frequenzkomponente, enthalten innerhalb einer speziellen Frequenzbin der zugehörigen oder assoziierten Fourier-Transformation des Beschleunigungsmessersignals 28 an. Eine erste Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124 spei chert Information repräsentativ für die erste Fourier-Trans formation des Beschleunigungsmessersignals 28. Eine zweite Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124 speichert Infor mation repräsentativ für die zweite Fourier-Transformation des Beschleunigungsmessersignals 28. Eine dritte Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124 speichert Information repräsen tativ für die dritte Fourier-Transformation des Beschleuni gungsmessersignals 28. Eine vierte Gruppe der 128 Datensätze des Speichers 124 speichert Information repräsentativ für die vierte Fourier-Transformation des Beschleunigungsmessersignals 28.

Der zweite Mikrocomputer 120 verarbeitet die Fourier-Trans formationinformation, gespeichert in die vier Gruppen der 128 Datensätze des Speichers 124 entsprechend einer programmierten Routine, gespeichert in einem internen Speicher des Mikrocom puters 120. Der Mikrocomputer 120 nimmt die in jeder der vier Gruppen der 128 Datensätze des Speichers 124 gespeicherte Fourier-Transformation und summiert die Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum für die spe zielle eine der vier Gruppen von 128 Datensätzen des Speichers 124. Die Summe der Amplituden jeder Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 112 wird in einem assoziierten im Mikrocomputer 120 intern vorgesehenen Speicherregister gespeichert. Die Summe der Amplituden jeder Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124 entspricht dem Integral der Amplituden sämtlicher Fre quenzbins über das gesamte Frequenzspektrum für diese speziel le Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124. Ein Integral oder eine Integration wird durch den Mikrocomputer 120 durch Ausführung einer Reihe von diskreten Summierungen vorgenommen. Es gibt somit vier Integralwerte, wobei jeder Integralwert der Summe der Amplituden einer assoziierten Gruppe der vier Grup pen von 128 Datensätzen des Speichers 124 entspricht. Nachdem der Mikrocomputer 120 den Integralwert jeder der vier Gruppen von 128 Datensätzen bestimmt, summiert der Mikrocomputer 120 sodann die Ergebnisse der vier Integralwerte miteinander. Die Summe der vier Integralwerte wird in einem weiteren Speicherre gister gespeichert, welches innerhalb des Mikrocomputers 120 vorgesehen ist, und zwar für die weitere Datenverarbeitung.

Fig. 11 veranschaulicht graphisch einen Teil jeder der graphi schen in den Fig. 7 bis 10 gezeigten Linien, und zwar über ein vorbestimmtes Frequenzspektrum hinweg für eine bestimmte Art eines Fahrzeugzusammenstoßes. Die Amplitude auf der y-Achse ist in Dezibel ("dB"), die Frequenz ist auf der x-Achse aufge tragen. Speziell sei vemerkt, daß nur ein erster Teil (be zeichnet zwischen Null und dem Buchstaben "P" in jeder der Fig. 7 bis 11) der 128 Frequenzbins der Fig. 7 bis 10 in Fig. 11 dargestellt ist. Die Art oder Type des Fahrzeugzusammen stoßzustandes oder der Fahrzeugzusammenstoßbedingung wird in Ausdrücken der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Lauf- oder Fahrrichtung des Fahrzeugs und der Art des durch das Fahrzeug getroffenen Objektes oder Gegenstandes bestimmt. Beispielswei se handelt es sich bei dem in den Fig. 7 bis 11 gezeigten Fahrzeugzusammenstoß um einen mit 14 Meilen pro Stunde er folgten geraden Frontalbarrierenzusammenstoß.

Der Mikrocomputer 120 ist mit einem astabilen Multivibrator ("one-shot") 140 verbunden. Wenn der Mikrocomputer 120 fest stellt, daß das Fahrzeug sich in einem Einsatzzusammenstoß zustand befindet, so wird ein Triggersignal an den "Einschuß" 140 abgegeben. Der Ausgang des astabilen Multivibrators 140 ist mit einem elektronisch, normalerweise offenen Schalter 142, wie beispielsweise einem Feldeffekttransistor (FET) ver bunden. Der Schalter 142 liegt in Serie mit einem Zünder 144 zwischen einer Quelle elektrischer Energie V und elektrischer Erde. Nach dem Triggern oder Auslösen gibt der astabile Multi vibrator einen Impuls ab, der den Schalter 142 für eine Zeit dauer schließt, die ausreicht, um sicherzustellen, daß der Zünder gezündet wird.

Fig. 12 zeigt graphisch die Summen der Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der in Fig. 7 gezeigten ersten Fourier-Transformation hinweg. Diese Summe von Amplituden der ersten Fourier-Transformation entspricht dem Integral der Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der ersten Fourier-Transformation. Fig. 13 zeigt graphisch die Summe der Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der zweiten in Fig. 8 gezeigten Fourier-Transformation hinweg. Diese Summe der Amplituden der zweiten Fourier-Transformation entspricht dem Integral der Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der zweiten Fourier-Transformation hinweg. Fig. 14 zeigt graphisch die Summe der Amplituden sämt licher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der in Fig. 9 gezeigten dritten Fourier-Transformation hinweg. Diese Summe der Amplituden der dritten Fourier-Transformation ent spricht dem Integral der Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der dritten Fourier-Trans formation hinweg. Fig. 15 stellt graphisch die Summe der Am plituden sämtlicher Frequenzbins des gesamten Frequenzspek trums der in Fig. 10 gezeigten vierten Fourier-Transformation dar. Diese Summe von Amplituden der vierten Fourier-Transfor mation entspricht dem Integral der Amplituden sämtlicher Fre quenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der vierten Fourier-Transformation. In den Fig. 12 bis 15 ist die Y-Achse in Dezibel ("dB") und die X-Achse in Frequenz eingeteilt.

Fig. 16 zeigt vier graphische Linien, die mit a-d bezeichnet sind und es handelt sich hier um eine zusammengesetzte gra phische Darstellung der in den Fig. 12 bis 15 gezeigten gra phischen Linien. Die Amplitude befindet sich auf der Y-Achse in Dezibel und die Frequenz befindet sich auf der X-Achse. Die graphische Linie a entspricht der in Fig. 12 gezeigten graphi schen Linie, die graphische Linie b entspricht der in Fig. 13 gezeigten graphischen Linie, die graphinsche Linie c ent spricht der in Fig. 14 gezeigten graphischen Linie und die gra phische Linie d entspricht der in Fig. 15 gezeigten graphi schen Linie. Wie bereits erwähnt, repräsentiert jede der in Fig. 16 gezeigten graphischen Linien das Integral der Ampli tuden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspek trum der zugehörigen oder assoziierten Fourier-Transformation. Das Resultat der vier in Fig. 16 repräsentierten Integrale wird zusammen summiert, um eine Summe der vier Ingetrale vor zusehen.

Fig. 17 zeigt fünf graphische Linien, die mit A-E bezeichnet sind, wobei jede graphische Linie einen unterschiedlichen Ty pus eines Fahrzeugzusammenstoßes repräsentiert. Die Amplitude ist auf der y-Achse in dB und die Zeit auf der x-Achse aufge tragen. Jeder Punkt auf jeder der fünf in Fig. 17 gezeigten graphischen Linien repräsentiert die Summe der vier Integrale ihrer Fourier-Transformationen zu diesem zugehörigen Zeit punkt. Der Wert der Summe der vier Integrale hängt von dem be stimmten Typus oder der Art des Zusammenstoßzustands, in dem sich das Fahrzeug befindet, ab. Die Graph-Linie A ist mit einem 8 mph Barrierenfahrzeugzusammenstoß assoziiert. Die Graph-Linie B ist mit einem 14 mph Barrierenfahrzeugzusammen stoß assoziiert. Die Graph-Linie C ist mit einem 18 mph Mast fahrzeugzusammenstoß assoziiert. Die Graph-Linie D ist mit einem Fahrzeugzusammenstoß asszoziiert, der bei 31 mph in eine Barriere unter 30° auftritt. Die Graph-Linie E ist mit einem bei 31 mph in eine Barriere bei folgendem Fahrzeugzusammenstoß assoziiert. Die Graph-Linie B in Fig. 17 ist mit den Graph- Linien, gezeigt in Fig. 16, insofern assoziiert, als die re sultierende Summe der vier Integrale der Fig. 16 einem be stimmten Zeitpunkt auf der Graph-Linie der Fig. 17 entspricht.

Jede der fünf Graph-Linien in Fig. 17 wird durch empirische Verfahren erhalten, und zwar durch wiederholtes Aussetzen einer bestimmten Fahrzeugtype gegenüber den assoziierten Typen von Zusammenstoßzuständen oder Zusammenstoßbedingungen. Im Falle der Graph-Linie B ist der Zusammenstoßzustand beispiels weise ein bei 14 mph erfolgender geradliniger Frontalbarrie renzusammenstoß. Die anderen in Fig. 17 gezeigten Graph-Linien werden durch empirische Verfahren erhalten, und zwar durch wiederholtes Aussetzen der bestimmten Fahrzeugarten gegenüber den assoziierten anderen Typen oder Arten von Zusammenstoßzu ständen oder -bedingungen.

Jede der in Fig. 17 gezeigten fünf Graph-Linien repräsentiert die Amplitude der Summe der vier assoziierten Integrale über die Zeit hinweg. Obwohl die fünf Graph-Linien in Fig. 17 als kontinuierlich dargestellt sind, weist tatsächlich jede Linie eine Reihe von individuellen Punkten auf, die miteinander zur Bildung der speziellen Graph-Linie verbunden sind. Jeder Punkt einer Graph-Linie repräsentiert die Summe der vier assoziier ten Integrale der Fourier-Transformationen an einem assoziier ten Zeitpunkt. Die empirisch bestimmten Summen der vier asso zierten Integrale über die Zeit werden in dem Steuerprozeß des Mikrocomputers 120 verwendet, um eine Bestimmung vorzunehmen, ob das Passagierrückhaltesystem betätigt werden soll.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden eine Vielzahl von empirisch bestimmten Schwellenwerten in dem internen Speicher des Mikrocomputers 120 gespeichert. Jeder Schwellenwert entspricht einem "no-fire" (keine Zündung) Barrierenzusammenstoßzustand, d. h. einem Zusammenstoß, der den Einsatz eines Luftkissens zum Schutz der Fahrzeugpassa giere nicht erfordert. Ein solcher "no-fire" Barrierenzusam menstoßzustand ist typisch für den Bereich von 7 bis 10 mph. Die Summe der vier assoziierten Integrale von mindestens einer vorgewählten Zeit wird verglichen mit einem assoziierten Schwellenwert, gespeichert in dem internen Speicher des Mikro computers 120 für die vorgewählte Zeit zur Bestimmung, ob ein Einsatzfahrzeugzusammenstoßzustand aufgetreten ist.

Wenn die Summe der vier assoziierten Integrale zu keiner der vorgewählten Zeiten einen assoziierten vorbestimmten Schwel lenwert übersteigt, dann ist dies eine Anzeige dafür, daß kein Einsatzzusammenstoß aufgetreten ist. Wenn der Mikrocomputer 120 bestimmt, daß kein Einsatzzusammenstoß aufgetreten ist, wird die erste Gruppe von 128 Datensätzen des Speichers 124 herausgeschoben und durch eine neue Gruppe von 128 Datensätzen überschrieben. Wenn der Mikrocomputer 120 feststellt, daß kein Einsatzzusammenstoß im nächsten Programmzyklus aufgetreten ist, wird die zweite Gruppe herausgeschoben und durch eine neue Gruppe von 128 Datensätzen überschrieben. In ähnlicher Weise wird im nächsten Programmzyklus dann, wenn der Mikro computer 120 feststellt, daß kein Fahrzeugeinsatzzusammenstoß aufgetreten ist, die dritte Gruppe herausgeschoben und über schrieben. In ähnlicher Weise wird im nächsten Zyklus die vierte Gruppe herausgeschoben und überschrieben. Dieser Herausschieb- und Überschreibprozeß beginnt dann wiederum mit der ersten Gruppe der 128 Datensätze des Speichers 124. Der Herausschieb- und Überschreibprozeß gestattet dem Mikrocompu ter 120 die kontinuierliche Überwachung des Fahrzeugs hin sichtlich eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes. Wenn die Summe von vier assoziierten Integralen von mindestens einer vorge wählten Zeit den zugehörigen oder assoziierten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, dann ist dies eine Anzeige dafür, daß ein Fahrzeugzusammenstoßzustand vorliegt, der den Einsatz eines Luftkissens erforderlich macht.

Die Schwellenwerte hängen von der speziellen Fahrzeugtype ab. Jeder Schwellenwert wird ausgewählt, basierend auf empirischen Zusammenstoßdaten, erhalten für den speziellen Fahrzeugtyp. Beispielsweise sei unter Bezugnahme auf Fig. 17 folgendes aus geführt: Der Schwellenwert zu einer vorgewählten Zeit S wird ausgewählt mit einem dB-Wert T, oberhalb von dem der Einsatz eines Luftkissens erwünscht ist und unterhalb von dem der Ein satz nicht erwünscht ist. Der vorbestimmte Schwellenwert T zur vorgewählten Zeit S wird derart ausgewählt, daß eine relativ weite Trennung vorhanden ist zwischen einer Graph-Linie, die einem Fahrzeugzusammenstoßzustand entspricht, der den Einsatz des Luftkissens definitiv erwünscht macht und einer weiteren Graph-Linie, die einem Fahrzeugzusammenstoßzustand entspricht, bei dem der Einsatz definitiv nicht gewünscht wird.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird eine Vielzahl von vorbestimmten Summierschwell werten in dem internen Speicher des Mikrocomputers 120 ge speichert. Nachdem der Mikrocomputer 120 bestimmt, daß minde stens einer der vorbestimmten Schwellenwerte an einer zugehö rigen oder assoziierten vorgewählten Zeit überschritten wurde, bestimmt der Mikrocomputer 120 die Stärke des Zusammenstoßes durch Vergleich der Summe der vier assoziierten Integrale zu der vorgewählten Zeit mit einem assoziierten vorbestimmten Summierungschwellenwert, gespeichert in dem internen Speicher des Mikrocomputers 120 entsprechend zu der vorgewählten Zeit.

Jeder der vorbestimmten Summierschwellenwerte, der einem spe ziellen Typus eines Zusammenstoßzustandes entspricht, hängt vom Produkt und dem Modell des Fahrzeugs ab. Beispielsweise sind vier vorbestimmte Summierschwellenwerte für eine vorge wählte Zeit in dem internen Speicher des Mikrocomputers 120 zum Zwecke der Bestimmung der Stärke des Zusammenstoßes ge speichert. Ein erster Summierschwellenwert entspricht einem "no-fire"-Barrierenzusammenstoß, ein zweiter Summierungs schwellenwert entspricht einem Langgeschwindigkeitsänderungs zusammenstoß, ein dritter Summierschwellenwert entspricht einem "all-fire"-(Vollzündungs-) Barrierenzusammenstoß, und ein vierter Summierschwellenwert entspricht einem Hochge schwindigkeitsbarrierenzusammenstoß. Ein "no-fire"-Barrieren zusammenstoß ist äquivalent einem 7 bis 20 mph Barrierenzu sammenstoß. Ein Langgeschwindigkeitsänderungszusammenstoß ist äquivalent zu einem 12 bis 21 mph Mastzusammenstoß, und ein "all-fire"-Barrierenzusammenstoß ist äquivalent zu einem 12 bis 16 mph Zusammenstoß. Ein Hochgeschwindigkeitsbarrierenzu sammenstoß ist äquivalent einem 30 mph Barrierenzusammenstoß.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 kann die Datenumwandlungssteue rung des A/D-Umwandlers oder Umsetzers besser verstanden wer den. Die Steuerung beginnt bei Schritt 200. Im Schritt 204 stellt der Mikrocomputer 104 einen Wert X gleich Eins ein. Im Schritt 206 befähigt der Mikrocomputer 104 den A/D-Umwandler die Umwandlung zu beginnen. Sodann erzeugt der Mikrocomputer 104 adressierbare Speicherplätze für das RAM 106 im Schritt 208. Im Schritt 210 werden umgewandelte Signale vom A/D-Um wandler 102 im RAM 106 gespeichert. Wie oben erwähnt, werden die umgewandelten Werte in vier Gruppen mit 128 Sätzen von Datenpunkten in jeder Gruppe gespeichert.

Im Schritt 220 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Zahl der umgewandelten und gespeicherten Datenpunktsätze, dividiert durch 32 gleich einer ganzen Zahl ist. Da die gesamten Daten sätze pro Gruppe 128 sind, ergibt die Division durch 32 eine 75% Überlappung für die Datenanalyse. Wenn die Bestimmung negativ ist, so schleift die Steuerung zurück zum Schritt 206, wo weitere Umwandlungen vorgenommen werden. Wenn die Bestim mung im Schritt 220 bestätigend ist, so schreitet die Steue rung zum Schritt 221 fort, wo der erste Mikrocomputer 104 ein "get" ("krieg") Signal an den zweiten Mikrocomputer 120 schickt. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 222 fort, wo X gleich X+1 gesetzt wird. Im Schritt 224 macht der Com puter 104 eine Bestimmung, ob der Wert von X gleich 4 ist. Wenn die Bestimmung im Schritt 224 negativ ist, so schreitet die Steueranordnung zurück zum Schritt 206. Wenn die Bestim mung im Schritt 244 bestätigend ist, so schreitet die Steuer anordnung zum Schritt 226. Im Schritt 226 schickt der Mikro computer 104 ein "Umwandlung erledigt"-Signal an den zweiten Mikrocomputer 120.

Fig. 19 zeigt das Steuerverfahren des zweiten Mikrocomputers 120 gemäß der Erfindung für die Umwandlung von A/D-Umwandler daten in die Frequenzdomäne. Das Verfahren startet im Schritt 300. Im Schritt 301 wird ein Zähler auf einen Wert von Eins eingestellt. Im Schritt 302 wird anfangs jeder Datensatz in den vier Gruppen der 128 Datensätze des Transformationsspei chers 124 auf einen Wert von Null eingestellt. Im Schritt 303 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob vom A/D-Umwandler das "Umwandlung vollendet" oder "Erledigt"-Signal empfangen wurde. Wenn die Bestimmung oder Feststellung negativ ist, so schleift die Steuerungsprozedur auf sich selbst zurück. Wenn die Bestimmung im Schritt 303 bestätigend ist, was anzeigt, daß 128 Datenpunkte zur Transformation in die Frequenzdomäne bereit sind, so schreitet das Programm zum Schritt 304 weiter, indem eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das "get"-Signal empfangen wurde.

Der Mikrocomputer 120 wird ein "get"-Signal vom Mikrocomputer 104 jedesmal erhalten, wenn 32 Datenpunkte durch den A/D-Um wandler umgewandelt und im Speicher 106 gespeichert sind. Die Steueranordnung wird jedoch nicht in den Schritt 304 gelangen, bis 128 Sätze von Datenpunkten anfangs empfangen und gespei chert sind. Wenn die Bestimmung oder Feststellung im Schritt 304 negativ ist, so schleift der Steuerprozeß auf sich selbst zurück. Wenn die Bestimmung im Schritt 304 bestätigend ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 306 weiter, wo 128 Datensätze aus dem Speicher 106 in den Transformer 110 herausgeschoben werden. Im Schritt 307 wird die Datentransformation durchge führt, um so das Zeitdomänensignal in ein Frequenzdomänensig nal umzuwandeln. Nachdem die Transformation vollendet ist, gibt der Transformer ein "Transformation vollständig"-Signal an den Mikrocomputer 120.

Der Effekt der Schritte 303 und 304 besteht darin, daß der zweite Mikrocomputer keine Transformationen im Schritt 307 ausführt, bis 128 Datenpunkte verfügbar sind (Schritt 303). Nachdem 128 Datenpunkte verfügbar sind, wird eine Transforma tion jedesmal dann ausgeführt, wenn 32 neue Datenpunkte verfüg bar werden.

Im Schritt 308 wird eine Bestimmung gemacht, ob der Mikrocom puter 120 das Transformation-Vollständig-Signal vom Transfor mer 110 empfangen hat. Wenn die Bestimmung negativ ist, so schleift die Steuerung zurück zum Schritt 307. Wenn die Be stimmung im Schritt 308 bestätigend oder positiv ist, so schreitet der Prozeß zum Schritt 310 weiter, wo die trans formierten Daten in dem Transformationsspeicher 124 ge speichert sind. Wie im Schritt 311 gezeigt, werden die transformierten Daten in der Gruppe aus 128 Datensätzen, bezeichnet durch den Wert des Zählers, gespeichert.

Im Schritt 312 werden sämtliche Datensätze in jeder Gruppe der 128 Datensätze des Speichers 124 mit einer Amplitude größer als Null dB zusammenaddiert. Die Datensätze mit einer Ampli tude gleich oder kleiner als Null dB werden nicht addiert, weil diese Amplituden in ihrer Größe relativ insignifikant sind. Wenn ein Datensatz einer Amplitude kleiner als Null dB besitzt, so nimmt der Mikrocomputer 120 an, daß die Amplitude Null dB ist und addiert die Amplitude dieses Datensatzes nicht zu den Datensätzen mit einer Amplitude größer als Null dB. Da durch, daß man nicht irgendwelche Datensätze mit Amplituden gleich oder weniger als Null dB hinzuaddieren muß, wird die durch den Mikrocomputer 120 geforderte Verarbeitungszeit re duziert. Wenn keiner der Datensätze einer Amplitude gleich oder kleiner als Null dB besitzt, so nimmt der Mikrocomputer 120 alle 128 Datensätze der speziellen Gruppe und addiert sämtliche davon zusammen. Wenn jedoch beispielsweise zwanzig der 128 Datensätze Amplituden gleich oder kleiner als Null dB besitzen, so addiert der Mikrocomputer 120 nur die Amplituden der anderen 108 Datensätze zusammen.

Im Schritt 313 wird die resultierende Summe jeder der vier Gruppen der 128 Datensätze in einem internen Speichereregister des Mikrocomputers 120 bewahrt. Die sich ergebende Summe jeder der vier Gruppen der 128 Datensätzes des Speichers 124 ent spricht dem Integral der Amplituden aller Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum der zugehörigen oder assoziierten Fourier-Transformation dieser speziellen Gruppe von 128 Daten sätzen des Speichers 124. Im Schritt 314 werden dann die re sultierenden Summen der vier Gruppen der 128 Datensätze des Speichers 124 zusammengefaßt, um einen resultierenden Gesamt wert vorzusehen.

Sodann wird eine Bestimmung im Schritt 316 vorgenommen, ob ein Ausgangssignal von der Beschleunigungsmesseranordnung 22 de tektiert wurde, welches mindestens 2G Kraft anzeigt. Die se Bestimmung wird durch den Mikrocomputer 104 durch Überwa chung der Ausgangsgröße des A/D-Umwandlers 102 vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Schwellenwert überschritten wurde. Wenn die Bestimmung im Schritt 316 negativ ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 322 fort, um den Wert des Zählers weiter zu schalten. Wenn die Bestimmung bestätigend oder affirmativ ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 318, in dem mindestens ein resultierender Gesamtwert der Integrale der vier Gruppen der 128 Datensätze des Speichers 124 vergli chen wird mit einem assoziierten vorbestimmten Schwellenwert.

Im Schritt 320 nimmt der Mikrocomputer 120 eine Bestimmung vor, und zwar basierend auf dem Vergleich, ausgeführt im Schritt 318, ob das Fahrzeug sich in einer vorbestimmten Art oder Type einer Zusammenstoßbedingung befindet, beispielsweise einem Zustand, für den es erwünscht ist, das Passagierrückhal tesystem zu betätigen. Eine vorbestimmte Art eines Zusammen stoßzustandes, in dem es zweckmäßig ist, das Passagierrück haltesystem zu betätigen, wird als ein Einsatzzusammenstoßzu stand bezeichnet. Wenn die Bestimmung im Schritt 320 negativ ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 322 fort, um den Wert des Zählers weiterzuschalten oder zu inkrementieren. Im Schritt 324 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Wert des Zählers gleich 5 ist. Wenn die Bestimmung im Schritt 324 negativ ist, so schleift das Steuerverfahren zurück zum Schritt 303. Wenn die Bestimmung im Schritt 324 bestätigend ist, so geht das Steuerverfahren zum Schritt 326 und setzt den Zähler auf einen Wert von 1 zurück, bevor das Rückschleifen zum Schritt 303 erfolgt. Wenn die Bestimmung im Schritt 320 bestätigend ist, so gibt der Mikrocomputer 120 das Betäti gungssignal an den astabilen Multivibrator 140 im Schritt 328 aus, der dann seinerseits die Betätigung des Passagierrückhal tesystems initiiert. Es sei bemerkt, daß die Schritte 318 und 320 nur ausgeführt werden, wenn, wie im Schritt 316 bestimmt, 2G′s an Kraft detektiert werden.

Fig. 20 zeigt eine alternative Steueranordnung, gefolgt von dem Mikrocomputer 120 entsprechend einem weiteren Ausführungs beispiel der Erfindung. Sämtliche Steuerschritte bis zum Schritt 320 sind so vorgesehen, wie dies unter Bezugnahme auf Fig. 19 beschrieben wurde. In Schritt 320 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Zusammenstoß auftritt, für den es er wünscht ist, das Luftkissen zu betätigen, d. h. ein Einsatz zusammenstoßzustand. Die Bestimmung im Schritt 320 wird bestä tigend oder positiv sein, wenn der Zusammenstoß größer ist als ein "no-fire"-Barrierenzustand, beispielsweise ein Barrieren zusammenstoß mit mehr als 8 mph. Diese Bestimmung wird durch den Mikrocomputer 120 vorgenommen, und zwar infolge der Summen von vier assoziierten Integralen zu vorgewählten Zeiten und empirisch bestimmten Schwellenwerten für bekannte Zusammen stöße. Wenn die Bestimmung im Schritt 320 bestätigend oder positiv ist, so bestimmt der Mikrocomputer 120, basierend auf den Summen der vier assoziierten Integrale, von mindestens einer der assoziierten vorgewählten Zeiten den speziellen Typ oder die Art des Fahrzeugzusammenstoßes im Schritt 400.

Um Feststellungen oder Bestimmungen zu treffen hinsichtlich der speziellen Art des Fahrzeugzusammenstoßes, basierend auf den Summen der vier assoziierten Integrale zu assoziierten vorgewählten Zeiten muß man ein empirisches Verfahren anwen den, um die erwarteten Werte der Integrale für die verschie denen Arten von Zusammenstößen zu bestimmen. Beispielsweise muß ein bestimmter interessierender Fahrzeugtyp mehreren Arten oder Typen von Fahrzeugzusammenstößen ausgesetzt werden. Für jeden Typus des Fahrzeugzusammenstoßes müssen die Summen der assoziierten Integrale über die Zeit aufgezeichnet und in einem Speicher im Mikrocomputer 120 gespeichert werden. Die empirisch erhaltenen Summen von vier assoziierten Integralen über die Zeit, aufgezeichnet und gespeichert im Speicher des Mikrocomputers 120, werden hier als vorbestimmte Summier schwellenwerte bezeichnet. Um die Bestimmung der Art des Zu sammenstoßes in Realzeit vorzunehmen, vergleicht der Mikro computer 120 die Summe der vier assoziierten Integrale von mindestens einer vorgewählten Zeit mit oder gegen die vorbe stimmten Summierschwellenwerte, assoziiert mit dieser vorge wählten Zeit.

Für die Bestimmung der Art des Fahrzeugzusammenstoßes bestimmt der Mikrocomputer 120 im Schritt 402, ob der Zusammenstoß ein mit hoher Geschwindigkeit erfolgender Barrierenzusammenstoß ist. Um die Bestimmung eines Hochgeschwindigkeits-Barrieren zusammenstoßes vorzunehmen, vergleicht der Mikrocomputer 120 die Summe der vier assoziierten Integrale der mindestens einen vorgewählten Zeit mit den vorbestimmten Summierschwellenwer ten, gespeichert in seinem Speicher für die betrachtete vorge wählte Zeit, die eine Anzeige bildet für den Hochgeschwindig keits-Barrierenzusammemnstoß aus seinem Speicher. Wenn die Be stimmung im Schritt 402 bestätigend ist, so wird das Luftkis sen im Schritt 404 augenblicklich betätigt.

Wenn die Bestimmung im Schritt 402 negativ ist, so macht der Mikrocomputer 120 im Schritt 406 eine Bestimmung, ob die Summe der vier assoziierten Integrale dieser mindestens einen vorge wählten Zeit eine Anzeige bildet für einen "volle Zündung" (all fire) Zusammenstoßzustand, d. h. ein mit niedriger Ge schwindigkeit erfolgenden Barrierenzusammenstoß mit mehr als 8 mph, einen Hochgeschwindigkeit-Mastzusammenstoß, einen Hoch geschwindigkeits-Winkelzusammenstoß oder einen Hochgeschwin digkeitsauto-mit-autozusammenstoß. Wenn die Bestimmung im Schritt 406 bestätigend oder positiv ist, so wird der Wert des Zählers im Schritt 407 inkrementiert. Im Schritt 408 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Zähler einen Wert von fünf be sitzt. Wenn die Bestimmung im Schritt 408 negativ ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 409. Wenn die Bestim mung bestätigend ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 410 zum Rückstellen des Zählers auf einen Wert von eins, bevor zum Schritt 409 weiter geschritten wird. Im Schritt 409 wird der Wert von Y, der anfangs auf Null einge stellt wurde, auf den neuesten Stand gebracht, und zwar gleich Y+1. Im Schritt 411 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob Y gleich 4 ist. Dies geschieht nach vier Durchgängen durch Schritt 409. Wenn die Bestimmung im Schritt 411 negativ ist, so wird das Steuerverfahren im Schritt 412 zum Schritt 304 der Fig. 19 durch die Leitung A zurückgebracht. Wenn die Bestim mung im Schritt 411 bestätigend oder positiv ist, so gibt der Mikrocomputer 120 das Triggersignal aus, um den "Ein-Schuß" (den astabilen Multivibrator) im Schritt 404 auszulösen.

Man erkennt, daß die Schritte 409 und 411 eine Zeitverzögerung von vier Systemzyklen vorsehen. Diese Zeitverzögerung ist er wünscht, da die Art des Zusammenstoßes, d. h. eine Zusammen stoßart, die sich von einem Hochgeschwindigkeits-Barrieren zusammenstoß unterscheidet, keine unmittelbare Betätigung des Luftkissens erforderlich macht. Während der Zeitverzögerung der vier Systemzyklen wird die Summe der vier assoziierten Integrale der mindestens einen vorgewählten Zeit auch konti nuierlich überwacht. Wenn die Art des Fahrzeugzusammenstoßes sich nicht ändert, wird die Bestimmung im Schritt 411 bestä tigend oder positiv nach dem vierten Systemzyklus. Wenn sich der Typ des Zusammenstoßes während des Prozesses der konti nuierlichen Überwachung der Summe der vier assoziierten In tegrale der mindestens einen vorgewählten Zeit ändert, so ändert sich auch die Steuerung der Betätigung. Wenn sich beispielsweise die Steueranordnung ändern würde von einem "all fire" (Vollzündungs-) Zusammenstoßzustand, wie im Schritt 406 abgefühlt, auf einen Hochgeschwindigkeits-Barrierenzusammen stoß, wie in Schritt 402 bestimmt, so würde die Bestimmung im Schritt 402 sich zum Bestätigen hin ändern, was eine augen blickliche Betätigung des Luftkisssens zur Folge haben würde. Wenn ein "all fire"-Zusammenstoßzustand, wie im Schritt 406 abgefühlt, beendet würde, was beispielsweise auftreten kann, wenn ein kleiner Pfosten erfaßt würde und gegenüber dem Erd boden abgebrochen würde, so wird auch die Bestimmung im Schritt 320 sich vom bestätigenden oder positiven Zustand zum negativen hin ändern, wodurch verhindert würde, daß das Luft kissen nutzlos betätigt wird.

Wenn die Bestimmung im Schritt 406 negativ ist, wird angenom men, daß die Art des Fahrzeugzusammenstoßes ein Niedrigge schwindigkeits-Zusammenstoß ist, und zwar angezeigt durch Block 420, und zwar mit einer solchen Größe, daß es erwünscht ist, das Luftkissen zu betätigen, und zwar mit einer vorbe stimmten Zeitverzögerung, nachdem der Zusammenstoß zuerst ab gefühlt wurde. Solche mit niedriger Geschwindigkeit erfolgen den Zusammenstöße sind beispielsweise mit niedriger Geschwin digkeit erfolgende Mastzusammenstöße oder mit niedriger Ge schwindigkeit erfolgende Winkelzusammenstöße. Im Schritt 421 wird der Wert des Zählers inkrementiert. Es wird eine Bestim mung vorgenommen im Schritt 422, ob der Zähler einen Wert gleich fünf besitzt. Wenn die Bestimmung negativ ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 423 weiter. Wenn die Bestimmung bestätigend oder positiv ist, so schreitet der Steuerprozeß zum Schritt 424 weiter, um den Zähler auf einen Wert von eins zurückzusetzen, bevor zum Schritt 423 weiter geschritten wird.

Wenn die Bestimmung im Schritt 406 negativ ist, so wird ein Wert Z anfangs gleich Null gesetzt. Im Schritt 423 wird der Wert von Z auf einen Wert gleich Z+1 auf den neuesten Stand gebracht. Im Schritt 425 wird eine Bestimmung vorgenommen, Z gleich 12 ist. Dies tritt auf, wenn der Schritt 423 12mal durchlaufen wird. Der Schritt 425 sieht vor, daß 12 System zyklen erforderlich wären, mit dem Zusammenstoßzustand im Nie driggeschwindigkeits-Zusammenstoßzustand zu verbleiben, bevor die Bestimmung im Schritt 425 positiv oder bestätigend würde. Die se Zeitverzögerung ist erwünscht, da es nicht notwendig ist, das Luftkissen unmittelbar zu betätigen, um den Fahrzeugpassa gier zu schützen. Während der 12 Systemzyklen setzt sich die Datenverarbeitung fort. Wenn die Art des Fahrzeugzusammen stoßes innerhalb der Zeit geändert würde, die notwendig ist, um die 12 Systemzyklen zu verarbeiten, so würde sich die Steuerung des Prozesses dementsprechend auch ändern. Wenn die Bestimmung im Schritt 425 positiv oder affirmativ ist, was bedeutet, daß der Niedriggeschwindigkeits-Zusammenstoßzustand 12 Systemzyklen lang dauerte, so würde das Luftkissen dann betätigt. Wenn die Bestimmung im Schritt 425 negativ ist, so kehrt der Steuerprozeß im Schritt 426 zum Schritt 304 der Fig. 19 zurück. Wenn ferner der Niedriggeschwindigkeits-Zusammen stoßzustand unterbrochen würde, so würde sich die Bestimmung im Schritt 320 vom bestätigenden oder affirmativen zum nega tiven hin ändern, wodurch verhindert wird, daß das Luftkissen nutzlos betätigt wird.

Vorstehend wurde die Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben. Modifikationen und Abwand lungen sind möglich. Beispielsweise wurde das bevorzugte Aus führungsbeispiel hinsichtlich der Betätigung eines Luftkissen rückhaltesystems beschrieben. Das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung können aber auch bei anderen Passagier rückhaltesystemen eingesetzt werden. Beispielsweise kann das Betätigungssignal dazu verwendet werden, um einen Sitzgurt in einem verriegelbaren Sitzgurtsystem zu verwenden, oder aber auch kann die Verwendung geschehen bei einer Vorspannvorrich tung für eine Sitzbandrückholvorrichtung in einem Sitzband oder Sitzgurtsystem.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor: Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Betätigung eines Passagierrückhaltesystems in einem Fahrzeug. Die Vorrichtung weist ein Beschleunigungsmesser auf, um ein elektrisches Zeit domänenschwingungssignal vorzusehen mit Frequenzkomponenten, die einen Fahrzeugzusammenstoßzustand anzeigen. Ein A/D-Um wandler wandelt das Beschleunigungsmessersignal in ein digita lisiertes Signal um. Eine schnelle Fourier-Transformationsvor richtung transformiert das digitalisierte elektrische Zeitdo mänenschwingungssignal über mindestens zwei Zeitintervalle hinweg in Frequenzdomänensignale. Die Amplituden sämtlicher Frequenzbins über das gesamte Frequenzspektrum hinweg für jedes Frequenzdomänensignal werden summiert, um einen Wert vorzusehen, der dem Integral der Amplituden sämtlicher Fre quenzbins über das gesamte Frequenzspektrum hinweg für das zugehörige Frequenzdomänensignal entspricht. Die Integralwerte der Frequenzdomänensignale werden summiert. Ein Mikrocomputer überwacht die Summe der Integralwerte der Frequenzdomänensig nale und betätigt das Passagierrückhaltesystem dann, wenn die Summe der Integralwerte der Frequenzdomänensignale größer ist als eine vorbestimmte Schwelle, wodurch eine bestimmte Art eines erfolgenden Fahrzeugzusammenstoßes angezeigt wird.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung der Betätigung eines Passagier rückhaltesystems in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:
Abfühlmittel zum Vorsehen eines elektrischen Zeitdomänen schwingungssignals mit Frequenzkomponenten, die einen Fahrzeugzusammenstoßzustand anzeigen;
Mittel zum Transformieren des elektrischen Zeitdomänen schwingungssignals über mindestens zwei Zeitintervalle hinweg in assoziierte oder zugehörige Frequenzdomänensig nale;
Mittel zum Integrieren jedes der Frequenzdomänensignale;
Mittel zum Summieren der Integrale der Frequenzdomänensig nale; und
Mittel zur Betätigung des Passagierrückhaltesystems dann, wenn die Summen der Integrale der Frequenzdomänensignale anzeigen, daß eine vorbestimmte Art eines Fahrzeuzusammen stoßes auftritt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Transformieren des elektrischen Zeitdomä nenschwingungssignals Mittel aufweisen, um das elektrische Schwingungssignal in ein Digitalsignal umzuwandeln und einen Digitaltransformationsprozessor, verbunden mit den Umwandlungsmitteln.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Umwandlung ein Analog-zu-Digitalumwandler sind und wobei der Digitaltransformationsprozessor ein Schnell-Fourier-Transformer oder Umwandler ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnell-Fourier-Transformer 128 Transformationswerte über ein vorbestimmtes Frequenzspektrum erzeugt, und wobei die mindestens zwei Zeitintervalle sich um 75% überlap pen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Passagierrückhaltesystem ein Luftkissen aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Transformieren des elektrischen Zeitdomä nenschwingungssignals in ein Frequenzdomänensignal Mittel aufweisen zur Verzögerung darauffolgender Transformatio nen, um eine vorbestimmte Zeitverzögerung, und wobei die Mittel zum Summieren das Integral eines vorhandenen Fre quenzdomänensignals mit dem Integral des zeitverzögernden Frequenzdomänensignals summieren und ein dies anzeigendes Summiersignal vorsehen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Speichermittel vorgesehen sind zum Speichern eines vorbe stimmten Frequenzdomänenamplitudensignals, welches einen vorbestimmten Zusammenstoßzustand zu einer vorbestimmten Zeit anzeigt und ferner mit Mittel zum Vergleichen der Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale gegenüber dem gespeicherten vorberstimmten Frequenzdomänenamplitu densignal, wobei die Mittel das Passagierrückhaltesystem betätigen, wenn die Summe der Integrale der Frequenzdomä nensignale größer ist als das gespeicherte vorbestimmte Frequenzdomänenamplitudensignal.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei Zeitintervalle gleiche Länge besitzen und sich partiell überlappen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Integrieren folgendes aufweisen: Mittel zum Summieren der Amplituden der Frequenzkomponenten des zuge hörigen Frequenzdomänensignals über ein vorbestimmtes Fre quenzspektrum hinweg.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Summieren der Amplituden der Frequenzkom ponenten des zugehörigen Frequenzdomänensignals über das Frequenzspektrum nur diejenigen Frequenzkomponenten sum miert, die eine Amplitude besitzen, die größer ist als ein vorbestimmter Amplitudenwert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Amplitudenwert Null dB ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfühlmittel eine Masse sind, und zwar aufgehängt durch Auslegerglieder von einem Rahmen, befestigt am Fahrzeug, so daß die Masse dann schwingt, wenn das Fahr zeug einem Zusammenstoßzustand ausgesetzt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Betätigung ferner Mittel aufweisen zur Bestimmung, welcher einer Vielzahl von Arten von Fahrzeug zusammenstoßzuständen vorliegt, und zwar aus der Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale und ferner mit Mit teln zur Verzögerung der Betätigung entsprechend der be stimmten Art des Fahrzeugzusammenstoßes.

14. Verfahren zur Steuerung der Betätigung eines Passagierrück haltesystems in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren fol gende Schritte aufweist:
Vorsehen eines elektrischen Zeitdomänenschwingungssignals mit Frequenzkomponenten, die einen Fahrzeugzusammenstoßzu stand anzeigen;
Transformation des elektrischen Zeitdomänenschwingungssig nals über mindestens zwei Zeitintervalle hinweg in zugehö rige Frequenzdomänensignale;
Integration jedes der Frequenzdomänensignale;
Summieren der Integrale der Frequenzdomänensignale; und
Betätigung des Passagierrückhaltesystems dann, wenn die Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale anzeigt, daß eine vorbestimmte Art eines Fahrzeugzusammenstoßes auftritt.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Transformierens des elektrischen Zeitdo mänenschwingungssignals vorgesehen wird durch einen Di gitaltransformationsprozessor und mit dem Schritt des Umwandelns des elektrischen Schwingungssignals in ein Digitalsignal.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Umwandlung die Umwandlung eines Analogsig nals in ein Digitalsignal umfaßt und wobei der Schritt des Transformierens die Ausführung einer Fourier-Transforma tion umfaßt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Transformierens das Vorsehen von 128 Transformationswerten umfaßt und wobei mindestens zwei Zeitintervalle um 75% überlappt sind.

18. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Betätigung des Passagierrückhaltesystems den Schritt des Betätigens eines Luftkissens umfaßt.

19. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Transformierens des elektrischen Zeitdo mänenschwingungssignals in ein Frequenzdomänensignal fol gendes umfaßt: den Schritt der Verzögerung darauffolgender Transformationen, um eine vorbestimmte Zeitverzögerung, wobei der Schritt des Summierens folgendes umfaßt: Summie ren des Integrals eines vorhandenen Frequenzdomänensignals mit dem Integral des zeitverzögernden Frequenzdomänensig nals und Vorsehen eines Summiersignals, welches dies anzeigt.

20. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch den Schritt des Speicherns eines vorbestimmten Frequenzdo mänenamplitudensignals, welches einen vorbestimmten Zusammenstoßzustand zu einer vorbestimmten Zeit anzeigt und ferner mit dem Schritt des Vergleichens der Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale gegenüber dem gespei cherten vorbestimmten Frequenzdomänenamplitudensignale, wobei der Schritt der Betätigung das Passagierrückhaltesy stem dann betätigt, wenn die Summe der Integrale der Frequenzdomänensignale größer ist als das gespeicherte vorbestimmte Frequenzdomänenamplitudensignal.

21. Verfahren nach Anspruch 14 mit dem Schritt des Überlappens der mindestens zwei Zeitintervalle.

22. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Integrierens den Schritt des Summierens der Amplituden der Frequenzkomponenten des zugehörigen Frequenzdomänensignals über ein Frequenzspektrum umfaßt.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Summierens der Amplituden der Frequenzkom ponenten des zugehörigen Frequenzdomänensignals über das gesamte Frequenzsspektrum den Schritt des Summierens von nur den Frequenzkomponenten umfaßt, die eine Amplitude besitzen, die größer ist als ein vorbestimmter Amplitu denwert.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Summierens nur diejenigen Frequenzkompo nenten summiert, die einen Amplitudenwert besitzen, der größer ist als Null dB.

25. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Betätigung des Passagierrückhaltesystems ferner den Schritt der Bestimmung umfaßt, welche eine Art eines Zusammenstoßes aus einer Vielzahl von Arten von Fahrzeugzusammenstößen auftritt, und wobei ferner der Schritt der Verzögerung der Betätigung vorgesehen ist, und zwar entsprechend der bestimmten Art des Fahrzeugzusammen stoßes.