DE4403502C2 - Unfallsensorsystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Unfallsensorsystem zum Ansteuern eines Passagier-
oder Insassenrückhaltesystems, wie z. B. einen Airbag in einem Motorfahrzeug
und insbesondere ein Sensorsystem, das unter Verwendung eines elektronischen
Beschleunigungsmessers die Ereignisse ermittelt, die ein derartiges Rückhalte
system erforderlich machen.
Die US 49 75 850 beschreibt eine Auslösevorrichtung für ein Insassenrückhalte
system in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Verzögerungsaufnehmer. Das
Ausgangssignal des Verzögerungsaufnehmers wird differenziert, um ein Stoß
signal zu erhalten, dessen Wert mit der. Verzögerungsänderung des Fahrzeugs
variiert. Ein vorgewählte Zeitspanne wird gestoppt, solange der Wert des Aus
gangssignals des Verzögerungsaufnehmers den Wert eines ersten Schwellwert
schalters übersteigt. Ein zweites Signal wird erzeugt, solange der Wert des
Stoßsignals über dem Wert eines Stoß-Schwellwertschalters liegt. Ein Signal
zum Auslösen des Rückhaltesystems wird nur erzeugt, wenn das zweite Signal
während der vorgewählten Zeitspanne auftritt.
In der US 37 62 495 wird eine Vorrichtung zum Auslösen einer Sicherheitsein
richtung, wie eines Airbags für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei der das
Auslösesignal für die Sicherheitseinrichtung in Abhängigkeit von der Höhe der
Beschleunigung und der Änderungsrate der Beschleunigung erzeugt wird. Hierzu
wird der aufgenommene Beschleunigungswert differenziert. Liegt dieser differen
zierte Wert über einem vorgegeben Wert und gleichzeitig der erfaßte Beschleuni
gungswert auch über einem bestimmten Wert wird ein Auslösesignal erzeugt.
Diese Vorrichtung ist sehr aufwendig und kompliziert, da eine Vielzahl von
Komparatoren und UND-Gattern benötigt wird.
Bei den beiden zuvor beschriebenen Auslösesystemen wird zum Auslösen des
Rückhaltesystems nur die Beschleunigung überwacht. Für die Beurteilung der
Schwere eines Aufpralls ist jedoch nicht nur die Beschleunigung allein zu be
trachten, weiterhin ist auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit die
Energie des Fahrzeugs entscheidend. Diese wird bei diesen Systemen nicht
berücksichtigt.
Die DE 42 39 585 A1 beschreibt eine elektronische Auslösevorrichtung für ein
aufblasbares Rückhaltesystem, das die Fahrzeugbeschleunigung und die Oszilla
tionsgröße der erfaßten Beschleunigung erfaßt und mit entsprechenden Schwell
werten vergleicht. Hierzu wird das Beschleunigungssignal einmal integriert und
mit entsprechenden Schwellwerten verglichen. Gleichzeitig wird das Beschleuni
gungssignal differenziert um ein Stoßsignal zu erhalten. Das Stoßsignal wird
integriert wodurch eine Oszillationsgröße gewonnen wird, die nun ebenfalls mit
entsprechenden Schwellwerten verglichen wird. Wenn sowohl das integrierte
Beschleunigungssignal als auch die Oszillationsgröße vorgegebene Schwellwerte
übersteigen, wird das Rückhaltesystem ausgelöst.
Hier werden nur die integrierten Werte mit vorgewählten Schwellwerten ver
glichen, wodurch eine präzise Anpassung des Systems an reale Crashbedingun
gen nur schwierig möglich ist. Eine genaue Anpassung ist jedoch erforderlich,
um sicherzustellen, daß das System nicht unnötigerweise auslöst. Andererseits
muß auch sichergestellt sein, daß das System im Falle eines ernsthaften Unfalls
sehr schnell und zuverlässig auslöst.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Unfallsensorsystem zu schaffen, das sowohl
einen Stoß erfaßt als auch gleichzeitig die Geschwindigkeit berücksichtigt, das
präzise an reale Crashbedingungen anpaßbar ist, um ein Fehlauslösen, genauso
wie ein zu spätes oder zu langsames Auslösen sicher zu verhindern.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Passagierrückhaltesystems, das entsprechend
der Erfindung konstruiert ist.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten der Signalverarbeitungsschaltung des Diagramms von Fig.
1 in einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Signalverarbeitungsschaltung des Diagramms von Fig.
1 in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 4 zeigt eine Integratorschaltung für die Ausführungen gemäß der Fig. 2 und
3.
Wie in Fig. 1 gezeigt, besteht ein Rückhaltesystem 10, dessen Unfallsensorsystem gemäß der vorliegenden Er
findung konstruiert ist, aus einem elektronischen Beschleunigungsmesser 12, der zum
Messen der Beschleunigung und der Vibration in einem Motorfahrzeug verwendet wird.
Zu diesem Zweck ist der Beschleunigungsmesser fest an ein Bauteil des Motorfahrzeu
ges, wie z. B. an der Zentralverkleidung, der A-Säule, der Wand usw. befestigt. Dieser
Beschleunigungsmesser kann einen feinmechanischen Beschleunigungsmesser (der das
piezoresistive, -kapazitive, piezovoltaische oder piezoelektrische Prinzip verwendet)
enthalten, welcher bei verschiedenen Vertreibern, wie der Firmen Hitachi, IC Sensors,
Nova Sensors, Analog Devices usw. erhältlich ist. Vorzugsweise sollte der Beschleuni
gungsmesser eine dynamische Sensibilität von wenigstens zwei kHz (+/- 5% maximale
Signalabweichung) aufweisen. Die solide Befestigung des Beschleunigungsmessers, wie
zuvor beschrieben, stellt sicher, daß der Beschleunigungsmesser die Stöße und Vibratio
nen, die während einer Kollision entstehen, ermittelt. Z. B. kann der Beschleunigungs
messer in ein Diagnostikmodul, das verwendet wird, um den Zustand des Systemes an
zuzeigen, integriert werden.
Der Sensor innerhalb des Beschleunigungsmessers 12 erzeugt eine Wellenform, die
möglicherweise Temperaturkompensation und Filterung erforderlich macht. Zu diesem
Zweck weist der Beschleunigungsmesser 12 eine Schaltung zur Aufbereitung von Signa
len auf, die Verstärkung, Temperaturkompensation und andere erforderliche Funktionen
vorbereitet, um ein genaues Ausgangssignal in einem vorher bestimmten Bereich zu be
kommen. Alternativ können externe Signalaufbereitungs- und Filterungsschaltungen in
dem System vorgesehen werden.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, daß Motorfahrzeugkör
per während Unfällen oft charakteristische Vibrationen von bis zu 2 kHz zeigen, die als
Anzeichen für eine Unfallanalyse verwendet werden können. Um nun Beschleunigungs
signale in diesem Bereich zu fühlen, kann, während Rauschen eliminiert wird, das Aus
gangssignal des Beschleunigungsmessers mit einem Tiefpaßfilter 16 gefiltert werden.
Vorzugsweise hat dieser Filter einen sehr scharfen Abschnitt, der im Bereich 1 bis 2 kHz
ausgewählt wird, abhängig von dem Motorfahrzeug.
Für bestimmte Fahrzeugkörper kann es bevorzugt werden, die Beschleunigung in ande
ren Frequenzbereichen anzuzeigen, die durch Verwendung von Hochpaßfiltern, Bandbe
grenzungsfiltern und Bandpaßfiltern oder dergleichen für den Filter 16 ausgewählt wer
den.
Auf jeden Fall wird nach dem Einstellen und dem wunschweisen Filtern durch den Sen
sor ein zeitveränderliches Signal erzeugt, das eine Anzeige der Beschleunigung des Mo
torfahrzeugs ist, die in Fig. 1 mit (t) angegeben ist. Dieses Signal wird einer Signal
verarbeitungsschaltung 18 übergeben. Diese Schaltung 18 zeigt das Signal (t) auf einer
kontinuierlichen Basis an, während das Motorfahrzeug betrieben wird. Wenn die Schal
tung 18 feststellt, daß ein ernster Unfall aufgetreten ist, erzeugt sie ein Signal C. Dieses
Signal wird verwendet, um wahlweise einen Schalter 20 zu schließen. Wenn der Schalter
20 geschlossen wird, setzt der Zünder 22 einen Gasgenerator 24 in Betrieb, der als Reak
tion darauf eine große Menge von Einfüllgas zum Einfüllen in einen Airbag 26 erzeugt.
Alternativ kann der Schalter 20 verwendet werden, um ein anderes Passagierrückhalte
system, wie z. B. einen Sicherheitsgurt, zu aktivieren.
Es ist so zu verstehen, daß in Fig. 1 zur Klarheit ein einzelner Schalter 20, ein Zünder
22, ein Gasgenerator 24 und ein Airbag 26 gezeigt werden. Das Signal C kann jedoch
verwendet werden, um zwei oder mehr Airbags 26 anzusteuern, wobei jeder seinen eige
nen Gasgenerator 24, Zünder 22 und wahlweise seinen eigenen Schalter 20 zum Zweck
der Redundanz aufweist. Z. B. kann ein Airbag für den Fahrer vorgesehen werden und
andere Airbags für die Vorder- und/oder Rücksitzpassagiere. Zusätzlich oder alternativ
kann das Signal C verwendet werden, um andere Passagierrückhaltesysteme 28, wie z. B.
eine Sicherheitsgurtstraffung, anzusteuern.
In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform für die Signalverarbeitungsschaltung 18 ge
zeigt. Bei dieser Ausführungsform wird das Signal (t) einem ersten Eingang eines
Summierverstärkers 32 zugeführt. Der zweite Eingang des Verstärkers 32 empfängt ei
nen Vorspannungskoeffizienten in Form einer Referenzspannung VREF1. Der Verstär
ker 32 erzeugt ein Signal, das mit der Differenz zwischen (t) und VREF1 korrespon
diert. Dieses Differenzsignal wird zuerst an den Integrator 34 gegeben. Wie unten be
schrieben, ist der Integrator 34 so konstruiert, daß sein Ausgang I niemals negativ ist. Der
Ausgang I des Integrators 34 wird einem Komparator 38 eingegeben, bei dem dieser
Ausgang mit einem Schwellenwertkoeffizienten VREF2 verglichen wird. Wenn der In
tegratorausgang I größer ist, ist der Komparatorausgang C positiv und zeigt dabei an, daß
ein ernster Unfall aufgetreten ist, der das Entfalten des Airbags notwendig macht.
Die Signalverarbeitungsschaltung 18 emuliert einen herkömmlichen elektromechanischen "Kugel-im-Rohr-Sensor" ("Ball-in-
tube-sensor"), wie er oben beschrieben ist, und deshalb werden die Schwellenwert- oder
Toleranzkoeffizienten VREF1 und VREF2 in einer Weise gesetzt, die den Parametern,
die für den elektromechanischen Kugel-im-Rohr-Sensor ausgewählt werden, ähnlich ist.
VREF1 korrespondiert mit der vorspannenden Kraft der Erdbeschleunigung auf die Sen
sormasse. Dieser hat typischerweise einen Wert im Bereich entsprechend 3 bis 10 g, ab
hängig vom einzelnen Fahrzeug, dessen Charakteristiken und Kundenwünschen. VREF2
ist der Schwellenwert des Sensors und ist typischerweise festgelegt im Bereich entspre
chend 1,6 bis 6,5 km/h.
Es wurde herausgefunden, daß bei vielen Motorfahrzeugen ein elektromechanischer Sensor,
wie er bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform emuliert wird, ausreichend ist, um das Airbagsystem anzusteuern.
Die Anordnung gemäß Fig. 3 wurde jedoch für andere Fahrzeuge als mehr vorteilhaft
befunden.
In Fig. 3 wird das Signal (t) zuerst einem Differentiator 50 zugeleitet, der daraufhin
ein Signal j(t) erzeugt, das eine Anzeige des Stoßes des Motorfahrzeugbauteils, auf dem
der Beschleunigungsmesser befestigt ist, darstellt. Da nur die Größe bzw. der Betrag des Stoßes interessant
ist, wird dieses Signal einem Absolutwertumformer 52 zum Erzeugen eines Signales
|j(t)| zugeführt. Auf der anderen Seite kann man den Betrag von j(t) im Umformer 52
durch andere Mittel erhalten, indem z. B. j(t) quadriert wird. Der Ausgang des
Umformers 52 wird dann zu einem Summierverstärker 54 geliefert, der auch einen Referenzkoeffizienten
VREF3 empfängt. Der Verstärker 54 erzeugt ein Signal, das mit der
Differenz zwischen seinen Eingangssignalen korrespondiert und zu einem Integrator 56
geliefert wird.
Das integrierte Ausgangssignal (das auf nicht negative Werte begrenzt ist, wie unten be
schrieben) des Integrators 56 wird zu einem Komparator 60 geliefert, um ihn mit einem
Koeffizient VREF4 zu vergleichen. Der Ausgang des Komparators 60 ist positiv, wenn
der Integratorausgang den Wert VREF4 überschreitet. Die soweit beschriebenen Ele
mente definieren einen Stoßsensor 80.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das Signal (t) auch zu einer separaten Schaltung geliefert,
die aus einem Summierverstärker 70, einem Integrator 72 und einem weiteren Kompara
tor 76 besteht. Diese separate Schaltung ist identisch mit der Schaltung von Fig. 2, au
ßer daß sie verschiedene Koeffizienten VREF5, VREF6 verwendet, die angenommen
werden, um einen Sicherungssensor 82 zu emulieren, wie unten vollständiger diskutiert
wird.
Die Ausgangssignale der Komparatoren 60 und 76 werden zu einem UND-Gatter 78 ge
liefert, das nur dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn es ein Ausgangssignal von beiden
Komparatoren empfängt. Das heißt, das Gatter 78 erzeugt ein Ausgangssignal nur dann,
wenn beide, der Stoßsensor 80 und der Sicherungssensor 82 ein hohes Ausgangssignal
erzeugen. Das Ausgangssignal des Gatters 78 kann direkt verwendet werden, um den
Schalter 20 von Fig. 1 und/oder andere Einrichtungen zum Ansteuern einer Passagier
rückhaltevorrichtung, wie oben diskutiert, anzusteuern. Alternativ kann eine Anordnung
von drei Sensoren verwendet werden: ein erster Sensor, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Stoß
sensor 80 und ein Sicherheitssensor 82, wie in Fig. 3 gezeigt. Bei dieser letztgenannten
Konfiguration kann das Ausgangssignal des ersten Sensors zu einem ODER-Gatter 84
geliefert werden, das auch das Eingangssignal von dem Gatter 78 empfängt. Das Gatter
84 erzeugt dann ein Signal zum Schließen des Schalters 20, entweder wenn beide Senso
ren 80, 82 hohe Ausgangssignale erzeugen, oder wenn der Sensor von Fig. 2 ein hohes
Ausgangssignal erzeugt.
Wie die Koeffizienten VREF1, VREF2 von Fig. 2 werden die Koeffizienten VREF5
und VREF6 ausgewählt auf der Basis der einzelnen Konstruktionsweise des Motorfahr
zeuges und der Eigenheiten, die durch den Motorfahrzeughersteller oder Regierungsstellen
festgesetzt sind. Typische akzeptierbare Bereiche sind für VREF5 1 bis 2,5 g
und für VREF6 0,8 bis 5 km/h. Diese Bereiche stimmen mit typischen Koeffizien
ten, die für existierende Sicherungssensoren verwendet werden, überein.
Koeffizienten für VREF3 und VREF4 werden erhalten aus den Daten, die während
Crashtests (real oder simuliert) für ein einzelnes Fahrzeug ermittelt werden. Der Stoß des
Montagegliedes wird während verschiedener Crashs gemessen, und der Koeffizient
VREF3 wird festgelegt, um dem niedrigsten der Stöße, die für einen ernsten Crash er
reicht werden, zu entsprechen, d. h. dem Stoß, unterhalb dem das Rückhaltesystem nicht
angesteuert werden soll. VREF3 liegt im wesentlichen im Bereich von 3,000 bis 10,000
g/sec. VREF4 ist ein Schwellenwertniveau oberhalb von VREF3, das ausgewählt wird,
um sicherzustellen, daß der Sensor schnell genug zur Ansteuerung des Rückhaltesystems
reagiert. VREF4 kann im Bereich von 25 bis 200 g liegen.
Die Anordnung, die in den Figuren gezeigt ist, ist dahingehend vorteilhaft, daß sie in
Realzeit kontinuierlich laufen kann, ohne daß irgendeine Notwendigkeit für das Zurück
setzen ihrer verschiedenen Betriebsparameter oder für das Setzen verschiedener Probe
fenster, die von Elektroniksensoren des Standes der Technik benötigt werden, besteht.
Mathematisch führen die drei Sensoren eine spezielle Summation wie folgt durch:
Sensor von Fig. 2:
Sensor von Fig. 2:
Der Stoßsenor 80:
Der Sicherungssensor 82:
Diese Summationen werden durchgeführt in der Weise, daß ihre entsprechenden Ergeb
nisse immer nicht-negativ sind. Das heißt, daß für jede der Formeln nach jeder Zeitperiode
Δt die Differenz, die zwischen den entsprechenden Parametern festgelegt wird, wie
derholt berechnet und zur vorhergehenden Differenz addiert wird. Wenn das Ergebnis
nicht-negativ ist, wird es mit dem entsprechenden Referenzwert VREF verglichen und
auch für die nächste Summation verwendet. Wenn das Ergebnis negativ ist, wird es zu
Null gesetzt.
In Fig. 4 ist eine typische Schaltung gezeigt, die verwendet werden kann, um den
Summierverstärker (32, 54, 70) und den Integrator (34, 56, 72) der Fig. 2 und 3 zu
zeigen. In dieser Figur wurde das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers 12 durch
Filterschaltungen (nicht gezeigt) invertiert, um als -(t) zu erscheinen. Dieses Signal
wird zu einem Summierungsknoten 100 durch einen Widerstand 102 geführt. Der Knoten
100 ist auch mit einer Spannungsreferenzhöhe (hier im wesentlichen bezeich
net als VREF) über einen Widerstand 104 verbunden. Der Knoten 100 liefert das Ein
gangssignal zu dem invertierenden Eingang eines Verstärkers 106. Der nicht in
vertierende Eingang ist an einen Leistungsanschluß über einen Widerstand 108 angeschlos
sen. Auf diese Weise empfängt der invertierende Eingang ein Signal, das die Dif
ferenz VREF -(t) angibt, die durch den Verstärker 106 invertiert ist. Der Knoten 100 ist
auch mit einem Ausgangsknoten 110 über eine Diode 112 und einen Kondensator 114
verbunden. Der Kondensator 114 arbeitet mit dem Verstärker 106 zusammen, um einen
Standardintegrator zu bilden. Der Knoten 110 ist mit dem Ausgang des Verstärkers 106
und mit zwei Dioden 116, 118 mit einem weiteren Knoten verbunden, der das integrierte
Ausgangssignal I erzeugt. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist der Knoten 120 auch über einen
Widerstand 122 mit der Referenz VREF verbunden. Es ist wichtig, daß die Widerstände
104 und 122 übereinstimmende Widerstände haben.
Diese Schaltung funktioniert wie folgt. Wenn der Eingang in das Invertierungsgitter des
Verstärkers 106 negativ ist, werden die Dioden 112 und 118 rückwärtsgespannt, und der
Ausgang I folgt der Differenz (t) - VREF. Wenn der Integratorausgang unter einen
festgesetzten Wert geht, werden die Dioden 112, 118 vorwärtsgespannt von den gleichen
Strömen, die von VREF fließen. Als Ergebnis wird der Kondensator 114 entladen und
die integrierende Spannung über den Kondensator 114 und der integrierte Ausgang gehen
auf beinahe Null. Auf diese Weise stellt das Signal I die nicht negative Summation über
die Zeit, wie oben beschrieben, dar. Natürlich ist für den Stoßsensor der Eingang zum
Knoten 100 j(t) und nicht (t).
Somit ist ein Passagierrückhaltesystem beschrieben, bei dem elektromechanische Senso
ren durch einen elektronischen Sensor ersetzt sind. Bei diesem System kann Information
von anderen bordeigenen Einrichtungen, wie Antiblockierbremssystemen, Sitzsensoren
und dgl. bequem in den Entscheidungsfindungsprozeß zum Ansteuern einer Airbag-
oder anderen Rückhaltevorrichtung nach Bedarf integriert werden.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wurde eine analoge Spannungssignal
verarbeitungsschaltung beschrieben. Natürlich können auch analoge Stromsignalschal
tungen verwendet werden. In alternativer Weise kann die Signalverarbeitungsschaltung
implementiert werden, in dem sie Digitalsignalprozeßtechniken anwendet.
Die vorliegende Erfindung kann umfangreich modifiziert werden, ohne den Schutzbe
reich zu verlassen, der von den folgenden Schutzansprüchen bestimmt ist.
Claims (6)
1. Unfallsensorsystem mit
einer elektronischen Sensoreinrichtunbg (12), die auf einem Bauteil eines Motor fahrzeuges montiert ist zur Erzeugung eines elektrischen Eingangssignals, das im wesentlichen proportional zu der Bauteilbeschleunigung ist;
einer ersten Signalverarbeitungseinrichtung (80), die das Eingangssignal empfängt zur Erzeugung eines Stoßsignals als Anzeichen eines Stoßes auf das Bauteil, wobei die erste Signalverarbeitungseinrichtung (80) ein erstes Ansteuersignal in Reaktion auf das Stoßsignal erzeugt und
einer zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (82), die das Eingangssignal empfängt zum Emulieren eines elektromechanischen Sensors, um ein zweites Ansteuersignal zu erzeugen, wobei die zweite Signalverarbeitungs einrichtung (82)
einer Ansteuerungseinrichtung (78), die ein Ausgangssignal nur bei einem hohen ersten und einem hohen zweiten Ansteuersignal erzeugt.
einer elektronischen Sensoreinrichtunbg (12), die auf einem Bauteil eines Motor fahrzeuges montiert ist zur Erzeugung eines elektrischen Eingangssignals, das im wesentlichen proportional zu der Bauteilbeschleunigung ist;
einer ersten Signalverarbeitungseinrichtung (80), die das Eingangssignal empfängt zur Erzeugung eines Stoßsignals als Anzeichen eines Stoßes auf das Bauteil, wobei die erste Signalverarbeitungseinrichtung (80) ein erstes Ansteuersignal in Reaktion auf das Stoßsignal erzeugt und
- - eine Differenziereinrichtung (50) zum Differenzieren des Eingangs signals zur Erzeugung des Stoßsignals,
- - eine Einrichtung (52) zur Erzeugung des Betrages des Stoßsignals,
- - eine erste Summiereinrichtung (54) zur Erzeugung eines Differenz signals, abhängig von der Differenz zwischen dem Betrag des Stoßsignals und einem Referenzwert (VREF3),
- - einen ersten Integrator (56) zum Integrieren des Differenzsignals, um ein erstes integriertes Signal zu erzeugen, wobei der Integrator (56) das erste Signal auf nicht-negative Werte beschränkt und
- - einen ersten Komparator (60) zum Vergleichen des ersten integrierten Signals mit einem Referenzwert (VREF4)
einer zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (82), die das Eingangssignal empfängt zum Emulieren eines elektromechanischen Sensors, um ein zweites Ansteuersignal zu erzeugen, wobei die zweite Signalverarbeitungs einrichtung (82)
- - eine Summiereinrichtung (70) zum Erlangen eines zweiten Differenz signals zwischen dem Eingangssignal und einem Referenzsignal (VREF5),
- - eine zweite Integratoreinrichtung (72) zum Integrieren des Differenz signals über der Zeit, um ein zweites integriertes Signal zu erzeugen, wobei der zweite Integrator (72) das Signal auf nicht-negative Werte beschränkt, und
- - eine Komparatoreinrichtung (76) zum Vergleichen des zweiten integrier ten Signals mit einem Referenzwert (VREF6)
einer Ansteuerungseinrichtung (78), die ein Ausgangssignal nur bei einem hohen ersten und einem hohen zweiten Ansteuersignal erzeugt.
2. Unfallsensorsystem nach Anspruch 1, wobei die erste Summiereinrichtung
(54) und der erste Integrator (56) nur aus analogen Schaltungen bestehen.
3. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einer
dritten Signalverarbeitungseinrichtung, die das Eingangssignal zum Emulie
ren eines zweiten elektromechanischen Sensors empfängt, der ein zweites
Vorspannungsniveau hat, um ein drittes Ansteuersignal zu erzeugen, wobei
die Ansteuerungseinrichtung (78, 84) bei hohem ersten und hohem
zweiten Ansteuersignal oder bei hohem dritten Ansteuersignal ein Aus
gangssignal erzeugt.
4. Unfallsensorsystem nach Anspruch 3, wobei die dritte Signalverarbeitungs
einrichtung
einen dritten Integrator (34) aufweist, um ein drittes integriertes Signal zu erzeugen,
der dritte Integrator (34) das dritte Signal auf nicht-negative Werte beschränkt,
und eine dritten Komparator (38) aufweist zum Vergleichen des dritten integrierten Signals mit einem Referenzwert (VREF2), um das dritte An steuersignal zu erzeugen.
einen dritten Integrator (34) aufweist, um ein drittes integriertes Signal zu erzeugen,
der dritte Integrator (34) das dritte Signal auf nicht-negative Werte beschränkt,
und eine dritten Komparator (38) aufweist zum Vergleichen des dritten integrierten Signals mit einem Referenzwert (VREF2), um das dritte An steuersignal zu erzeugen.
5. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die
erste Signalverarbeitungseinrichtung (80) kontinuierlich ohne Rücksetzen
der Summiereinrichtung (54) betrieben wird.
6. Unfallsensorsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die
Signalverarbeitungseinrichtungen (80, 82) Passagierrückhalteeinrichtungen
(26) ansteuern, um einen Passagier in einem Motorfahrzeug zu schützen,
wenn das Motorfahrzeug aufgrund eines Unfalls eine exzessive Beschleuni
gung erfährt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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