JP3184227B2 - 車両における拘束手段用の制御装置 - Google Patents
車両における拘束手段用の制御装置Info
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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- B60R2021/01013—Means for detecting collision, impending collision or roll-over
- B60R2021/01027—Safing sensors
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車両における拘束手段用の制御装置に関す
る。
る。
有利には車両の少なくとも１つの拘束手段用の制御装
置において衝突ないし減速度識別のための車両用センサ
装置が使用される。最新のセンサ装置は、車両長手軸線
に対して並行の、そして、横断方向の減速度を識別す
る。車両用の最新の乗員保護システムは、それに応じ
て、そのようなセンサ装置を有する制御装置及び各車両
半部にて側方衝突時保護のための少なくとも１つの拘束
手段並びに前方衝突時保護のための少なくとも１つの拘
束手段を有する。前者の拘束手段は、有利には側方エア
バッグ及び／又は頭部エアバッグであり、後者の拘束手
段は、有利には運転者及び／又は同乗者エアバッグ及び
／又はシートベルトである。
置において衝突ないし減速度識別のための車両用センサ
装置が使用される。最新のセンサ装置は、車両長手軸線
に対して並行の、そして、横断方向の減速度を識別す
る。車両用の最新の乗員保護システムは、それに応じ
て、そのようなセンサ装置を有する制御装置及び各車両
半部にて側方衝突時保護のための少なくとも１つの拘束
手段並びに前方衝突時保護のための少なくとも１つの拘
束手段を有する。前者の拘束手段は、有利には側方エア
バッグ及び／又は頭部エアバッグであり、後者の拘束手
段は、有利には運転者及び／又は同乗者エアバッグ及び
／又はシートベルトである。
後に公開されるDE4425846A1にて提案された側方衝突
識別のための乗員保護システムが有するセンサ装置は、
サイドドアに設けられた各１つの横方向加速度センサを
有し、該横方向加速度センサは、車両長手軸に対して横
断方向、横方向の車両加速度を検出する。前方衝突の識
別のため前記の提案されたセンサ装置は中央制御装置内
に車両長手軸線に対して45゜ずらされた２つの加速度セ
ンサを有する。中央制御装置は、評価回路を有し、該評
価回路は、一方では、中央に配置された加速度センサの
信号に依存して前方衝突時保護のための拘束手段をトリ
ガし、横方向加速度センサの信号に依存して側方衝突時
保護のための拘束手段をトリガする。
識別のための乗員保護システムが有するセンサ装置は、
サイドドアに設けられた各１つの横方向加速度センサを
有し、該横方向加速度センサは、車両長手軸に対して横
断方向、横方向の車両加速度を検出する。前方衝突の識
別のため前記の提案されたセンサ装置は中央制御装置内
に車両長手軸線に対して45゜ずらされた２つの加速度セ
ンサを有する。中央制御装置は、評価回路を有し、該評
価回路は、一方では、中央に配置された加速度センサの
信号に依存して前方衝突時保護のための拘束手段をトリ
ガし、横方向加速度センサの信号に依存して側方衝突時
保護のための拘束手段をトリガする。
本発明の課題とするところは、加速度センサに対して
僅かなコストのもとで信頼性の高いトリガを保証し、亦
誤トリガを阻止するセンサ装置を使用した秀れた、車両
における拘束手段用の制御装置を提供することにある。
僅かなコストのもとで信頼性の高いトリガを保証し、亦
誤トリガを阻止するセンサ装置を使用した秀れた、車両
における拘束手段用の制御装置を提供することにある。
前記課題は、請求の範囲１の構成要件により解決され
る。
る。
本発明の装置は、まず、車両用の衝突識別のためのセ
ンサ装置を具備し、該センサ装置は、車両長手軸線に関
連付けられた各車両半部における加速度の検出のための
装置ないし加速度検出装置部から成り、ここで、各装置
ないし加速度検出装置部は、異なった配向特性を施され
た感度軸線を有する２つの加速度センサを有しているの
である。
ンサ装置を具備し、該センサ装置は、車両長手軸線に関
連付けられた各車両半部における加速度の検出のための
装置ないし加速度検出装置部から成り、ここで、各装置
ないし加速度検出装置部は、異なった配向特性を施され
た感度軸線を有する２つの加速度センサを有しているの
である。
加速度センサの感度軸は、有利には車両長手軸線及び
車両横方向軸線により定められた１つの平面内で配向さ
れており、その結果、各装置は、当該平面内での車両長
手軸線に対して任意の角度を成しての減速度を以て車両
に作用する衝突に対して敏感となり、殊に、前方から
（車両長手軸線に対して０度）及び側方から（車両長手
軸線に対して90度）の衝突に対して敏感となる。
車両横方向軸線により定められた１つの平面内で配向さ
れており、その結果、各装置は、当該平面内での車両長
手軸線に対して任意の角度を成しての減速度を以て車両
に作用する衝突に対して敏感となり、殊に、前方から
（車両長手軸線に対して０度）及び側方から（車両長手
軸線に対して90度）の衝突に対して敏感となる。
有利には、各加速度検出装置部はコンパクト構成部分
として構成される。ここで、複数加速度センサは、１つ
の共通の支持体上に設けられ得る。有利には、各加速度
検出装置部は、両加速度センサを包囲する、シールされ
たハウジング被い外囲器、例えばシールされたハウジン
グ、又は鋳込みケーシングを有し、当該の被い外囲器に
よっては、加速度センサは、湿気又は腐食のような環境
の影響から保護される。それにより、加速度検出装置部
は、僅かな所要材料で僅かな作製ステップで作製、製造
可能である。
として構成される。ここで、複数加速度センサは、１つ
の共通の支持体上に設けられ得る。有利には、各加速度
検出装置部は、両加速度センサを包囲する、シールされ
たハウジング被い外囲器、例えばシールされたハウジン
グ、又は鋳込みケーシングを有し、当該の被い外囲器に
よっては、加速度センサは、湿気又は腐食のような環境
の影響から保護される。それにより、加速度検出装置部
は、僅かな所要材料で僅かな作製ステップで作製、製造
可能である。
各加速度検出装置部は、分散的に車両内に配置され
る、換言すれば、車両の中央領域から明らかに離隔され
ている、つまり、殊に車両内に中央には配置されない、
例えば車両ドアのところに設けられる。それにより、例
えば、第１の加速度検出装置部の横方向加速度センサ
は、右側からの側方衝突の場合、他方の加速度検出装置
部にて設けられた横方向加速度センサに対して遅れた信
号を送出する。
る、換言すれば、車両の中央領域から明らかに離隔され
ている、つまり、殊に車両内に中央には配置されない、
例えば車両ドアのところに設けられる。それにより、例
えば、第１の加速度検出装置部の横方向加速度センサ
は、右側からの側方衝突の場合、他方の加速度検出装置
部にて設けられた横方向加速度センサに対して遅れた信
号を送出する。
加速度検出装置部は、有利には車両座席に設けられ、
一方の加速度検出装置部は、例えば運転者座席に設けら
れ、他方の加速度検出装置部は、同乗者座席に設けられ
る。代替選択的に加速度検出装置部は車両の側方部分に
設けられる；一方の加速度検出装置部は、例えば、運転
者ドアのところに設けられ、他方の加速度検出装置部
は、同乗者座席ドアに設けられる。
一方の加速度検出装置部は、例えば運転者座席に設けら
れ、他方の加速度検出装置部は、同乗者座席に設けられ
る。代替選択的に加速度検出装置部は車両の側方部分に
設けられる；一方の加速度検出装置部は、例えば、運転
者ドアのところに設けられ、他方の加速度検出装置部
は、同乗者座席ドアに設けられる。
このようなセンサ装置により殊に、斜め方向の衝突が
分散的に、即ち、衝突個所の近くで、夫々の加速度検出
装置部により、そして、そこで殊に、加速度検出装置部
の長手方向加速度センサにより検出される。分散的に配
置された加速度センサの減衰、ダンピング及び応動時間
が、斜め方向衝突に対して、中央配置された長手方向加
速度センサに対比して明らかに低減され、センサ感度が
高められる。
分散的に、即ち、衝突個所の近くで、夫々の加速度検出
装置部により、そして、そこで殊に、加速度検出装置部
の長手方向加速度センサにより検出される。分散的に配
置された加速度センサの減衰、ダンピング及び応動時間
が、斜め方向衝突に対して、中央配置された長手方向加
速度センサに対比して明らかに低減され、センサ感度が
高められる。
このようなセンサ装置の重要な利点とするところは、
任意の方向からの衝突を識別出来、要するに車両への衝
突が、前方から、側方から、そして、後方からの衝突、
さらに任意の角度での斜め方向の衝突を識別でき、ここ
で、衝突がその衝突方向に無関係に両加速度検出装置部
により識別されることである。要するに、センサ装置に
より実現可能になることは、一方の加速度検出装置部の
信号を他方の加速度検出装置部の信号のチェックのため
に使用できることである。ここで、加速度センサは、冗
長性に構成されているのみならず、最適化された信号検
出に関して車両内に分散的に分布されている。
任意の方向からの衝突を識別出来、要するに車両への衝
突が、前方から、側方から、そして、後方からの衝突、
さらに任意の角度での斜め方向の衝突を識別でき、ここ
で、衝突がその衝突方向に無関係に両加速度検出装置部
により識別されることである。要するに、センサ装置に
より実現可能になることは、一方の加速度検出装置部の
信号を他方の加速度検出装置部の信号のチェックのため
に使用できることである。ここで、加速度センサは、冗
長性に構成されているのみならず、最適化された信号検
出に関して車両内に分散的に分布されている。
このようなセンサ装置により、車両にて２つの異なる
個所にて測定された信号を、前方、側方、斜め方向衝突
に対して取得、形成することができ、その結果、衝突の
経過に就いての付加的情報を、種々の個所に配置された
センサの信号の時間的評価により取得できる。例えば、
そのような評価により、衝突により車両へ伝達されるエ
ネルギがどのように時間に関して車体を介して減殺され
るかを調べることができる。
個所にて測定された信号を、前方、側方、斜め方向衝突
に対して取得、形成することができ、その結果、衝突の
経過に就いての付加的情報を、種々の個所に配置された
センサの信号の時間的評価により取得できる。例えば、
そのような評価により、衝突により車両へ伝達されるエ
ネルギがどのように時間に関して車体を介して減殺され
るかを調べることができる。
有利には、各加速度検出装置部は車両長手軸線の方向
での車両加速度の検出のための長手方向加速度センサ及
び車両長手軸線に対して横方向の車両加速度の検出のた
めの横方向加速度センサを有するのである。代替選択的
に、それの感度軸間の他の角度を有する加速度センサを
使用することもできる。尤も、本発明を次に長手方向加
速度センサ及び横方向加速度センサを使用した場合に関
して説明する。
での車両加速度の検出のための長手方向加速度センサ及
び車両長手軸線に対して横方向の車両加速度の検出のた
めの横方向加速度センサを有するのである。代替選択的
に、それの感度軸間の他の角度を有する加速度センサを
使用することもできる。尤も、本発明を次に長手方向加
速度センサ及び横方向加速度センサを使用した場合に関
して説明する。
本発明はこのようなセンサ装置を有する車両における
拘束手段用の制御装置を提供するものである。
拘束手段用の制御装置を提供するものである。
本発明の制御装置の評価装置が２つの評価ユニットを
有し、各１つの評価ユニットが１つの加速度検出装置部
に配属されており、両評価ユニットはコード信号伝送の
ため線路を介して相互に接続されているのである。
有し、各１つの評価ユニットが１つの加速度検出装置部
に配属されており、両評価ユニットはコード信号伝送の
ため線路を介して相互に接続されているのである。
そのような本発明の制御装置の場合、有利には、各車
両半部にて、１つの制御機器がコンパクト構成部分とし
て構成され、該コンパクト構成部分は、夫々の加速度検
出装置部及び夫々の評価ユニットを有する。制御装置は
有利に先に加速度検出装置部に対して提案された車両内
個所に配置される。
両半部にて、１つの制御機器がコンパクト構成部分とし
て構成され、該コンパクト構成部分は、夫々の加速度検
出装置部及び夫々の評価ユニットを有する。制御装置は
有利に先に加速度検出装置部に対して提案された車両内
個所に配置される。
前記制御装置の利点とするところは、１つの加速度セ
ンサ、１つの装置全体又は１つの評価ユニットの構成部
分の障害の際障害の起きた機能を他の制御機器の相応の
構成部分により引き継がせ得ることである。ここで、デ
ータ交換を、制御機器間で線路を介して実施することが
できる。
ンサ、１つの装置全体又は１つの評価ユニットの構成部
分の障害の際障害の起きた機能を他の制御機器の相応の
構成部分により引き継がせ得ることである。ここで、デ
ータ交換を、制御機器間で線路を介して実施することが
できる。
評価ユニット間のデータ線路を別として、当該の制御
装置の場合、特に長い導線、線路は、必要でない。横方
向加速度センサから中央制御機器への線路、又は更なる
制御装置から例えば、座席占有識別又は児童座席識別の
ため中央制御機器への線路が不要である、それというの
は、本発明の制御装置の場合、制御機器が当該センサ装
置の近くのところ−例えば運転者座席のところに−に配
置されているからである。殊に長い線路が障害を受け易
いので、本発明の保護システムの信頼性が高められる。
誤ったトリガないし非トリガによる乗員にとって重大な
結果を回避できる。
装置の場合、特に長い導線、線路は、必要でない。横方
向加速度センサから中央制御機器への線路、又は更なる
制御装置から例えば、座席占有識別又は児童座席識別の
ため中央制御機器への線路が不要である、それというの
は、本発明の制御装置の場合、制御機器が当該センサ装
置の近くのところ−例えば運転者座席のところに−に配
置されているからである。殊に長い線路が障害を受け易
いので、本発明の保護システムの信頼性が高められる。
誤ったトリガないし非トリガによる乗員にとって重大な
結果を回避できる。
すべての本発明の装置において、選択された、又は場
合により、すべての加速度信号ないし該信号から導出さ
れた信号が所属の評価装置及び／又は評価ユニットにて
評価され、例えば限界値と比較され、又はアルゴリズム
で処理される。本発明による処理の場合限界値の超過の
際又はトリガ判定基準の充足の際、当該の拘束手段、例
えば、側方エアバッグ又はシートベルトがトリガされ
る。複数の拘束手段を殊に選択し、時間的にずらしてト
リガすることができる。
合により、すべての加速度信号ないし該信号から導出さ
れた信号が所属の評価装置及び／又は評価ユニットにて
評価され、例えば限界値と比較され、又はアルゴリズム
で処理される。本発明による処理の場合限界値の超過の
際又はトリガ判定基準の充足の際、当該の拘束手段、例
えば、側方エアバッグ又はシートベルトがトリガされ
る。複数の拘束手段を殊に選択し、時間的にずらしてト
リガすることができる。
本発明の制御装置の発展形態によれば、２つの有利な
乗員保護システムが提案され、該乗員保護システムは、
夫々制御装置及び所属の拘束手段を有する。
乗員保護システムが提案され、該乗員保護システムは、
夫々制御装置及び所属の拘束手段を有する。
何れにしろ、本発明の乗員保護システムは、各車両半
部にて側方衝突時保護のための少なくとも１つの拘束手
段−有利には側方エアバッグ−及び前方衝突のための少
なくとも１つの拘束手段、例えば運転者エアバッグ、通
常は、各車両半部毎に前方衝突時保護のための拘束手段
−有利には運転者及び同乗者エアバッグを有し、その結
果乗員に対する最良可能のオールラウンドの保護がいず
れの側から衝突が行われるかに無関係に行われる。拘束
手段は、電気的に評価装置と接続されている。
部にて側方衝突時保護のための少なくとも１つの拘束手
段−有利には側方エアバッグ−及び前方衝突のための少
なくとも１つの拘束手段、例えば運転者エアバッグ、通
常は、各車両半部毎に前方衝突時保護のための拘束手段
−有利には運転者及び同乗者エアバッグを有し、その結
果乗員に対する最良可能のオールラウンドの保護がいず
れの側から衝突が行われるかに無関係に行われる。拘束
手段は、電気的に評価装置と接続されている。
異なった車両半部での２つの評価ユニットを有する乗
員保護システムでは少なくとも１つの車両半部の拘束手
段が同一車両半部の評価ユニットに接続されている。殊
に、側方エアバッグ又はシートベルトのようなアクチェ
ータと制御機器との間に長い線路が不要である。それと
いうのは、制御機器は、空間的にアクチェータ装置の近
くに配置されているからである。ことに長い線路が障害
を受けやすいので、本発明の乗員保護システムに対する
信頼性が高められ、誤ったトリガないし非トリガによる
乗員にとって重大な結果を回避できる。本発明の乗員保
護システムにより、つまり前方、斜方及び側方衝突時保
護のための拘束手段の信頼性のあるリガのもとで、一方
は公知の乗員保護システムに比して導線の数及び長さが
低減され、それにより、システムの信頼性が高められ、
導線コストが節減される。
員保護システムでは少なくとも１つの車両半部の拘束手
段が同一車両半部の評価ユニットに接続されている。殊
に、側方エアバッグ又はシートベルトのようなアクチェ
ータと制御機器との間に長い線路が不要である。それと
いうのは、制御機器は、空間的にアクチェータ装置の近
くに配置されているからである。ことに長い線路が障害
を受けやすいので、本発明の乗員保護システムに対する
信頼性が高められ、誤ったトリガないし非トリガによる
乗員にとって重大な結果を回避できる。本発明の乗員保
護システムにより、つまり前方、斜方及び側方衝突時保
護のための拘束手段の信頼性のあるリガのもとで、一方
は公知の乗員保護システムに比して導線の数及び長さが
低減され、それにより、システムの信頼性が高められ、
導線コストが節減される。
乗員保護の拘束手段に対する次のような制御方法が有
利である。
利である。
左側車両半部における前方衝突時保護のための拘束手
段は、少なくとも左側車両半部における長手加速度セン
サの長手方向加速度信号に依存してトリガされる。付加
的に有利には、制御ないしトリガ信号は、右側車両半部
にて設けられた加速度センサの長手方向加速度信号に依
存し、前記加速度センサは、従って、セーフィング（Sa
fing）センサに類似の保護機能を引き受ける。制御方式
は、右側車両半部における前方衝突時保護のための拘束
手段に対して相応して成立つ。
段は、少なくとも左側車両半部における長手加速度セン
サの長手方向加速度信号に依存してトリガされる。付加
的に有利には、制御ないしトリガ信号は、右側車両半部
にて設けられた加速度センサの長手方向加速度信号に依
存し、前記加速度センサは、従って、セーフィング（Sa
fing）センサに類似の保護機能を引き受ける。制御方式
は、右側車両半部における前方衝突時保護のための拘束
手段に対して相応して成立つ。
左側車両半部における側方衝突時保護のための拘束手
段は、少なくとも左側車両半部における横方向加速度セ
ンサの横方向加速度信号に依存してトリガされる。付加
的に制御ないしトリガ信号は、右側車両半部に設けられ
た加速度センサの横方向加速度センサ信号に依存するも
のであり得、前記加速度センサはセーフィングセンサの
機能を引き受ける。制御方式は、右側車両半部における
側方衝突時保護のための拘束手段に対して同様に成立
つ。
段は、少なくとも左側車両半部における横方向加速度セ
ンサの横方向加速度信号に依存してトリガされる。付加
的に制御ないしトリガ信号は、右側車両半部に設けられ
た加速度センサの横方向加速度センサ信号に依存するも
のであり得、前記加速度センサはセーフィングセンサの
機能を引き受ける。制御方式は、右側車両半部における
側方衝突時保護のための拘束手段に対して同様に成立
つ。
セーフィングセンサとして使用され、有利には、テス
ト可能な各加速度センサは、所属評価ルーチンと相俟っ
て比較的低い応動限界値を有する通常テスト不能の通常
の機械的加速度スイッチにおけるような従来の保護装置
の機能を引き受ける。前記の比較的低い限界値は、いず
れにしろ、規定的センサに所属の限界値より低く、それ
により、保護装置により時間窓が設定され、該時間窓内
では、規定的加速度センサがトリガ判定を生じさせるべ
きものである。所謂セーフィングセンサ（Safing−Sens
or）は、規定的センサに誤りのある場合、所属の拘束手
段のトリガを阻止する。
ト可能な各加速度センサは、所属評価ルーチンと相俟っ
て比較的低い応動限界値を有する通常テスト不能の通常
の機械的加速度スイッチにおけるような従来の保護装置
の機能を引き受ける。前記の比較的低い限界値は、いず
れにしろ、規定的センサに所属の限界値より低く、それ
により、保護装置により時間窓が設定され、該時間窓内
では、規定的加速度センサがトリガ判定を生じさせるべ
きものである。所謂セーフィングセンサ（Safing−Sens
or）は、規定的センサに誤りのある場合、所属の拘束手
段のトリガを阻止する。
他方では、長手方向加速度センサのうちの１つが前方
衝突時保護のためのすべての拘束手段のトリガのための
規定的センサとして定められる。当該の長手方向加速度
センサの長手方向加速度信号に依存して、前方衝突時保
護のための拘束手段がトリガされる、ここで、どの車両
側で設けられていても当該の拘束手段がトリガされる。
他方の長手方向加速度センサは、セーフィングセンサの
機能を引き受ける。
衝突時保護のためのすべての拘束手段のトリガのための
規定的センサとして定められる。当該の長手方向加速度
センサの長手方向加速度信号に依存して、前方衝突時保
護のための拘束手段がトリガされる、ここで、どの車両
側で設けられていても当該の拘束手段がトリガされる。
他方の長手方向加速度センサは、セーフィングセンサの
機能を引き受ける。
本発明の発展形態によれば、１つの車両半部の拘束手
段が衝突ベクトルの角度及び強さに依存して、制御さ
れ、該衝突ベクトルは、同じ車両半部における相応のセ
ンサの長手方向加速度信号及び横方向加速度信号から形
成される。有利には、ベクトル計算は、他方の車両半部
におけるセンサのセンサ信号に対しても実施され、以
て、第１の車両半部におけるセンサのチェックが実施さ
れる。両車両半部のベクトル結果がほぼ一致しない場合
には、保護機能発揮のため、トリガが阻止される。
段が衝突ベクトルの角度及び強さに依存して、制御さ
れ、該衝突ベクトルは、同じ車両半部における相応のセ
ンサの長手方向加速度信号及び横方向加速度信号から形
成される。有利には、ベクトル計算は、他方の車両半部
におけるセンサのセンサ信号に対しても実施され、以
て、第１の車両半部におけるセンサのチェックが実施さ
れる。両車両半部のベクトル結果がほぼ一致しない場合
には、保護機能発揮のため、トリガが阻止される。
誤トリガに対する保護機能が行なわれるべく衝突個所
に近い拘束手段に対するトリガ判定基準へ衝突個所から
遠いセンサ信号を関与させる場合、衝突個所から遠いセ
ンサは、車体に依存して時間遅延された、減衰された信
号を送出することを考慮しなければならない。
に近い拘束手段に対するトリガ判定基準へ衝突個所から
遠いセンサ信号を関与させる場合、衝突個所から遠いセ
ンサは、車体に依存して時間遅延された、減衰された信
号を送出することを考慮しなければならない。
両装置に対する１つの共通の評価装置を有する乗員保
護システムの場合前述の制御方法が評価装置により実施
される。
護システムの場合前述の制御方法が評価装置により実施
される。
しかし本発明のように各装置ごとに１つの評価ユニッ
トを有する乗員保護システムの場合、個々の計算は、各
評価ユニットにふり分けられる；有利には、各評価ユニ
ットは、それに配属されたセンサのセンサ信号の評価を
引き受ける。評価結果は、データ線路を介して他方の評
価ユニットへ伝送され、そこで制御方式に相応して後続
処理される。代替選択的に、亦、少なくとも選択された
センサ信号を一方の評価ユニットから他方の評価ユニッ
トへ伝送できる。
トを有する乗員保護システムの場合、個々の計算は、各
評価ユニットにふり分けられる；有利には、各評価ユニ
ットは、それに配属されたセンサのセンサ信号の評価を
引き受ける。評価結果は、データ線路を介して他方の評
価ユニットへ伝送され、そこで制御方式に相応して後続
処理される。代替選択的に、亦、少なくとも選択された
センサ信号を一方の評価ユニットから他方の評価ユニッ
トへ伝送できる。
本発明の更なる有利な実施形態がサブクレームに規定
されている。
されている。
本発明の実施例を図を用いて説明する。
図1:乗員保護システムを有する車両をシンボリックに
示す平面図である 図2:本発明の乗員保護システムを有する車両シンボリ
ックに示す平面図である 個々の素子、要素は、同じ参照番号で示されている。
示す平面図である 図2:本発明の乗員保護システムを有する車両シンボリ
ックに示す平面図である 個々の素子、要素は、同じ参照番号で示されている。
図１は、公知の乗員保護システムを有する車両FZを示
す。車両長手軸線Ａ′−Ａ及び車両横方向軸線Ｂ−Ｂ′
が示してある。左側及び右側車両半部LH及びRHには夫々
加速度識別のための装置11,12が設けられている。各装
置11は、長手方向加速度センサ111ないし121及び横方向
加速度センサ112ないし122を有する。加速度センサ111,
112,121,122の感度軸線が矢印で示してある。
す。車両長手軸線Ａ′−Ａ及び車両横方向軸線Ｂ−Ｂ′
が示してある。左側及び右側車両半部LH及びRHには夫々
加速度識別のための装置11,12が設けられている。各装
置11は、長手方向加速度センサ111ないし121及び横方向
加速度センサ112ないし122を有する。加速度センサ111,
112,121,122の感度軸線が矢印で示してある。
車両FZ内に中央に配置された評価装置２には、装置11
及び12から下記の信号が供給される。ここで、各装置11
及び12は、たんに１つの線路を介して評価装置２に接続
されている：第１長手方向加速度センサ111の第１長手
方向加速度信号LS1,第１横方向加速度センサ112の第１
横加速度信号QS1、第２長手方向加速度センサ121の第２
長手方向加速度信号LS2、第２横方向加速度センサ122の
第２横加速度信号QS2。
及び12から下記の信号が供給される。ここで、各装置11
及び12は、たんに１つの線路を介して評価装置２に接続
されている：第１長手方向加速度センサ111の第１長手
方向加速度信号LS1,第１横方向加速度センサ112の第１
横加速度信号QS1、第２長手方向加速度センサ121の第２
長手方向加速度信号LS2、第２横方向加速度センサ122の
第２横加速度信号QS2。
評価装置２からは制御信号S1,S2,S3及びS4が前記の制
御方法に従って運転者エアバッグ411、左側側方エアバ
ッグ421,同乗者エアバッグ412及び右側側方エアバッグ4
22に供給される。
御方法に従って運転者エアバッグ411、左側側方エアバ
ッグ421,同乗者エアバッグ412及び右側側方エアバッグ4
22に供給される。
図２は、本発明の乗員保護システムを有する車両F2を
示す。加速度識別のための装置11及び12は、図１のそれ
に相応する。各装置11ないし12は、空間的に配置された
所属の評価ユニット22に電気的に接続されている。各１
つの装置11ないし12及び評価ユニット21ないし22は合わ
さって１つの制御機器31ないし32を形成する。左側車両
半部LHにおける評価ユニット21は運転者エアバッグ411
及び左側側方エアバッグ421に電気的に接続されてお
り、右側車両半部における評価ユニット22は同乗者エア
バッグ422及び右側側方エアバッグ422に接続されてい
る。評価ユニット21及び22は線路３を介して、例えばCA
Nバスを介して電気的に接続されている。線路３を介し
ては、更なる制御機器が相互に接続されていてデータを
交換し得る。
示す。加速度識別のための装置11及び12は、図１のそれ
に相応する。各装置11ないし12は、空間的に配置された
所属の評価ユニット22に電気的に接続されている。各１
つの装置11ないし12及び評価ユニット21ないし22は合わ
さって１つの制御機器31ないし32を形成する。左側車両
半部LHにおける評価ユニット21は運転者エアバッグ411
及び左側側方エアバッグ421に電気的に接続されてお
り、右側車両半部における評価ユニット22は同乗者エア
バッグ422及び右側側方エアバッグ422に接続されてい
る。評価ユニット21及び22は線路３を介して、例えばCA
Nバスを介して電気的に接続されている。線路３を介し
ては、更なる制御機器が相互に接続されていてデータを
交換し得る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クレメンス パウル ドイツ連邦共和国 Ｄ―93083 オーバ ートラウプリング アム ヘッチェンベ ルク ３ (72)発明者 アントン アントホーファー ドイツ連邦共和国 Ｄ―92271 フライ ウング ベックルミューレ 26 (72)発明者 ゲルハルト マーダー ドイツ連邦共和国 Ｄ―93107 タール マッシング リングシュトラーセ 21 (72)発明者 リヒャルト フォークト ドイツ連邦共和国 Ｄ―93161 ジンツ ィング エンツィアンシュトラーセ ５ アー (56)参考文献 特開 昭50−149026（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278556（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−239196（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46836（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193439（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−56000（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−503512（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−504949（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開4220270（ＤＥ，Ａ １) 西独国特許出願公開4016644（ＤＥ, Ａ１) ＷＥＴＺＥＬ Ｇ，”ＳＴＥＵＥＲＵ ＮＧ ＥＩＮＥＳ ＭＥＨＲＦＡＣＨ− ＲＵＥＣＫＨＡＬＴＥＳＹＳＴＥＭＳ ＣＯＮＴＲＯＬＳ ＦＯＲ Ａ ＭＵＬ ＴＩＰＬＥ ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ ＲＥ ＳＴＲＡＩＮＴ ＳＹＳＴＥＭ”，ＡＴ Ｚ ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＴＥＣＨＮＩＳ ＣＨ ＺＥＩＴＳＣＨＲＩＦＴ，ｖｏ ｌ．96，ｎｏ．10，1994，ｐａｇｅ 618／619 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/00 - 15/13 G01P 15/18 B60R 21/32
Claims (4)
- 【請求項１】車両における拘束手段用の制御装置であっ
て、車両用の衝突識別のためのセンサ装置を具備し、該
センサ装置は車両長手軸線（Ａ−Ａ′）に対して相対的
に関連付けて、各車両半部（LH,RH）における加速度（L
S1、LS2、QS1、QS2）を検出するための装置ないし加速
度検出装置部（11,12）から成り、ここで、各装置ない
し加速度検出装置部（11,12）は、異なった配向特性を
施された感度軸線を有する２つの加速度センサ（111,11
2,121,122）を有しており、かつ 前記装置ないし加速度検出装置部（11,12）から送出さ
れる信号（LS1,LS2,QS1,QS2）を評価するため及びそれ
に依存して拘束手段（４）に対する制御信号（Ｓ）を生
成するため評価装置を具備しており、 該評価装置は、２つの評価ユニット（21,22）を有し、
各１つの評価ユニットが１つの加速度検出装置部（11,1
2）に配属されており、両評価ユニット（21,22）はコー
ド信号伝送のため１つの導線、線路（３）を介して相互
に接続されている ことを特徴とする制御装置。 - 【請求項２】各装置ないし加速度検出装置部（11,12）
は車両長手軸線（Ａ−Ａ′）の方向での車両加速度の検
出のための長手方向加速度センサ（111,121）及び車両
長手軸線（Ａ−Ａ′）に対して横方向の車両加速度の検
出のための横方向加速度センサ（112,122）を有するこ
とを特徴とする請求の範囲１記載の制御装置。 - 【請求項３】２つの制御機器（31,32）を有し、ここ
で、各制御機器（31,32）は、１つの加速度検出装置部
（11,12）及び１つの制御ユニット（21,22）を有し、 一方の制御機器（31）は、左側の車両半部（LH）に設け
られており、他方の制御機器（32）は、右側の車両半部
（RH）に設けられていることを特徴とする請求の範囲１
記載の制御装置。 - 【請求項４】請求の範囲１項から３項までのうち何れか
１項記載の記載の制御装置を有する乗員保護システムに
おいて、 各車両半部（LH,RH）にて側方衝突時保護のための少な
くとも１つの拘束手段（42）及び前方衝突時保護のため
の少なくとも１つの拘束手段（41）を有し、 側方衝突時保護（421）及び前方衝突時保護（411）のた
め左側車両半部（LH）に設けられた拘束手段は、左側車
両半部（LH）に設けられた評価ユニット（21）に電気的
に接続されており、そして、側方衝突時保護（422）及
び前方衝突時保護（412）のため右側車両半部（RH）に
設けられた拘束手段は、右側車両半部（RH）に設けられ
た評価ユニット（22）に電気的に接続されており、両評
価ユニットはコード信号伝送のため導線（３）を介して
相互に接続されていることを特徴とする乗員保護システ
ム。
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