DE19962800B4

DE19962800B4 - Sitzgurtsystem

Info

Publication number: DE19962800B4
Application number: DE19962800A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Fujii
Original assignee: Takata Corp
Current assignee: Takata Corp
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1999-12-23
Publication date: 2012-07-26
Anticipated expiration: 2019-12-24
Also published as: GB2345032A; JP3865182B2; DE29922608U1; US6374168B1; JP2000190815A; DE19962800A1; GB2345032B; GB9930099D0

Abstract

r- und/oder Regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vorbestimmte Modi oder Betriebsweisen, die unterschiedliche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt werden oder einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Demonstrationsmittel (8) zum Ausgeben eines Simulationssignals für einen der Modi oder eine der Betriebweisen, wenn der eine Modus oder die eine Betriebsweise durch den Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gewählt wird oder ist; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem Simulationssignal von dem Demonstrationsmittel (8), um die Gurtspannung entsprechend dem Modus oder der Betriebsweise, der bzw. die durch das Simulationssignal angegeben wird, einzustellen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzgurtsystem, das in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, zum Zurückhalten und Schützen eines Insassen mittels eines Sitzgurts installiert ist, und mehr im besonderen betrifft die Erfindung ein Sitzgurtsystem, das mit einer Gurtreguliereinrichtung zum Regulieren der auf den Sitzgurt wirkenden Gurtspannung so vorgesehen ist, daß diese der Fahrsituation eines Fahrzeugs entspricht.
Es sei zunächst darauf hingewiesen, daß im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungsbeschriftungen der Begriff ”Regulieren” für sich und in Wortzusammensetzungen als zusammenfassender Begriff für ”Steuern und/oder Regeln” verwendet wird, um die vorliegende Beschreibung, die Ansprüche und die Beschriftung der Zeichnungen besser lesbar zu machen, und zwar gilt das für alle Arten des Gebrauchs des Begriffs ”Regulieren” und dessen Wortzusammensetzungen, gleichgültig, ob es sich hierbei beispielsweise um substantivische, verbale oder sonstige Gebrauchsarten handelt; so ist z. B. im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen unter einer ”Reguliereinrichtung” eine ”Steuer- und/oder Regeleinrichtung” zu verstehen, und auch ein ”Regulierer” oder ”Regulator” ist eine ”Steuer- und/oder Regeleinrichtung”.
Außerdem sei darauf hingewiesen, daß der Begriff ”System” im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen zusammenfassend für die Begriffe ”System, Anordnung und/oder Einrichtung” verwendet wird, und daß ferner der Begriff ”Mittel” zusammenfassend für ”Mittel, Einrichtung(en), Anordnung(en) und/oder Maßnahme(n)” steht.
Es sei nun als nächstes die der vorliegenden Erfindung verwandte bzw. am nächsten kommende Technik erläutert:
Ein Sitzgurtsystem, das in einem Fahrzeug installiert ist, wie einem Kraftfahrzeug, umfaßt eine Sitzgurteinzieheinrichtung. Im allgemeinen spannt die Sitzgurteinzieheinrichtung den Sitzgurt immer in der Sitzgurtaufwickelrichtung vor, und zwar meistens mittels einer Spiralfeder, so daß der Sitzgurt auf dem Körper des Insassen sitzt bzw. sich dem Körper des Insassen anpaßt, und weiterhin dient die Sitzgurteinzieheinrichtung dazu, den Sitzgurt, wenn er nicht benutzt wird, aufzuwickeln, so daß der Sitzgurt in der Sitzgurteinzieheinrichtung aufgenommen und aufbewahrt wird. Außerdem stoppt die Sitzgurteinzieheinrichtung das Ausziehen des Sitzgurts im Notfall, wie bei einer Fahrzeugkollision, so daß dadurch eine Vorwärtsbewegung des mit dem Sitzgurt angeschnallten Insassen aufgrund von dessen Trägheit verhindert wird.
In einem konventionellen Sitzgurtsystem ist der Sitzgurt immer in der Gurtaufwickelrichtung vorgespannt, ohne daß die Gurtspannung reguliert wird. Daher wird die für das Ausziehen des Sitzgurts erforderliche Kraft für eine leichte Handhabung des Sitzgurts zu groß bzw. ziemlich unbequem und lästig. Außerdem kommt es, da ein mit dem Sitzgurt angeschnallter Insasse durch die Federkraft der Sitzgurteinzieheinrichtung ziemlich stark bzw. hart festgezogen wird, wenn der Insasse den Sitzgurt anlegt, dazu, daß ein solcher Insasse das Gefühl der Bedrängtheit bzw. Beklemmung hat.
Es ist daher in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung JP 09-132 113 A vorgeschlagen worden, die Gurtspannung zu regulieren, um den Komfort dadurch zu verbessern, daß die Kraft, die für das Ausziehen des Sitzgurts zu dessen Anlegen erforderlich ist, vermindert wird, und daß die auf den Sitzgurt wirkende Spannung im normalen Anlegezustand des Sitzgurts auf einen relativ kleinen Wert eingestellt wird, sowie außerdem die Sicherheit des betreffenden Insassen zu verbessern, indem die Spannung auf einen relativ großen Wert eingestellt wird, wenn durch ein Kollisionsvorsagemittel festgestellt wird, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, daß es mit dem Fahrzeug zu einer Kollision kommt.
Gemäß diesem Sitzgurtsystem kann die Gurtspannung entsprechend der Fahrsituation des Fahrzeugs reguliert werden, wodurch ein wirksamer Schutz des jeweiligen Insassen erwartet werden kann.
Als nächstes seien wesentliche Probleme erläutert, die mit der vorliegenden Erfindung gelöst werden sollen:
In dem Sitzgurtsystem gemäß der vorgenannten Veröffentlichung wird eine Regulierung der Gurtspannung nur angewandt, wenn der betreffende Insasse den Sitzgurt auszieht, wenn dieser Insasse den Sitzgurt anlegt und wenn durch ein Kollisionsvoraussagemittel festgestellt wird, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, daß das Fahrzeug in eine Kollision verwickelt wird. Jedoch ist eine Regulierung der Gurtspannung nicht nur in den vorerwähnten Situationen erforderlich und/oder wünschenswert, sondern vielmehr auch in anderen Situationen, während der betreffende Insasse in das Fahrzeug einsteigt, während das Fahrzeug fährt und dergleichen. Daher kann man kaum sagen, daß das konventionelle Sitzgurtsystem vollständig die erwünschte Sicherheit und Kompatibilität für den jeweiligen Insassen aufweist.
Die US 4,569,536 A offenbart ein Sitzgurtsystem, bei welchem mittels zweier Elektroden ein Herzschlag eines Insassens gemessen wird. Wenn der Herzschlag sinkt, was ein Einschlafen des Insassens anzeigen kann, wird der Sicherheitsgurt gestrafft, um den Insassen, insbesondere den Fahrer, aufzuwecken.
Aus der GB 2304540 A ist ein Sicherheitsgurtsystem bekannt, bei welchem die Gurtspannung in verschiedenen Betriebsmodi verschieden eingestellt wird. Die Gurtspannung kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem Bremsvorgang des ausgerüsteten Fahrzeugs eingestellt werden.
Aus der DE 4 338 244 A1 ist ein Gefahrenvermeidungssystem für ein Fahrzeug bekannt, bei welchem eine gefährliche Situation basierend auf einer Vielzahl von Sensoren, beispielsweise Sensoren zur Überwachung eines Fahrers wie einem Blinzelsensor, einem Blutdrucksensor, einem Pulssensor oder einem Temperatursensor, einem über Umgebungsbedingungsüberwachungssystem oder einem Fahrzeugbedingungsüberwachungssystem, welches beispielsweise einen Fahrgeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Gaspedalsensor oder einen Bremspedalsensor umfassen kann, erkannt wird.
Ein weiteres Sicherheitsgurtsystem ist aus der EP 0 800 970 A1 bekannt.
Aus der nachveröffentlichten DE 198 11 865 A1 ist ein System bekannt, bei welchem Signale eines Antiblockiersystems ausgewertet werden, um einen elektromotorischen Gurtstraffer anzusteuern. Aus der DE 44 03 502 C2 ist weiter bekannt, Signale über eine Antiblockiersystemaktivierung in eine Entscheidung über eine Auslösung von anderen Rückhaltevorrichtungen als einem Airbag mit einzubeziehen.
Die vorliegende Erfindung wurde unter den vorerwähnten Umständen bzw. Gesichtspunkten gemacht, und die Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, ein Sitzgurtsystem zur Verfügung zu stellen, das wirksamer und vollständiger die Sicherheit des oder der Insassen gewährleisten kann und hinsichtlich des oder der Insassen und dessen bzw. deren Bedürfnisse wirksamer und vollständiger kompatibel ist.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 7 bereit. Die abhängigen Ansprüche definieren weitere Ausführungsbeispiele.
Die Erfindung ist gemäß einem ersten Aspekt ein Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder Regeleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen oder in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vorbestimmte Modi oder Betriebsweisen, die unterschiedliche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt werden oder einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Demonstrationsmittel zum Ausgeben eines Simulationssignals für einen der Modi oder eine der Betriebweisen, wenn der eine Modus oder die eine Betriebsweise durch den Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gewählt wird oder ist; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung, basierend auf dem Simulationssignal von dem Demonstrationsmittel, um die Gurtspannung entsprechend dem Modus oder der Betriebsweise, der bzw. die durch das Simulationssignal angegeben wird, einzustellen.
Außerdem zeichnet sich die Erfindung gemäß einem Ausführungsbeispiel dadurch aus, daß die für die Spannungssteuerung und/oder -regelung eingestellten Modi oder Betriebsweisen wenigstens folgende sind: ein Komfortmodus oder eine Komfortbetriebsweise, in welcher der Insasse/die Insassin keinen Druck oder nur einen geringfügigen Druck auf seinem oder ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse/die Insassin den Sitzgurt angelegt hat; sowie ein Warnmodus oder eine Warnbetriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann; und ein Vor-Rückwickelmodus oder einer Vor-Rückwickel-betriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht vermieden werden kann; und worin die CPU die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung so steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung entsprechend demjenigen Modus oder derjenigen Betriebsweise eingestellt wird, der bzw. die von den genannten Modi oder Betriebsweisen eingestellt worden ist.
Darüber hinaus ist die Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt ein Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung auf einen bzw. in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Information(en) mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit bzw. Zentraleinheit (CPU) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung, basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel, um den Insassen über die Information(en) in Kenntnis zu setzen.
Weiter ist die Erfindung gemäß einem Ausführungsbeispiel dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedene Information oder die verschiedenen Informationen wenigstens eine der folgenden Informationen umfaßt oder umfassen: Information über Biegungs- oder Kurvenfahren, Information über die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche, Information über Regentropfen, Information über die Motorgeschwindigkeit, Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit, Information über das Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer, Information über schnelle Beschleunigung, Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, Information über die Betätigung eines Traktionsregulierungssystems, Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem, Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem und Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- und/oder Fahrbereich; und daß die CPU die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über Biegungs- bzw. Kurvenfahrt, festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Biegung oder eine Kurve durchfährt; wenn, basierend auf der Information über die Rauhigkeit auf einer Straßenoberfläche, festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt; wenn, basierend auf der Information über Regentropfen, festgestellt wird, daß das Fahrzeug im Regen fährt; wenn, basierend auf der Information über die Motorgeschwindigkeit, festgestellt wird, daß der Motor mit einer Geschwindigkeit läuft, die höher als eine Bezugsgeschwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit, festgestellt wird, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ist; wenn, basierend auf der Information über des Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer, festgestellt wird, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind; wenn, basierend auf der Information über schnelle Beschleunigung, festgestellt wird, daß des Fahrzeug schnell beschleunigt; wenn, basierend auf der Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, festgestellt wird, daß wenigstens einer der Anzeiger eingeschaltet oder aktiviert ist oder aufleuchtet; wenn, basierend auf der Information über die Betätigung des Traktionsreguliersystems festgestellt wird, daß das Traktionsreguliersystem betätigt wird; wenn, basierend auf der Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort, mittels des Navigationssystems festgestellt wird, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt; wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder der sportlichen Betriebsweise in dem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem, festgestellt wird, daß das Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist; und/oder wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder sportlichen Betriebsweise, in dem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- bzw. Fahrbereich festgestellt wird, daß das Kraftübertragungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist.
Die obigen Aspekte sind kombinierbar.
Die vorstehenden sowie weitere Ziele, Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachfolgend anhand von einigen besonders bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung näher beschrieben und erläutert; es zeigen:
1 eine schematische Darstellung, welche eine bevorzugte Ausführungsform eines Sitzgurtsystems gemäß der Erfindung als ein Beispiel für das Ausführen der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Kollisionsvoraussagemittels, wie es in dem in 1 gezeigten Beispiel vorgesehen sein kann;
3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Überschlagsdetektionsmittels, wie es in der in 1 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;
4 eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Fahrerzustandsdetektionsmittels, wie es in der in 1 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;
5 eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Demonstrationsmittels, wie es in der in 1 gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein kann;
6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines In-Kenntnis-Setzungs-Mittels zum In-Kenntnis-Setzen eines Passagiers bzw. Insassen durch die Spannung an bzw. in dem Sitzgurt; und
7 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Regulierzustandseinstellmittels, wie es in der in 1 gezeigten Ausführungsform verwendbar ist.
Es sei zunächst auf die schematische Darstellung der 1 Bezug genommen, in der eine bevorzugte Ausführungsform des Sitzgurtsystems der Erfindung als ein Beispiel für das Ausführen der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
Wie im einzelnen in 1 veranschaulicht ist, umfaßt das Sitzgurtsystem 1 dieser Ausführungsform im wesentlichen eine Sitzgurteinzieheinrichtung 2 zum Aufwickeln eines Sitzgurts und zum Verhindern des Ausziehens des Sitzgurts, wenn eine Verzögerung, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, auf das Fahrzeug, mit dem die Sitzgurteinrichtung 2 ausgerüstet ist, wirkt; sowie eine Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der auf den Sitzgurt wirkenden Spannung durch Regulieren des durch die Sitzgurteinzieheinrichtung 2 bewirkten Aufwickelns des Sitzgurts; und eine zentrale Verarbeitungseinheit oder Zentraleinheit (die nachstehend oft auch als ”CPU” bezeichnet wird) 4 zum Regulieren der Spannungsreguliereinrichtung 3, um eine gewünschte Spannung zu erhalten. Mit der CPU 4 sind ein Kollisionsvoraussagemittel 5, ein Überschlagsdetektionsmittel 6, ein Fahrerzustandsdetektionsmittel 7 (wobei der Fahrer einem Insassen in der vorliegenden Erfindung entspricht), ein Demonstrationsmittel 8, ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen durch die auf den Sitzgurt ausgeübte Spannung und ein Regulierzustandseinstellmittel 10 verbunden.
Die Sitzgurteinzieheinrichtung 2 ist eine normale Einzieheinrichtung, wie sie konventionell an sich bekannt ist, welche den Sitzgurt durch die Vorspannungskraft eines Federmittels, wie beispielsweise einer Spiralfeder, zum Vorspannen einer Trommel bzw. Spule, aufwickelt und das Ausziehen des Sitzgurts durch die Betätigung eines Verzögerungsabfühlmittels verhindert, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Die Spannungsreguliereinrichtung 3 reguliert die Gurtspannung durch direktes Drehen der Trommel bzw. Spule der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 mittels des Antriebsdrehmoments eines Motors zum Auf- oder Abwickeln des Sitzgurts, wie in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbart ist. Die Spannungsregulierung durch die Spannungsreguliereinrichtung 3 kann mittels Regulieren der Vorspannungskraft des Federmittels, wie beispielsweise einer Spiralfeder, durch einen Motor bewerkstelligt werden, anstatt die Spule der Einzieheinrichtung 2 direkt zu drehen. Das bedeutet, daß irgendein bzw. jedes Verfahren, in dem das Antriebsdrehmoment eines Antriebsmittels, wie eines Motors, zum direkten oder indirekten Regulieren der Gurtspannung benutzt wird, verwendet werden kann.
Die CPU 4 berechnet die Gurtspannung basierend auf Ausgangssignalen von dem Kollisionsvorhersagemittel 5, dem Überschlagsdetektionsmittel 6, dem Fahrerzustandsdetektionsmittel 7, dem Demonstrationsmittel 8 und dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der Gurtspannung entsprechend dem Ergebnis der Berechnung aus.
Wie in 2 gezeigt ist, umfaßt das Kollisionsvorhersagemittel 5 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit 11 sowie eine Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12, so daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit 11, sowie ein Objektdetektionssignal und ein Entfernungssignal, welches die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug angibt, von der Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 in die CPU 4 eingegeben werden.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionseinheit 11 detektiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder links macht und wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, und sie besteht aus Geschwindigkeitssensoren zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit in den jeweiligen Fahrmodi. Diese Geschwindigkeitssensoren können irgendwelche konventionellen Geschwindigkeitsindikatoren zum Detektieren der Geschwindigkeit sein, z. B. kann ein in dem Fahrzeug angebrachter Geschwindigkeitsmesser verwendet werden.
Die Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 detektiert ein Objekt, wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, vor, auf den Seiten oder auf der Rückseite des Fahrzeugs, und sie detektiert außerdem die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug. Als Objekt- und Entfernungsdetektionseinheit 12 können Ultraschallsensoren und/oder Radar verwendet werden, wie beispielsweise in der vorerwähnten Veröffentlichung offenbart ist.
Die CPU 4 beurteilt, ob eine Wahrscheinlichkeit besteht oder nicht, daß das Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren kann, und ob die Wahrscheinlichkeit hoch oder niedrig ist, und zwar basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Information über die Entfernung zu dem Objekt. Wenn bestimmt wird, daß keine Wahrscheinlichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 ab zum Regulieren dahingehend, daß die Gurtspannung klein gemacht wird. Wenn bestimmt wird, daß eine Wahrscheinlichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, aber daß diese Kollision durch den Fahrer vermieden werden kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend aus, daß die Gurtspannung größer gemacht wird, als in dem Fall, in dem keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht. Wenn bestimmt wird, daß eine Wahrscheinlichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren kann, und daß die Kollision durch den Fahrer nicht vermieden werden kann, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend ab, daß die Gurtspannung signifikant größer gemacht wird als in dem Fall, in welchem die Kollision durch den Fahrer vermieden werden kann. Die Spannungsreguliereinrichtung 3 reguliert den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4 in einer solchen Art und Weise, daß die jeweils gewünschte Spannung auf den Sitzgurt angewandt wird.
Ein Beispiel der Beurteilung, ob eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorhanden ist oder nicht, und ob die Wahrscheinlichkeit hoch oder niedrig ist, besteht in einer Methode des vorherigen Einstellens eines Bezugswerts der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Bezugswerts der relativen Entfernung, und es wird detektiert, wann sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die relative Entfernung den jeweiligen Bezugswert überschreiten bzw. unterschreiten. Natürlich ist die Beurteilung nicht darauf beschränkt, sondern es können auch andere Methoden bzw. Verfahren angewandt werden.
Wie in 3 gezeigt ist, umfaßt das Überschlagsdetektionsmittel 6 eine Verzögerungsdetektionseinheit 13 und eine Kippwinkeldetektionseinheit 14, so daß ein Detektionssignal von der Verzögerungsdetektionseinheit 13, welches die Verzögerung des Fahrzeugs angibt, und ein Detektionssignal von der Kippwinkeldetektionseinheit 14, welches den Kipp- bzw. Neigungswinkel des Fahrzeugs angibt, in die CPU 4 eingegeben werden.
Die Verzögerungsdetektionseinheit 13 detektiert die Verzögerung des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt und wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder links macht, und sie besteht aus Verzögerungssensoren zum Detektieren der Verzögerung in den jeweiligen Fahrmodi. Diese Verzögerungssensoren können irgendwelche konventionellen Verzögerungsindikatoren zum Detektieren der Verzögerung sein. Alternativ kann die Verzögerung durch die CPU 4, basierend auf den Geschwindigkeitssignalen von der Geschwindigkeitsdetektionseinheit 11, näher berechnet werden.
Die Kippwinkeldetektionseinheit 14 detektiert einen Kippwinkel in wenigstens einer der folgenden Richtungen des Fahrzeugs: Vorwärtsrichtung, Rückwärtsrichtung, Richtung nach rechts zu und Richtung nach links zu. Als die Kippwinkeldetektionseinheit 14 kann z. B. ein Überschlagsdetektionssensor verwendet werden, wie er in der obigen Veröffentlichung offenbart ist. Der Überschlagsdetektionssensor der genannten Veröffentlichtung umfaßt ein stehendes Gewicht, welches normalerweise vertikal steht und kippt, wenn das Fahrzeug in einem Winkel kippt, der einen vorbestimmten Wert in irgendeiner Richtung übersteigt, und welcher Sensor ein Loch hat, das sich in der Axialrichtung desselben erstreckt, und eine Lichtquelle zum Aussenden von Licht, derart, daß es durch das Loch hindurchgeht. Daher kann der Kippwinkel des Fahrzeugs detektiert werden, wenn das stehende Gewicht kippt und das durch das Loch des stehenden Gewichts hindurchgehende Licht nicht empfangen wird. Natürlich kann die Kippwinkeldetektionseinheit 14 auch irgendeine andere konventionelle Kippwinkeldetektionseinrichtung sein, wie beispielsweise irgendein konventioneller Neigungsmesser bzw. irgendein konventionelles Klinometer zum Detektieren der Kippung bzw. des Kippwinkels des Fahrzeugs.
Dann beurteilt die CPU 4, basierend auf der Information über die Verzögerung und der Information über den Kippwinkel, ob sich das Fahrzeug überschlägt oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug überschlägt, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren dahingehend aus, daß die Gurtspannung zu einem vorbestimmten Wert gemacht wird. In diesem Falle wird das Spannungsreguliersignal so eingestellt, daß die Gurtspannung größer wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs und der Kippwinkel des Fahrzeugs zunehmen. Die Spannungsreguliereinrichtung 3 reguliert in der gleichen Art und Weise, wie erwähnt, den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4 in einer solchen Art und Weise, daß eine gewünschte Spannung auf den Sitzgurt angewandt wird.
Wie in 4 gezeigt ist, umfaßt das Fahrerzustandsdetektionsmittel 7 eine Herzfrequenz- bzw. Herztakt- bzw. -schlaggeschwindigkeitsdetektionseinheit 15, eine Blutdruckdetektionseinheit 16, eine Körpertemperaturdetektionseinheit 17, eine Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential, eine Fahreraktionsdetektionseinheit 19 und eine Beschleunigungsdetektionseinheit 13', so daß ein Detektionssignal von der Herzfrequenz- bzw. Herztakt- bzw. -schlaggeschwindigkeitsdetektionseinheit 15, welches die Herzfrequenz bzw. den Herztakt bzw. die Herzschlaggeschwindigkeit des Fahrer angibt, sowie ein Detektionssignal von der Blutdruckdetektionseinheit 16, welches den Blutdruck des Fahrer angibt, ein Detektionssignal von der Körpertemperaturdetektionseinheit 17, welches die Körpertemperatur des Fahrers angibt, ein Detektionssignal von der Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential, welches das bioelektrische Potential des Fahrers angibt, ein Detektionssignal von der Fahreraktionsdetektionseinheit 19, welches die Aktion des Fahrers für das Betreiben bzw. Führen des Fahrzeugs angibt, und ein Detektionssignal von der Beschleunigungsdetektionseinheit 13', welches die Beschleunigung des Fahrzeugs angibt, jeweils in die CPU 4 eingegeben werden.
Die Herzfrequenzdetektionseinheit 15 detektiert die Herzfrequenz des Fahrers. Als die Herzfrequenzdetektionseinheit 15 kann z. B. ein Mikrofon verwendet werden, welches Herzschläge empfangen kann, aber es kann auch irgendeine andere Einrichtung verwendet werden, die die Herzfrequenz des Fahrers als ein elektrisches Signal detektieren bzw. ermitteln kann. Anstelle der Herzfrequenz kann die Impulsfrequenz von seinem oder ihrem Arm her detektiert werden. In einem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugsherzfrequenz, die um eine vorbestimmte Frequenz höher als die normale Herzfrequenz des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Zum Speichern der Herzfrequenz in dem Speicher kann eine Speicherbetätigungstaste auf der Instrumententafel zum Ermöglichen der Eingabe durch den Fahrer vorgesehen sein. Die Speicherbetätigungstaste ermöglicht es außerdem, daß die gespeicherte Bezugsherzfrequenz durch den Fahrer leicht geändert werden kann.
Wenn der Fahrer die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt oder eine Notsituation des Fahrzeugs, wie ein Überschlagen, bemerkt, sollte die Herzfrequenz des Fahrers erhöht sein. Basierend auf der Information über die Herzfrequenz von der Herzfrequenzdetektionseinheit 15 her, stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn die Herzfrequenz des Fahrers die Bezugsherzfrequenz übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten Wert gebracht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers (und natürlich auch der anderen Insassen) signifikant verbessert wird.
Anstelle der Bezugsherzfrequenz kann die normale Herzfrequenz des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn die gegenwärtige Herzfrequenz des Fahrers höher als die normale Herzfrequenz wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen der gegenwärtigen Herzfrequenz und der normalen Herzfrequenz erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.
Die Blutdruckdetektionseinheit 16 detektiert den Blutdruck des Fahrers. Als die Blutdruckdetektionseinheit 16 kann irgendein konventionelles Hämodynamometer verwendet werden, welches den Blutdruck des Fahrers als ein elektrisches Signal detektieren bzw. ermitteln kann. In dem Speicher der CPU 4 wird ein Bezugsblutdruck, der um eine vorbestimmte Rate bzw. Größe höher als der normale Blutdruck ist, im voraus gespeichert. Zum Speichern des Blutdrucks in dem Speicher kann eine Betätigungs- bzw. Betriebstaste auf der Instrumententafel dafür vorgesehen sein, dem Fahrer die Eingabe zu ermöglichen. Die Speicherbetriebstaste ermöglicht außerdem, daß der Fahrer leicht in der Lage ist, den gespeicherten Bezugsblutdruck zu ändern.
Wenn der Fahrer die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt oder eine Notsituation des Fahrzeugs, wie ein Überschlagen, bemerkt, sollte der Blutdruck des Fahrers erhöht sein. Basierend auf der Information über den Blutdruck von der Blutdruckdetektionseinheit 16 her stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn der Blutdruck des Fahrers den Bezugsblutdruck übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten Wert gebracht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers und eventueller Mitfahrer wesentlich verbessert wird.
Anstelle des Bezugsblutdrucks kann der normale Blutdruck des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn der gegenwärtige Blutdruck des Fahrers höher als der normale Blutdruck wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen dem gegenwärtigen Blutdruck und dem normalen Blutdruck erhöht bzw. immer weiter erhöht werden.
Die Körpertemperaturdetektionseinheit 17 detektiert die Körpertemperatur des Fahrers. Als die Körpertemperaturdetektionseinheit 17 kann irgendein konventionelles Thermometer verwendet werden, welches die Körpertemperatur des Fahrers detektieren und als ein elektrisches Signal ausgeben kann. In dem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugskörpertemperatur, die um eine vorbestimmte Rate bzw. Größe höher als die normale Körpertemperatur des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Die Körpertemperatur wird in dem Speicher in der gleichen Art und Weise gespeichert, wie es oben hinsichtlich der Herzfrequenz und des Blutdrucks angegeben ist.
Wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wie oben erwähnt, sollte die Körpertemperatur des Fahrer erhöht sein. Basierend auf der Information über die Körpertemperatur von der Körpertemperaturdetektionseinheit 17 her, stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn die Körpertemperatur des Fahrers die Bezugskörpertemperatur übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung zu dem vorbestimmten Wert gemacht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, auch die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers und etwaiger Mitfahrer erheblich verbessert wird. Als die Körpertemperaturdetektionseinheit 17 kann z. B. ein Infrarotstrahlensensor verwendet werden.
Anstelle der Bezugskörpertemperatur kann die normale Körpertemperatur des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn die gegenwärtige Körpertemperatur des Fahrers höher als die normale Körpertemperatur wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen der gegenwärtigen Körpertemperatur und der normalen Körpertemperatur erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.
Die Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential detektiert das bioelektrische Potential, konkret die Änderung in der Spannung, des Fahrers. Als die Detektionseinheit 18 für das bioelektrische Potential kann irgendein konventioneller Spannungsmesser verwendet werden, welcher die Änderung in der Spannung des Fahrers detektieren kann. In dem Speicher der CPU 4 wird ein bioelektrisches Bezugspotential, das um eine vorbestimmte Rate bzw. einen vorbestimmten Wert höher als das normale bioelektrische Potential des Fahrers ist, im voraus gespeichert. Das bioelektrische Potential wird in dem Speicher in der gleichen Art und Weise gespeichert, wie es für die jeweiligen anderen oben erwähnten Fälle (z. B. Herzfrequenz, Blutdruck, Körpertemperatur, etc.) angegeben ist.
Wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wie oben erwähnt, sollte das bioelektrische Potential des Fahrers erhöht sein. Basierend auf der Information über das bioelektrische Potential von der Detektionseinheit 18 für die Detektion des bioelektrischen Potentials her stellt die CPU 4 fest, daß der Fahrer eine Notsituation bemerkt, wenn das bioelektrische Potential des Fahrers das bioelektrische Bezugspotential übersteigt, und die CPU 4 gibt demgemäß ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert eingestellt werden soll. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung zu dem vorbestimmten Wert gemacht wird. Auf diese Weise wird, wenn der Fahrer eine Notsituation bemerkt, auch die Gurtspannung erhöht, so daß dadurch die Sicherheit des Fahrers und etwaiger Beifahrer signifikant verbessert wird.
Anstelle des bioelektrischen Bezugspotentials kann das normale bioelektrische Potential des Fahrers im voraus in dem Speicher der CPU 4 in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden. In diesem Falle kann, wenn das gegenwärtige bioelektrische Potential des Fahrers höher als das normale bioelektrische Potential wird, die Gurtspannung mit zunehmendem Differenzwert zwischen dem gegenwärtigen bioelektrischen Potential und dem normalen bioelektrischen Potential erhöht bzw. immer mehr erhöht werden.
Die Fahreraktionsdetektionseinheit 19 detektiert die Fahreraktion(en) zum Betreiben bzw. Führern des Fahrzeugs. Parameter, welche die Aktion(en) des Fahrers zum Betreiben bzw. Führen des Fahrzeugs angeben, umfassen die Geschwindigkeit des Loslassens (oder gegebenenfalls auch des Niederdrückens) des Gaspedals, die Geschwindigkeit der Pedalbetätigung eines Bremspedals, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft und die Geschwindigkeit des Bewegens des Lenkrads. Zum Detektieren dieser Parameter umfaßt die Fahreraktionsdetektionseinheit 19 einen Gaspedalfreigabegeschwindigkeitssensor (und/oder gegebenenfalls einen Gaspedalniederdrückgeschwindigkeitssensor), einen Bremspedal-Pedalbetätigungsgeschwindigkeitssensor, einen Bremspedal-Pedalbetätigungskraftsensor und einen Lenkgeschwindigkeitssensor. Als die jeweiligen Sensoren können irgendwelche an sich bekannten Sensoren verwendet werden.
In dem Speicher der CPU 4 werden eine Bezugsgaspedalloslaßgeschwindigkeit, eine Bezugsbremspedal-Pedalbetätigungsgeschwindigkeit, eine Bezugsbremspedal-Pedalbetätigungskraft, eine Bezugslenkgeschwindigkeit, eine Bezugsfahrzeugbeschleunigung und eine Bezugsfahrzeugverzögerung in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert.
Basierend auf der Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs und der Information über die Aktion des Fahrers beurteilt die CPU 4, ob der Fahrer die vorerwähnte(n) Aktion(en) ausführt. Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer die vorerwähnte(n) Aktion(en) in einem vorbestimmten beschleunigten oder verzögerten Zustand ausführt, gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Konkret ist es so, daß, wenn die Gaspedalfreigabegeschwindigkeit die Bezugspedalfreigabegeschwindigkeit übersteigt, festgestellt wird, daß eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Notbremsung besteht. Wenn die Bremspedalbetätigungsgeschwindigkeit die Bezugsbremspedalbetätigungsgeschwindigkeit übersteigt und die Beschleunigung des Fahrzeugs die Bezugsbeschleunigung übersteigt, wird festgestellt, daß diese Bremsaktion eine Notbremsung ist. Wenn die Lenkgeschwindigkeit die Bezugslenkgeschwindigkeit übersteigt, wird festgestellt, daß diese Lenkaktion eine Notlenkung ist. In allen den obigen Fällen werden die durch die CPU 4 auszugebenden Spannungsreguliersignale so eingestellt, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert gebracht wird. In der gleichen Art und Weise wie in den vorerwähnten Fällen reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4 dahingehend, daß die Gurtspannung auf den vorbestimmten Wert gebracht wird, wenn festgestellt wird, daß der Fahrer die Aktion in dem vorbestimmten beschleunigten oder verzögerten Zustand ausführt.
Die Information über die Aktion(en) des Fahrers kann allein oder in Kombination verwendet werden.
Die Spannungsregulierung, welche durch die Information über die Aktion(en) des Fahrers von dem Fahreraktionsdetektionsmittel her bewirkt wird, gibt dem Fahrer niemals ein ungutes Gefühl, weil der Fahrer sich der Aktion bewußt ist, selbst wenn die Aktion des Fahrers ein Fehler sein sollte.
Wie in 5 gezeigt ist, besteht das Demonstrationsmittel 8 aus einem Simulationssignalausgabemittel 20, so daß ein Simulationssignal von dem Simulationssignalausgabemittel 20 in die CPU 4 eingegeben wird.
Das Simulationssignalausgabemittel 20 wird durch den Fahrer betätigt, damit es ein Simulationssignal für einen der Spannungsreguliermodi ausgibt, welcher von dem Fahrer gewünscht wird. Die Spannungsreguliermodi sind ein Komfortmodus, ein Warnmodus und ein Vor-Rückwickelmodus. Die Details für diese Modi sind für den Fachmann verständlich, nachdem er die oben erwähnte Veröffentlichung gelesen hat. Es wird nachstehend eine kurze Erläuterung gegeben. In dem Komfortmodus wird die Gurtspannung auf einen solchen Wert eingestellt, daß der Insasse/die Insassin keinen oder nur einen geringfügigen Druck auf seinem/ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse/die Insassin den Sitzgurt während des normalen Fahrens angelegt hat. In dem Warnmodus wird die Gurtspannung auf einen Wert eingestellt, der signifikant größer als jener des Komfortmodus ist, und zwar dann, wenn z. B. festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann. In dem Vor-Rückwickelmodus wird die Gurtspannung auf einen Wert eingestellt, der signifikant größer als jener des Warnmodus ist, wenn z. B. festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht vermieden werden kann.
Als das Simulationssignalausgabemittel 20 kann eine Betätigungstaste verwendet werden, die im Fahrzeug angebracht ist, wie beispielsweise auf der Instrumententafel. Es kann auch eine Fernsteuerung verwendet werden, und es können auch Berührungstasten auf einem Display für ein Navigationssystem verwendet werden. Außerdem kann natürlich jede geeignete, entsprechend betätigbare Signalerzeugungseinrichtung verwendet werden, die beispielsweise mit drei Tasten versehen sein kann, nämlich einer für die Auslösung eines Simulationsignals des Komfortmodus, einer für die Auslösung eines Simulationssignals des Warnmodus und einer für die Auslösung eines Simulationssignals für den Vor-Rückwickelmodus. Oder es kann eine sonstige geeignete Simulationssignalausgabeeinrichtung vorgesehen sein.
Basierend auf der Information über den Spannungsreguliermodus von dem durch einen Insassen betätigten Simulationssignalausgabemittel 20 gibt die CPU 4 ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen Wert einzustellen ist, der in dem von dem Insassen gewählten Modus voreingestellt worden ist. In der gleichen Art und Weise, wie in den oben genannten Fällen reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 entsprechend dem Ausgangssignal von der CPU 4, um die Gurtspannung mit dem Wert zu simulieren, der für den von dem Insassen gewählten Modus voreingestellt worden ist. Dieses ermöglicht es dem Insassen, die Gurtspannungen in den jeweiligen Modi zu spüren und den Grad der jeweiligen Spannungen zu erfahren.
Wie in 6 gezeigt ist, umfaßt das In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen durch die Gurtspannung folgendes: eine Kurvendetektionseinheit 21, eine Rauheitsdetektionseinheit 22, eine Regentropfendetektionseinheit 23, ein Tachometer 24, einen Geschwindigkeitsmesser 25, eine Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26, ein Verstärkungs- bzw. Erhöhungsmeßgerät 27 (z. B. Spannungserhöhungsmeßgerät, Motorleistungserhöhungsmeßgerät, Druckerhöhungsmeßgerät etc.), das nachstehend zusammenfassend als Boost-Meßgerät 27 bezeichnet wird, eine Indikatorleuchtdetektionseinheit 28, eine Antiblockierbremsreguliersystembetätigungsdetektionseinheit 29 (das ”Antiblockierbremsreguliersystem” wird im Rahmen der Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abgekürzt als ”ABS” bezeichnet), eine Traktionsreguliersystembetätigungsdetektionseinheit 30 (das ”Traktionsreguliersystem” wird im Rahmen der vorliegenden Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abgekürzt als ”TRC” bezeichnet); eine Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 zum Detektieren der Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem, eine Detektionseinheit 32 zum Detektieren einer Sportmoduseinstellung in einem Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem (im Rahmen der Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abgekürzt als ”SC”-Detektionseinheit 32 bezeichnet) und eine Detektionseinheit 33 zum Detektieren einer Sportmoduseinstellung in einem Kraftübertragungssystem für dessen Antriebs- bzw. Fahrbereich (im Rahmen der Beschreibung, Ansprüche und Zeichnungen auch abgekürzt als ”MS”-Detektionseinheit 30 bezeichnet). Ein Detektionssignal von der Kurvendetektionseinheit 21 gibt die Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugkörpers während des Fahrens einer Kurve bzw. Biegung an, ein Detektionssignal von der Rauheitsdetektionseinheit 22 gibt die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche an, ein Detektionssignal von der Regentropfendetektionseinheit 23 zeigt Regen an, ein Detektionssignal von dem Tachometer 24 gibt die Motorgeschwindigkeit an, ein Detektionssignal von dem Geschwindigkeitsmesser 25 gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, ein Detektionssignal von der Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 gibt an, daß die Scheinwerfer leuchten, ein Detektionssignal von dem Boost-Meßgerät 27 gibt die Notfallbeschleunigung des Fahrzeugs an, ein Detektionssignal von der Indikatorbeleuchtungsdetektionseinheit 28 gibt das Aufleuchten bzw. die Beleuchtung oder Aktivierung von jedem bzw. einem jeweiligen Indikator bzw. Anzeiger an, ein Detektionssignal von der ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 gibt die Betätigung des ABS an, ein Detektionssignal von der TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 gibt die Betätigung der TRC an, ein Ankunftssignal wird von der Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 abgegeben, ein Detektionssignal von der SC-Detektionseinheit 32 gibt an, daß der Sportmodus eingestellt ist, und ein Detektionssignal von der MS-Detektionseinheit 33 gibt an, daß der Sportmodus für den Antriebs- bzw. Fahrbereich von dem Kraftübertragungssystem eingestellt ist, und alle diese vorstehend genannten Signale von den Detektionseinheiten 21 bis 33 werden in die CPU 4 eingegeben.
Die Biegungs- bzw. Kurvendetektionseinheit 21 detektiert, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt. Zum Beispiel kann, da der Fahrzeugkörper kippt, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt, ein solcher Zustand durch Detektieren der Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugkörpers detektiert werden. Als die Kurven- bzw. Biegungsdetektionseinheit 21 kann z. B. die Kipp- bzw. Neigungswinkeldetektionseinheit 14 verwendet werden, die mit dem Überschlagdetektionsmittel 5 verbunden ist. Natürlich kann die Kurven- bzw. Biegungsdetektionseinheit 21 irgendein konventioneller Neigungsmesser zum Detektieren der Neigung bzw. Kippung des Fahrzeugs oder irgendeine andere geeignete Detektionseinheit sein.
Der Fahrzeugkörper kippt, wenn das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt. Basierend auf der Information über den Kippwinkel des Fahrzeugkörpers von der Kurvendetektionseinheit 21 stellt die CPU 4 fest, daß das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 dahingehend, daß die Gurtspannung erhöht wird. Daher wird, wenn das Fahrzeug eine Biegung bzw. Kurve durchfährt, die Gurtspannung erhöht, so daß der jeweilige Insasse, z. B. der Fahrer, die Erhöhung der Gurtspannung fühlt und demgemäß bemerkt, daß das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt.
Anstelle der Kippung bzw. Neigung des Fahrzeugs kann die Geschwindigkeit des nach rechts oder links fahrenden bzw. wendenden Fahrzeugs detektiert werden, um die Gurtspannung zu regulieren, so daß der Insasse bemerkt, daß das Fahrzeug eine Kurve bzw. Biegung durchfährt.
Die Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 detektiert die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche. Als die Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 kann z. B. ein Vibrationsmesser zum Detektieren der Vertikalvibration des Fahrzeugs verwendet werden. In dem Speicher der CPU 4 wird eine Bezugsvibrationsamplitude vorher gespeichert. Zum Speichern der Amplitude in dem Speicher kann der Fahrer mit einer Speicherbetätigungstaste, die z. B. auf der Instrumententafel angebracht ist, die Bezugsamplitude eingeben, oder ein Autohändler kann vorher die Bezugsamplitude eingeben, z. B. wenn das Fahrzeug verkauft wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, vibriert der Fahrzeugkörper auf- und abwärts. Wenn die Vibration, die durch den Vibrationsmesser der Rauhigkeitsdetektionseinheit 22 detektiert wird, die Bezugsamplitude übersteigt, stellt die CPU 4 fest, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.
Anstelle der Vibration des Fahrzeugkörpers kann die Beschleunigung in der Vertikalrichtung durch Verwenden eines Beschleunigungsmessers detektiert werden, um die Gurtspannung zu regulieren, so daß dadurch der Insasse geschützt wird, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt und es dem Insassen zur Kenntnis gebracht wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.
Die Regentropfendetektionseinheit 23 detektiert Regentropfen, die auf den Fahrzeugkörper, einschließlich der Windschutzscheibe, fallen, wenn es zu regnen beginnt. Als die Regentropfendetektionseinheit 23 können irgendwelche konventionellen Regentropfensensoren verwendet werden, wie ein Regentropfensensor, wie er für ein Scheibenwischersystem benutzt wird, damit er automatisch die Wischerarme in Bewegung versetzt, wenn es zu regnen beginnt.
Wenn es zu regnen beginnt, fallen Regentropfen auf den Fahrzeugkörper. Basierend auf der Information über die Regentropfen von der Regentropfendetektionseinheit 23 stellt die CPU 4 fest, daß es zu regnen begonnen hat, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn Regentropfen auf den Fahrzeugkörper fallen, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Spannung verspürt, so daß er bemerkt, daß es zu regnen begonnen hat.
Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 im voraus eine Bezugsmotorgeschwindigkeit gespeichert. Die Bezugsmotorgeschwindigkeit kann durch den Fahrer in der gleichen Art und Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden, oder sie kann durch einen Fahrzeughändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.
Wenn die durch das Tachometer 24 detektierte Motorgeschwindigkeit die Bezugsmotorgeschwindigkeit übersteigt, stellt die CPU 4 fest, daß der Motor mit einer hohen Geschwindigkeit läuft, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Daher wird, wenn der Motor mit einer hohen Geschwindigkeit läuft, die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung fühlt, so daß er bemerkt, daß der Motor mit der hohen Geschwindigkeit läuft.
Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit im voraus gespeichert. Die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit kann durch den Fahrer in der gleichen Weise, wie oben erwähnt, gespeichert werden, oder sie kann vorher durch einen Autohändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.
Wenn die durch den Geschwindigkeitsmesser 25 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Geschwindigkeitsmesser 25 her fest, daß das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er darauf aufmerksam gemacht wird, daß das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
Die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 (die nicht notwendigerweise das Scheinwerferlicht als solches detektieren muß) detektiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Als die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 kann ein Spannungsmesser verwendet werden, welcher die an die Scheinwerferlampen angelegte Spannung detektiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, welcher den durch die Scheinwerferlampen fließenden Strom detektiert, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Natürlich können auch andere geeignete Detektionseinheiten verwendet werden.
Wenn die an die Scheinwerferlampen bzw. die Scheinwerfer angelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, oder wenn der durch die Scheinwerferlampen bzw. die Scheinwerfer fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Scheinwerferlampen bzw. die Scheinwerfer von der Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 her, fest, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind, weil es dunkel geworden ist, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung fühlt, so daß er bemerkt, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Das ist z. B. wichtig, um zu verhindern, daß der Fahrer das Ausschalten der Scheinwerfer vergißt.
Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch unter direkter Verwendung des EIN-Signals eines EIN-AUS-Schalters für die Scheinwerfer ausgeben kann. In diesem Fall besteht die Scheinwerferleuchtdetektionseinheit 26 aus dem EIN-AUS-Schalter für die Scheinwerfer. Dadurch kann der Spannungsmesser oder der Strommesser weggelassen werden, so daß irgendwelche speziellen Teile nicht erforderlich sind, wodurch das System für den Schutz des Insassen, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind, mit niedrigeren Kosten leicht hergestellt werden kann.
Außerdem wird in dem Speicher der CPU 4 eine Bezugsbeschleunigung im voraus gespeichert. Die Bezugsbeschleunigung kann durch den Fahrer in der gleichen Art und Weise, wie oben für andere Bezugswerte angegeben, gespeichert werden, oder sie kann im voraus durch einen Autohändler gespeichert werden, wenn das Fahrzeug verkauft wird.
Wenn die durch das Boost-Meßinstrument 27 detektierte Beschleunigung die Bezugsbeschleunigung übersteigt, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Beschleunigung von dem Boost-Meßgerät 27 her, fest, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung erhöht wird. Wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt.
Die Indikator- bzw. Anzeigerleuchtdetektionseinheit 28 detektiert, wenn jeder bzw. irgendeiner der Indikatoren bzw. Anzeiger eingeschaltet bzw. aktiviert ist bzw. aufleuchtet. Die Indikatoren bzw. Anzeiger können z. B. einen Kraftstoffanzeiger, einen Temperaturanzeiger, ein Tür-offen-Warnlicht und/oder ein Ölwarnlicht umfassen, die im allgemeinen konventionellerweise in der Instrumententafel o. dgl. installiert sind. Als die Indikator- bzw. Anzeigerleuchtdetektionseinheit 28 kann z. B. ein Spannungsmesser verwendet werden, welcher die an den Indikator bzw. Anzeiger angelegte Spannung detektiert, wenn der Indikator bzw. Anzeiger angeschaltet ist bzw. aufleuchtet, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, der den Strom detektiert, welcher durch den Indikator bzw. Anzeiger fließt, wenn der Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet.
Wenn die an den Indikator bzw. Anzeiger angelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, oder wenn der durch den Indikator bzw. Anzeiger fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über den Indikator bzw. Anzeiger von der Indikator- bzw. Anzeigeraufleuchtdetektionseinheit 28 her, fest, daß der Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 den Betrieb der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn der jeweilige Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung verspürt, so daß er bemerkt, daß der jeweilige Indikator bzw. Anzeiger eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet. Dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Angelegenheit gerichtet, die durch den Indikator bzw. Anzeiger, der eingeschaltet ist bzw. aufleuchtet, mitgeteilt werden soll.
Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 durch direkte Benutzung des EIN-Signals des Indikators bzw. Anzeigers ausgeben kann. In diesem Fall besteht die Indikator- bzw. Anzeigeraufleuchtdetektionseinheit 28 aus Sensoren (z. B. einem Kraftstoffreservemesser) zum Detektieren der Angelegenheiten, die durch die Indikator bzw. Anzeiger jeweils zur Kenntnis gebracht werden sollen. Dadurch kann ein Spannungsmesser oder ein Strommesser weggelassen werden, so daß keine speziellen Teile erforderlich sind, wodurch ein System zum In-Kenntnis-Setzen des Insassen über das Aufleuchten eines jeweiligen Indikators bzw. Anzeigers mit niedrigen Kosten leicht hergestellt werden kann.
Die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 detektiert, wenn das ABS zu dessen Antiblockierregulierung (hier auch manchmal als ”ABS-Regulierung” bezeichnet) zum Ausschalten einer Blockierungstendenz der Fahrzeugräder während des Bremsvorgangs arbeitet. Als die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 kann eine Einrichtung verwendet werden, welche die Betätigung eines ABS-Modulators (eines Solenoidventils) zum Regulieren der Bremsdrücke detektieren kann, z. B. ein Spannungsmesser, welcher die Spannung detektieren kann, die an den ABS-Modulator bei der Betätigung des ABS-Modulators angelegt ist, oder es kann ein Strommesser verwendet werden, der den Strom detektieren kann, welcher durch den ABS-Modulator bei der Betätigung des ABS-Modulators fließt. Es kann aber auch ein Sensor verwendet werden, der die Bewegung des Ventilelements bzw. eines Ventilvorgänge durchführenden Elements des ABS-Modulators detektieren kann.
Wenn die an den ABS-Modulator angelegte Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird, wenn der durch den ABS-Modulator fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird oder wenn die Bewegung des Ventilelements oder Ventilbetätigungselements des ABS-Modulators detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung des ABS-Modulators von der ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 her, fest, daß das ABS betätigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend aus, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechen erhöht wird. Wenn das ABS betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß das ABS betätigt wird.
Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch durch direkte Benutzung des EIN-Signals ausgeben kann, welches von einer Zentraleinheit bzw. zentralen Verarbeitungseinheit des ABS an den ABS-Modulator abgegeben wird. In diesem Fall besteht die ABS-Betätigungsdetektionseinheit 29 aus der Zentralverarbeitungseinheit des ABS. Dadurch kann ein Spannungsmesser oder Strommesser entfallen, so daß keinerlei Spezialteile erforderlich sind, wodurch ein System zum Schützen des Insassen während der Betätigung des ABS leicht und mit niedrigen Kosten hergestellt werden kann.
Die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 detektiert, wenn die TRC zur Traktionskontrolle bzw. -regulierung (hier manchmal als ”TRC-Regulierung” bezeichnet) für das Ausschalten einer Schlupftendenz der Fahrzeugräder während des Start- oder Schnellbeschleunigungsvorgangs arbeitet. Konventionellerweise wird die TRC-Regulierung durch eine Bremsregulierung für die Antriebsräder, Motorregulierung oder Getrieberegulierung oder durch eine Kombination von zweien oder dreien hiervon ausgeführt.
In dem Fall eines System, in dem die TRC-Regulierung durch die Bremsregulierung ausgeführt wird, kann als die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 eine Einrichtung verwendet werden, welche die Betätigung eines TRC-Modulators (eines Solenoidventils) zum Regulieren der Bremsdrücke detektieren kann, wie z. B. ein Spannungsmesser, welcher die an den TRC-Modulator bei der Betätigung des TRC-Modulators anliegende Spannung detektieren kann, oder ein Strommesser, welcher den durch den TRC-Modulator bei der Betätigung des TRC-Modulators fließenden Strom detektieren kann, und zwar gerade so wie bei dem vorerwähnten ABS.
Wenn die an den TRC-Modulator anliegende Spannung durch einen Spannungsmesser detektiert wird oder wenn der durch den TRC-Modulator fließende Strom durch einen Strommesser detektiert wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung des TRC-Modulators von der TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß die TRC betätigt wird.
Es versteht sich, daß die CPU 4 das Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 auch durch direkte Benutzung des EIN-Signals ausgeben kann, welches von einer Zentraleinheit der TRC an den TRC-Modulator abgegeben wird. In diesem Fall besteht die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 aus der Zentraleinheit der TRC. Dadurch kann ein Spannungsmesser oder Strommesser entfallen, so daß keinerlei Spezialteile erforderlich sind, wodurch ein System zum Schützen des Insassen während der Betätigung der TRC leicht und mit niedrigen Kosten hergestellt werden kann.
Im Fall eines Systems, in dem die TRC-Regulierung durch die Motorregulierung ausgeführt wird, kann als die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 ein Sensor verwendet werden, welcher die Pedalbetätigung des Gaspedals detektieren kann, oder das vorerwähnte Tachometer 24 oder ein Spannungsmesser oder ein Strommesser, welche Steuersignale zu der Kraftstoffeinspritzreguliereinrichtung detektieren können. Die Reguliersignale von der Zentraleinheit der TRC an die Kraftstoffreguliereinrichtung können auch direkt verwendet werden. In diesem Fall wird die Zentraleinheit der TRC als die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 verwendet.
Wenn die Pedalbetätigung des Gaspedals detektiert wird und wenn detektiert wird, daß die durch das Tachometer detektierte Motorgeschwindigkeit nicht die der Pedalbetätigung des Gaspedals entsprechende Motorgeschwindigkeit erreicht, oder wenn die an die Kraftstoffeinspritzreguliereinrichtung angelegte Spannung als die TRC-Regulierung durch den Spannungsmesser detektiert wird, oder wenn detektiert wird, daß das TRC-Regulierungssignal von der Zentraleinheit der TRC an die Kraftstoffeinspritzreguliereinrichtung ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung der TRC von der TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die erhöhte Gurtspannung fühlt, so daß er bemerkt, daß die TRC betätigt ist.
Im Falle eines Systems, in dem die TRC-Regulierung durch die Getrieberegulierung der Getriebekasteneinheit ausgeführt wird, können die Reguliersignale von der Zentraleinheit der TRC zu dem Getriebereguliersystem direkt verwendet werden. In diesem Fall wird die Zentraleinheit der TRC als die TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 verwendet.
Wenn detektiert wird, daß das TRC-Reguliersignal von der Zentraleinheit der TRC zu dem Getriebereguliersystem ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Betätigung der TRC von der TRC-Betätigungsdetektionseinheit 30 her, fest, daß die TRC betätigt wird, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die TRC betätigt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt wird und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß die TRC betätigt wird.
Die Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 detektiert, wenn das Navigationssystem anzeigt, daß das Fahrzeug an seinem Bestimmungsort ankommt, der in dem Navigationssystem durch den Insassen eingestellt worden ist, wenn das Fahrzeug mit dem Navigationssystem ausgerüstet und das Navigationssystem betätigt ist. Zum Detektieren der Ankunft an dem Bestimmungsort kann ein Anzeigesignal von einer Zentraleinheit des Navigationssystems verwendet werden. In diesem Fall wird die Zentraleinheit des Navigationssystems als die Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 verwendet.
Wenn detektiert wird, daß das Anzeigesignal von der Zentraleinheit des Navigationssystem ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Ankunft an dem Bestimmungsort von der Bestimmungsortankunftsdetektionseinheit 31 her, fest, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt, und gibt ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er bemerkt, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt.
Die SC-Detektionseinheit 32 detektiert, daß der Sportmodus an dem Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem eingestellt ist, wenn das Fahrzeug mit dem Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem ausgerüstet ist. Zum Detektieren der Sportmoduseinstellung (Einstellung des sportlichen Modus) kann ein Sportmoduseinstellsignal von einer Zentraleinheit des Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystems verwendet werden. In diesem Falle wird die Zentraleinheit des Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystems als die SC-Detektionseinheit 32 benutzt.
Wenn detektiert wird, daß das Sportmoduseinstellsignal von der Zentraleinheit des Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystems ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Sportmoduseinstellung von der SC-Detektionseinheit 32 her, fest, daß das Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem in den Sportmodus (sportlicher Modus) eingestellt ist, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn das Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem in den Sportmodus bzw. den sportlichen Modus eingestellt ist, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er zur Kenntnis nimmt, daß das Aufhängungs- bzw. Federungsreguliersystem in den Sportmodus bzw. den sportlichen Modus eingestellt ist.
Die MS-Detektionseinheit 33 detektiert, daß der Sportmodus (sportlicher Modus) in dem Kraftübertragungsreguliersystem für den Antriebs- bzw. Fahrbereich (hier manchmal auch als ”D-Bereich” bezeichnet) eingestellt ist, wenn das Fahrzeug mit dem Kraftübertragungsreguliersystem ausgerüstet ist. Zum Detektieren der Sportmoduseinstellung kann ein Sportmoduseinstellungssignal von einer Zentraleinheit des Kraftübertragungsreguliersystems verwendet werden. In diesem Falle wird die Zentraleinheit des Kraftübertragungsreguliersystems als die MS-Detektionseinheit 33 benutzt.
Wenn detektiert wird, daß das Sportmoduseinstellungssignal von der Zentraleinheit des Kraftübertragungsreguliersystems ausgegeben wird, stellt die CPU 4, basierend auf der Information über die Sportmoduseinstellung von der MS-Detektionseinheit 33 her, fest, daß das Kraftübertragungsreguliersystem in den Sportmodus bzw. sportlichen Modus eingestellt ist, und gibt dann ein Spannungsreguliersignal an die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend ab, daß die Gurtspannung auf einen vorbestimmten großen Wert einzustellen ist. Dann reguliert die Spannungsreguliereinrichtung 3 die Operation der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 so, daß die Gurtspannung entsprechend erhöht wird. Wenn die Kraftübertragung in den Sportmodus bzw. sportlichen Modus für den D-Bereich eingestellt wird, wird daher die Gurtspannung erhöht, so daß der Insasse, z. B. der Fahrer, sicher geschützt werden kann und die Erhöhung der Gurtspannung spürt, so daß er zur Kenntnis nimmt, daß die Kraftübertragung in den Sportmodus bzw. sportlichen Modus eingestellt ist.
Wie in 7 gezeigt ist, umfaßt das Regulierzustandseinstellmittel 10 ein Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für die Gurtspannungsreguliermodi, ein Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermodi und ein Toneinstellungsausgabemittel 36 für die Gurtspannungsreguliermodi, so daß ein Werteinstellungssignal von dem Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für die Gurtspannungsreguliermodi sowie ein Zustandseinstellungssignal von dem Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermodi und ein Schall- bzw. Toneinstellungsausgangssignal von dem Schall- bzw. Toneinstellungsausgabemittel 36 jeweils in die CPU 4 eingegeben werden.
Das Werteinstellungssignalausgabemittel 34 für den Gurtspannungsreguliermodus wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Werteinstellungssignale zum Einstellen von Werten für jeden Modus für die Gurtspannungsregulierung an das Regulierzustandseinstellungsmittel 10 auszugeben, und es speichert die Einstellwerte in dem Speicher der CPU 4. Konkret beschrieben ist es so, wenn der Komfortmodus, der Warnmodus und der Vor-Rückwickelmodus in dem Spannungsreguliersystem eingestellt werden, wie oben beschrieben, Werte z. B. für die Operationsperioden- und die Operationsgeschwindigkeitseinstellung des Systems in einem der Modi, die Gurtspannung für jeden Modus sowie das Reguliermuster für jeden Modus so eingestellt werden können, daß es Werte sind, die von dem Insassen gewünscht werden, und zwar durch Betätigung des Werteinstellungssignalausgabemittels 34. Zum Beispiel kann das Werteinstellungssignalausgabemittel 34 aus einem Display, das in einem Teil des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Instrumententafel, installiert ist, und Berührungstasten, die beispielsweise auf dem Display in Sichtwiedergabe erscheinen, bestehen bzw. zusammengesetzt sein kann. In diesem Falle können die Operationsperiode, die Operationsgeschwindigkeit und die Gurtspannung numerisch unter Verwendung einer numerischen Tastatur eingestellt werden. Alternativ können drei Muster, ”kurz”, ”mittel” und ”lang”, für die Operationsperiode, drei Muster, ”schnell”, ”mittel” und ”langsam”, für die Operationsgeschwindigkeit und drei Muster, ”groß”, ”mittel” und ”klein”, für die Gurtspannung in dem Speicher der CPU 4 gespeichert werden, so daß der Insasse durch Benutzung der Berührungsrasten auf dem Display gewünschte Muster wählen und einstellen kann.
Demgemäß kann der Insasse die Werte für die Operationsperiode, die Operationsgeschwindigkeit, die Gurtspannung und das Reguliermuster für jeden Modus der Gurtspannungsregulierung einstellen.
Das Einstellungsmittel 35 des zufriedenstellenden Zustands für die Gurtspannungsreguliermodi wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Zustandseinstellungssignale auszugeben für Einstellungszustände, die für das Ausführen von jedem Modus der Gurtspannungsregulierung erfüllt werden sollen, und die Einstellbedingungen werden in dem Speicher der CPU 4 gespeichert. Gerade ebenso wie in dem Insassenzurückhaltungsschutzsystem, das in der obengenannten Veröffentlichung offenbart ist, sollten, wenn der Komfortmodus, der Warnmodus und der Vor-Rückwickelmodus in dem Spannungsreguliersystem eingestellt werden, Bedingungen zum Erfüllen von jedem Modus eingestellt werden, um jeden der Modi auszuführen. In der gleichen Art und Weise wie im Fall der Einstellung der Werte, wie oben erwähnt, können die zu erfüllenden Bedingungen für das Ausführen jedes Modus, z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Entfernung zu einem Objekt und die Geschwindigkeit relativ zu dem Objekt, durch den Insassen unter Verwendung von Berührungstasten auf dem Display eingestellt werden.
Das Schall- bzw. Toneinstellungsausgabemittel 36 für die Gurtspannungsreguliermodi wird durch den Insassen, z. B. den Fahrer, betätigt, um Ton- bzw. Schalleinstellungssignale zum Einstellen von Tönen bzw. Tonfolgen auszugeben, die den jeweiligen Modi entsprechen, wobei jeder derselben ausgestrahlt wird, wenn jeder bzw. der jeweilige der Modi für die Gurtspannungsregulierung ausgeführt wird, und es werden die Einstellzustände in dem Speicher der CPU 4 gespeichert. Das heißt, wenn der Komfortmodus, der Warnmodus und der Vor-Rückwickelmodus in dem Spannungsreguliersystem eingestellt werden, wie oben beschrieben, kann jeweils ein Ton bzw. eine Tonfolge, der bzw. die dem jeweiligen Modus entspricht, ausgestrahlt werden, wenn der jeweilige Modus für die Gurtspannungsregulierung ausgeführt wird, und die Töne bzw. Tonfolgen können durch den Insassen auf gewünschte Töne bzw. Tonfolgen eingestellt werden. Konkret gesagt, werden künstliche Töne bzw. Tonfolgen und/oder gewünschte aufgezeichnete Töne bzw. Tonfolgen in dem Speicher der CPU 4 gespeichert, und der Insasse kann einstellen, welche der gespeicherten Töne bzw. Tonfolgen den jeweiligen Modi entsprechen, indem er eine Betriebstaste oder die Berührungstasten auf dem Display benutzt. Die gespeicherten Töne bzw. Tonfolgen können leicht von dem Insassen durch Tastenbetätigung geändert werden. Das bedeutet, daß ein gespeicherter Ton bzw. eine gespeicherte Tonfolge eliminiert bzw. gelöscht und ein neuer gewünschter Ton bzw. eine neue gewünschte Tonfolge eingegeben werden kann. Auf diese Art und Weise wird, wenn das System in einen der Modi für die Gurtspannungsregulierung eingestellt und in dem eingestellten Modus betätigt wird, der dem eingestellten Modus entsprechende Ton bzw. die dem eingestellten Modus entsprechende Tonfolge ausgestrahlt, so daß der Insasse dadurch sicher zu wissen bekommt, welcher Modus eingestellt wird bzw. ist. Außerdem kann der Insasse, da die ausgestrahlten Töne bzw. Tonfolgen vom Insassen bevorzugte Töne bzw. Tonfolgen sind, die Töne bzw. Tonfolgen komfortabel hören.
Es sollte beachtet werden, daß auch eine Fernregulierung verwendet werden kann, und daß die Berührungstasten auf dem Display für das Navigationssystem auch als das Regulierungsbedingungseinstellungsmittel 10 verwendet werden können.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann gemäß dem Sitzgurtsystem der vorliegenden Erfindung die Gurtspannungsregulierung entsprechend dem Zustand des Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, eingestellt sein bzw. werden, so daß dadurch der Insasse wirksam geschützt wird. Da der Insasse die Gurtspannung durch Ausgeben der Simulationssignale simulieren kann, kann der Insasse sicher erfahren, welcher Spannungsreguliermodus gegenwärtig eingestellt ist. Durch die Gurtspannung weiß der Insasse sicher und leicht Bescheid über den Zustand des Fahrzeugs, den Fahrzustand des Fahrzeugs und die Einstellzustände bzw. -bedingungen der jeweiligen Reguliersysteme, die in dem Fahrzeug installiert sind. Außerdem kann, da die den Anforderungen entsprechenden Bedingungen bzw. Zustände für die jeweiligen Spannungsreguliermodi durch den Insassen eingestellt werden können, welcher den Sitzgurt angelegt hat, der Insasse (die Insassin) die Gurtspannung nach seiner oder ihrer Vorliebe einstellen (natürlich innerhalb der durch die notwendigen Sicherheitsbedingungen gesetzten Grenzen).
Daher kann das Sitzgurtsystem der vorliegenden Erfindung die Sicherheit und den Komfort für den Insassen in außerordentlich hohem Maße wirksam sicherstellen.
Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein Sitzgurtsystem zur Verfügung gestellt, das in völlig ausreichendem Maße die Sicherheit und den Komfort für einen Insassen, beispielsweise den Fahrer, wirksam gewährleistet. Im einzelnen umfaßt ein bevorzugtes Sitzgurtsystem 1 der Erfindung eine Sitzgurteinzieheinrichtung 2, eine Spannungsreguliereinrichtung 3 zum Regulieren der auf den Sitzgurt ausgeübten Spannung durch Regulieren der Sitzgurteinzieheinrichtung 2 und eine CPU 4 zum Regulieren der Spannungsreguliereinrichtung 3 so, daß eine gewünschte Spannung erhalten wird. Mit der CPU 4 sind ein Kollisionsvoraussagemittel 5, ein Überschlagsdetektionsmittel 6, ein Fahrerzustandsdetektionsmittel 7, ein Demonstrationsmittel 8, ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel 9 zum In-Kenntnis-Setzen eines Passagiers durch die auf den Sitzgurt ausgeübte Spannung und ein Regulierbedingungs- bzw. -zustandseinstellungsmittel 10 verbunden. Basierend auf Ausgangssignalen von den obigen Mitteln 5, 6, 7, 8, 9 und 10 betätigt die CPU 4 die Spannungsreguliereinrichtung 3 dahingehend, daß diese die Gurtspannung reguliert, so daß dadurch der Insasse geschützt wird und dem Insassen Information durch Fühlen der Gurtspannung zur Kenntnis gebracht wird.

Claims

Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder Regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, worin mehrere vorbestimmte Modi oder Betriebsweisen, die unterschiedliche Gurtspannungen haben, für die Gurtspannungssteuerung und/oder -regelung eingestellt werden oder einstellbar sind, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein Demonstrationsmittel (8) zum Ausgeben eines Simulationssignals für einen der Modi oder eine der Betriebweisen, wenn der eine Modus oder die eine Betriebsweise durch den Insassen, der den Sitzgurt angelegt hat, gewählt wird oder ist; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem Simulationssignal von dem Demonstrationsmittel (8), um die Gurtspannung entsprechend dem Modus oder der Betriebsweise, der bzw. die durch das Simulationssignal angegeben wird, einzustellen.
Sitzgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Spannungssteuerung und/oder -regelung eingestellten Modi oder Betriebsweisen wenigstens ein Komfortmodus oder eine Komfortbetriebsweise, in welcher der Insasse keinen Druck auf seinem oder ihrem Körper fühlt, wenn der Insasse den Sitzgurt angelegt hat, sowie ein Warnmodus oder eine Warnbetriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt, aber die Kollision mit dem Objekt vermieden werden kann, und ein Vor-Rückwickelmodus oder eine Vor-Rückwickel-betriebsweise, der bzw. die einzustellen ist, wenn festgestellt wird, daß ein Objekt näherkommt und die Kollision mit dem Objekt nicht vermieden werden kann, sind, und wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) so steuert und/oder regelt, daß die Gurtspannung entsprechend dem eingestellten Modus oder der eingestellten Betriebsweise eingestellt wird.
Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Informationen mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9), um den Insassen über die Informationen in Kenntnis zu setzen, wobei die verschiedenen Informationen eine Information über Regentropfen umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über Regentropfen, festgestellt wird, daß das Fahrzeug im Regen fährt,
Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Informationen mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9), um den Insassen über die Informationen in Kenntnis zu setzen, wobei die verschiedenen Informationen eine Information über das Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über das Leuchten oder Angeschaltetsein der Scheinwerfer, festgestellt wird, daß die Scheinwerfer eingeschaltet sind.
Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Informationen mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9), um den Insassen über die Informationen in Kenntnis zu setzen, wobei die verschiedenen Informationen eine Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort durch das Navigationssystem umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Ankunft an einem Bestimmungsort, mittels des Navigationssystems festgestellt wird, daß das Fahrzeug an dem Bestimmungsort ankommt.
Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Informationen mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9), um den Insassen über die Informationen in Kenntnis zu setzen, wobei die verschiedenen Informationen eine Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder der sportlichen Betriebsweise in dem Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem, festgestellt wird, daß das Aufhängungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist.
Sitzgurtsystem, das wenigstens eine Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Steuern und/oder Regeln der Gurtspannung in einem Sitzgurt hat, wobei das Sitzgurtsystem dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgendes umfaßt: ein In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9) zum Ausgeben eines in-Kenntnis-setzenden Signals für das In-Kenntnis-Setzen des Insassen über verschiedene Informationen mit unterschiedlichen Gurtspannungen; und eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) zum Steuern und/oder Regeln der Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3), basierend auf dem in-Kenntnis-setzenden Signal von dem In-Kenntnis-Setzungs-Mittel (9), um den Insassen über die Informationen in Kenntnis zu setzen, wobei die verschiedenen Informationen eine Information über die Einstellung eines sportlichen Modus oder einer sportlichen Betriebsweise in einem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- und/oder Fahrbereich umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Einstellung des sportlichen Modus oder der sportlichen Betriebsweise, in dem Kraftübertragungssystem für den Antriebs- oder Fahrbereich festgestellt wird, daß das Kraftübertragungssteuer- und/oder -regelsystem in den sportlichen Modus oder die sportliche Betriebsweise eingestellt ist.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über Kurvenfahren umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über Kurvenfahrt, festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Kurve durchfährt.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Rauhigkeit auf einer Straßenoberfläche, festgestellt wird, daß das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über die Motorgeschwindigkeit umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Motorgeschwindigkeit, festgestellt wird, daß der Motor mit einer Geschwindigkeit läuft, die höher als eine Bezugsmotorgeschwindigkeit ist.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit, festgestellt wird, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über schnelle Beschleunigung umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über schnelle Beschleunigung, festgestellt wird, daß das Fahrzeug schnell beschleunigt.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über das Aufleuchten oder Aktivieren von jedem oder irgendeinem Anzeiger, festgestellt wird, daß einer der Anzeiger eingeschaltet oder aktiviert ist oder aufleuchtet.
Sitzgurtsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen eine Information über die Betätigung eines Traktionsregulierungssystems umfassen, wobei die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) (4) die Spannungssteuer- und/oder -regeleinrichtung (3) zum Erhöhen der Gurtspannung steuert und/oder regelt, wenn, basierend auf der Information über die Betätigung des Traktionsreguliersystems festgestellt wird, dass das Traktionsreguliersystem betätigt wird.