DE102010053350A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Erhöhung einer Insassensicherheit - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung (2) zum Betrieb eines Fahrzeuges (1) zur Erhöhung einer Insassensicherheit, wobei mittels einer Umgebungssensorik (2.1) des Fahrzeuges (1) ein Fahrzeugumfeld erfasst wird. Erfindungsgemäß wird mittels des erfassten Fahrzeugumfeldes und erfasster Fahrzeugdynamikdaten eine Bewegungsrichtung (R) des Fahrzeuges 1 prognostiziert, wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem sich in der Bewegungsrichtung (R) befindenden Kollisionsobjekt ermittelt wird und in Abhängigkeit einer ermittelten Höhe der Kollisionswahrscheinlichkeit ein Warnhinweis (W) an einen Fahrer des Fahrzeuges (1) oder an den rückwärtigen Verkehr ausgegeben wird, ein automatischer Eingriff (E) in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges (1) durchgeführt wird und/oder präventiv mindestens ein Insassenschutzmittel (I) angesteuert und ausgelöst wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Erhöhung einer Insassensicherheit, wobei mittels einer Umgebungssensorik des Fahrzeuges ein Fahrzeugumfeld erfasst wird.
  • Aus der WO 2007/006326 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug bekannt. Mit einer Sensorik werden Fahrzustandsdaten erfasst, wobei das reversible Insassenschutzmittel vor einem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in eine Wirkstellung gebracht werden kann. Mittels einer vorausschauenden Umgebungserfassungseinheit wird im Vorfeld einer drohenden Kollision eine Soll-Bremsverzögerung ermittelt, welche bei Überschreiten eines Schwellwertes das Insassenschutzmittel auslöst. Die angeforderte Soll-Bremsverzögerung wird anhand einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Verzögerungskennlinie auf die Überschreitung eines Schwellwertes überprüft. Die Ansteuerung des Insassenschutzmittels erfolgt dann, wenn die ermittelte angeforderte Bremsverzögerung oberhalb der Verzögerungskennlinie liegt.
  • Darüber hinaus ist aus der DE 10 2006 051 787 A1 ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels bei einem Fahrzeug mit einer vorausschauenden Umgebungserfassungseinheit bekannt. Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Sensorik mittels derer zumindest die Fahrzeuglängsverzögerung erfasst wird. Mittels der Umgebungserfassungseinheit kann im Vorfeld einer drohenden Kollision ein autonomer Bremseingriff durch Ansteuerung eines Bremssystems veranlasst werden. Die Auslösung des Insassenschutzmittels bei Veranlassung eines autonomen Bremseingriffes wird nur zugelassen, wenn der vorgegebene Längsverzögerungs-Schwellwert durch eine sensoriell erfasste Fahrzeuglängsverzögerung überschritten wird.
  • Ferner beschreibt die noch nicht offengelegte DE 10 2010 015 547.0 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges. Die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung wird in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsgrößen angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert. Dabei wird die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit einer Intensität eines Eingriffes einer aktivierten Fahrerassistenzvorrichtung in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen und eines daraus ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert und in die Wirkstellung positioniert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges anzugeben, wobei mittels des Verfahrens und der Vorrichtung eine Insassensicherheit erhöht wird.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 9 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei einem Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges zur Erhöhung einer Insassensicherheit wird mittels einer Umgebungssensorik des Fahrzeuges ein Fahrzeugumfeld erfasst. Erfindungsgemäß wird mittels des erfassten Fahrzeugumfeldes und erfasster Fahrzeugdynamikdaten eine Bewegungsrichtung des Fahrzeuges prognostiziert, wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem sich in der Bewegungsrichtung befindenden Kollisionsobjekt ermittelt wird und in Abhängigkeit einer ermittelten Höhe der Kollisionswahrscheinlichkeit ein Warnhinweis an einen Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird, automatisch in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges eingegriffen wird und/oder präventiv mindestens ein Insassenschutzmittel angesteuert und ausgelöst wird.
  • Die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges wird auch als Fahrschlauch bezeichnet, wobei der Fahrschlauch der Bereich ist, welcher in seiner Breite und in seinem Verlauf einer vermuteten Breite und einem vermuteten Verlauf der eigenen Fahrspur entspricht.
  • Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine vorausschauende Lösung zur Erhöhung des Insassenschutzes hinsichtlich einer wahrscheinlichen Kollision des Fahrzeuges mit einem Kollisionsobjekt, das sich in der Bewegungsrichtung und damit im Fahrschlauch des Fahrzeuges befindet, angegeben.
  • In besonders vorteilhafter Weise wird der Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Kollision mit dem erfassten potentiellen Kollisionsobjekt durch Ergreifen entsprechender Maßnahmen zu vermeiden oder zumindest eine Schwere der Kollision zu verringern. Ziel des automatischen Eingriffs in die Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges ist es ebenfalls, die Kollision zu vermeiden oder die Schwere der Kollision zu verringern, wobei die Ansteuerung des mindestens einen Insassenschutzmittels bei einer unvermeidbaren Kollision ausschließlich dazu dient, die Schwere der Kollision für einen Fahrzeuginsassen zu verringern.
  • Der Warnhinweis wird bei Überschreitung eines ersten Schwellwertes der Kollisionswahrscheinlichkeit ausgegeben, wobei der erste Schwellwert im Vergleich zu einem zweiten und einem dritten Schwellwert einen untersten Wert oder einen Minimalwert darstellt. Mittels des Warnhinweises, der optisch, akustisch und/oder haptisch an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird, erhält der Fahrer die Information, dass sein Fahrzeug unter den Bedingungen, wie das Fahrzeug momentan geführt wird, mit dem im Fahrschlauch des Fahrzeuges erfassten Kollisionsobjekt kollidiert. Beispielsweise werden zur Ausgabe eines optischen Warnhinweises vorzugsweise in eine Instrumententafel des Fahrzeuges integrierte Signalleuchten angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt, so dass die Signalleuchten aufleuchten. Mittels der Ausgabe des Warnhinweises besteht für den Fahrer in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, durch eigenhändiges Bremsen und/oder Lenken die Kollision mit dem Kollisionsobjekt zu vermeiden oder zumindest die Schwere der Kollision zu mindern.
  • Überschreitet die ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeit den zweiten Schwellwert, wird automatisch in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges eingegriffen. Der zweite Schwellwert weist gegenüber dem ersten Schwellwert einen höheren Wert auf. Beispielsweise wird durch den Eingriff in die Bremsfunktion eine Notbremsung hervorgerufen, so dass das Fahrzeug zum Stillstand kommt und somit die Kollision vermieden wird. Mittels eines automatischen Eingriffs in die Lenkfunktion des Fahrzeuges besteht die Möglichkeit, dem Kollisionsobjekt auszuweichen und dadurch die Kollision zu vermeiden. Auch ist es möglich, dass gleichzeitig automatisch in die Brems- und Lenkfunktion des Fahrzeuges eingegriffen wird, um dem Kollisionsobjekt auszuweichen oder zumindest die Schwere der Kollision zu verringern.
  • Wird der vorgegebene dritte Schwellwert überschritten, wird mindestens ein Insassenschutzmittel angesteuert und ausgelöst und in die Wirkstellung positioniert. Der dritte Schwellwert weist gegenüber dem ersten und den zweiten Schwellwert einen höchsten Wert auf. Unter Insassenschutzmittel ist z. B. ein Sicherheitsgurt mit Gurtstraffer, verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels Ansteuerung in Größe, Härte, Form und/oder Lage verändert werden können, zu verstehen. Neben den genannten Insassenschutzmitteln können weitere Schutzmittel vorgesehen sein, mittels welcher Unfallfolgen für Fahrzeuginsassen vermindert werden. Das Insassenschutzmittel wird vor Eintreten der Kollision angesteuert und in die Wirkstellung positioniert, d. h., dass der Fahrzeuginsasse in eine für die Kollision günstige Stellung gebracht wird.
  • Bevorzugt wird bei Überschreitung des dritten Schwellwertes ein reversibles Insassenschutzmittel angesteuert und in die Wirkstellung positioniert. Unter einem reversiblen Insassenschutzmittel ist ein Insassenschutzmittel zu verstehen, dass mehrmals von einer Ausgangsstellung in die Wirkstellung und zurück positioniert werden kann. Als reversibles Insassenschutzmittel werden bzw. wird beispielsweise eine elektrische Sitzverstellvorrichtung, ein reversibler Gurtstraffer, eine elektrische Verstellvorrichtung von Fahrzeugöffnungen, eine Kopfstützenverstellung und/oder ein verfahrbares Polster aktiviert.
  • Des Weiteren ist vorgesehen, dass zur Prognostizierung der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges Navigationsdaten berücksichtigt oder verarbeitet werden, sofern in das Fahrzeug eine Navigationsvorrichtung integriert ist. Beispielsweise kann mittels der Navigationsdaten ein Straßenverlauf sowie eine Anzahl der Fahrspuren eines Fahrstreckenabschnittes ermittelt werden, so dass eine Wahrscheinlichkeit im Hinblick auf ein tatsächlich potentielles Kollisionsobjekt in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges abgeschätzt werden kann. Befindet sich das Fahrzeug beispielsweise auf einem Streckenabschnitt, welcher jeweils eine Fahrspur in eine Richtung aufweist, und auf dem Streckenabschnitt gilt ein Überholverbot, so ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein weiteres Fahrzeug als potentielles Kollisionsobjekt seitlich in die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges eindringt, vergleichsweise gering.
  • Bevorzugt wird anhand erfasster Daten eines Fahrerassistenzsystems ein Fahrbahnreibwert geschätzt. Dabei ist das Fahrerassistenzsystem ein Antiblockiersystem, eine Antriebsschlupfregelung oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm, wobei mittels einer Auswertung einer Fahrzeuggesamtbeschleunigung, die aus der Quadratwurzel der Summe der Quadrate der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung des Fahrzeuges gebildet wird, eine Fahrbahnreibwertabschätzung durchgeführt wird. Mittels des geschätzten Fahrbahnreibwertes kann die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges, also der Fahrschlauch, in besonders vorteilhafter Weise korrigiert werden.
  • Als Fahrzeugdynamikdaten werden bzw. wird eine Lenkbewegung, eine Bremsbetätigung und/oder eine Fahrpedalbetätigung erfasst, mittels welcher die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges prognostiziert wird. Mittels des Heranziehens derartiger Fahrzeugdynamikdaten zur Prognostizierung der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges wird in besonders vorteilhafter Weise eine Genauigkeit der Prognose erhöht.
  • Vorzugsweise werden mittels der Umgebungssensorik, die zumindest einen Radarsensor, eine Kamera und/oder einen Infrarot-Abstandsmesser umfasst, ein stehendes sowie ein sich bewegendes Kollisionsobjekt in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges detektiert. Dabei wird in vorteilhafter Weise jedes potentielle Kollisionsobjekt, welches in den Verlauf der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges, also in den Fahrschlauch eindringt, erfasst. Somit wird die Kollisionswahrscheinlichkeit sowohl für stehende als auch für fahrende potentielle Kollisionsobjekte ermittelt.
  • Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfasst die Umgebungssensorik, eine Steuereinheit mit integrierter Auswerteeinheit, Erfassungseinheiten zum Erfassen der Fahrzeugdynamikdaten, ein Fahrerassistenzsystem, eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe des Warnhinweises, eine ansteuerbare Aktorik zur Realisierung eines Eingriffs in Brems- und/oder Lenkfunktionen und zumindest ein ansteuerbares Insassenschutzmittel.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
  • Dabei zeigt:
  • 1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In der einzigen Figur ist schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Vorrichtung 2 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
  • Die Vorrichtung 1 umfasst eine Umgebungssensorik 2.1, ein Fahrerassistenzsystem 2.2, eine Navigationsvorrichtung 2.3, sowie Erfassungseinheiten 2.4 zur Erfassung von Fahrzeugdynamikdaten. Des Weiteren ist eine Steuereinheit 2.5 mit einer integrierten Auswerteeinheit vorgesehen, die mit der Umgebungssensorik 2.1, dem Fahrerassistenzsystem 2.2, der Navigationsvorrichtung 2.3 und den Erfassungseinheiten 2.4 zur Erfassung der Fahrzeugdynamikdaten drahtlos oder drahtgebunden verbunden ist.
  • Die Umgebungssensorik 2.1 umfasst einen Radarsensor, eine Kamera und/oder einen Infrarot-Abstandsmesser, die in oder am Fahrzeug 1 angeordnet sind, wobei mittels der Umgebungssensorik 2.1 ein Fahrzeugumfeld erfasst wird. Über eine Fusion der erfassten Signale der einzelnen Erfassungseinheiten der Umgebungssensorik 2.1 wird in der Steuereinheit 2.5 ein Umgebungsmodell M mit im Fahrzeugumfeld real erfassten Objekten, die potentielle Kollisionsobjekte darstellen können, erstellt.
  • Bei dem Fahrerassistenzsystem 2.2 handelt es sich um ein aktiv regelndes Schlupfregelsystem, wie beispielsweise ein Antiblockiersystem, eine Antriebsschlupfregelung und/oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm.
  • Das Antiblockiersystem wirkt bei starkem Bremsen einem möglichen Blockieren der Fahrzeugräder durch Verminderung des Bremsdrucks entgegen.
  • Mittels der Antriebsschlupfregelung wird verhindert, dass die Fahrzeugräder beim Beschleunigen durchdrehen, wobei mittels einer Traktionsregelung beim Anfahren mit vergleichsweise viel Gas und/oder bei schlechten Fahrbahnverhältnissen, wie Eis, Schnee, Rollsplitt, nassem Kopfsteinpflaster, wo vergleichsweise wenig Haftreibung vorherrscht, verhindert wird, dass ein oder mehrere Fahrzeugräder durchdrehen und dadurch das Fahrzeug 1 seitlich ausbrechen kann.
  • Das elektronische Stabilitätsprogramm wirkt durch gezieltes Abbremsen einzelner Fahrzeugräder einem Ausbrechen des Fahrzeuges 1 entgegen. Das elektronische Stabilitätsprogramm ist eine Erweiterung des Antiblockiersystems und oftmals mit einer Antriebsschlupfregelung sowie einem Bremsassistenzsystem kombiniert.
  • Mittels des Fahrerassistenzsystems 2.2 werden u. a. eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges 1 ermittelt und der Steuereinheit 2.5 zugeführt, in derselben ausgewertet und eine Fahrzeuggesamtbeschleunigung a ermittelt. Die Fahrzeuggesamtbeschleunigung a wird aus der Quadratwurzel der Summe der Quadrate der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung des Fahrzeuges 1 gebildet. Anhand der ermittelten Fahrzeuggesamtbeschleunigung a wird eine Fahrbahnreibwertabschätzung durchgeführt und somit ein Fahrbahnreibwert μ geschätzt.
  • Als Fahrzeugdynamikdaten werden mittels der Erfassungseinheiten 2.4 eine Lenkbewegung, eine Bremsbetätigung und/oder eine Fahrpedalbetätigung, die ein Fahrer des Fahrzeuges 1 während des Fahrbetriebes durchführt, erfasst.
  • Mittels der erfassten Signale das Fahrzeugumfeld betreffend wird in der Steuereinheit 2.5 das Umgebungsmodell M mit den potentiellen Kollisionsobjekten ermittelt, wobei anhand des ermittelten Umgebungsmodells M und der Fahrzeugdynamikdaten eine Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1, auch als Fahrschlauch bezeichnet, prognostiziert wird. Die Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1, also der Fahrschlauch, ist der Bereich, welcher in seiner Breite und in seinem Verlauf einer vermuteten Breite und einem vermuteten Verlauf der Fahrspur des Fahrzeuges 1 entspricht.
  • Das Fahrzeug 1 verfügt, wie oben beschrieben, über die mit der Steuereinheit 2.5 verbundene Navigationsvorrichtung 2.3, so dass zur Prognostizierung der Bewegungsrichtung R Kartendaten der Navigationsvorrichtung 2.3 berücksichtigt oder verarbeitet werden können.
  • Zur Präzisierung und/oder Korrektur der bisher prognostizierten Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 wird der Fahrbahnreibwert μ der Fahrbahnreibwertabschätzung berücksichtigt.
  • Befindet sich in der Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 ein mittels der Umfeldgebungssensorik 2.1 erfasstes potentielles Kollisionsobjekt, wird mittels der Steuereinheit 2.5 eine Kollisionswahrscheinlichkeit hinsichtlich des erfassten Kollisionsobjektes bestimmt. Dabei ist es unerheblich, ob es sich bei dem Kollisionsobjekt um ein sich innerhalb der Bewegungsrichtung R befindendes stehendes, bewegendes oder ein in die Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 seitlich eindringendes potentielles Kollisionsobjekt handelt.
  • In der Steuereinheit 2.5 sind hinsichtlich der Kollisionswahrscheinlichkeit zumindest drei Schwellwerte S1 bis S3 hinterlegt, wobei in Abhängigkeit der ermittelten Kollisionswahrscheinlichkeit verschiedene Maßnahmen zur Erhöhung eines Insassenschutzes eingeleitet werden.
  • Wird hinsichtlich der Kollisionswahrscheinlichkeit ein erster Schwellwert S1 überschritten, d. h., dass das Fahrzeug 1 beispielsweise eine vergleichsweise geringe momentane Fahrgeschwindigkeit und einen ausreichend großen Abstand zu dem potentiellen Kollisionsobjekt aufweist, wird ein optischer, akustischer und/oder haptischer Warnhinweis W an den Fahrer des Fahrzeuges 1 ausgegeben. Hierzu werden in eine Instrumententafel des Fahrzeuges 1 integrierte Signalleuchten als Ausgabeeinheit angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt, so dass die Signalleuchten als optischer Warnhinweis W aufleuchten. Mittels der Ausgabe des Warnhinweises W wird der Fahrer darauf aufmerksam gemacht, dass ein potentielles Kollisionsobjekt in der prognostizierten Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 detektiert wurde, wobei mittels einer entsprechend angepassten Fahrweise des Fahrers die Kollision des Fahrzeuges 1 mit dem potentiellen Kollisionsobjekt verhindert werden kann. Es kann ergänzend die Ansteuerung von Bremsleuchten oder Warnblinkleuchten zur Warnung des rückwärtigen Verkehrs vorgesehen sein.
  • Überschreitet die ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeit in Bezug auf das detektierte potentielle Kollisionsobjekt einen gegenüber dem ersten Schwellwert S1 höheren zweiten Schwellwert S2, wird zur Kollisionsvermeidung eine Aktorik angesteuert, mittels derer ein automatischer Eingriff E in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges 1, d. h. ohne manuelles Eingreifen des Fahrers, durchführbar ist. Mittels des automatischen Eingriffs E in die Lenkfunktion, ist es möglich, dem potentiellen Kollisionsobjekt auszuweichen, wobei als automatischer Bremseingriff eine Notbremsung durchgeführt wird.
  • Wird hinsichtlich des in der Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 detektierten potentiellen Kollisionsobjektes, beispielsweise aufgrund eines zu geringen Abstandes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem potentiellen Kollisionsobjekt ein dritter Schwellwert S3 der Kollisionswahrscheinlichkeit überschritten, wird vorbeugend, d. h. vor einem Kollisionszeitpunkt, zumindest ein Insassenschutzmittel I mittels der Steuereinheit 2.5 angesteuert und ausgelöst, also in die Wirkstellung positioniert.
  • Bevorzugt wird bei Überschreitung des dritten Schwellwertes S3 ein reversibles Insassenschutzmittel I angesteuert. Reversibel bedeutet dabei, dass das Insassenschutzmittel I mehrmals von einer Ausgangsstellung in die Wirkstellung und wieder zurück positionierbar ist.
  • Beispielsweise wird bei Überschreitung des dritten Schwellwertes S3 der Kollisionswahrscheinlichkeit als reversibles Insassenschutzmittel I ein reversibler Gurtstraffer eines Sicherheitsgurtes angesteuert. Hierzu wird z. B. ein auf eine Wickelrolle des Gurtstraffers wirkender Elektromotor, welcher eine Aufroll- und Strafffunktion erfüllt, entsprechend angesteuert. Der Sicherheitsgurt wird gespannt, so dass der Fahrer und andere Fahrzeuginsassen zum Kollisionszeitpunkt in einer optimalen Sitzposition fixiert sind.
  • Vorzugsweise werden mehrere reversible Insassenschutzmittel I des Fahrzeuges 1 angesteuert und dadurch aktiviert und somit in eine Wirkstellung positioniert, so dass eine aus der Kollision resultierende Schwere für den Fahrer und die anderen Fahrzeuginsassen vermindert wird.
  • Beispielsweise werden als weitere reversible Insassenschutzmittel I eine elektrische Sitzverstellvorrichtung, eine elektrische Verstellvorrichtung von Fahrzeugöffnungen, eine Kopfstützenverstellung und/oder ein verfahrbares Polster aktiviert.
  • Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein Insassenschutz bei Detektion eines potentiellen Kollisionsobjektes im Fahrschlauch, also in Bewegungsrichtung R des Fahrzeuges 1 erhöht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 102006051787 A1 [0003]
    • DE 102010015547 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges (1) zur Erhöhung einer Insassensicherheit, wobei mittels einer Umgebungssensorik (2.1) des Fahrzeuges (1) ein Fahrzeugumfeld erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des erfassten Fahrzeugumfeldes und erfasster Fahrzeugdynamikdaten eine Bewegungsrichtung (R) des Fahrzeuges (1) prognostiziert wird, wobei eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem sich in der Bewegungsrichtung (R) befindenden Kollisionsobjekt ermittelt wird und in Abhängigkeit einer ermittelten Höhe der Kollisionswahrscheinlichkeit ein Warnhinweis (W) ausgegeben wird, ein automatischer Eingriff (E) in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges (1) durchgeführt wird und/oder präventiv mindestens ein Insassenschutzmittel (I) angesteuert und ausgelöst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Warnhinweis (W) an einen Fahrer des Fahrzeuges (1) und/oder an den rückwärtigen Verkehr gerichtet ist und bei Überschreitung eines ersten Schwellwertes (S1) der Kollisionswahrscheinlichkeit ausgegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der automatische Eingriff (E) in Brems- und/oder Lenkfunktionen bei Überschreitung eines zweiten Schwellwertes (S2) erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Insassenschutzmittel (I) bei Überschreitung eines dritten Schwellwertes (S3) angesteuert und ausgelöst wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prognostizierung der Bewegungsrichtung (R) des Fahrzeuges (1) zusätzlich Navigationsdaten berücksichtigt oder verarbeitet werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand erfasster Daten eines Fahrerassistenzsystems (2.2) ein Fahrbahnreibwert (μ) geschätzt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Fahrbahnreibwertes (μ) die prognostizierte Bewegungsrichtung (R) des Fahrzeuges (1) korrigiert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrzeugdynamikdaten eine Lenkbewegung, eine Bremsbetätigung und/oder eine Fahrpedalbetätigung erfasst werden bzw. wird.
  9. Vorrichtung (2) zum Betrieb eines Fahrzeuges (1) zur Erhöhung einer Insassensicherheit, umfassend zumindest eine Umgebungssensorik (2.1) zur Erfassung eines Fahrzeugumfeldes und eine Steuereinheit (2.5) mit einer integrierten Auswerteeinheit, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (2.5) mittels des erfassten Fahrzeugumfeldes und mittels Erfassungseinheiten erfasster Fahrzeugdynamikdaten eine Bewegungsrichtung (R) des Fahrzeuges prognostizierbar ist, wobei mittels der Umgebungssensorik (2.1) ein sich in der Bewegungsrichtung (R) befindendes potentielles Kollisionsobjekt detektierbar ist, wobei mittels der Steuereinheit (2.5) eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug (1) und dem potentiellen Kollisionsobjekt ermittelbar ist und in Abhängigkeit einer ermittelten Höhe der Kollisionswahrscheinlichkeit mittels der Steuereinheit ein Warnhinweis (W) generierbar ist, welcher mittels einer Ausgabeeinheit an einen Fahrer des Fahrzeuges (1) und/oder mittels Bremsleuchten oder Warnblinkleuchten an den rückwärtigen Verkehr ausgegeben werden kann, eine Aktorik ansteuerbar ist, mittels derer ein automatischer Eingriff (E) in Brems- und/oder Lenkfunktionen des Fahrzeuges (1) durchführbar ist und/oder mindestens ein Insassenschutzmittel (I) präventiv ansteuerbar und in die Wirkstellung positionierbar ist.
  10. Vorrichtung (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (2.5) anhand von Daten eines Fahrerassistenzsystems (2.2) ein Fahrbahnreibwert (μ) abschätzbar ist.
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