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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Überholmanövers mit einem Fahrzeug, welches sich auf einer ersten Fahrspur befindet und das ein weiteres Fahrzeug auf einer zweiten Fahrspur befindlich überholt. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Analysekomponente für ein Fahrerassistenzsystem. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem mit entsprechender Analysekomponente sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Um Unfälle im Straßenverkehr zu vermeiden, ist es wichtig, zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einen bestimmten Abstand, den sogenannten Sicherheitsabstand, einzuhalten. Jedoch gilt es nicht nur, den Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Auch unmittelbar nach einem Überholvorgang sollte der Abstand zwischen dem überholenden und dem zu überholenden Fahrzeug den geforderten Sicherheitsabstand nicht unterschreiten. Mit anderen Worten: ein überholendes Fahrzeug sollte beim Abschließen des Überholvorgangs darauf achten, dass der geforderte Sicherheitsabstand eingehalten wird. Bei der Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge gilt es daher darauf zu achten, dass diese nicht nur während einer normalen Fahrsituation den geforderten Sicherheitsabstand einhalten, sondern diesen auch beim Durchführen eines Überholmanövers berücksichtigen.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2006 059 915 A1 betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer an eine Verkehrssituation angepassten Fahrzeugführung und ein Fahrerassistenzsystem. Dabei wird die Relativgeschwindigkeit und oder der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mittels Sensoren ermittelt. Dies gilt auch für ein nachfolgendes Fahrzeug. Anhand dieser Daten wird eine an die Verkehrssituation angepasste Fahrzeugführung ermittelt.
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Die europäische Patentschrift
EP 1 887 540 B1 beschreibt eine Vorrichtung mit einer Sensorik, welche die relative Geschwindigkeit zwischen einem eigenen Kraftfahrzeug und einen nachfolgenden Kraftfahrzeug bestimmt. Das System ermittelt eine Zuordnung von benachbarten Spuren, wobei aus der Zuordnung der Spuren eine Wahrscheinlichkeit für einen Überholungsvorgang des folgenden Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
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In der Offenlegungsschrift
DE 10 2015 208 007 A1 wird ein Verfahren zur Durchführung eines Fahrspurwechsels mit einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Bei dem Verfahren wird eine Empfehlung zu einem Fahrspurwechsel von einer schnellen Fahrspur auf eine langsame Fahrspur dann ausgegeben, wenn ein ausreichender Abstand zu einem überholten Fahrzeug eingehalten wird. Der Abstand soll mindestens ein Abstand sein, der einer Strecke entspricht, die das eigene Kraftfahrzeug in 5 Sekunden zurückgelegt. Es geht aus dieser Offenlegungsschrift aber nicht eindeutig hervor, ob lediglich eine Empfehlung zu einem Fahrspurwechsel ausgegeben wird oder ob dieser Fahrspurwechsel autonom durchgeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Überholmanöver sicherer geführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, durch eine Analysekomponente, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Überholmanövers mit einem Fahrzeug, welches sich auf einer ersten Fahrspur befindet und das ein weiteres Fahrzeug auf einer zweiten Fahrspur befindlich überholt, wobei während des Überholmanövers folgende Schritte fortlaufend mittels einer Analysekomponente durchgeführt werden: Zunächst werden Bewegungsdaten empfangen, welche eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreiben. Dabei können die Bewegungsdaten auch die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, also die Fahrtrichtung, beschreiben. In einem nächsten Schritt werden Umgebungsdaten empfangen, welche von einem Umgebungssensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden, wobei die Umgebungsdaten einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug sowie eine aktuelle Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs beschreiben. Ferner können die Umgebungsdaten sowohl die aktuelle Geschwindigkeit als auch die Fahrtrichtung des weiteren Fahrzeugs beschreiben. Die Umgebungsdaten können auch die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Zudem können die Umgebungsdaten die Präsenz weiterer Objekte, sowie den dazugehörigen Objekttyp umfassen. Die Umgebungsdaten können mit einem Umgebungssensor beziehungsweise Umfeldsensor des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Der Umgebungssensor kann als Ultraschallsensor, als Lidar-Sensor, als Laserscanner und/oder als Kamera ausgebildet sein. Bei dem Umgebungssensor kann es sich insbesondere um einen Radarsensor handeln. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass mit dem Umgebungssensor ein Sensorsignal ausgesendet wird und das von dem weiteren Fahrzeug reflektierte Sensorsignal wieder empfangen wird. Anhand der Laufzeit zwischen dem Aussenden des Sensorsignals und dem Empfangen des von dem weiteren Fahrzeug reflektierten Sensorsignals kann dann der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt werden. Anhand eines Unterschieds zwischen einer Frequenz des ausgesendeten Sensorsignals und einer Frequenz des empfangenen Sensorsignals kann dann eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt werden. Aus der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Relativgeschwindigkeit kann dann die aktuelle Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs bestimmt werden.
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Im weiteren Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Abstandswert bestimmt, welcher eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug in Fahrtrichtung der zweiten Fahrspur beschreibt, anhand der Umgebungsdaten. Dieser Abstandswert beschreibt eine Entfernung beider Fahrzeuge in Fahrtrichtung zueinander bezogen auf die Fahrtrichtung der zweiten Fahrbahn. Dabei wird die Entfernung in Fahrtrichtung der zweiten Fahrbahn beziehungsweise in Fahrtrichtung des weiteren Fahrzeugs gemessen. Der Abstandswert kann den sogenannten longitudinalen Abstand beziehungsweise den Längsabstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug beschreiben. Anhand der Umgebungsdaten kann der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt werden. In Abhängigkeit von einem bekannten seitlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug kann dann der Abstandswert bestimmt werden. Der seitliche Abstand wird in eine Richtung senkrecht zu den Fahrtrichtungen der Fahrspuren bestimmt. Der seitliche Abstand kann anhand eines Erfahrungswerts für den Abstand zwischen den Fahrzeugen auf den benachbarten Fahrspuren bestimmt werden. In Abhängigkeit von den Bewegungsdaten und den Umgebungsdaten wird ein Schwellwert für den Abstandswert bestimmt. Falls der Abstandswert größer als der Schwellwert ist, wird ein erstes Signal bereitgestellt beziehungsweise ausgegeben.
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Mit diesem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Überholmanöver durchgeführt. Das Verfahren kann dazu dienen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs beim Durchführen des Überholmanövers zuverlässig unterstützt wird. Das Verfahren kann auch im autonomen Betrieb des Fahrzeugs genutzt werden. Während des Überholmanövers wird fortlaufend geprüft, ob das Überholmanöver durch ein Einscheren des Fahrzeugs von der ersten Fahrspur auf die zweite Fahrspur möglich ist und ob dabei zugleich ein geforderter Sicherheitsabstand eingehalten wird. Dies geschieht durch das fortlaufende Vergleichen des Abstandswerts mit dem Schwellwert. Damit wird die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zu früh auf die zweite Fahrspur wechselt, deutlich reduziert. Dies kann dabei helfen, Auffahrunfälle nach einem Abschluss des Überholmanövers zu vermeiden. In diesem Zusammenhang ist unter dem Begriff Überholmanöver dasselbe zu verstehen wie unter dem Begriff Überholvorgang. Bei dem Überholmanöver wird das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit bewegt als das weitere Fahrzeug. Zudem wird durch dieses erfindungsgemäße Verfahren ein Fahrer des weiteren Fahrzeugs nicht durch zu frühes Einscheren des Fahrzeugs genötigt. Dies vermindert insbesondere die Gefahr, dass das weitere Fahrzeug stark abbremsen muss beziehungsweise ein Ausweichmanöver auf eine andere Fahrspur durchführt. Damit kann die Gefahr etwaiger weiterer Folgeunfälle deutlich reduziert werden.
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Wie bereits erläutert, wird ein erstes Signal ausgegeben, falls der Abstandswert größer als der Schwellwert ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschreibt das erste Signal, dass ein Beenden des Überholmanövers durch ein Einscheren des Fahrzeugs auf die zweite Fahrspur möglich ist. Dieses erste Signal kann an eine Ausgabevorrichtung des Fahrerassistenzsystems übertragen werden. In Abhängigkeit von dem ersten Signal kann dann mittels der Ausgabevorrichtung eine Ausgabe an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben werden. Damit kann dem Fahrer des Fahrzeugs signalisiert werden, ab welchem Zeitpunkt ein sicherer Abschluss des Überholmanövers möglich wäre. So ein Signal kann dem Fahrer die Information liefern, dass das Überholmanöver sicher beendet werden kann. Dieses erste Signal kann dem Fahrer beim Überholvorgang helfen, Fehleinschätzungen zu vermeiden. Das erste Signal kann auch beim autonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Bei autonomen Manövrieren kann nach dem Empfangen des ersten Signals ein Spurwechsel von der ersten Fahrspur auf die zweite Fahrspur durchgeführt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass ein zweites Signal bereitgestellt wird, falls der Abstandswert kleiner als der Schwellwert ist, wobei das zweite Signal beschreibt, dass das Beenden des Überholmanövers durch das Einscheren des Fahrzeugs auf die zweite Fahrspur nicht möglich ist. In dieser Variante der Erfindung wird auch für den Fall ein Signal ausgegeben, hier das zweite Signal, bei dem das Überholmanöver noch nicht abgeschlossen werden kann. In diesem Fall ist die longitudinale Entfernung der beiden Fahrzeuge in Fahrtrichtung zueinander kleiner als der geforderte Sicherheitsabstand. Das zweite Signal kann beispielsweise optisch als Anzeige mittels einer Ausgabevorrichtung ausgegeben werden. Mit diesem zweiten Signal soll ein Fahrer des Fahrzeugs dazu angehalten werden, ein Überholmanöver nicht verfrüht abzuschließen. Wenn das Fahrzeug autonom manövriert wird, kann kein Spurwechsel durchgeführt werden, solang das zweite Signal empfangen wird.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform dieser Erfindung ist vorgesehen, dass anhand der Umgebungsdaten ein Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs bestimmt wird und der Anhalteweg in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs bestimmt wird. Der Fahrzeugtyp kann ein Kraftfahrzeug, ein Bus, ein Lastkraftwagen, ein Kraftrad oder dergleichen sein. Der Anhalteweg des weiteren Fahrzeugs hängt unter anderem davon ab, ob das weitere Fahrzeug zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, ein Motorrad, ein Bus oder ein Lastkraftwagen ist. Insbesondere ist der Anhalteweg abhängig von einer Masse beziehungsweise einem Gewicht des weiteren Fahrzeugs. Ein vollbeladener Lastkraftwagen wird beispielsweise einen anderen Anhalteweg aufweisen als ein Kleinwagen ohne Zuladung. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass der Fahrzeugtyp die Masse des weiteren Fahrzeugs beschreibt. Es ist sehr vorteilhaft, den Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs bei der Bestimmung des Anhalteweg und somit bei der Berechnung des Schwellwerts zu berücksichtigen. Damit kann das erfindungsgemäße Verfahren flexibler ausgestaltet werden.
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Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die Umgebungsdaten zudem eine Fahrbahnbeschaffenheit der ersten und/oder der zweiten Fahrspur beschreiben und der Bremsweg und/oder der Anhalteweg in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit bestimmt werden. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit liegt eine unterschiedliche Reibung zwischen der Fahrspur und den Rädern des Fahrzeugs beziehungsweise des weiteren Fahrzeugs vor. Hieraus resultieren unterschiedliche Bremswege beziehungsweise Anhaltewege. So ist beispielsweise bei nasser Fahrbahn oder bei Glatteis mit deutlich längeren Anhaltewegen zu rechnen. Es ist bekannt, dass ein Mindestwert für den Sicherheitsabstand auf Grundlage einer Zeitdauer angenommen wird. Zur Bestimmung des Mindestwerts für den Sicherheitsabstand wird eine Zeitdauer von 3 bis 4 Sekunden angenommen. Das heißt, die Strecke, die ein Fahrzeug in 3 bis 4 Sekunden zurücklegt, entspricht dem vorgeschlagenen Mindestabstand. Da die Fahrbahnbeschaffenheit den Bremsweg beziehungsweise den Anhalteweg massiv beeinflusst, ist es bevorzugt vorgesehen, bei der Bestimmung des Anhaltewegs beziehungsweise des Bremswegs die Fahrbahnbeschaffenheit zu berücksichtigen. Damit kann das erfindungsgemäße Verfahren bei nahezu jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit zum Einsatz kommen.
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In einer weiteren Variante der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt vorgesehen, dass anhand der Umgebungsdaten und der Bewegungsdaten ein Bremsweg für das Fahrzeug und ein Anhalteweg für das weitere Fahrzeug bestimmt werden und der Schwellwert in Abhängigkeit von dem Bremsweg und oder dem Anhalteweg bestimmt wird. Der Anhalteweg ist jene Strecke, die das weitere Fahrzeug auf der zweiten Fahrspur von dem Zeitpunkt, an dem ein Hindernis, also beispielsweise das Fahrzeug, auftritt beziehungsweise gesehen werden kann, bis zum Stillstand zurücklegt. Der Bremsweg ist die Strecke, die das Fahrzeug vom Beginn der Bremsung bis zum Ende der Bremsung zurücklegt. Muss nach dem Überholmanöver das Fahrzeug unvermittelt stark bremsen, so setzt das Bremsen bei dem weiteren Fahrzeug nicht zeitgleich, sondern etwas verzögert ein. Aus diesem Grund ist bei einem Fahrzeug der Anhalteweg in der Regel länger als der Bremsweg. Es ist bevorzugt vorgesehen, diesen Unterschied bei der Bestimmung des Schwellwerts zu berücksichtigen.
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Eine weitere Variante der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Anhalteweg in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Reaktionszeit eines Fahrers des weiteren Fahrzeugs und/oder einer vorbestimmten Ansprechzeit von Bremsen des weiteren Fahrzeugs bestimmt wird. Muss beispielsweise das Fahrzeug nach dem Überholvorgang unvermittelt bremsen, so wird bei dem weiteren Fahrzeug der Bremsvorgang nicht sofort eingeleitet. Es liegt in der Natur der Sache, dass der Fahrer des weiteren Fahrzeugs erst nach einer bestimmten Reaktionszeit einen Bremsvorgang einleitet. Häufig wird für diese Reaktionszeit ein Zeitraum von etwa 1,5 Sekunde angenommen. Auch ein Bremssystem des weiteren Fahrzeugs benötigt eine bestimmte Ansprechzeit, bis die Bremswirkung einsetzt wird. In der Regel ist die Ansprechzeit deutlich geringer als die Reaktionszeit. Sie kann beispielsweise mit etwa 50 Millisekunden abgeschätzt werden. Bei dieser Variante der vorliegenden Erfindung ist es jedoch auch möglich, die Reaktionszeit beziehungsweise die Ansprechzeit in weitere zusätzliche Zeitabschnitte zu gliedern. Damit kann eine feinere Analyse des kompletten Bremsvorgangs berücksichtigt werden.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Bewegungsdaten zudem eine aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeugs beschreiben und die Umgebungsdaten zudem eine aktuelle Fahrtrichtung des weiteren Fahrzeugs beschreiben, wobei der Schwellwert in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder von der aktuellen Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs bestimmt wird. In dieser Variante wird bei der Ermittlung des Schwellwerts nicht nur die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und oder des weiteren Fahrzeugs berücksichtigt, sondern darüber hinaus auch die jeweiligen Fahrtrichtungen der beiden Fahrzeuge. Wechselt das weitere Fahrzeug beispielsweise von der zweiten Fahrspur auf die erste Fahrspur, also hinter das überholende Fahrzeug auf der ersten Fahrspur, so ändert sich die Verkehrssituation. In diesem Fall kann unter günstigen Umständen das Fahrzeug von der ersten Fahrspur auf die zweite Fahrspur wechseln, ohne dabei den ermittelten Sicherheitsabstand zu verletzen. Mit anderen Worten kann sich durch den Fahrspurwechsel des weiteren Fahrzeugs abrupt ein neuer Schwellwert ergeben. Aufgrund dieses neuen Schwellwerts kann nun entsprechend ein Wechsel der Fahrspur möglich werden und dies kann entsprechend durch Bereitstellen des ersten Signals für die Ausgabevorrichtung an den Fahrer signalisiert werden. Damit ist es möglich, etwaige Fahrspurwechsel von zu überholenden Fahrzeugen während des Überholmanövers bei der Bestimmung des Schwellwerts zu berücksichtigen.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der Schwellwert unter Berücksichtigung physikalischer Bewegungsgleichungen des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder anhand eines vorbestimmten statistischen Modells ermittelt wird. Die physikalischen Bewegungsgleichungen können die Bewegung des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs beschreiben. Die physikalischen Bewegungsgleichungen können die Geschwindigkeit, die Masse und/oder eine Reibung zwischen dem Reifen der Fahrzeuge und der Fahrspur beschreiben. Zudem können die Bewegungsgleichungen eine Steigung der Fahrbahn und/oder einen Fahrbahnverlauf beschreiben. Auf Grundlage der Bewegungsgleichungen kann dann der Anhalteweg beziehungsweise der Bremsweg bestimmt werden. Damit kann auch der Schwellwert für den Abstandswert aufgrund physikalischer Bewegungsgleichungen ermittelt werden. Mit anderen Worten können in dieser Variante der vorliegenden Erfindung die Bahnkurven beider Fahrzeuge auf Grundlage von physikalischen Bewegungsgleichungen berechnet werden. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, diesen Schwellwert anhand eines statistischen Modells zu bestimmen. Dieses statistische Modell kann die Reaktionszeiten der Fahrer, typische Verzögerungszeiten bei der Betätigung der Bremse, typische Zeitdauern, welche der Fahrer zu erkennen einer Gefahrensituation benötigt, oder dergleichen beschreiben. Das statistische Modell kann auch eine Näherungsformel für den Bremsweg beschreiben. In solche überschlagsmäßigen Näherungsformeln können dabei auch weitere Koeffizienten einfließen, welche beispielsweise den Fahrzeugtyp oder die Fahrbahnbeschaffenheit berücksichtigen. Wird für die Bestimmung des Schwellwerts ein statistisches Modell verwendet, so ist es nicht zwingend nötig, die Bahnkurven der Fahrzeuge zu simulieren.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass anhand der Umgebungsdaten ein entgegenkommendes Fahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der ersten Fahrspur erkannt wird und der Schwellwert in Abhängigkeit von dem entgegenkommenden Fahrzeug oder dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt wird. Ein Überholmanöver sollte nicht unter Verletzung des geforderten Sicherheitsabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf der ersten Fahrspur erfolgen. Daher ist es sinnvoll, ein vorausfahrendes Fahrzeug bei der Bestimmung des Schwellwerts zu berücksichtigen. Dies kann vorzugsweise durch das Heranziehen eines weiteren Schwellwerts geschehen.
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Handelt es sich dagegen um ein entgegenkommendes Fahrzeug, so wird sich in diesem Fall der Schwellwert von dem Fall des vorausfahrenden Fahrzeugs deutlich unterscheiden. Dieser Fall tritt zum Beispiel dann auf, wenn auf einer zweispurigen Landstraße mit entgegengesetzten Fahrtrichtungen ein Überholmanöver auf der Fahrspur des Gegenverkehrs durchgeführt wird. In diesem Beispiel ist es äußerst vorteilhaft, wenn zwischen dem Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug während des Überholmanövers ein hinreichend großer Abstand gegeben ist, damit es während des Überholmanövers zu keiner gefährlichen Verkehrssituation kommt. In diesem Fall kann zusätzlich zu dem Schwellwert der weitere Schwellwert bestimmt werden, welcher den nötigen Sicherheitsabstand von dem Fahrzeug zu dem entgegenkommenden Fahrzeug betrifft. In dieser Variante der Erfindung kann ein Gegenverkehr beim Überholmanöver berücksichtigt werden. Damit ist es möglich, dieses Verfahren nicht nur auf Autobahnen, sondern auch auf Landstraßen oder anderen Straßen mit Gegenverkehr einzusetzen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine Analysekomponente für ein Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines Überholmanövers mit einem Fahrzeug, welches sich auf einer ersten Fahrspur befindet und das ein weiteres Fahrzeug auf einer zweiten Fahrspur befindlich überholt. Bei der Analysekomponente kann es sich um ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs handeln. Eine Schnittstelle der Analysekomponente dient zum fortlaufenden Empfangen von Bewegungsdaten, welche eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreiben, und von Umgebungsdaten, welche von einem Umgebungssensor des Fahrzeugs bereitgestellt sind, wobei die Umgebungsdaten einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug sowie eine aktuelle Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs beschreiben.
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Die aktuelle Geschwindigkeit kann, wie zuvor erläutert wurde, neben dem Geschwindigkeitswert auch die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs beschreiben. Die Analysekomponente zeichnet sich dadurch aus, dass sie ausgebildet ist, einen Abstandswert zu bestimmen, welcher einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug in Fahrtrichtung der zweiten Fahrspur beschreibt, anhand der Umgebungsdaten. Die Analysekomponente ist zudem ausgestaltet, einen Schwellwert für den Abstandswert in Abhängigkeit von den Bewegungsdaten und Umgebungsdaten zu bestimmen. Ferner ist die Analysekomponente derart ausgebildet, ein erstes Signal bereitzustellen, falls der Abstandswert größer als der Schwellwert ist. Dabei kann das erste Signal beschreiben, dass ein Beenden des Überholmanövers durch ein Einscheren des Fahrzeugs auf die zweite Fahrspur möglich ist.
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Die vorliegende Erfindung sieht in einer weiteren Ausgestaltung ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug mit einer Analysekomponente vor. In dieser Variante der Erfindung ist die Analysekomponente in dem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs eingebunden. Damit ist es möglich, durch weitere Sensoren zusätzliche Informationen bereitzustellen, welche von der Analysekomponente bei der Bestimmung des Schwellwerts berücksichtigt werden können. Das Fahrerassistenzsystem kann ferner einen Bewegungssensor aufweisen, mit dem die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Das Fahrerassistenzsystem kann zudem zumindest einen Umgebungssensor aufweisen, mit welchem die Umgebungsdaten bereitgestellt werden können. Der Umgebungssensor kann bevorzugt als Radarsensor ausgebildet sein. Mit dem Radarsensor kann die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt werden. Hieraus kann dann der Abstandswert, welcher die longitudinale Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung der zweiten Fahrbahn beschreibt, bestimmt werden. Des Weiteren kann mit dem Radarsensor die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug bestimmt werden. Anhand der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug kann dann die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs bestimmt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem vorgesehen. Wird das Fahrerassistenzsystem mit der erfindungsgemäßen Analysekomponente in dem Fahrzeug verbaut, so kann die erfindungsgemäße Analysekomponente das erfindungsgemäße Verfahren sinnvoll einsetzen.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Analysekomponente, für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen anwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
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Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:
- 1 ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, welches eine Analysekomponente aufweist;
- 2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs, welches ein weiteres Fahrzeug gerade überholt;
- 3 eine schematische Darstellung eines Überholvorgangs, wobei das Fahrzeug auf der ersten Fahrbahn sich vor dem weiteren Fahrzeug auf der zweiten Fahrbahn befindet, jedoch einen zu kleinen Abstand zum weiteren Fahrzeug in Fahrtrichtung aufweist, um das Überholmanöver abschließen zu können;
- 4 eine schematische Darstellung eines Überholmanövers, wobei sich auf der ersten Fahrbahn in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein zusätzliches Fahrzeug befindet;
- 5 ein Diagramm, welches die Abstände und Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge bei einem Bremsvorgang ohne einen Zusammenstoß zeigt; und
- 6 ein Diagramm, welches die Abstände und Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge bei einem Bremsvorgang mit einem Zusammenstoß zeigt.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug 300, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Das Fahrzeug 300 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 45, welches dazu dient, einen Fahrer des Fahrzeugs 300 bei einem Überholmanöver zu unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem 45 umfasst eine Analysekomponente 50, welches durch ein elektronisches Steuergerät gebildet sein kann. Das Fahrerassistenzsystem 45 umfasst ferner eine Ausgabevorrichtung 99, mittels welcher Signale an den Fahrer des Fahrzeugs 300 ausgegeben werden können. Zudem umfasst das Fahrerassistenzsystem 45 einen Bewegungssensor 95, mit dem Bewegungsdaten bereitgestellt werden. Die Bewegungsdaten beschreiben die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 300. Des Weiteren umfasst das Fahrerassistenzsystem 45 zumindest einen Umgebungssensor 10, mit dem Umgebungsdaten bereitgestellt werden können. Diese Umgebungsdaten können eine Umgebung des Fahrzeugs 300 beschreiben. Die Umgebungsdaten können weitere Fahrzeuge 400 beschreiben. Insbesondere beschreiben die Umgebungsdaten einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 300 und einem weiteren Fahrzeug 400. Die Umgebungsdaten können auch eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400 beschreiben. Anhand der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 300 kann hieraus eine aktuelle Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 400 bestimmt werden. Zudem können die Umgebungsdaten eine Fahrbahnbeschaffenheit besch reiben.
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In dem vorliegenden Beispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 45 vier Umgebungssensoren 10, welche als Radarsensoren ausgebildet sind. Diese Radarsensoren dienen dazu, die Umgebungsdaten zu bestimmen. Eine Analysekomponente 50 ist dazu eingerichtet, von den Umgebungssensoren 10 die Umgebungsdaten zu empfangen und diese auszuwerten. Ferner werden die Bewegungsdaten von dem Bewegungssensor 95 an die Analysekomponente 50 übertragen. Neben den Umgebungssensoren 10 können auch weitere Sensoren des Fahrerassistenzsystems 45 Daten an die Analysekomponente 50 liefern.
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2 zeigt beispielhaft ein Überholmanöver des Fahrzeugs 300, dass ein weiteres Fahrzeug 400 überholen möchte. Das Fahrzeug 300 befindet sich dabei auf einer ersten Fahrspur 100 und fährt dabei in Fahrtrichtung 150 der ersten Fahrspur 100. Das weitere Fahrzeug 400 befindet sich auf der zweiten Fahrspur 200. Die Fahrtrichtung 250 der zweiten Fahrspur 200 ist in diesem Beispiel identisch mit der Fahrtrichtung 150 der ersten Fahrspur 100. Der Fahrer des Fahrzeugs 300 möchte das Überholmanöver durch einen Fahrspurwechsel von der ersten Fahrspur 100 auf die zweite Fahrspur 200 abschließen.
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Dabei muss der Fahrer des Fahrzeugs 300 berücksichtigen, dass durch das Einscheren seines Fahrzeugs 300 auf die zweite Fahrspur 200 ein ausreichender Sicherheitsabstand zu dem weiteren Fahrzeug 400 eingehalten wird. Eine mögliche Position des Fahrzeugs 300 nach dem Überholvorgang ist durch das Bezugszeichen 310 gekennzeichnet. Ein sicherer Weg für den Fahrspurwechsel ist beispielhaft durch einen Pfeil 700 gezeigt. Das erfindungsgemäße Verfahren beziehungsweise die Analysekomponente 50 soll dazu dienen, dieses Überholmanöver sicher durchzuführen. Hierzu wird ein erstes Signal oder ein zweites Signal an den Fahrer des Fahrzeugs 300 ausgegeben. Das erste Signal beschreibt, dass das Überholmanöver sicher abgeschlossen werden kann. Es wird im Idealfall nur dann ausgegeben, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400ausreichend groß ist. Das zweite Signal dagegen beschreibt, dass das Beenden des Überholmanövers noch nicht möglich ist. In diesem Fall ist dies meist nicht möglich, weil der Abstand nicht groß genug ist.
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Ein gefährlicher Weg ist in 2 beispielhaft durch einen gestrichelten Pfeil 750 dargestellt. Ein derartiges Überholmanöver entlang des gefährlichen Wegs kann zu einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400 führen, weil dadurch der geforderte Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird. Müsste in diesem Fall das Fahrzeug 300 unvermittelt und abrupt bremsen, beispielsweise weil plötzlich ein Hindernis im weiteren Verlauf der zweiten Fahrspur 200 auftaucht, steigt das Risiko, dass im Falle einer Vollbremsung das weitere Fahrzeug 400 nicht mehr rechtzeitig bremsen kann. Damit steigt die Gefahr, dass das weitere Fahrzeug 400 dem nun vorausfahrenden Fahrzeug 300 auffährt und Personen zu Schaden kommen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann dem Fahrer des Fahrzeugs 300 dabei helfen, das Überholmanöver nicht über den gefährlichen Weg 750, sondern über den sicheren Weg 700 abzuschließen.
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In 2 befindet sich das Fahrzeug 300 mitten im Überholvorgang. Direkt neben dem Fahrzeug 300 befindet sich das weitere Fahrzeug 400. Somit ist ein Abschluss des Überholmanövers in der in 2 gezeigten Situation noch nicht durchführbar. Dagegen zeigt das Beispiel von 3 den Überholvorgang zu einem späteren Zeitpunkt. Das Fahrzeug 300 hat zwar das weitere Fahrzeug 400 überholt, jedoch ist ein Abstandswert 500 nicht ausreichend. Der Abstandswert 500 beschreibt die longitudinale Entfernung zwischen dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400 in Fahrtrichtung 250 der zweiten Fahrspur 200. Vorliegend wird der Abstandswert 500 zwischen einer Frontseite des weiteren Fahrzeugs 400 und einer Heckseite des Fahrzeugs 300 in Fahrtrichtung 250 bestimmt. Der Abstandswert 500 kann anhand der Umgebungsdaten, welche von den Umgebungssensoren 10 bereitgestellt werden, bestimmt werden. Diese Umgebungsdaten können den Abstand zwischen dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400 beschreiben. Anhand eines vorbestimmten Werts, welcher einen seitlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen 300, 400 senkrecht zu den Fahrtrichtungen 150, 250 beschreibt, kann dann der Abstandswert 500 bestimmt werden.
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Dieser Abstandswert 500 kann mit einem Schwellwert 600 verglichen werden, um entscheiden zu können, ob das Fahrzeug 300 auf die zweite Fahrspur 200 wechseln kann. Der Schwellwert 600 beschreibt den Sicherheitsabstand. Der Abstandswert 500 in Richtung der zweiten Fahrspur 200 ist in diesem Beispiel deutlich kleiner als der geforderte Sicherheitsabstand beziehungsweise der Schwellenwert 600. Im Beispiel der 3 hat das Fahrzeug 300 das weitere Fahrzeug 400 gerade erst knapp überholt. Es befindet sich in Fahrtrichtung 150 nur geringfügig vor dem weiteren Fahrzeug 400. In diesem Fall ist der Abstandswert 500 deutlich kleiner als der Schwellwert 600, der den geforderten Sicherheitsabstand beschreibt.
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Die vorliegende Erfindung sieht in diesem Fall vor, dass im Fahrzeug 300 ein zweites Signal bereitgestellt wird, das signalisiert, dass das Überholmanöver noch nicht abgeschlossen werden kann. Dies kann mit Hilfe der Ausgabevorrichtung 99 beispielsweise mittels einer entsprechenden Anzeige, eines Warntons oder einer entsprechenden Vibration erfolgen. Somit erhält der Fahrer des Fahrzeugs 300 die Information, dass er in dieser Situation das Überholmanöver noch nicht sicher abschließen kann. Dabei wird während des Überholmanövers der Abstandswert 500 ebenso wie der Schwellwert 600 fortlaufend bestimmt. Ebenso findet fortlaufend ein Vergleich dieser beiden Werte statt.
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Der Schwellwert 600 kann anhand von physikalischen Bewegungsgleichungen ermittelt werden. In diesem Fall können in einer Berechnung die Bahnkurven der beteiligten Fahrzeuge 300, 400 im Voraus bestimmt werden. Dazu sind Informationen zu den Fahrbahnbedingungen, zu den Geschwindigkeiten, etc. nötig. Radarsensoren 10 können zum Beispiel die Geschwindigkeitswerte erfassen. Die so erfassten Daten können für die Berechnung verwendet werden. Anstelle einer Simulation kann der Schwellwert 600 auch mittels statistischer Abschätzungen und/oder Näherungsformeln bestimmt werden. So kann beispielsweise die Berechnung des nötigen Sicherheitsabstands mit einer einfachen Näherungsformel realisiert werden. Der Näherungswert für den Sicherheitsabstand in Metern kann der Hälfte der Geschwindigkeit in Kilometern pro Stunde betragen. Diese Näherungsformel kann mit entsprechenden Koeffizienten versehen sein, die bestimmte Einflussparameter erfassen. So könnte ein Reaktionskoeffizient vorgesehen sein, der unterschiedliche Werte einnehmen kann. Ist die Sicht zum Beispiel sehr schlecht, so kann ein angepasster Reaktionskoeffizient einen höheren Schwellwert 600 erzeugen.
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Bei der Berechnung des Schwellwerts 600 können verschiedene Einflussparameter berücksichtigt werden. Zu diesen Einflussparametern zählen beispielsweise die Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 300 und des Fahrzeugs 400 wie deren Richtungen, der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs 400, die Haftungseigenschaften der Fahrzeuge 300, 400 bezüglich der Fahrbahn oder etwaige besondere Wetterbedingungen, wie zum Beispiel starker Wind oder eine blendende tief stehende Sonne. Neben der fortlaufenden Ermittlung dieser beiden Werte ist auch vorgesehen, dass diese Werte fortlaufend miteinander verglichen werden.
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Ändert sich nun beispielsweise die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 400, so wird dies bei der Berechnung des Schwellwerts 600 berücksichtigt. Würde das weitere Fahrzeug 400 im Beispiel der 3 beschleunigen, so würde der Abstandswert 500 bei konstanter Geschwindigkeit des Fahrzeugs 300 nicht größer, sondern sogar kleiner werden. In diesem Fall würde der Fahrer des Fahrzeugs 300 das zweite Signal von der erfindungsgemäßen Analysekomponente 50 erhalten, welches ihm signalisiert, dass das Überholmanöver nicht durch einen Fahrspurwechsel abgeschlossen werden kann. Dies ergibt sich daraus, weil der Abstandswert 500 kleiner ist als der Schwellwert 600.
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Wäre dagegen der bestimmte Abstandswert 500 größer als der Schwellwert 600, so würde das erste Signal bereitgestellt werden, dass dem Fahrer des Fahrzeugs 300 signalisiert, dass er durch einen Fahrspurwechsel das Überholmanöver sicher beenden kann. Damit unterstützt die vorliegende Erfindung den Fahrer des Fahrzeugs 300 das Überholmanöver über den sicheren Weg 700 abzuschließen.
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In 4 ist eine komplexere Verkehrssituation gezeigt. Neben dem Fahrzeug 300 und dem weiteren Fahrzeug 400 ist ein zusätzliches drittes Fahrzeug 800 auf der ersten Fahrspur 100 vorhanden. Vorliegend bewegt sich dieses dritte Fahrzeug 800 in dieselbe Fahrtrichtung wie die beiden anderen Fahrzeuge 300, 400. Somit handelt es sich bei dem dritten Fahrzeug 800 bezüglich des Fahrzeugs 300 um ein vorausfahrendes Fahrzeug. In diesem Beispiel würde die Analysekomponente 50 nicht nur fortlaufend einen Schwellwert 600 für den geforderten Sicherheitsabstand ermitteln, sondern darüber hinaus auch zusätzlich einen weiteren Schwellenwert 900 für einen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 800.
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Zudem kann in dem in 4 gezeigten Beispiel zusätzlich der weitere Abstandswert 900 für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 800 berücksichtigt werden. Bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs 800 kann ein weiterer Schwellwert 650 für einen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 800 vorgesehen sein. Das heißt im Beispiel von 4 wird nicht nur der Abstandwert 500 mit dem Schwellwert 600 verglichen, sondern darüber hinaus wird zusätzlich der Abstandswert 900 mit einem weiteren Schwellwert 650 verglichen. In diesem Beispiel ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nur wenn beide Abstandswerte 500, 900 ihre jeweiligen Schwellwerte 600, 650 übersteigen, ein Hinweis zu einem möglichen Fahrspurwechsel ausgegeben wird. Dies ist jedoch im Beispiel von 4 nicht der Fall, da sich das Fahrzeug 300 nicht vor dem weiteren Fahrzeug 400 befindet und somit der Abstandswert 500 den Schwellwert 600 nicht überschreitet.
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Der Schwellwert 650 für den Sicherheitsabstand zum dritten Fahrzeug 800 hängt entscheidend von dessen Fahrtrichtung ab. Befindet sich das Fahrzeug 300 auf einer gewöhnlichen Landstraße, so könnte das zusätzliche Fahrzeug 800 in eine Fahrtrichtung 890 entgegengesetzt zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 300 fahren. Damit würde sich das Fahrzeug 300 auf der Spur des Gegenverkehrs befinden. Dies hat einen entscheidenden Einfluss auf den Schwellwert 900 für den Sicherheitsabstand 650 zum nun entgegenkommenden Fahrzeug 800, welches sich dem Fahrzeug 300 in Fahrtrichtung 890 annähert. In diesem Fall ist für den Abstandswert 900 ein erheblich größerer Schwellwert 650 vorgesehen.
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Da diese Situation bei einem zu geringen Abstand 900 zum nun entgegenkommenden Fahrzeug 800 extrem gefährlich ist, kann die vorliegende Erfindung vorsehen, dass der Fahrer des Fahrzeugs 300 durch ein entsprechendes Warnsignal zum sofortigen Abbruch des Überholmanövers angehalten wird. In diesem Fall kann vorgesehen sein, dass durch entsprechende optische, haptische und/oder akustische Signale der Fahrer des Fahrzeugs 300 vor einer möglichen Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug 800 gewarnt wird. Idealerweise verbleibt dem Fahrer des Fahrzeugs 300 genügend Zeit, abzubremsen und sich hinter dem weiteren Fahrzeug 400 zurück auf die zweite Fahrspur 200 einzuordnen.
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Die von der Analysekomponente 50 erfassten Daten von den Radarsensoren 10 und dem Fahrerassistenzsystem 45 können für eine Vorhersage der Verkehrssituation genutzt werden. Für die Vorhersage wurden die entsprechenden physikalischen Bewegungsgleichungen zugrunde gelegt. In der Vorhersage können unterschiedliche Werte für die nötigen Parameter, wie zum Beispiel Verzögerung, Masse der Fahrzeuge 300, 400, etc. eingesetzt werden. Die 5 weist neben einer Zeitachse t eine linke y-Achse v für die Geschwindigkeit und eine rechte y-Achse d für den Abstand beider Fahrzeuge (300, 400) zueinander auf.
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Die durchgezogene linear abfallende Kurve 65 stellt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 300 dar, die zeitlich versetzt abfallende gestrichelte Kurve 85 ist die Geschwindigkeit weiteren Fahrzeugs 400, das überholt wurde. Somit wird in diesem Beispiel die Abstände und Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge 300, 400 simuliert, wenn nach dem Überholmanöver, das nun vorausfahrende Fahrzeug 300 plötzlich eine Vollbremsung vollzieht. Die Position der beiden Fahrzeuge 300 und 400 ist durch die Kurven 55 und 75 gezeigt. Zum Zeitpunkt 0 hat die gestrichelte Kurve 75 des weiteren Fahrzeugs 400 einen negativen Wert. Die Kurve 55 des Fahrzeugs 300 hat den Wert 0. Das ist sie Situation unmittelbar nach Abschluss des Überholmanövers.
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Nun beginnt das nun vorausfahrende Fahrzeug 300 stark zu bremsen und seine Geschwindigkeit reduziert sich entsprechend. Die Kurve 55 steigt weiterhin an, allerdings flacht sie etwas ab. Die Steigung der Kurve 55 verringert sich. Aufgrund der Reaktionszeit des Fahrers vom weiteren Fahrzeug 400 beginnt der Bremsvorgang des weiteren Fahrzeugs 400 in diesem Beispiel 1,5 Sekunden später. In dieser Zeitspanne steigt die Kurve 75 linear an. Danach zeigt eine Geschwindigkeitslinie 85 eine Verminderung der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 400 an.
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Ab dem Zeitpunkt 1,5 Sekunden flacht in diesem Beispiel nun auch die Kurve 75 des weiteren Fahrzeugs 400 ab. Bei beiden Fahrzeugen 300, 400 wird eine Bremsung eingeleitet. Wegen der Reaktionszeit und evtl. unterschiedlichen Verzögerungswerten nähern sich die beiden Kurven 75 (weiteres Fahrzeug 400) und 55 (Fahrzeug 300) einander an. In dieser Vorhersage beträgt der Abstandswert 500 zum Zeitpunkt 0 circa 33 Meter. Sobald in der Simulation ein Fahrzeug den Geschwindigkeitswert 0 erreicht, verläuft seine Kurve horizontal. In diesem Fall wäre das entsprechende Fahrzeug zum Stillstand gekommen und legt natürlich keine Strecke mehr zurück. Wenn sich die Kurven 55 und 75 schneiden, kommt es zu einem Zusammenstoß. Im Beispiel der 5 scheiden sich die Kurven 55 und 75 nicht, was bedeutet, dass kein Zusammenstoß berechnet wird.
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6 zeigt eine ähnliche Berechnung wie in 5. Hier ist allerdings der anfängliche Abstandswert 500 der beiden Fahrzeuge zueinander deutlich geringer. Dieser beträgt nur 10 Meter. Die Simulation wird in 6 genauso ausgeführt wie in 5. In 6 schneiden sich die Kurven 75 und 55 zu einem Zeitpunkt c bei etwa 3,6 Sekunden. Eine vertikale Linie kennzeichnet diesen Zeitpunkt c. Zum Zeitpunkt c findet in der Berechnung also ein Zusammenprall beider Fahrzeuge 300, 400 statt. In einer weiterführenden Auswertung könnte mittels der zum Zeitpunkt c vorherrschenden Differenz der beiden Geschwindigkeitswerte der beiden Fahrzeuge 300 und 400 ein sogenannter „Crashwert“ ermittelt werden. Damit könnte beurteilt werden, wie gefährlich ein möglicher Zusammenprall sein könnte. Darauf basierend kann eine Entscheidung bezüglich eines Spurwechsels getroffen werden, um eine potentiell gefährlichere Kollision zu vermeiden.
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Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Unterstützung zum Durchführen eines Überholmanövers kann sinnvoll mit weiteren Funktionen eines Fahrerassistenzsystems 45 kombiniert werden. So kann die vorliegende Erfindung beispielsweise mit einer CVW Funktion (close vehicle warning - Warnung bei Annäherung eines Fahrzeugs) kombiniert werden. Diese Funktion kann erkennen, ob sich im rückwärtigen Raum des Fahrzeugs 300 ein anderes Fahrzeug annähert und auf welcher Fahrspur diese sich das andere Fahrzeug befindet. Somit könnte diese CVW-Funktion zum Einleiten eines Überholmanövers eingesetzt werden. Während des Überholmanövers kann die erfindungsgemäße Analysekomponente 50 den Fahrer des Fahrzeugs 300 beim sicheren Abschluss des Überholmanövers behilflich sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006059915 A1 [0003]
- EP 1887540 B1 [0004]
- DE 102015208007 A1 [0005]
