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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges mit zumindest einer Kollisionserkennungseinheit und einem Kollisionsvermeidungssystem.
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Aus der
DE 10 2004 054 720 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einem Kollisionsvermeidungssystem und eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens bekannt. Das Kollisionsvermeidungssystem umfasst Mittel zur Erfassung potentieller Kollisionspartner und mit einer Steuereinheit verbundene Mittel zur Auswertung einer Kollisionsgefahr. Bei relativer seitlicher Annäherung des Kollisionspartners wird eine Aktorik aktiviert, um eine Solltrajektorie des Fahrzeuges zur Vermeidung einer lateralen Kollision vorzugeben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines ersten Fahrzeuges mit zumindest einer Kollisionserkennungseinheit sieht erfindungsgemäß vor, dass bei einem in einer Fahrspur des ersten Fahrzeuges erfassten seitlichen Kontakt mit einem seitlich zu dem ersten Fahrzeug fahrenden zweiten Fahrzeug und/oder bei einem erfassten dem ersten Fahrzeug bevorstehenden seitlichen Kontakt mit dem seitlich zu dem ersten Fahrzeug fahrenden zweiten Fahrzeug innerhalb der Fahrspur des ersten Fahrzeuges automatisch ein Lenkeingriff in Richtung des seitlich fahrenden zweiten Fahrzeuges vorgenommen wird.
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Mittels des Verfahrens wird die Gefahr eines Abdrängens des Fahrzeuges durch das seitlich zu diesem fahrende Fahrzeug zumindest verringert. Dadurch kann das Risiko einer Sekundärkollision wiederum verringert werden, wodurch die Sicherheit sowohl für das abgedrängte Fahrzeug als auch für weitere Verkehrsteilnehmer in einer solchen Verkehrssituation erhöht werden kann. Der Lenkeingriff soll bei einer bevorstehenden Seitenkollision insbesondere dann vorgenommen werden, wenn die Seitenkollision nicht mehr vermeidbar ist, d. h. wenn die dem Fahrer bis zur erwarteten Kollision noch verbleibende Zeit nicht ausreicht, um eine Kollision durch Bremsen oder Ausweichen zu vermeiden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch zwei auf einer Fahrbahn nebeneinander fahrende Fahrzeuge,
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2 schematisch die zwei Fahrzeuge, wobei ein Fahrzeug in eine Fahrspur eines anderen Fahrzeuges eindringt,
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3 schematisch die zwei Fahrzeuge, wobei das Fahrzeug in eine benachbarte Fahrspur abgedrängt wird,
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4 schematisch die zwei Fahrzeuge, wobei das abgedrängte Fahrzeug Maßnahmen zumindest zur Vermeidung einer Sekundärkollision einleitet,
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5 schematisch ein erstes Ablaufdiagramm zum Betrieb eines Fahrzeuges bei einer seitlichen Kollision in seiner Fahrspur,
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6 schematisch ein zweites Ablaufdiagramm zum Betrieb des Fahrzeuges bei einer seitlichen Kollision in seiner Fahrspur, und
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7 schematisch ein drittes Ablaufdiagramm zum Betrieb des Fahrzeuges bei einer seitlichen Kollision in seiner Fahrspur.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Abschnitt einer Fahrbahn 1 mit drei in dieselbe Richtung verlaufenden nebeneinander angeordneten Fahrspuren 1.1 bis 1.3.
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Ein erstes Fahrzeug 2 fährt auf einer mittleren Fahrspur 1.1, wobei seitlich versetzt zu diesem ein zweites Fahrzeug 3 auf einer rechten Fahrspur 1.2 fährt. Das zweite Fahrzeug 3 beabsichtigt, unbeachtet des ersten Fahrzeuges 2, einen Spurwechsel durchzuführen.
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In 2 dringt das zweite Fahrzeug 3 in die mittlere Fahrspur 1.1, auf der das erste Fahrzeug 2 fährt ein und kontaktiert mit diesem, wodurch das erste Fahrzeug 2, wie in 3 gezeigt ist, auf eine linke Fahrspur 1.3 abgedrängt wird. Dadurch stellt das erste Fahrzeug 2 eine Gefahr für herannahenden Verkehr dar, wobei es sich bei der linken Fahrspur 1.3 auch um eine Fahrspur eines Gegenverkehrs handeln kann.
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Um eine solche, in 3 gezeigte Verkehrssituation im Wesentlichen vermeiden zu können, führt das erste Fahrzeug 2 bei bzw. unmittelbar nach oder gegebenenfalls vor einem seitlichen Kontakt des ersten Fahrzeuges 2 mit dem zweiten Fahrzeug 3 in der mittleren Fahrspur 1.1 automatisch einen Lenkeingriff in Richtung des zweiten Fahrzeuges 3 durch, wie in 4 näher gezeigt ist. Dadurch kann weitestgehend sichergestellt werden, dass beide Fahrzeuge 2, 3 in ihren Fahrspuren 1.1, 1.2 verbleiben.
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5 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des ersten Fahrzeuges 2, um die Gefahr eines Abdrängens desselben durch das zweite Fahrzeug 3 zumindest zu verringern.
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Hierzu ist in einem ersten Schritt S1 vorgesehen, dass sich das auf der rechten Fahrspur 1.2 fahrende zweite Fahrzeug 3, beispielsweise aufgrund eines Fahrfehlers, dem ersten Fahrzeug 2 seitlich nähert und in die mittlere Fahrspur 1.1, also die Fahrspur des ersten Fahrzeuges 2 eindringt.
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Hierzu weist das erste Fahrzeug 2 eine Umgebungserfassung auf, die eine Anzahl von Erfassungseinheiten aufweist, mittels welcher ein neben dem ersten Fahrzeug 2 fahrendes zweites Fahrzeug 3 erfasst wird. Anhand der erfassten Signale wird eine Klassifikation des zweiten Fahrzeuges 3 hinsichtlich seiner Größe durchgeführt.
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Weiterhin wird mittels der Erfassungseinheiten ein Spurverlauf der von dem ersten Fahrzeug 2 befahrenen mittleren Fahrspur 1.1 ermittelt, wobei der Spurverlauf mittels in den 1 bis 4 dargestellten Fahrspurmarkierungen 4 zur Begrenzung der mittleren Fahrspur 1.1 erfasst wird.
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Zudem wird erfasst, ob das zweite Fahrzeug 3 in Begriff ist, in die mittlere Fahrspur 1.1 einzudringen oder sich bereits in der mittleren Fahrspur 1.1 befindet.
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In einer ersten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass in einem zweiten Schritt S2 keine automatische Maßnahme zur Vermeidung der seitlichen Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 eingeleitet wird. Im Fall, dass das zweite Fahrzeug 3 keine Änderung hinsichtlich seiner Lateralbewegung, insbesondere in Bezug auf das erste Fahrzeug 2, vornimmt, wird die Kollision stattfinden.
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In einem dritten Schritt S3 erfolgt die seitliche Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 aufgrund des in die mittlere Fahrspur 1.1 einscherenden zweiten Fahrzeuges 3. Dabei wird die seitliche Kollision mittels der Erfassungseinheiten der Umgebungserfassung, beispielsweise mittels einer Kamera und/oder Sensoren eines Parkassistenzsystems und/oder Erfassungseinheiten einer Kollisionserkennungseinheit erfasst. Z. B. werden bzw. wird somit ein Fahrtrichtungswechsel bei gleichbleibendem Lenkeinschlag und/oder eine Gierrate ermittelt.
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Um die Gefahr des Abdrängens des ersten Fahrzeuges 2 durch das zweite Fahrzeug 3 auf die linke Fahrspur 1.3 zumindest zu verringern, ist in einem vierten Schritt S4 vorgesehen, dass das erste Fahrzeug 2 automatisch einen Lenkeingriff in Richtung des zweiten Fahrzeuges 3 durchführt. Dieser automatische Lenkeingriff erfolgt, wobei sichergestellt wird, dass das erste Fahrzeug 2 seine mittlere Fahrspur 1.1 auch bei durchgeführtem Lenkeingriff nicht verlässt. Dabei erfolgt keine Lenkwinkelbegrenzung. Im Idealfall liegen beide Flächenvektoren der Kontaktflächenebenen beider Fahrzeuge 2, 3 parallel zur Tangente der Fahrspurmarkierung 4 zwischen den beiden Fahrspuren 1.1, 1.2.
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In einem fünften Schritt S5 greift ein Fahrer des ersten Fahrzeuges 2 in das Fahrgeschehen ein, wobei das erste Fahrzeug 2 beispielsweise in den Stillstand versetzt wird, wodurch die Gefahrensituation beendet ist.
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6 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm des Verfahrens, wobei die Erfassung des neben dem ersten Fahrzeug 2 fahrenden zweiten Fahrzeuges 3 und ein Eindringen in die mittlere Fahrspur 1.1 des ersten Fahrzeuges 2 gemäß dem ersten Schritt S1 des ersten Ablaufdiagramms durchgeführt wird.
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Nähert sich das zweite Fahrzeug 3 dem ersten Fahrzeug 2 und dringt in seine mittlere Fahrspur 1.1 ein, wird eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und dem zweiten Fahrzeug 3 ermittelt, d. h. es wird eine Annäherungsgeschwindigkeit, mit welcher sich das zweite Fahrzeug 3 dem ersten Fahrzeug 2 nähert, ermittelt.
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In Abhängigkeit der Klassifikation des zweiten Fahrzeuges 3 im Hinblick auf seine Größe und in Abhängigkeit der ermittelten Annäherungsgeschwindigkeit wird eine vorliegende Gefahrensituation klassifiziert, da mittels der Größe des zweiten Fahrzeuges 3 und der Annäherungsgeschwindigkeit ein Maß für einen Impuls eines Kontaktes zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 ermittelt werden kann.
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Ist die Relativgeschwindigkeit, d. h. die Annäherungsgeschwindigkeit, vergleichsweise gering, wobei ein vorgegebener Schwellwert unterschritten ist, und das zweite Fahrzeug 3 ist relativ klein oder mittelgroß, wird die vorliegende Gefahrensituation als wenig kritisch klassifiziert.
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Die vorliegende Gefahrensituation wird als kritisch eingestuft, wenn die ermittelte Relativgeschwindigkeit den vorgegebenen Schwellwert überschreitet und das zweite Fahrzeug 3 mittelgroß oder groß ist. Wird beispielsweise ermittelt, dass es sich bei dem zweiten Fahrzeug 3 um einen Lastkraftwagen handelt, wird ein automatisch eingeleitetes Gegenlenken unterdrückt, wodurch weitestgehend ausgeschlossen wird, dass das erste Fahrzeug 2 einen Auflieger des Lkw als zweites Fahrzeug 3 unterfährt und/oder überfahren wird.
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Die Klassifikation der Gefahrensituation erfolgt vorzugsweise auch anhand eines erfassten Abstandes zu der linken Fahrspur 1.3, d. h. in Abhängigkeit einer Pufferzone, die dem ersten Fahrzeug 2 zum Ausweichen noch zur Verfügung steht, wenn die mittlere Fahrspur 1.1, d. h. die Fahrspur des ersten Fahrzeuges 2 bei einem Ausweichen nicht verlassen werden soll. Je geringer dieser Abstand, d. h. die Pufferzone zur linken Fahrspur 1.3 ist, desto kritischer ist die Gefahrensituation. In diesem Fall ist eine Dringlichkeit, Maßnahmen zu ergreifen, um dem Abdrängen in die linke Fahrspur 1.3 entgegenzuwirken, besonders hoch.
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Gemäß erfasster und ermittelter Parameter wird in einem zweiten Schritt S2 des zweiten Ablaufdiagramms ermittelt, dass eine hochkritische Gefahrensituation, insbesondere für das erste Fahrzeug 2 vorliegt, wobei mittels der Kollisionserkennungseinheit ermittelt wurde, dass eine seitliche Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 unvermeidbar ist. Als unvermeidbar wird eine Kollision eingestuft, wenn eine Zeit bis zum Kollisionseintritt einen vorgegebenen Zeitschwellwert unterschreitet.
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Wie oben beschrieben, wird mittels der erfassten Größe des ersten Fahrzeuges 2 und der ermittelten Annäherungsgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeuges 3 zu dem ersten Fahrzeug 2 das Maß für den Impuls bei Eintritt der seitlichen Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 ermittelt.
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Mittels des ermittelten Maßes dieses Impulses wird in einem dritten Schritt S3 ein Gegenimpuls ermittelt, mit welchem das zweite Fahrzeug 3 bei Gegenlenken des ersten Fahrzeuges 2 durch dieses beaufschlagt wird. Dabei kann das Gegenlenken bei Ermittlung, dass die Kollision unvermeidbar ist, vor einem Erstkontakt der beiden Fahrzeuge 2, 3 durchgeführt werden. Hierdurch wird seitens des ersten Fahrzeuges 2 ein Impuls aufgebaut, welcher dem seitlichen Impuls des zweiten Fahrzeuges 3 entgegengerichtet ist. Der Impuls des zweiten Fahrzeuges 3 wird somit reduziert, so dass im Wesentlichen sichergestellt werden kann, dass zumindest das erste Fahrzeug 2 in der mittleren Fahrspur 1.1 verbleibt.
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Wird bereits vor einem Kontakt der beiden Fahrzeuge 2, 3 durch das erste Fahrzeug 2 gegengelenkt, kann eine Warnung an Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Umgebung des ersten Fahrzeuges 2 ausgegeben werden. Beispielsweise kann die Warnung durch ein Notbremsblinken der Bremsleuchten des ersten Fahrzeuges 2 ausgegeben werden.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass das erste Fahrzeug 2 nach erfolgtem Kontakt zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 automatisch einen Bremsvorgang durchführt, wobei dieser nur durchgeführt wird, wenn mittels der Umgebungserfassung erfasst wird, dass eine Verkehrssituation hinter dem ersten Fahrzeug 2 dies zulässt.
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In einem vierten Schritt S4 wird der Lenkeingriff in Richtung des zweiten Fahrzeuges 3 automatisch durchgeführt, wobei durch eine Gegenbewegung des ersten Fahrzeuges 2 der Gegenimpuls aufgebaut wird. Durch ein Gegenlenken wird einem Kollisionsimpuls entgegengewirkt, um dadurch ein Abdrängen des ersten Fahrzeuges 2 zu vermindern oder sogar zu vermeiden. Dazu wird am Lenksystem ein Solllenkwinkel eingestellt, der in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit und optional in Abhängigkeit der Größe des zweiten Fahrzeuges 3 bestimmt wird. Vorzugsweise erfolgt die Bestimmung des Solllenkwinkels anhand einer Kennlinie und/oder eines Kennfeldes und/oder anhand einer das Kennfeld nachbildenden Gleichung. Dabei sind die Kennlinie und/oder das Kennfeld vorgegebene Parameter, die durch Fahrversuche empirisch ermittelt wurden.
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Der Gegenlenkeingriff wird begrenzt, um zu verhindern, dass das erste Fahrzeug 2 beim Rückdrängen des zweiten Fahrzeuges 3 in die rechte Fahrspur 1.2, also in die Fahrspur des zweiten Fahrzeuges 3 eindringt.
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In einem fünften Schritt S5 erfolgt die seitliche Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3, wobei das erste Fahrzeug 2 in einem sechsten Schritt S6 automatisch gegenlenkt, um die mittlere Fahrspur 1.1, d. h. seine eigene, nicht zu verlassen.
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In einem siebenten Schritt S7 ist die hochkritische Gefahrensituation aufgrund der bevorstehenden seitlichen Kollision der beiden Fahrzeuge 2, 3 beendet.
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Liegt keine hochkritische Gefahrensituation vor, werden die Schritte S2 bis S5 des ersten Ablaufdiagramms als Schritte S3 bis S6 durchgeführt.
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7 zeigt ein drittes Ablaufdiagramm des Verfahrens hinsichtlich einer seitlichen Kollision zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und dem zweiten Fahrzeug 3 in der mittleren Fahrspur 1.1, d. h. in der Fahrspur des ersten Fahrzeuges 2.
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Dabei entsprechen der erste Schritt S1 und der zweite Schritt S2 dem ersten und zweiten Schritt S1, S2 des zweiten Ablaufdiagramms.
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Eine linke Seite des dritten Ablaufdiagramms entspricht den Schritten S3 bis S7 des in 6 dargestellten zweiten Ablaufdiagramms.
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Wie oben beschrieben, erfolgt im zweiten Schritt S2 die Ermittlung, ob eine kritische oder eine wenig kritische Gefahrensituation vorliegt, wobei auf einer rechten Seite des dritten Ablaufdiagramms der Ablauf bei Vorliegen einer wenig kritischen Gefahrensituation dargestellt ist.
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Bei Vorliegen einer wenig kritischen Gefahrensituation wird in einem dritten Schritt S3 überprüft, ob ein Ausweichen des ersten Fahrzeuges 2 vor dem sich seitlich nähernden zweiten Fahrzeug 3 nötig ist.
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Nähert sich das zweite Fahrzeug 3 mit einer vergleichsweise geringen Annäherungsgeschwindigkeit dem ersten Fahrzeug 2, ist es nicht erforderlich, umgehend eine automatische Maßnahme zur Vermeidung der Kollision oder zur Vermeidung einer Folgekollision, beispielsweise mit einem nachfolgenden Verkehr, einzuleiten.
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Wird ermittelt, dass ein Ausweichen nötig ist, wird in einem vierten Schritt S4 überprüft, ob ein Ausweichen möglich ist. Hierzu wird der Abstand des ersten Fahrzeuges 2 insbesondere zu einer linken Fahrspurmarkierung 4 ermittelt. Ist dieser Abstand zu gering, wird automatisch kein Ausweichmanöver durchgeführt.
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Wird mittels der Umgebungserfassung ermittelt, dass ein Spurwechsel des ersten Fahrzeuges 2 als Ausweichmanöver ungehindert möglich ist, wird die Ausgabe der Warnung und/oder der automatische Lenkeingriff des ersten Fahrzeuges 2 unterdrückt. In einem solchen Fall kann vorgesehen sein, dass das erste Fahrzeug 2 automatisch den Spurwechsel durchführt und somit ein Kontakt beider Fahrzeuge 2, 3 verhindert wird. Oder ein Abdrängen des ersten Fahrzeuges 2 auf die linke Fahrspur 1.3 durch das zweite Fahrzeug 3 wird ohne Gegenlenken zugelassen.
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Ist der Abstand zu der linken Fahrspurmarkierung 4 ausreichend, wird in einem fünften Schritt S5 eine vergleichsweise geringe Ausweichbewegung automatisch durchgeführt und anschließend die vorliegende Verkehrssituation und/oder Gefahrensituation erneut überprüft und bewertet. Dabei erfolgt die Durchführung der Ausweichbewegung derart, dass das erste Fahrzeug 2 die mittlere Fahrspur 1.1 nicht verlässt.
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Kann aufgrund vorliegender Umstände kein Ausweichmanöver durchgeführt werden, tritt das in dem ersten Ablaufdiagramm dargestellte Verfahren in Kraft, wobei die in dem dritten Ablaufdiagramm auf der rechten Seite dargestellten Schritte S6 bis S9 den Schritten S2 bis S5 des ersten Ablaufdiagramms entsprechen. D. h. es wird die seitliche Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 abgewartet und erst nach der Kollision ein Gegenlenkmanöver mit begrenztem Lenkwinkel eingeleitet. Bei diesem Gegenlenkmanöver wird das erste Fahrzeug 2 in Richtung des zweiten Fahrzeuges 3 gelenkt, um dem Kollisionsimpuls entgegenzuwirken, wodurch ein Abdrängen des ersten Fahrzeuges 2 erschwert oder sogar verhindert werden kann. Ein dem Gegenlenkmanöver zugrundeliegender Solllenkwinkel, aus welchem der Gegenimpuls resultiert, wird in Abhängigkeit einer letzten vor der Kollision ermittelten Relativgeschwindigkeit und optional auch in Abhängigkeit der Größe des zweiten Fahrzeuges 3 ermittelt.
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Dabei wird der automatische Gegenlenkeinriff begrenzt, um zu verhindern, dass das erste Fahrzeug 2 beim Zurückdrängen des zweiten Fahrzeuges 3 in die rechte Fahrspur 1.2, also die Fahrspur des zweiten Fahrzeuges 3 eindringt.
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Nach eingetretener seitlicher Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen 2, 3 wird ein Gegenlenkmanöver eingeleitet, durch welches das erste Fahrzeug 2 automatisch in Richtung des zweiten Fahrzeuges 3 gelenkt wird, um dem Kollisionsimpuls entgegenzuwirken und ein Abdrängen zu erschweren oder zu verhindern.
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Dazu wird am Lenksystem ein Sollwinkel eingestellt, welcher wie oben beschrieben, ermittelt wird.
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Das Verfahren, unabhängig vom Ablauf, ist derart gestaltet, dass eine übergeordnete Prüfung immer auf eine Kritikalität der vorliegenden Gefahrensituation abzielt, somit kann eine anfangs vergleichsweise harmlose Verkehrssituation, die beispielsweise durch einen Sekundenschlaf eines Fahrers des zweiten Fahrzeuges 2 und durch ein Erschrecken und Verziehen seines Lenkrades eskaliert, abgefangen werden.
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Zudem ist vorgesehen, dass ein automatisch eingeleitetes Gegenlenken vor oder nach der Kollision unterdrückt wird, wenn es sich bei dem zweiten Fahrzeug 3 um ein Einsatzfahrzeug, beispielsweise der Polizei, handelt. Dadurch ist es möglich, dass das erste Fahrzeug 2 von einem Einsatzfahrzeug als zweites Fahrzeug 3 auf die linke Fahrspur 1.3 abgedrängt werden kann.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Verfahren sowohl für die Fahrerseite als auch die Beifahrerseite des ersten Fahrzeuges 2 Anwendung findet, wobei die Durchführung des Verfahrens nicht auf Personenkraftwagen als erstes Fahrzeug 2 beschränkt ist. Das Verfahren kann bei einem von einem Fahrer geführten Fahrzeug, einen automatisiert fahrenden Fahrzeug und bei einem autonom fahrenden Fahrzeug Anwendung finden.
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Weiterhin sind die beschriebenen Funktionen aufgrund ihrer Eigenschaften bei beliebigen Fahrbahnverläufen, also zumindest unabhängig von Kurven, anwendbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrbahn
- 1.1
- mittlere Fahrspur
- 1.2
- rechte Fahrspur
- 1.3
- linke Fahrspur
- 2
- erstes Fahrzeug
- 3
- zweites Fahrzeug
- 4
- Fahrspurmarkierung
- S1 bis S9
- Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004054720 A1 [0002]
