DE102010015547A1

DE102010015547A1 - Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE102010015547A1
Application number: DE102010015547A
Authority: DE
Inventors: Dr.-Ing. Bernzen Werner; Dipl.-Verw. Dominic (FH) Reutter
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2010-04-20
Filing date: 2010-04-20
Publication date: 2011-10-20
Anticipated expiration: 2030-04-21
Also published as: DE102010015547B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung (4) eines Fahrzeuges (1), wobei die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung (4) in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsgrößen angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert wird. Erfindungsgemäß wird die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung (4) in Abhängigkeit einer Intensität eines Eingriffes einer aktivierten Fahrerassistenzvorrichtung (2) in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen und eines daraus ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert und in die Wirkstellung positioniert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges, wobei die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsgrößen angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert wird.
Aus der DE 101 21 386 C1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug mit einer Fahrzustandssensorik und einem reversiblen Insassenschutzmittel bekannt. Das reversible Insassenschutzmittel wird vor einem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht. Hierzu werden Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustandes Notbremsung überwacht und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das reversible Insassenschutzmittel angesteuert. Von einer Datenverarbeitungseinheit wird zusätzlich ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt. Sofern von der Datenverarbeitungseinheit der Zustand Notbremsung und/oder der Zustand Übersteuern und/oder der Zustand Untersteuern erkannt wird, wird das reversible Insassenschutzmittel angesteuert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Auslösung eines reversiblen Insassenschutzmittels eines Fahrzeuges anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei einem Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges wird die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsgrößen angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert. Erfindungsgemäß wird die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit einer Intensität eines Eingriffes einer aktivierten Fahrerassistenzvorrichtung in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen und eines daraus ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert und in die Wirkstellung positioniert.
Anhand der Ansteuerung und Positionierung des reversiblen Insassenschutzmittels in Abhängigkeit der Intensität des Eingriffes der Fahrerassistenzvorrichtung wird ein Fahrzeuginsasse in vorteilhafter Weise bereits vor Entstehung einer möglichen Fahrzeugdynamik durch den Eingriff der Fahrerassistenzvorrichtung beispielsweise in einer Sitzlage fixiert. Dadurch ist ein Schutz von Fahrzeuginsassen in einer Gefahrensituation und beispielsweise einer aus dieser entstehenden Kollision erhöht.
Mittels des Verfahrens ist in besonders vorteilhafter Weise ein Synergieeffekt zwischen aktiver und passiver Sicherheit für Fahrzeuginsassen hergestellt.
Beispielsweise handelt es sich bei der reversiblen Insassenschutzvorrichtung um einen reversiblen Gurtstraffer, mittels dessen ein Sicherheitsgurt in Abhängigkeit der Intensität des Eingriffes der Fahrerassistenzvorrichtung gestrafft wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges, und
2 schematisch eine beispielhafte Verkehrssituation bei Anwendung eines Verfahrens zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges.
In der 1 ist ein Fahrzeug 1 schematisch in einer Draufsicht dargestellt, wobei das Fahrzeug 1 über eine Fahrerassistenzvorrichtung 2 beispielsweise in Form eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder in Form eines Spurwechselassistenten verfügt.
Der Spurwechselassistent ist eine Fahrerassistenzvorrichtung 2, bei der zumindest ein toter Winkel 3 des Fahrzeuges 1 überwacht wird. Hierzu sind bzw. ist beispielsweise in einem Seitenspiegel des Fahrzeuges 1 z. B. zumindest eine Kamera, ein Radarsensor und/oder ein Lasersensor als Erfassungseinheit angeordnet. Mittels des Spurwechselassistenten wird ein Fahrzeugführer des Fahrzeuges 1 vor Kollisionen bei einem Spurwechsel gewarnt. Betätigt der Fahrzeugführer den Richtungsanzeiger zum Wechseln einer Fahrspur, wird beispielsweise ein akustisches und/oder optisches Warnsignal an den Fahrzeugführer ausgegeben, sofern sich ein weiteres Fahrzeug auf einer Nachbarspur befindet. Setzt der Fahrzeugführer trotz Warnsignal zum Spurwechsel an, führt der Spurwechselassistent z. B. anhand eines Lenkeingriffes eine Kurskorrektur durch.
Im Fall vergleichsweise schlechter Reibbedingungen zwischen Fahrbahn und Fahrzeugreifen kann eine durch den Spurwechselassistenten durchgeführte Kurskorrektur zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem weiteren Fahrzeug nicht wirksam sein, wodurch das Fahrzeug 1 mit dem weiteren Fahrzeug kollidiert. Dadurch, dass die Kurskorrektur beispielsweise aufgrund der Reibbedingungen nicht wirksam ist, werden keine vorbeugenden Maßnahmen zum Insassenschutz getroffen. Ein Eingriff der Fahrerassistenzvorrichtung 2 stellt nicht sicher, dass das Fahrzeug 1 im Falle einer Kurskorrektur, d. h. eines Spurhalteeingriffes, nicht mit dem weiteren Fahrzeug kollidiert und/oder das Fahrzeug 1 die Fahrbahn ungewollt verlässt.
Um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei aktivierter Fahrerassistenzvorrichtung 2 zu erhöhen, wird ein Verfahren vorgeschlagen, mittels welchem eine reversible Insassenschutzvorrichtung 4 in Abhängigkeit einer Intensität des Eingriffes einer aktivierten Fahrerassistenzvorrichtung 2 in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen und eines daraus ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert und in die Wirkstellung positioniert wird.
Bei der reversiblen Insassenschutzvorrichtung 4 handelt es sich beispielsweise um einen reversiblen Gurtstraffer, um ein verfahrbares Rückenpolster, um eine verfahrbare Rückenlehne, um ein elektrisch positionierbares Lenkrad und/oder um eine andere geeignete reversible Insassenschutzvorrichtung 4 einer im Fahrzeug 1 angeordneten präventiv wirkenden Schutzvorrichtung für Fahrzeuginsassen.
Hierzu werden von einer Fahrzustandssensorik 2.1 der Fahrerassistenzvorrichtung 2 Signale S erfasst, die einer Auswerteeinheit 2.2 der Fahrerassistenzvorrichtung 2 zugeführt werden. In der Auswerteeinheit 2.2 werden die Signale S verarbeitet und insbesondere ausgewertet, wobei in der Auswerteeinheit 2.2 Schwellwerte für mittels der Fahrzustandssensorik 2.1 erfassbare Signale S hinterlegt sind.
Wird einer oder werden mehrere Schwellwerte von erfassten Signalen S überschritten, greift die Fahrerassistenzvorrichtung 2 automatisch in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen des Fahrzeuges 1 ein. Dabei ist die Intensität des jeweiligen Eingriffes abhängig vom Wert der erfassten Signale S. Z. B. wird die Intensität des Eingriffes anhand eines von der Fahrerassistenzvorrichtung 2 in Form des elektronischen Stabilitätsprogramms durchgeführten Giermomentes und/oder einer Sollgiergeschwindigkeit ermittelt. Zur Ermittlung der Intensität des Eingriffes der Fahrerassistenzvorrichtung 2 können in vorteilhafter Weise weitere Schwellwerte in der Auswerteeinheit 2.2 hinterlegt sein. Anschließend wird anhand der ermittelten Intensität des Eingriffes und gegebenenfalls anhand weiterer Fahrzustandsgrößen ein für die Fahrzeuginsassen vorherrschendes Gefahrenmoment ermittelt.
Vorzugsweise ist die Auswerteeinheit 2.2 mit einer Steuereinheit 4.1 zur Ansteuerung der einen oder mehreren reversiblen Insassenschutzvorrichtungen 4 verbunden. Handelt es sich bei der reversiblen Insassenschutzvorrichtung 4 insbesondere um einen reversiblen Gurtstraffer, wird dieser in Abhängigkeit der ermittelten Intensität des Eingriffes und des ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert.
Hierzu wird beispielsweise ein auf eine Wickelrolle des Gurtstraffers wirkender Elektromotor, welcher eine Aufroll- und eine Straff-Funktion erfüllt, entsprechend angesteuert. Z. B. ist eine Drehzahl des Elektromotors in Abhängigkeit des ermittelten Gefahrenmomentes ansteuerbar. D. h., wenn der Eingriff der Fahrerassistenzvorrichtung 2 in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen mit einer von der Auswerteeinheit 2.2 vergleichsweise geringen, aber dennoch einen Gefahrenmoment für Fahrzeuginsassen aufweisenden Intensität durchgeführt wird, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der reversible Gurtstraffer mit einer weniger starken Straffkraft beaufschlagt wird.
Wird der Eingriff der Fahrerassistenzvorrichtung 2 in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen mit einer höheren Intensität durchgeführt, wodurch das Gefahrenmoment höher eingestuft wird, wird der reversible Gurtstraffer mit einer stärkeren Straffkraft beaufschlagt, wodurch ein Sicherheitsgurt vergleichsweise schnell gespannt wird. Somit ist der Fahrzeuginsasse in seiner entsprechenden Sitzlage fixiert.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in besonders vorteilhafter Weise eine Intensität des Eingriffes der Fahrerassistenzvorrichtung 2 zur Ermittlung des Gefahrenmomentes für Fahrzeuginsassen bestimmt. Mit anderen Worten: Eine Gefahrenerkennung einer aktiven Sicherheitsvorrichtung, insbesondere der jeweiligen Fahrerassistenzvorrichtung 2, wird zum Zweck eines passiven Fahrzeuginsassenschutzes genutzt. Mittels des Verfahrens ist ein Synergieeffekt zwischen aktiver und passiver Sicherheit gegeben.
Des Weiteren wird der Fahrzeuginsassenschutz auch dann erhöht, wenn der Eingriff der Fahrerassistenzvorrichtung 2 aufgrund situationsbedingter Gegebenheiten, Z. B. aufgrund von Reibbedingungen zwischen Fahrbahn und Fahrzeugreifen, unwirksam bleibt.
In der 2 ist ein Streckenabschnitt 5, der zwei in die gleiche Richtung verlaufende Fahrspuren 5.1, 5.2 umfasst, dargestellt. Ein erstes Fahrzeug 6 befindet sich auf einer ersten Fahrspur 5.1, wobei sich ein zweites Fahrzeug 7 auf einer zweiten Fahrspur 5.2 befindet.
Der Streckenabschnitt 5 ist in drei Zeitabschnitte T1, T2, T3 aufgeteilt. Ein erster Zeitabschnitt T1 wird von einem ersten und einem zweiten Zeitpunkt t₁, t₂ begrenzt. Ein zweiter Zeitabschnitt T2 wird von dem zweiten und einem dritten Zeitpunkt t₂, t₃ begrenzt, wobei ein dritter Zeitabschnitt T3 von dem dritten und einem vierten Zeitpunkt t₃, t₄ begrenzt wird.
Insbesondere ist ein Fahrverlauf des ersten und des zweiten Fahrzeuges 6, 7 in dem jeweiligen Zeitabschnitt T1 bis T3 dargestellt.
Zu dem ersten Zeitpunkt t₁ wird das sich dem ersten Fahrzeug 6 von hinten seitlich nähernde zweite Fahrzeug 7 von einer nicht näher dargestellten Erfassungseinheit zur Überwachung des toten Winkels 3 des ersten Fahrzeuges 6 erfasst, wobei die Fahrzeuge 6, 7 über den ersten Zeitabschnitt T₁ seitlich versetzt zueinander fahren.
Zu dem zweiten Zeitpunkt t₂ nähert sich das erste Fahrzeug 6 dem seitlich versetzt zu diesem fahrenden zweiten Fahrzeug 7 an, wodurch ein optisches, akustisches und/oder haptisches Warnsignal an den Fahrzeugführer des ersten Fahrzeuges 6 ausgegeben wird. Ungeachtet der Ausgabe des Warnsignals nähert sich das erste Fahrzeug 6 dem zweiten Fahrzeug 7 über den zweiten Zeitabschnitt T2 weiterhin seitlich an, wodurch mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 2 ein Bremseingriff innerhalb des dritten Zeitabschnittes T3 vorgenommen wird.
Beim Eingreifen der Fahrerassistenzvorrichtung 2, insbesondere des Spurhalteassistenten, in die Bremsfunktionen des ersten Fahrzeuges 6 wird die Intensität des Eingriffes ermittelt und ein Gefahrenmoment für die Fahrzeuginsassen bestimmt. Aus dem Eingriff in die Bremsfunktion und anhand der ermittelten Intensität und gegebenenfalls weiterer Fahrzeugzustandsgrößen wird der Steuereinheit 4.1 der reversiblen Insassenschutzvorrichtung 4 in Form des reversiblen Gurtstraffers ein Signal zugeführt, wodurch die reversible Insassenschutzvorrichtung 4 angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert wird. Der Sicherheitsgurt wird gespannt, so dass die Fahrzeuginsassen mindestens durch den Sicherheitsgurt in ihrer jeweiligen Sitzlage fixiert sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden alle geeigneten reversiblen Insassenschutzvorrichtungen 4, wie z. B. ein verfahrbares Rückenpolster, eine verfahrbare Rückenlehne und ein elektrisch positionierbares Lenkrad, bei ermitteltem Gefahrenmoment angesteuert und in deren Wirkstellung positioniert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10121386 C1 [0002]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung (4) eines Fahrzeuges (1), wobei die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung (4) in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsgrößen angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung (4) in Abhängigkeit einer Intensität eines Eingriffes einer aktivierten Fahrerassistenzvorrichtung (2) in Brems-, Lenk- und/oder Antriebsstrangfunktionen und eines daraus ermittelten Gefahrenmomentes angesteuert wird und in die Wirkstellung positioniert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine reversible Insassenschutzvorrichtung (4) in Abhängigkeit einer Intensität eines Giermomenteingriffes und/oder einer Soll-Giergeschwindigkeitsänderung angesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die reversible Insassenschutzvorrichtung (4) bei Überschreiten mindestens eines Schwellwertes angesteuert wird.