WO2006072327A1 - Verfahren und vorrichtung zur präventiven ansteuerung eines insassenschutzsystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur präventiven ansteuerung eines insassenschutzsystems Download PDF

Info

Publication number
WO2006072327A1
WO2006072327A1 PCT/EP2005/013130 EP2005013130W WO2006072327A1 WO 2006072327 A1 WO2006072327 A1 WO 2006072327A1 EP 2005013130 W EP2005013130 W EP 2005013130W WO 2006072327 A1 WO2006072327 A1 WO 2006072327A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
oversteer
evaluation
vehicle
variable
occupant protection
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/013130
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Bernzen
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US11/794,049 priority Critical patent/US8036794B2/en
Publication of WO2006072327A1 publication Critical patent/WO2006072327A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01313—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the vehicle steering system or the dynamic control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the preventive control of a particular reversible occupant protection means in a vehicle, which is provided with a vehicle dynamics control system, wherein an evaluation variable is monitored for a condition "oversteer” and in an identified state “oversteer” the occupant protection means is activated.
  • the driving state data are additionally monitored with regard to a state of "oversteer” and a state of "understeer” and in the determined state “emergency braking” and / or “oversteer” and / or “understeer” the occupant protection means is triggered, by means of the states “emergency braking ",” Understeer “and” oversteer “the direction is determined, from which a maximum hazard is to be expected, and Occupant protection means is controlled such that the protective effect is carried out according to the direction of maximum risk.
  • the state “oversteer” is determined by means of an evaluation of the slip angle, which is determined from the wheel speeds, the yaw rate and the lateral acceleration
  • the state “oversteer” is determined by means of an evaluation of the difference from an angle, which is a change of the actual Describes the direction of travel, and determines the steering angle, wherein the angle describing the change of the wheel speeds, the wheelbase, the lateral acceleration and / or the yaw rate is determined.
  • This difference physically corresponds to the desired yawing moment of the vehicle.
  • the required evaluations are in all cases carried out by means of a threshold value comparison with a predefinable, fixed threshold value.
  • the determination of the size to be evaluated for an oversteer ie the slip angle or alternatively the difference of the change of the actual direction of travel descriptive angle and the steering angle, relatively expensive and in the case of the slip angle, this is also subject to a relatively inaccurate estimate.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide an improved method and apparatus of the type mentioned, by means of which oversteer with little effort is recognizable.
  • the object is achieved by a method having the features specified in claim 1. With regard to the Device, the object is achieved by the features of claim 12th
  • the inventive method provides that for the preventive control of a particular reversible occupant protection means, which can be activated before a collision time and brought into operative position, a grading is monitored for a condition "oversteer” and in an identified state “oversteer” the occupant protection means is activated, wherein by means of a driving dynamics control system of the vehicle determines a manipulated variable and based on this, the evaluation variable for monitoring the state "oversteer 1 'is determined.
  • the advantage of this method is that the manipulated variable of the vehicle dynamics control system is a particularly precise and sufficiently reliably determined variable, in which essentially all possible driving situations, for example for steep turning and special driving maneuvers of the vehicle, are taken into account. There are no measures for a sensor adjustment or the like necessary because all necessary sensor adjustments and monitoring are performed by the vehicle dynamics control system.
  • the manipulated variable physically corresponds to a desired yaw moment, which is determined by means of the vehicle dynamics control system. This ensures that the evaluation variable also corresponds to the target yaw moment.
  • a desired yaw moment which is determined by means of the vehicle dynamics control system.
  • the evaluation variable also corresponds to the target yaw moment.
  • an already determined variable such as the desired yaw moment of the vehicle dynamics control system is available. tion, which is determined particularly easily and quickly.
  • a high value of the manipulated variable is an indicator of a strong oversteer or a threatening strong oversteer of the vehicle.
  • the desired yaw moment is a manipulated variable from which it is possible to determine brake pressures to be initiated at individual wheels. This enables activation of the occupant protection means in response to situations where correction of brake pressures of individual wheels occurs. Such corrections by the vehicle dynamics control system take place in particular in states of oversteer.
  • An advantageous development provides that a value of an evaluation function of a fuzzy logic for the manipulated variable is determined as an intermediate variable. This allows a continuous evaluation and control of occupant protection.
  • the evaluation function preferably has a value range from 0 to 1 or another arbitrary value range that corresponds to the physical variable and the measuring range of the manipulated variable.
  • a result of a low-pass filtering of the intermediate variable is determined as the evaluation variable.
  • the low-pass filtering is performed asymmetrically.
  • the low-pass filtering has a rapid increase and a slow drop. This allows a sufficiently long pending activation signal even with short-term interventions.
  • a preferred embodiment provides that the state "oversteer" is identified if the monitoring indicates that the score is a first threshold, e.g. B. Monitoring for exceeding the first threshold of the rating is an easy way to identify the status of oversteer.
  • a further, preferred embodiment provides that the state "oversteer” is discarded and the triggered occupant protection means is deactivated if the monitoring shows that the evaluation variable falls short of a second threshold value, eg "0".
  • the first threshold is greater than the second threshold.
  • a hysteresis is performed with regard to the activation and deactivation of the occupant protection means.
  • At least one of the threshold values is adjusted as a function of at least one further parameter. This makes it possible to adapt in particular the activating first threshold value to the driving situation, for example to the speed of the vehicle.
  • This usually feels safe at low vehicle speeds and low coefficients of friction, so that the activating first threshold value can assume a higher value.
  • the subjective perception of danger is generally more pronounced, so that then the triggering threshold advantageously assumes a lower value.
  • a lateral acceleration and / or a resulting total acceleration and / or an actually utilized coefficient of friction and / or the Speed of the vehicle used is assigned to a lateral dynamic critical driving situation such as the state "oversteer.”
  • the inventive device has a Fahrdynamikregel- system of a vehicle, a control unit and a particular reversible occupant protection means, wherein the evaluation unit can be determined based on a determined by the vehicle dynamics control system manipulated variable and based on the evaluation size is identifiable by the control unit, whether a condition "oversteer" is present, the occupant protection means is automatically triggered, if the control unit identifies the state "oversteer".
  • the manipulated variable of the vehicle dynamics control system physically corresponds to a desired yaw moment.
  • the control unit outputs a signal corresponding to the identified state.
  • the information about the state "oversteer” is also available to other vehicle devices, for example for controlling and / or regulating other operating functions of the vehicle.
  • the device has a data bus, wherein the control unit transmits the signal to the data bus. The information about the state "oversteer” is thus accessible via a uniform interface.
  • Fig. 1 is a block diagram of a device according to the invention.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows schematically in a block diagram a vehicle 1 which is equipped with a vehicle dynamics control system 2.
  • vehicle 1 also has a reversible occupant protection means 4 connected to a control unit 3, for example in the form of a belt tensioner.
  • control unit 3 is connected to the vehicle dynamics control system 2.
  • the vehicle dynamics control system 2 detects on the one hand by means of a yaw rate sensor Sl an actual yaw rate of the vehicle 1 and determined on the other hand by means of a steering angle sensor S2a in conjunction with a Querbelect- supply sensor S2b and wheel speed sensors 3 for determining the vehicle speed and a model of vehicle dynamics a target yaw rate of Vehicle 1.
  • a manipulated variable G which physically corresponds to a target yaw moment of the vehicle 1.
  • the braking pressures to be specifically introduced to the individual wheels can be determined.
  • the vehicle dynamics control system 2 becomes active, above all, in the event of an oversteering of the vehicle 1, since in this case the rear breaks out and a dangerous driving state could occur.
  • a high value of the manipulated variable G is an indicator of a strong oversteer or impending strong oversteer of the vehicle ,
  • FIG. 2 shows an exemplary flow diagram of a method that the control unit 3 performs.
  • step SS1 the manipulated variable G which physically corresponds to the desired yaw moment is read out of the vehicle dynamics control system 2 as the evaluation variable B.
  • the manipulated variable G for example, a weighting function F of a fuzzy logic is used in step SS2, which allows infinite evaluation.
  • Z F (G) for the driving state "oversteer”, for example in a value range from 0 to 1.
  • This intermediate quantity Z can, as shown in step SS3, be filtered with an asymmetrical low-pass filter A which has a fast rise and a slow drop having . This leads to a sufficiently long pending activation signal even with short-term interventions. As a result of this step SS3 lies.
  • a first and a second threshold value Si or S 2 can be preset in step SS4.
  • the first threshold value S 1 indicates that value for the evaluation parameter B which, when the first threshold value Si is exceeded, serves to identify the "oversteer" state of the vehicle 1.
  • the second threshold value S 2 is used to deactivate the occupant protection means 4 and to reject the condition "Oversteer” falls below the second threshold S 2 by the value of the evaluation size B.
  • the threshold values S 1 , S 2 can be adjusted as a function of further parameters.
  • the threshold values Si, S 2 in dependence on one or more parameters, such. B. a lateral acceleration, a resulting total acceleration, an actually utilized coefficient of friction and / or the driving speed adjusted.
  • the two threshold values S 1 , S 2 are fixed.
  • step SS5a For monitoring the threshold values S 1 , S 2 , it is checked in step SS5a whether the evaluation variable B exceeds the first threshold value S ⁇ and whether the occupant protection means 4 is deactivated. If both conditions are met, the occupant protection means 4 is activated in step SS5b and the method with Step SSl started again. Otherwise, proceed to step SS5a.
  • step SS ⁇ a it is checked whether the evaluation quantity B is less than the second threshold value S 2 / lower than the first threshold value Si, for example, and whether the occupant protection means 4 is already activated. If both conditions are met, the reversible occupant protection means 4 is deactivated in step SS6b. In both cases, the procedure is then carried out again beginning with step SS1.
  • the vehicle 1 has a plurality of occupant protection means 4, by means of the method according to the invention individual, several or all of these occupant protection means 4 can be activated or deactivated if a condition of oversteer is identified on the basis of the evaluation parameter B.
  • steps SS5a and SS ⁇ a for example, it is possible to use a last identified condition as an alternative to the check of the activation of the occupant protection means 4, after which the state "oversteer” is stored after step SS5b and a state “not overdriven” is stored as respective last state after step SS6b becomes.
  • a signal corresponding to the identified state "oversteer” or “not overdriven” can, for example, example in the form of a single control bit on a data bus of the vehicle 1 and transmitted, so that the information about the state of other vehicle devices for controlling and / or regulating other Radio- NEN of the vehicle 1 is present.
  • the occupant protection means 4 is connected to the control unit 3 via the vehicle bus, for example, and is activated or deactivated via the signal. It is likewise possible to transmit the manipulated variable G of the vehicle dynamics control system 2 to the control unit 3 via the data bus.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur präventiven Ansteuerung eines Insassenschutzmittels (4) in einem Fahrzeug (1) mit einem Fahrdynamikregelsystem (2), bei dem das Insassenschutzmittel (4) vor einem Kollisionszeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann und eine Bewertungsgrösse (B) hinsichtlich eines Zustands „Übersteuern' überwacht wird und bei identifiziertem Zustand „Übersteuern' das Insassenschutzmittel (4) aktiviert wird, wobei die Bewertungsgrösse (B) zur Überwachung des Zustandes „Übersteuern' anhand einer Stellgrösse (G) des Fahrdynamikregelsystems (2) ermittelt wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur präventiven Ansteuerung eines
Insassenschutzsystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur präventiven Ansteuerung eines insbesondere reversiblen Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug, das mit einem FahrdynamikregelSystem versehen ist , wobei eine Bewertungsgröße hinsichtlich eines Zustands „Übersteuern" überwacht wird und bei identifiziertem Zustand „Übersteuern" das Insassenschutzmittel aktiviert wird.
Im Stand der Technik ist dazu aus der DE 101 21 386 Cl ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug mit einer Sensorik, welche Fahr- zustandsdaten erfasst , und mit einem reversiblen Insassenschutzmittel , welches vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann, bekannt , wobei die Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands „Notbremsung" überwacht werden und bei ermitteltem Zustand „Notbremsung" das Insassenschutzmittel ausgelöst wird. Dabei werden die Fahrzustandsdaten zusätzlich hinsichtlich eines Zustands „Übersteuern" und eines Zustands „Untersteuern" überwacht und bei ermitteltem Zustand „Notbremsung" und/oder „Ü- bersteuern" und/oder „Untersteuern" wird das Insassenschutzmittel ausgelöst , wobei mittels der Zustände „Notbremsung" , „Untersteuern" und „Übersteuern" die Richtung ermittelt wird, aus welcher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist, und das Insassenschutzmittel derart angesteuert wird, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung maximaler Gefährdung erfolgt .
Dabei wird der Zustand „Übersteuern" mittels einer Bewertung des Schwimmwinkels ermittelt , welcher aus den Raddrehzahlen, der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung ermittelt . In einer alternativen Ausgestaltung wird der Zustand „Übersteuern" mittels einer Bewertung der Differenz aus einem Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrtrichtung beschreibt, und dem Lenkwinkel ermittelt , wobei der die Veränderung beschreibende Winkel aus den Raddrehzahlen, dem Radstand, der Querbeschleunigung und/oder der Giergeschwindigkeit ermittelt wird. Diese Differenz entspricht physikalisch dem Soll-Giermoment des Fahrzeugs . Die erforderlichen Bewertungen werden in allen Fällen mittels eines Schwellwertvergleichs mit einem vorgebbaren, festen Schwellwert durchgeführt .
Bei diesem Verfahren ist das Ermitteln der für ein Übersteuern zu bewertenden Größe, also des Schwimmwinkels oder alternativ der Differenz der Veränderung der tatsächlichen Fahrtrichtung beschreibenden Winkels und des Lenkwinkels, relativ aufwendig und im Fall des Schwimmwinkels unterliegt diese zudem einer relativ ungenauen Abschätzung .
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, mittels derer ein Übersteuern mit geringem Aufwand erkennbar ist .
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst , welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist . Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 12.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass zur präventiven Ansteuerung eines insbesondere reversiblen Insassenschutzmittels , welches vor einem Kollisionszeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann, eine Bewertungsgrδße hinsichtlich eines Zustands „Übersteuern" überwacht wird und bei identifiziertem Zustand „Übersteuern" das Insassenschutzmittel aktiviert wird, wobei mittels eines Fahrdynamikregelsystem des Fahrzeugs eine Stellgröße ermittelt und anhand dieser die Bewertungsgröße zur Überwachung des Zustands „Übersteuern1' bestimmt wird. Der Vorteil dieses Verfahrens liegt darin, dass es sich bei der Stellgröße des Fahrdynamikregelsystems um eine besonders genaue und hinreichend sicher ermittelte Größe handelt , in der im wesentlichen alle möglichen Fahrsituationen, beispielsweise für Steilkurvenfahrten und Sonderfahrmanöver des Fahrzeugs berücksichtigt sind. Es sind keine Maßnahmen für einen Sensorabgleich oder dergleichen notwendig, da alle notwendigen Sensorabgleiche und -Überwachungen vom Fahrdynamikregelsystem durchgeführt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform korrespondiert die Stellgröße physikalisch mit einem Soll-Giermoment , das mittels des Fahrdynamikregelsystems bestimmt wird. Hierdurch ist sichergestellt , dass die Bewertungsgröße auch mit dem Soll- Giermoment korrespondiert . Somit steht für eine Überwachung des Zustands „Übersteuern" eine bereits ermittelte Größe wie das Soll-Giermoment des Fahrdynamikregelsystems zur Verfü- gung, welches besonders einfach und schnell ermittelt wird. Ein hoher Wert der Stellgröße ist dabei ein Indikator für ein starkes Übersteuern beziehungsweise ein drohendes starkes Übersteuern des Fahrzeugs .
Vorzugsweise handelt es sich beim Soll-Giermoment um eine Stellgröße, aus der sich gezielt an einzelnen Rädern einzuleitende Bremsdrücke bestimmen lassen. Dies ermöglicht das Aktivieren des Insassenschutzmittels als Reaktion auf Situationen, in denen eine Korrektur der Bremsdrücke einzelner Räder erfolgt . Derartige Korrekturen durch das Fahrdynamikre- gelsystem finden insbesondere in Zuständen des Übersteuerns statt .
Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass als eine Zwischengröße ein Wert einer Bewertungsfunktion einer Fuzzy- Logic für die Stellgröße ermittelt wird. Dies ermöglicht eine stufenlose Auswertung und Ansteuerung des Insassenschutzmittels . Vorzugsweise weist die Bewertungsfunktion einen Wertebereich von 0 bis 1 oder einen anderen beliebigen Wertebereich, der mit der physikalischen Größe und dem Messbereich der Stellgröße korrespondiert , auf .
In einer weiteren Ausgestaltung wird als Bewertungsgröße ein Ergebnis einer Tiefpassfilterung der Zwischengröße ermittelt . Vorzugsweise wird die Tiefpassfilterung asymmetrisch durchgeführt . Dabei weist die Tiefpassfilterung einen schnellen Anstieg und einen langsamen Abfall auf . Dadurch ist auch bei kurzzeitigen Eingriffen ein ausreichend lang anstehendes Aktivierungssignal ermöglicht .
Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Zustand „Übersteuern" identifiziert wird, falls die Überwachung er- gibt , dass die Bewertungsgröße einen ersten Schwellwert , z . B . „ 1" , überschreitet . Die Überwachung auf Überschreiten des ersten Schwellwerts der Bewertungsgröße ist eine einfache Möglichkeit , den Zustand des Übersteuerns zu identifizieren.
Eine weitere, bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Zustand „Übersteuern" verworfen und das ausgelöste Insassenschutzmittel deaktiviert wird, falls die Überwachung ergibt , dass die Bewertungsgröße einen zweiten Schwellwert , z . B . „ 0 " , unterschreitet .
Beispielsweise ist der erste Schwellwert größer als der zweite Schwellwert . Dadurch wird hinsichtlich der Aktivierung und Deaktivierung des Insassenschutzmittels eine Hysterese durchlaufen.
Es ist vorteilhaft, wenn mindestens einer der Schwellwerte in Abhängigkeit wenigstens eines weiteren Parameters angepasst wird . Dies ermöglicht eine Anpassung insbesondere des aktivierenden ersten Schwellwertes an die Fahrsituation, zum Beispiel an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs . So ist eine Abbildung des Gefährdungsempfindens eines Fahrzeugnutzers möglich . Dieser fühlt sich in der Regel bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und geringen Reibwerten sicher, so dass der aktivierende erste Schwellwert einen höheren Wert annehmen kann. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und hohen Reibwerten ist das subjektive Gefährdungsempfinden in der Regel ausgeprägter, so dass dann' der Auslöseschwellwert vorteilhafterweise einen niedrigeren Wert annimmt .
Zweckmäßigerweise wird als weiterer Parameter eine Querbeschleunigung und/oder eine resultierende Gesamtbeschleunigung und/oder ein tatsächlich ausgenutzter Reibwert und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet . So kann durch eine derartige Ausgestaltung der Ansteuerung eines präventiv wirkenden Insassenschutzmittels bei einem hohen Reibwert eine Absenkung des ersten Schwellwerts erfolgen, der einer querdynamisch kritischen Fahrsituation wie dem Zustand „Übersteuern" zugeordnet ist . Dies führt insbesondere bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Vergleich zu einem herkömmlichen präventiv wirkenden Insassenschutzmittel zu einer Erhöhung der Anzahl an Aktivierungen des Insassenschutzmittels, wodurch gegebenenfalls die Akzeptanz des präventiv wirkenden Insassenschutzmittels bei einem Nutzer des Kraftfahrzeuges gesteigert wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist ein Fahrdynamikregel- System eines Fahrzeugs, eine Steuereinheit und eine insbesondere reversibles Insassenschutzmittel auf , wobei durch die Steuereinheit eine Bewertungsgröße anhand einer durch das Fahrdynamikregelungssystem ermittelten Stellgröße ermittelbar und anhand der Bewertungsgröße identifizierbar ist , ob ein Zustand „Übersteuern" vorliegt , wobei das Insassenschutzmittel automatisch auslösbar ist, falls die Steuereinheit den Zustand „Übersteuern" identifiziert . Vorzugsweise korrespondiert die Stellgröße des FahrdynamikregelSystems physikalisch mit einem Soll-Giermoment .
In einer besonderen Ausgestaltung gibt die Steuereinheit ein mit dem identifizierten Zustand korrespondierendes Signal ab . Auf diese Weise steht die Information über den Zustand „Übersteuern" auch anderen Fahrzeugeinrichtungen beispielsweise zur Steuerung und/oder Regelung anderer Betriebsfunktionen des Fahrzeugs zur Verfügung. Vorzugsweise weist die Vorrichtung einen Datenbus auf, wobei die Steuereinheit das Signal auf den Datenbus überträgt . Die Information über den Zustand „Übersteuern" ist so über eine einheitliche Schnittstelle abrufbar.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert .
Dabei zeigen:
Fig . 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens .
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt schematisch in einem Blockschaltbild ein Fahrzeug 1, das mit einem Fahrdynamikregelsystem 2 ausgerüstet ist . Das Fahrzeug 1 weist zudem ein mit einer Steuereinheit 3 verbundenes, reversibles Insassenschutzmittel 4 auf, beispielsweise in Form eines Gurtstraffers . Die Steuereinheit 3 ist mit dem Fahrdynamikregelsystem 2 verbunden.
Das Fahrdynamikregelsystem 2 erfasst einerseits mittels eines Giergeschwindigkeitssensors Sl eine Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und bestimmt andererseits mittels eines Lenkwinkelsensors S2a in Verbindung mit einem Querbeschleuni- gungssensor S2b und Raddrehzahlsensoren 3 zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einem Modell der Fahrzeug- Dynamik eine Soll-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Aus der Abweichung zwischen der Soll- und der Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt das Fahrdynamikregelsystem 2 eine Stellgröße G, die physikalisch einem Soll-Giermoment des Fahrzeugs 1 entspricht . Anhand des Soll-Giermoments lassen sich die gezielt an die einzelnen Räder einzuleitenden Bremsdrücke bestimmen. Das Fahrdynamikregelsystem 2 wird vor allem bei einem Übersteuern des Fahrzeugs 1 aktiv, da in diesem Fall das Heck ausbricht und ein gefährlicher Fahrzustand eintreten könnte .
Gemäß der Erfindung erfolgt die Ansteuerung des Insassenschutzmittels 4 mittels der Steuereinheit 3 , insbesondere für den Fall des Übersteuerns, unter Auswertung der Stellgröße G des FahrdynamikregelSystems 2. Ein hoher Wert der Stellgröße G ist ein Indikator für ein starkes Übersteuern beziehungsweise ein drohendes starkes Übersteuern des Fahrzeugs .
In Figur 2 ist dazu ein exemplarisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens gezeigt, das die Steuereinheit 3 durchführt .
In Schritt SSl wird als Bewertungsgröße B beispielsweise die physikalisch mit dem Soll-Giermoment korrespondierende Stellgröße G aus dem Fahrdynamikregelsystem 2 ausgelesen. Auf die Stellgröße G wird in Schritt SS2 beispielsweise eine Bewertungsfunktion F einer Fuzzy-Logic angewendet , die eine stufenlose Auswertung ermöglicht . Es ergibt sich so eine Zwischengröße Z=F (G) für den Fahrzustand „Übersteuern" zum Beispiel in einem Wertebereich von 0 bis 1.
Diese Zwischengröße Z kann, wie in Schritt SS3 dargestellt, mit einem asymmetrischen Tiefpassfilter A gefiltert werden, welcher einen schnellen Anstieg und einen langsamen Abfall aufweist . Dies führt auch bei kurzzeitigen Eingriffen zu einem ausreichend lange anstehenden Aktivierungssignal . Als Ergebnis dieses Schritts SS3 liegt . eine Bewertungsgröße B vor gemäß:
B = A (Z) = A (F (G) ) . [1]
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann in Schritt SS4 ein erster und ein zweiter Schwellwert Si bzw. S2 vorgegeben werden. Der erste Schwellwert S1 gibt dabei denjenigen Wert für die Bewertungsgröße B an, der bei Überschreiten des ersten Schwellwerts Si zur Identifizierung des Zustands „Übersteuern" des Fahrzeugs 1 dient . Der zweite Schwellwert S2 dient der Deaktivierung des Insassenschutzmittels 4 und der Verwerfung des Zustands „Übersteuern" bei Unterschreiten des zweiten Schwellwerts S2 durch den Wert der Bewertungsgröße B .
Dabei können die Schwellwerte S1, S2 in Abhängigkeit weiterer Parameter angepasst werden. Beispielsweise werden die Schwellwerte Si, S2 in Abhängigkeit von einem oder mehreren Parametern, wie z . B . einer Querbeschleunigung, einer resultierenden Gesamtbeschleunigung, einem tatsächlich ausgenutzten Reibwert und/oder der Fahrgeschwindigkeit angepasst . Alternativ sind die beiden Schwellwerte S1, S2 fest vorgebbar.
Zur Überwachung der Schwellwerte S1, S2 wird in Schritt SS5a geprüft, ob die Bewertungsgröße B den ersten Schwellwert Sα überschreitet und ob das Insassenschutzmittel 4 deaktiviert ist . Falls beide Bedingungen zutreffen, wird in Schritt SS5b das Insassenschutzmittel 4 aktiviert und das Verfahren mit Schritt SSl erneut begonnen. Anderenfalls wird mit Schritt SS5a fortgefahren .
In Schritt SSβa wird geprüft, ob die Bewertungsgröße B den zweiten Schwellwert S2 / der beispielsweise niedriger ist als der erste Schwellwert Si, unterschreitet und ob das Insassenschutzmittel 4 bereits aktiviert ist . Falls beide Bedingungen zutreffen, wird in Schritt SS6b das reversible Insassenschutzmittel 4 deaktiviert . In beiden Fällen wird anschließend das Verfahren beginnend mit Schritt SSl erneut durchgeführt .
Da der zweite Schwellwert S2 niedriger ist als der erste Schwellwert S2, ergibt sich für die Aktivierung des Insassenschutzmittels 4 im Falle eines Zustands des Übersteuerns eine Schalthysterese .
Zweckmäßigerweise, falls das Fahrzeug 1 mehrere Insassenschutzmittel 4 aufweist , sind mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens einzelne, mehrere oder alle dieser Insassenschutzmittel 4 aktivierbar bzw. deaktivierbar, falls anhand der Bewertungsgröße B ein Zustand des Übersteuerns identifiziert wird.
In den Schritten SS5a und SSβa ist es beispielsweise möglich, alternativ zu der Prüfung der Aktivierung des Insassenschutzmittels 4 einen letzten identifizierten Zustand heranzuziehen, wobei nach Schritt SS5b der Zustand „Übersteuern" und nach Schritt SS6b ein Zustand „Nicht übersteuert" als jeweiliger letzter Zustand gespeichert wird.
Ein mit dem identifizierten Zustand „Übersteuern" oder „Nicht übersteuert" korrespondierendes Signal kann beispiels- weise in Form eines einzelnen Steuerbits auf einen Datenbus des Fahrzeugs 1 ausgegeben und übertragen werden, so dass die Information über den Zustand auch anderen Fahrzeugeinrichtungen zur Steuerung und/oder Regelung anderer Betriebsfunktio- nen des Fahrzeugs 1 vorliegt . In einer besonderen Ausführungsform ist das Insassenschutzmittel 4 beispielsweise über den Fahrzeugbus mit der Steuereinheit 3 verbunden und wird über das Signal aktiviert beziehungsweise deaktiviert . Ebenso ist es möglich, die Stellgröße G des Fahrdynamikregel- systems 2 über den Datenbus an die Steuereinheit 3 zu übertragen.
Bezugszeichenliste
1 Fahrzeug
2 FahrdynamikregelSystem
3 Steuereinheit
4 Insassenschutzmittel
A Asymmetrischer Tiefpassfilter B Bewertungsgröße F Bewertungs funkt ion G Soll -Giermoment
51 Erster Schwellwert
52 Zweiter Schwellwert Sl bis S3 Messsensoren
SSl bis SS6b Verfahrensschritte Z Zwischengröße

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur präventiven Ansteuerung eines Insassenschutzmittels (4) in einem Fahrzeug (1) , das ein FahrdynamikregelSystem (2 ) umfasst, wobei eine Bewertungsgröße (B) hinsichtlich eines Zustands „Übersteuern" überwacht wird und bei identifiziertem Zustand „Übersteuern" das Insassenschutzmittel (4) aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungsgröße (B) zur Überwachung des Zustandes „Übersteuern" anhand einer Stellgröße (G) des FahrdynamikregelSystems (2) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße (G) physikalisch mit einem Soll- Giermoment korrespondiert .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Stellgröße (G) die gezielt an einzelnen Rädern einzuleitenden Bremsdrücke bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Zwischengröße (Z) ein Wert einer Bewertungsfunktion (F) einer Fuzzy-Logic für die Stellgröße (G) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewertungsfunktion (F) einen Wertebereich von 0 bis 1 aufweist .
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5 , dadurch gekennzeichnet, dass als Bewertungsgrδße (B) ein Ergebnis einer Tiefpassfilterung der Zwischengröße (Z) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , dass die Tiefpassfilterung asymmetrisch durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass der Zustand „Übersteuern" identifiziert wird, falls die Überwachung ergibt , dass die Bewertungsgrδße (B) einen ersten Schwellwert (Si) überschreitet .
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass der Zustand „Übersteuern" verworfen und das ausgelöste Insassenschutzmittel (4) deaktiviert wird, falls die Überwachung ergibt , dass die Bewertungsgröße (B) einen zweiten Schwellwert (S2) unterschreitet .
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9 , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Schwellwerte (Si, S2) in Abhängigkeit wenigstens eines weiteren Parameters angepasst wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10 , dadurch gekennzeichnet , dass als weiterer Parameter eine Querbeschleunigung und/oder eine resultierende Gesamtbeschleunigung und/oder ein tatsächlich ausgenutzter Reibwert und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) verwendet wird.
12. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein FahrdynamikregelSystem (2) eines Fahrzeugs (1) , eine Steuereinheit (3) und ein Insassenschutzmittel (4) , wobei mittels der Steuereinheit eine Bewertungsgröße (B) ermittelbar ist , anhand der identifizierbar ist , ob ein Zustand „Übersteuern" vorliegt und das
Insassenschutzmittel (4) automatisch auslösbar ist, falls die Steuereinheit (3) den Zustand „Übersteuern" identifiziert , wobei die Bewertungsgröße (B) anhand einer durch das Fahrdynamikregelungssystem (2) ermittelten Stellgröße (G) bestimmbar ist .
13. Vorrichtung nach Anspruch 12 , dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße (G) physikalisch mit einem SoIl- Giermoment korrespondiert .
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (3 ) ein mit dem identifizierten Zustand korrespondierendes Signal abgibt .
15. Vorrichtung nach Anspruch 14 , gekennzeichnet durch einen Datenbus, wobei die Steuereinheit (3) das Signal auf den Datenbus ausgibt .
PCT/EP2005/013130 2004-12-24 2005-12-08 Verfahren und vorrichtung zur präventiven ansteuerung eines insassenschutzsystems WO2006072327A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/794,049 US8036794B2 (en) 2004-12-24 2005-12-08 Method and device for preventively actuating a vehicle occupant protection system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004062482A DE102004062482A1 (de) 2004-12-24 2004-12-24 Verfahren und Vorrichtung zur präventiven Ansteuerung eines Insassenschutzsystems
DE102004062482.8 2004-12-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006072327A1 true WO2006072327A1 (de) 2006-07-13

Family

ID=36021782

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/013130 WO2006072327A1 (de) 2004-12-24 2005-12-08 Verfahren und vorrichtung zur präventiven ansteuerung eines insassenschutzsystems

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8036794B2 (de)
DE (1) DE102004062482A1 (de)
WO (1) WO2006072327A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008003079B4 (de) 2008-01-03 2018-05-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
DE102009000947A1 (de) * 2009-02-18 2010-08-19 Robert Bosch Gmbh Gierratenregelung bei gleichzeitiger Maximalverzögerung
DE102011010491A1 (de) * 2011-02-07 2012-08-09 Audi Ag Verfahren und Steuerungsvorrichtung zum Aktivieren einer Fahrdynamikregelung, sowie Kraftwagen
EP2936447A4 (de) * 2012-12-23 2016-11-02 Orpak Systems Ltd Verfahren und system zum abrufen von fahrzeugparametern aus einem fahrzeugdatenbus
DE102014201172A1 (de) * 2014-01-23 2015-07-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Unfallvermeidung oder Unfallfolgenverminderung
DE102014210801A1 (de) * 2014-06-05 2015-12-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Detektion einer kritischen Schlingerbewegung eines Anhängers eines Fahrzeuggespanns

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10121386C1 (de) 2001-05-02 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
DE10250732B3 (de) * 2002-10-31 2004-04-08 Daimlerchrysler Ag Steuervorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung eines Insassen- und/oder Partnerschutzmittels
DE10333169A1 (de) * 2003-07-22 2005-02-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Gewinnung von Ansteuersignalen für passive Sicherheitseinrichtungen eines Kraftfahrzeugs aus Daten eines Fahrdynamikregelungssystems

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5774821A (en) * 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
JP2005104346A (ja) * 2003-09-30 2005-04-21 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両のスタビリティファクタ学習方法及び学習装置並びに車両用制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10121386C1 (de) 2001-05-02 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
DE10250732B3 (de) * 2002-10-31 2004-04-08 Daimlerchrysler Ag Steuervorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung eines Insassen- und/oder Partnerschutzmittels
DE10333169A1 (de) * 2003-07-22 2005-02-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Gewinnung von Ansteuersignalen für passive Sicherheitseinrichtungen eines Kraftfahrzeugs aus Daten eines Fahrdynamikregelungssystems

Also Published As

Publication number Publication date
US20080189016A1 (en) 2008-08-07
DE102004062482A1 (de) 2006-07-13
US8036794B2 (en) 2011-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1881914B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines insassenschutzmittels
EP1412237B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung und behebung einer umkippgefahr
EP1901941B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines insassenschutzmittels
DE102005003244B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs
EP1601561B1 (de) Verfahren und system zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs und verwendung des systems
EP1858736B1 (de) Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeugs
EP1574400A2 (de) Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
DE102012102459A1 (de) Verfahren zur Anpassung wenigstens eines Steuerungsparameters eines sicherheitsrelevanten Systems eines Fahrzeugs
WO2006072327A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur präventiven ansteuerung eines insassenschutzsystems
EP1799484B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern des sperrgrades einer elektronisch steuerbaren differenzialsperre
EP1131235B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines mit einer schlupfgeregelten bremsanlage ausgestatteten fahrzeugs
DE102004022098A1 (de) Verfahren zur Reduktion von Lenkungsreißen und Lenksystem
EP1646518A1 (de) An das wankverhalten eines fahrzeugs angepasstes fahrdynamikregelungssystem
DE102009000296A1 (de) Verfahren zum Anpassen eines Fahrer-Assistenzsystems an das Fahrverhalten eines Fahrers
DE102009039028B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Lenkradaktivität eines Fahrers
EP2398681B1 (de) Verfahren zur fahrzeugstabilisierung mit integrierter funktion zur umkippvermeidung
DE102010015547B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung
DE102008046866A1 (de) Verfahren zur Einstellung eines Zusatzlenkmoments in einer Lenkeinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Erzeugung einer haptischen Lenkradwarnung beim Spurverlassen
EP2247477A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum stabilisieren eines fahrzeugs
DE10039108B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen
DE102010015545B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges
DE102010015549B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung mindestens einer reversiblen Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeuges
DE102008003079B4 (de) Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
DE10235026A1 (de) Verfahren zum Bestimmen des an einem Lenkrad wirkenden Lenkmoments bei einem Fahrzeug
DE102004028160A1 (de) Bremssystem mit Bremsassistent

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05804972

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 5804972

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11794049

Country of ref document: US