JP4945434B2 - 傾斜傾向検出装置 - Google Patents

Description

この発明は、検出システムを用いて、車両の縦軸の周りの傾斜する傾向及び垂直軸の周りの回転する傾向を検出するための装置に関する。

この発明は、特に、乗客保護手段の作動信号を判定する際に援用することができるような形で構成された、自動車における車両の傾斜する傾向及び回転する傾向の検出機器を用いる。

走行安定性制御（ＥＳＰ）の概念の下では、個別の車輪ブレーキの設定可能な圧力を用いて、並びに駆動エンジンのエンジン管理への介入によって、運転者から独立した形で車両の走行挙動に能動的に作用する少なくとも五つの原理が統合されている。それらは、ブレーキプロセスの間に、個々の車輪のブロックを防止するブレーキスリップ制御（ＡＢＳ）と、駆動する車輪の空転を防止する駆動力スリップ制御（ＡＳＲ）と、車両の前輪と後輪間のブレーキ力の比率を制御する電子ブレーキ力配分（ＥＢＶ）と、カーブ走行時に安定した走行状態をもたらすヨーイングモーメント制御（ＧＭＲ）と、車両の傾斜傾向時に安定した車両挙動をもたらす横転又はロールオーバー制御（ＡＲＰ）である。

自動車において、乗客保護手段と特に膨張可能な乗客拘束システム、即ち、例えば、運転者と同乗者用前方エアバッグなどを配備することが知られている。側方エアバッグも益々車両に採用されて来ている。側方エアバッグは、センサーによって、車両の側方の衝突を検出している。側方エアバッグは、検出したセンサーデータに応じて作動される。膨張可能な拘束システムの新しい構造形式として、側方カーテン式エアバッグ（side curtain airbags）が知られるようになって来ている。これらは、天井から、或いはルーフポストの近くの領域から伸びて、下方に向かって車両のサイドウィンドウの前に広がって、車両の物体との衝突時に乗客を保護するために配備されている。

エアバッグシステムは、加速度情報と圧力情報の両方又は一方にもとづき作動される。この場合、先ずは、車両の重心領域において、縦方向と横方向に対する加速度センサーが必要である。これらのセンサーは、通常中央のエアバッグ制御機器内に有る。更に、衝突を確実に感知するためには、所謂前方又は側方センサーが必要である。これらは、加速度センサー又は圧力センサーとして実現することができる。エアバッグ制御機器は、これらの情報を評価して、各エアバッグを作動させる。誤った作動を防止するために、綿密に考案された衝突アルゴリズムが必要である。このアルゴリズムは、衝突の最初の数ミリ秒の間に閾値の照会と信号推移の分析によって、作動の決定を下す。前方の衝突の場合には最初の約３０ｍｓの間に、側方の衝突の場合には最初の１０ｍｓの間に、作動の決定を下さなければならない。そのためには、相応の閾値の選択又は決定が、基本的に重要なこととなる。

側方センサーが有る領域（運転者と同乗者のドア及び場合によってはＢピラーと場合によってはＣピラー）で衝突が起こった場合にだけ、側方の衝突が確実に検知される。それに対して、この領域以外で衝突が起こった場合、確実な検知は、保証されず、作動が抑制されることとなる。

差し当たり、車両のＺ軸方向に向いた加速度センサーの他に、回転角速度センサーが有る場合にのみ、横転を確実に感知することができる。このセンサーにより、車両のロールオーバーを確実に検知する（それとは反対に、傾斜したカーブに沿った走行を確実に排除しなければならない）とともに、この情報にもとづき、エアバッグを作動することが可能である。

エアバッグの他に、膨張可能でない拘束システムとして、安全ベルトと連結された可逆式シートベルトテンショナーが知られており、センサーにより作動された場合、その作用によって、安全ベルトの遊びを低減するものである。

このような車両の極端に不安定な状態では、場合によっては、前述したすべてのシステムを投入することができる。差し当たって、現在の受動的（エアバッグ）及び能動的（ＥＳＰ：電子安定化プログラム、ＡＲＰ：アクティブロールオーバープロテクションなどのブレーキシステム）な安全システムは、それぞれの特性（ＡＲＰ：特許文献１、特許文献２）が互いに関連しない形で存在している。一般的に、能動的な安全システムは、車両が何時傾斜するか、或いは横滑りするかを、エネルギーベースのモデルにもとづき決定している。受動的な安全システム（例えば、エアバッグ）は、衝突後に初めて作動される。この場合、一瞬のうちに複雑な作動の決定を下さなければならない。

従って、より速く、より詳しい情報を取得して、それにもとづき乗客保護手段を何時作動すべきかを決定することが望ましい。この場合、ロールオーバーが検知されていない状態では、所要の作動判断基準（特に、加速度）を上回っていないので、その時点においても未だ乗客保護手段の作動に結びつかないような走行状況を検出すべきである。
国際特許公開第２００２／０３６４０１号明細書 欧州特許登録第７９２２２８号明細書

この発明の課題は、乗客保護手段の作動決定を改善することである。

この課題は、この発明にもとづき、請求項１の特徴を持つ装置によって解決される。この場合、この装置は、一つ以上の同じセンサーを備えており、それは、冗長的な信号を処理するセンサー、例えば、ヨーレイトセンサーか、或いは車両の異なる位置に配置された位置に関連する情報を検出するセンサー、例えば、横加速度センサーである。

この装置の有利な改善構成は、従属請求項に挙げられている。

この発明の考えは、検出システムを用いて、車両の縦軸の周りの傾斜傾向及び垂直軸の周りの回転傾向を検出するための装置であって、この検出システムは、横加速度信号を生成する横加速度センサーと、回転角速度信号を生成するヨーレイトセンサー、操舵角信号を生成する操舵角センサーと、車輪の回転運動信号を生成する車輪回転数センサーと、ハンドル角、操舵速度及び車両速度に対応して、車両の縦軸の周りの傾斜傾向を求めるとともに、横加速度センサー、ヨーレイトセンサー、操舵角センサー及び車輪回転数センサーに対応して、車両の垂直軸の周りの回転傾向を求めるコントローラとを有し、このコントローラは、これらの傾向の特性にもとづき、少なくとも一つの乗客保護手段のための作動信号を生成することを特徴とする装置を規定することにある。ここで、この発明は、横加速度、ヨーレイト、操舵角、（車輪の回転運動信号からの）車両速度にもとづく能動的な安全システムの走行動特性に関する情報を使用して、それらを受動的なシステム（例えば、エアバッグ）に提供するものである。この場合、これらのシステムは、追加の情報にもとづき、起こり得る事故の前に、早くも作動の決定を下すか、或いは検知した臨界的な走行状況にもとづき、作動アルゴリズムをその時々の状況に適合させて、そして衝突の際に早目に、かつ適合した形で作動することができる。この発明は、改善された安全機能を提供するか、構成要素のコストを節約するか、或いはその両方を実現することができるように、両方のシステムを組み合わせるものと規定する。

この発明によって、車両の乗客保護手段を何時作動すべきかをより精確に決定するために用いることができる改善された安全検出システムが実現される。この安全検出システムは、複数の横加速度センサーと、一つのヨーレイトセンサー又は冗長的な構成の場合には二つのヨーレイトセンサーと、一つのハンドル角センサーと、各車輪に対して一つの車輪回転数センサーとを有する。コントローラは、ハンドル角、操舵速度及び車両速度の変量に対応して、モデルにもとづき、その時点の操舵動作が、傾斜する虞に繋がる可能性が有るか否かを決定する。この場合、横加速度及びヨーレイトも、高い車両動特性を示す場合には、ＡＲＰの介入が始動される。このダイナミックな走行状況での傾斜する虞を検知するためのアルゴリズムの他に、能動的なシャーシでは、コントローラは、ほぼ定常的な走行の場合でも、車両の走行状況と水平姿勢に従って、車両の横加速度を制限する。コントローラは、検知した車両の傾斜する虞に対応して、制御信号を生成する。

同じセンサーを用いて、この装置は、車両の垂直軸の周りの回転傾向を検出する（ＥＳＰ）。この装置は、車両のヨーイング角の動きに対応したヨーイング速度信号を生成する一つ以上のヨーレイトセンサーと、車両の望ましいヨーイング角の動きに対応する基準ヨーイング速度信号を生成する車両モデルと、車両の横加速度に対応する横加速度信号を生成する横加速度センサーと、操舵角に対応する操舵角信号を生成する操舵角センサーと、四つの車輪速度の各々に対応した車輪速度信号を生成する複数の車輪速度センサーと、場合によっては、車両の縦加速度に対応した縦加速度信号を生成する縦加速度センサー又は縦加速度モデルとを有する。コントローラは、車両速度と運転者が設定した操舵角とに従って、車両モデルにより、基準ヨーイング角速度を計算して、それを実際のヨーイング角速度と比較する。この場合、操舵角、車両速度、ヨーレイト及び摩擦値の信号が、車両モデルに入力される。これらの両方の値の偏差にもとづき、追加ヨーイングモーメントを算出する。この追加ヨーリングモーメントが所定の閾値を上回るか、或いは測定したヨーレイトとモデルにもとづくヨーレイトの間の偏差が大きすぎる場合に、車両が垂直軸の周りを回転する虞が生じていることとなる。コントローラは、検出した車両が回転する虞に対応して、制御信号を生成する。

そのために、この発明は、ＥＳＰコントローラとＥＳＰセンサーにもとづき、車両の縦軸の周りの傾斜と車両の垂直軸の周りの回転に繋がる可能性の有る走行動特性の臨界的な状態を検知する。この場合、これらの状態は、個別に、又は共通して発生する可能性が有る。

車両状態が、個々に操作可能なブレーキへのブレーキ介入、エンジントルクへの介入及びＥＳＰ／ＡＲＰシステムの能動的な操舵システムへの介入の中のいずれか一つ以上によっては、横滑り又は傾斜を防止することができない程に臨界的な場合、ヨーレイト、加速度及び場合によっては操舵角の情報を可逆式乗客保護手段（例えば、シートベルトテンショナー）又は非可逆式乗客保護手段（例えば、エアバッグ）に提供することができる。これらの走行状態情報は、乗客保護手段の作動用閾値をアダプティブに適合するために使用される。即ち、例えば、走行動特性の臨界的な「横滑り」状況において、作動用閾値を低減して、続いて起こる車両の物体との側方衝突の場合に、通常の形、より早い形、適合した形のいずれかにより、非可逆式乗客保護手段（例えば、エアバッグ）の作動を行うことができる。ＡＲＰシステムでも、車両の傾斜を防止することができず、そのため横転が不可避である場合（エネルギー保存則又はセンサー信号の変化速度を使用することによる検知アルゴリズム）、非可逆式乗客保護手段（例えば、エアバッグ）を作動することができる。このことは、車両の乗客に関する考え得る事故結果を明らかに低減させる。

この場合、有利には、立体空間内における車両の傾斜傾向と回転傾向の両方又は一方に従って、車両内での駆動すべきシートベルトテンショナーの位置と作動時点の両方又は一方の決定を行う形で、走行状況に従って、可逆式シートベルトテンショナーの作動信号をそれらに対応させるものと規定することもできる。更に、ＡＲＰ介入とシートベルトテンショナーが同時に作動されるように、駆動すべきシートベルトテンショナーの作動時点を、ＡＲＰ介入に追従させるものと規定する。この場合、ＡＲＰコントローラによって、少なくとも一つの車輪ブレーキへのＡＲＰ介入と能動的なステアリングの両方又は一方が実行されると同時に、シートベルトテンショナーの作動信号が生成される。安全ベルトは、引き締められることとなる。ＡＲＰ介入が終了した場合、シートベルトテンショナーを、再び緩めることができる。

ＡＲＰ介入とシートベルトテンショナーの作動信号の生成とは、時間的にずらして実行することもできる。

特に有利には、コントローラは、以下のスキームを実行することができる。
ステップ１：ＡＲＰ介入が必要か否かを検知する
ステップ２：シートベルトテンショナー及びＡＲＰ介入を作動する
ステップ３：ＡＲＰ介入が不成功であった（車両が安定化していない）か否かを検知する
ステップ４：エアバッグを作動する
そのような場合には、車両の加速度などの必要な作動判断基準を上回っていないので、その時点の作動決定にもとづき、例えば、エアバッグの作動は行われない。このことは、回転角速度センサーが無いという条件の下で有効である。

有利には、車両の傾斜又は横転を検知した場合、走行動特性情報にもとづき、エアバッグの持続時間も適合させる。そのような場合には、前方又は側方の衝突と比べて、非常に遅いプロセスであるため、持続時間は、明らかに（約１〜３秒に）長くされる。作動すべき非可逆式乗客保護手段（例えば、エアバッグ）の決定は、走行状況に依存する。

この適応した形での作動決定の基本的な利点は、ここでは側方センサーの領域以外での衝突も確実に検知することができ、乗客保護手段の作動を行うことができ、そしてそのような場合にも、乗客を最適に保護することができることである。

実施例を図面に図示するとともに、以下において詳しく説明する。

図１は、三つの検出ユニット１１，１２，１３と接続された第一と第二の判定ユニット１０，３０を図示している。検出ユニット１１は、有利には、少なくとも一つのヨーレイトセンサー、縦加速度センサー及び横加速度センサーを有するセンサークラスターとして構成される。縦加速度センサーは、縦加速度モデルと置き換えることもでき、その場合、このモデルは、有利には、判定ユニット１１に配置される。センサークラスターとしての構成は、車両での配置に関して、並びにセンサーによって検出した情報の処理の際に利点を有するにもかかわらず、センサーを、別々に判定ユニット１１と接続することもできる。第二の検出ユニット１２は、操舵角センサーとして構成される一方、第三の検出ユニット１３は、車両の各車輪に組み込まれた車輪回転数センサーを有する。これらの検出ユニット１１，１２，１３は、ヨーイング角速度と、場合によっては縦加速度と、横加速度と、ハンドル角と、操舵速度と、場合によっては車輪の操舵角と、（車輪の動きからの）車両速度とを検出又は測定する。これらのデータは、第一の判定ユニット１０に供給される。この判定ユニットは、ＥＳＰ及びＡＲＰコントローラとして構成される。ＥＳＰ又はＧＭＫコントローラ１０に保存されている車両モデルは、操舵角、車両速度及び測定したヨーイング角速度にもとづき、ヨーイング角速度の変化に関する正負の符号を計算する。これらの検出ユニット１１，１２，１３のデータにもとづき算出された追加ヨーイングモーメントは、ヨーレイトセンサーで測定したヨーイング角速度と走行動特性車両モデルで計算した基準ヨーイング角速度との差分から生成され、ブレーキ用アクチュエーターの制御に関するベースとなる。

ＡＲＰコントローラでは、判定ユニット１０は、ハンドル角、操舵速度及び車両速度の変量からの走行動特性ＡＲＰモデルでのモデルにもとづく計算によって、ステアリング動作が、傾斜する虞に繋がる可能性が有るか否かを判定する。傾斜する虞は、横加速度とヨーレイトによって調べられる。これらの信号が、高い走行動特性を示す場合、高い動特性でのステアリングを表す、モデルにもとづく計算値が、ブレーキ用アクチュエーターの制御に関するベースとなる。

判定ユニット３０は、車両の前側と側面に対応する、所謂アプフロント加速度検知器と側面加速度又は圧力検知器とを有する検出ユニット３１と接続されている。検出ユニット３１のデータは、判定ユニット３０に供給される。車両がその走路内に有る物体と接触した場合、このユニットは、そのデータを、別の縦及び横加速度センサーによって検出された情報と共に処理する。これらの別の縦及び横加速度センサーは、有利には、中央の判定ユニット３０に配置される。この情報を処理するために、判定ユニット３０には、衝突アルゴリズムが配備されている。衝突アルゴリズムの構成要素は、図２に例として図示した、その時々の走行形態に適合させるためのプロセスである。この場合、判定ユニット１０からの別々に検出された少なくとも一つの走行動特性変量にもとづき、エアバッグの作動決定を下すための少なくとも一つの所定の閾値ａを変化させる。論理的な分岐が、菱形で図示されている。菱形２０では、例えば、ヨーレイトの差分の絶対値

＞閾値ｋ、即ち、基準ヨーレイトに対応する、運転者がハンドルによって設定した車両の走路推移と測定したヨーレイトとの偏差が、値ｋよりも大きいか否かが判定される。それによって、エアバッグ作動決定の閾値ａを修正するための第一の決定判断基準が満たされることとなる。そして、縦及び横加速度の信号推移にもとづき、垂直軸の周りの極端な回転に特徴的なパターンが検出された場合、閾値ａを修正するための第二の決定判断基準が満たされる。状況２１が検知される、即ち、エアバッグを作動するための閾値ａを、走行形態、この場合例えば、車両の「横滑り」に適応させることができることとなる。これらの決定判断基準が満たされない場合、状況２２が検知されることとなる。閾値は、適合されない。

前記の例に挙げたヨーレイトの差分の他に、測定したヨーイング角速度、操舵角速度、ハンドル角、横加速度の中の一つ以上を走行形態の検知に援用することもできる。

図２に例として図示した、その時々の走行形態を少なくとも一つのエアバッグの作動決定に適応させるためのプロセスは、傾斜傾向に関する判定ユニット１０からの算出された走行動特性変量に対しても実行される。そして、菱形２０では、例えば、ハンドル角、操舵速度及び車両速度を、閾値ｋ１，ｋ２，ｋ３と比較して、傾斜する虞に関して、ステアリング動作を評価する。傾斜する虞が、閾値ｋ４を上回った場合、車両は、その縦軸の周りに傾斜しており、もはやブレーキ介入によって安定化させることはできない。そのため、エアバッグ作動決定の閾値ａを修正するための第一の決定判定基準が満たされることとなる。ヨーレイト及び横加速度の信号推移にもとづき、縦軸の周りの高い車両動特性に特徴的な信号パターンが検出された場合、閾値ａを修正するための第二の決定判定基準が満たされる。状況２１が検知される、即ち、エアバッグを作動するための閾値ａを、走行形態、この場合例えば、車両の「傾斜」に適応させることができることとなる。

有利には、車両の前方又は側方の衝突の場合に規定される作動決定のための閾値は、エアバッグの走行形態検知及び信号パターン分析の決定判定基準が満たされた場合に修正される。この場合、作動決定のための閾値は、前方の衝突が見込まれる場合には３０ｍｓ以内、側方の衝突の場合には１０ｍｓ以内とされる。ヨーレイト、ハンドル角、車両速度、操舵角、操舵角速度、横加速度及び場合によっては縦加速度にもとづく能動的な安全システムの走行動特性により相応の閾値を選定又は決定することによって、車両が物体と衝突する際に非可逆式乗客保護システムを適時に作動させることができる。

走行動特性情報にもとづき車両の傾斜又は横転を検知した場合、乗客保護手段を作動決定するための閾値を修正する以外に、エアバッグの持続時間を走行形態に適合させることもできる。そのような場合には、前方又は側方の衝突と比べて非常に遅いプロセスであるので、持続時間（エアバッグ状態を満たす継続時間）を明らかに（約１〜３秒に）長くする。

また、以下の形で、車両の乗客に対する考え得る事故結果を低減することができる。
ａ）少なくとも一つのエアバッグの（不連続又はアナログ式の）部分的な点火／段階的な点火
ｂ）少なくとも一つのエアバッグの完全な点火
作動させるエアバッグの決定は、走行状況に依存する。

図３には、車両の垂直軸の周りの回転傾向を検出するための機器４０と、縦軸の周りの傾斜傾向を検出するための機器４１とを備えた検出システムが模式的に図示されている。機器４０の基本的な構造と機能は、特許文献２（ＥＳＰ）に詳しく記載されており、その内容は、この発明の構成要素とする。機器４１の基本的な構造及び機能は、特許文献１に記載されており、その内容は、この発明の構成要素とする。この場合、検出システムの構造は、モジュール式に構成されている。ＥＳＰコントローラ４０のモジュールは、前記の特許文献２に詳しく記載されている通り、信号処理４２と、走行状態４４及び基準ヨーレイト４５等の下位システムを備えたＧＭＲ制御アルゴリズム４３と、アービトレーション４５の機能モジュールを有する。ＡＲＰコントローラ４１のモジュールは、走行形態検知４６と、信号パターン分析４７と、前記の特許文献２に詳しく記載されている通りのＡＲＰ介入４８の機能モジュールを有する。ＡＲＰコントローラ４１のモジュールは、ＥＳＰコントローラの走行状態４４の機能モジュールと結合されており、この走行状態機能モジュールは、４６及び４７において、安定した走行挙動での高い動特性のステアリングの検出を可能とする情報又は信号を走行形態検知４６に供給している。高い動特性のステアリングが検出された場合、傾斜挙動の傾向が推定されることとなる。ここで、横加速度とヨーレイトも高い走行動特性を示す場合、少なくとも一つのブレーキへのＡＲＰ介入４８が発動される。高い動特性のステアリングは、ハンドル角速度の時間的な推移に従って検知される。

ＡＲＰ介入４８で算出された圧力要求が、アービトレーション４５に供給される。

別のモジュールとして、走行形態検知５１、信号パターン分析５２及びエアバッグ介入５３の機能モジュールを備えたエアバッグ制御５０と、走行形態検知６１、信号パターン分析６２及びシートベルトテンショナー介入６３の機能モジュールを備えたシートベルトテンショナー６０のモジュールが配備されている。エアバッグ介入５３及びシートベルトテンショナー介入６３の結果は、同様にアービトレーション４５に供給される。アービトレーション４５は、走行状態から、どのアクチュエーター４９を、どのような時間的な系列で作動すべきかを決定する役割を有する。

図３にもとづき前述した機器は、基本的な構成だけを図示しており、変更可能であり、走行形態検知４６，５１，６１と、同じく信号パターン検知４７，５２，６２を共通のモジュールで実現することもできる。更に、走行形態検知４６，５１，６１及び信号パターン検知４７，５２，６２は、共通のユニットとして構成することもできる。

実施例：
車両には、座席検知部（例えば、運転者だけが車両内に居る）が有り、車両の左側への傾斜を検知して、そして一つの実施形態において、運転者側（左前方）の側方エアバッグだけを作動させる（左側通行の場合には、別の論法が適用される）。エアバッグ点火の度合いは、車両の動作形態に依存する。側方へのゆっくりとした傾斜の場合には、部分的な点火／段階的な点火のみを、速い傾斜又は横転の場合には、少なくとも一つのエアバッグの完全な点火を行うことができる。

別の実施例では、運転者が安全ベルトを装着しておらず、速い傾斜が検出されたことを検知した場合、運転者は、前方空間の任意の所に投げ出される可能性が有り、そのため負傷する虞が非常に高いので、車両の前方領域のすべてのエアバッグを完全に作動させることができる。

例えば、ロールオーバー検知センサーが、車両で使用されている場合、構成要素のコストを節約することができる。ＥＳＰセンサーに頼ることができるので、これらのセンサーは、もはや不要となる。ロールオーバー検知センサーは、特別なケース（例えば、コンバーチブルのケース）にのみ、ロールオーバーを一義的に検知して、対応するロールバーを引き出さなければならないので、依然として必要となる（さもなければ、車両には頭を保護するものがなくなってしまう）。

エアバッグの適応した形での作動決定を下すために配備された判定ユニット 作動用閾値の走行動特性の臨界的なＥＳＰ状況への適合を決定するためのフローチャート この発明による装置

Claims (7)

1. 検出システムを用いて、車両の縦軸の周りの傾斜傾向及び垂直軸の周りの回転傾向を検出するための装置であって、この検出システムは、横加速度信号を生成する横加速度センサーと、回転角速度信号を生成するヨーレイトセンサーと、操舵角信号を生成する操舵角センサーと、車輪の回転運動信号を生成する車輪回転数センサーと、ハンドル角、ハンドル角速度及び車両速度に対応して、車両の縦軸の周りの傾斜傾向を求めるとともに、横加速度センサー、ヨーレイトセンサー、操舵角センサー及び車輪回転数センサーに対応して、車両の垂直軸の周りの回転傾向を求めるコントローラとを有し、このコントローラは、これらの傾向の特性にもとづき、少なくとも一つの乗客保護手段のための作動信号を変化させ、その際、当該の作動信号の少なくとも一つの閾値が変化させられる装置において、
   少なくとも乗客保護手段の作動時点を変化させること、または、走行状況に従って、当該の乗客保護手段の持続時間を修正することを特徴とする装置。
2. 立体空間内における車両の傾斜傾向と回転傾向の両方又は一方に従って、車両内での駆動すべき乗客保護手段の位置の決定を行う形で、走行状況に従って、当該の作動信号を乗客保護手段に対応させることを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. 傾斜傾向と回転傾向の両方又は一方の特性を、ハンドル角、ハンドル角速度、車両速度、横加速度及び縦加速度の変量の中の少なくとも一つにもとづき評価することを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
4. 当該の乗客保護手段が、エアバッグであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の装置。
5. 当該の乗客保護手段が、可逆式シートベルトテンショナーであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の装置。
6. 立体空間における車両の傾斜傾向と回転傾向の両方又は一方に従って、車両内での駆動すべきシートベルトテンショナーの位置と作動時点の両方又は一方の決定を行う形で、走行状況に従って、当該の可逆式シートベルトテンショナーの作動信号をそれらに対応させることを特徴とする請求項５に記載の装置。
7. ＡＲＰ介入とシートベルトテンショナーが同時に作動されるように、ＡＲＰ介入にもとづき、当該の駆動すべきシートベルトテンショナーの作動時点を追従させることを特徴とする請求項５又は６に記載の装置。

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