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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeuges, wobei mittels einer Sensorik zumindest eine Notbremsung, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern erfasst wird, wobei das Insassenschutzmittel wenigstens bei einem ermittelten Zustand Notbremsung und/oder Übersteuern und/oder Untersteuern angesteuert und in einer Wirkstellung positioniert wird.
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Aus der
DE 101 21 386 C1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels eines Fahrzeuges bekannt. Das reversible Insassenschutzmittel wird vor einem Kollisionszeitpunkt angesteuert und ausgelöst und dadurch in eine Wirkstellung gebracht. Bei dem Verfahren werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustandes Notbremsung erfasst und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das reversible Insassenschutzmittel ausgelöst. Weiterhin werden Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustandes Übersteuern und eines Zustandes Untersteuern erfasst und bei ermitteltem Zustand Notbremsung und/oder Übersteuern und/oder Untersteuern wird das reversible Insassenschutzmittel ausgelöst und in der Wirkstellung positioniert. Weiterhin wird anhand der erfassten Zustände Notbremsung, Übersteuern und Untersteuern die Richtung ermittelt, aus welcher eine maximale Gefährdung zu erwarten ist, und das reversible Insassenschutzmittel wird derart angesteuert, dass die Schutzwirkung entsprechend der Richtung der maximalen Gefährdung erfolgt.
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In der
DE 103 45 726 A1 sind ein Rückhaltesystem zum Zurückhalten eines Insassen in einem Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum dynamischen Steuern eines derartigen Rückhaltesystems bekannt. Das Rückhaltesystem umfasst einen Sicherheitsgurt, der durch einen mit einem Steuergerät verbindbaren Gurtstraffer mit einer Kraft beaufschlagbar ist. Des Weiteren umfasst das Rückhaltesystem mindestens eine Fahrzeugsituations-Erfassungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Fahrzeugsituationsdaten, wobei die Fahrzeugsituations-Erfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit derselben verbindbar ist. Zudem umfasst das Rückhaltesystem mindestens eine Insassen-Parameter-Erfassungseinrichtung zum dynamischen Erfassen von Insassen-Parameter-Daten, wobei die Insassen-Parameter-Erfassungseinrichtung zum Senden der erfassten Daten an das Steuergerät mit derselben verbindbar ist. Das Steuergerät steuert dynamisch die Kraft des Gurtstraffers entsprechend den erfassten Daten für eine optimale Ausnutzung des Überlebensraumes in dem Kraftfahrzeug.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels anzugeben.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei einem Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeuges werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten zumindest hinsichtlich einer Notbremsung, eines Übersteuerns und/oder eines Untersteuerns erfasst, wobei das Insassenschutzmittel wenigstens bei einem ermittelten Zustand Notbremsung und/oder Übersteuern und/oder Untersteuern angesteuert und in eine Wirkstellung positioniert wird. Erfindungsgemäß wird anhand der erfassten Fahrzustandsdaten eine daraus resultierende Insassenverlagerung prognostiziert, wobei das Insassenschutzmittel in Abhängigkeit der prognostizierten Insassenverlagerung angesteuert und in die Wirkstellung positioniert wird.
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Dabei ist die Insassenverlagerung insbesondere von einer auftretenden Fahrzeugdynamik, z. B durch eine starke oder schwache Bremsung, und der daraus resultierenden Messeträgheit der Insassen abhängig.
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Anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Insassenschutzmittel in besonders vorteilhafter Weise bedarfs- und situationsgerecht angesteuert und in die Wirkstellung positioniert, d. h., dass die Insassen des Fahrzeuges mittels des Insassenschutzmittels entsprechend der prognostizierten Insassenverlagerung nur so stark wie unbedingt erforderlich in ihrer Sitzposition fixiert werden. Dadurch, dass das Insassenschutzmittel entsprechend der prognostizierten Insassenverlagerung angesteuert und positioniert wird, wird das Insassenschutzmittel, sofern keine Kollision ermittelt ist, nicht unangemessen aktiviert, so dass eine Akzeptanz der Insassen des Fahrzeuges gegenüber dem Insassenschutzmittel erhöht ist. Dabei wird das Insassenschutzmittel auch in weniger kritischen Gefahrensituationen des Fahrzeuges angesteuert, wodurch ein Sicherheitsgefühl der Insassen erheblich gesteigert ist.
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Die Fahrzustandsdaten werden besonders bevorzugt mittels einer bereits im Fahrzeug vorhanden Sensorik erfasst, wobei kritische Fahrsituationen durch Auswertung erfasster Signale bereits vor einer Kollision erkannt werden und das Insassenschutzmittel darauf basierend angesteuert und die Wirkstellung positioniert wird, so dass ein Insassenschutz erhöht wird.
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Die Insassenverlagerung wird insbesondere anhand eines Reibwertes, anhand einer Fahrzeugdynamik als Fahrzustandsdaten und/oder anhand einer Bewertung einer Umfelderfassung prognostiziert. Wird z. B. eine Notbremsung des Fahrzeuges auf einem Fahrzeuguntergrund mit einem Hochreibwert, wie z. B. Asphalt, eingeleitet, resultiert aus der Notbremsung eine hohe Insassenverlagerung, so dass eine starke Fixierungsleistung des Insassenschutzmittels zur Fixierung des Insassen erforderlich wäre. Wird eine Notbremsung auf einem Fahrzeuguntergrund mit einem Niedrigreibwert, beispielsweise auf einer vereisten Fahrbahn, durchgeführt, resultiert aus der Notbremsung eine niedrige Insassenverlagerung, wodurch eine weniger starke Fixierungsleistung des Insassenschutzmittels zur Fixierung des Insassen erforderlich wäre.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Zustand Notbremsung auch anhand eines Eingriffes einer Fahrerassistenzvorrichtung ermittelt werden. Hierzu bewertet die Fahrerassistenzvorrichtung ihrerseits Fahrzustandsdaten, wobei in Abhängigkeit von Bewertungsergebnissen ein Eingriff in die Fahrzeugdynamik vorgenommen wird.
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Zusätzlich wird in besonders vorteilhafter Weise ein Umfeld des Fahrzeuges erfasst und die erfassten Signale werden ausgewertet, wodurch z. B. ein Kollisionsobjekt im Umfeld des Fahrzeuges erfasst wird und das Insassenschutzmittel beispielsweise trotz Fahrbahn mit Niedrigreibwert stärker angesteuert und der Fahrzeuginsasse in seiner Sitzposition stärker fixiert wird. Insbesondere wird anhand der Bewertung des Fahrzeugumfeldes eine zeitliche Distanz bis zu der Kollision des Fahrzeuges ermittelt.
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Erfindungsgemäß wird der jeweils anhand der erfassten Fahrzustandsdaten prognostizierten Insassenverlagerung ein Wert einer Kritikalität zugeordnet, wobei beispielsweise ein erster Wert der Insassenverlagerung eine vergleichsweise niedrige Kritikalität und ein achter Wert der Insassenverlagerung eine hohe Kritikalität definiert. Dabei wird das Insassenschutzmittel in Abhängigkeit des jeweiligen Wertes der ermittelten Kritikalität entsprechend stark oder weniger stark angesteuert und in die Wirkstellung positioniert.
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Insbesondere wird als Insassenschutzmittel ein reversibles Insassenschutzmittel angesteuert und in die Wirkstellung positioniert. Bei einem reversiblen Insassenschutzmittel handelt es sich um ein Mittel, welches z. B. vor einer Kollision des Fahrzeuges in die Wirkstellung positioniert wird, so dass die Belastungen des Insassen des Fahrzeuges bei einer tatsächlich eintretenden Kollision vermindert sind. Dabei kann das reversible Insassenschutzmittel in besonders vorteilhafter Weise wiederholt in eine Ausgangsstellung und in die Wirkstellung positioniert werden.
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Besonders bevorzugt wird als reversibles Insassenschutzmittel ein reversibler Gurtstraffer, ein verfahrbares Rückenpolster, ein verfahrbarer Fahrzeugsitz, eine Verstellvorrichtung für Fahrzeugöffnungen, ein elektrisch positionierbares Lenkrad, eine in einem Fahrzeugsitz angeordnete Seitenhalteeinlage, ein verfahrbares Kniepolster und/oder ein elektrisch gesteuertes Gurtschloss angesteuert. Handelt es sich bei dem reversiblen Insassenschutzmittel insbesondere um einen reversiblen Gurtstraffer, wird eine Gurtlose des jeweiligen Sicherheitsgurtes in Abhängigkeit der prognostizierten Insassenverlagerung und des dieser zugeordneten Wertes der Kritikalität reduziert. Dadurch ist der Insasse entsprechend des anhand der Fahrzustandsdaten ermittelten Zustandes in dessen Sitzposition fixiert.
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In Abhängigkeit der Art des anzusteuernden Insassenschutzmittels kann vorteilhaft eine Auslösegeschwindigkeit, eine Kraft, eine Stellgeschwindigkeit und/oder eine Wirkrichtung des Insassenschutzmittels eingestellt werden. Somit sind die Ansteuerung und die Positionierung des Insassenschutzmittels in die Wirkstellung entsprechend der jeweiligen Situation, insbesondere des jeweiligen kritischen Fahrzustandes sichergestellt.
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Ferner ist vorgesehen, dass das Umfeld des Fahrzeuges mittels mindestens eines Sensors erfasst wird, wobei der mindestens eine Sensor eine Kamera, ein Radar, ein Ultraschallsensor, ein Lidar und/oder ein Lasersensor ist. Das Umfeld wird dabei in vorteilhafter Weise fortlaufend erfasst.
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Bevorzugt werden als Fahrzustandsdaten eine Querbeschleunigung, eine Gierrate, ein Lenkwinkel und/oder eine momentane Fahrgeschwindigkeit erfasst. Dabei können anhand der erfassten Fahrzustandsdaten weitere fahrzeugdynamische Parameter, wie z. B. eine Lenkgeschwindigkeit, ermittelt werden. Mittels der erfassten Fahrzustandsdaten kann der Zustand Übersteuern bevorzugt anhand eines Schwimmwinkels ermittelt werden, wobei der Schwimmwinkel aus einem verfügbaren Parametersatz Gierrate, Querbeschleunigung und der momentanen Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden kann.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher ertäutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch eine Übersicht einer Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers über die Zeit in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsdaten und
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2 schematisch eine Verkehrssituation, in welcher ein reversibler Gurtstraffer in Abhängigkeit erfasster Fahrzustandsdaten angesteuert wird.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In der 1 ist eine qualitative Übersicht zur Veranschaulichung einer wirkenden Kraft F innerhalb einer Zeit t zur Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers als Insassenschutzmittel in Abhängigkeit verschiedener anhand von Fahrzustandsdaten ermittelter Zustände als Szenarien S1 bis S5 dargestellt.
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Mittels des reversiblen Gurtstraffers wird eine vorrichtungsbedingte Gurtlose eines dem reversiblen Gurtstraffer zugeordneten Sicherheitsgurtes in fahrdynamisch kritischen Situationen des Fahrzeuges reduziert, um eine Insassenverlagerung im Fahrzeug zu verhindern. Der reversible Gurtstraffer als reversibles Insassenschutzmittel ist ein Gurtstraffer mit einer elektromotorischen vorbeugenden Straffung eines Sicherheitsgurtes, bei dem mittels eines auf eine Wickelwelle eines Gurtaufrollers wirkenden Elektromotors eine Aufroll-Funktion und eine Straff-Funktion erfüllt wird. Der reversible Gurtstraffer wird mittels des Elektromotors angetrieben.
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Die Ordinate der Abbildung bezeichnet die wirkende Kraft F, mit welcher ein dem reversiblen Gurtstraffer zugeordneter Sicherheitsgurt gestrafft wird, wobei auf der Abszisse die Zeit t, innerhalb derer der Sicherheitsgurt gestrafft wird, dargestellt ist. Dabei sind die Ordinate und die Abszisse in jeweils drei Abschnitte unterteilt.
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Ein erster Abschnitt der Ordinate definiert einen Bereich von 0 bis F1, in dem der reversible Gurtstraffer angesteuert wird, wobei ein dem reversiblen Gurtstraffer zugeordneter Sicherheitsgurt mit einer vergleichsweise kleinen wirkenden Kraft F von kleiner F1 gestrafft wird, um einen Insassen des Fahrzeuges in seiner Sitzposition zu fixieren. Ein zweiter Abschnitt umfasst einen Bereich einer vergleichsweise mittleren wirkenden Kraft, wobei der Bereich von F1 und F2 begrenzt ist. Innerhalb des zweiten Bereiches wird der Sicherheitsgurt mit der mittleren wirkenden Kraft F von größer F1 und kleiner F2 gestrafft. Ein dritter Abschnitt der Ordinate stellt einen Bereich von F2 bis F3 dar, in dem der reversible Gurtstraffer so angesteuert wird, dass der Sicherheitsgurt mit einer vergleichsweise großen wirkenden Kraft F von größer F2 und kleiner F3 gestrafft wird, um der Insassenverlagerung entgegen zu wirken.
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Ein erster Abschnitt der Abszisse umfasst eine erste Zeitspanne von 0 bis tS1, in welcher der reversible Gurtstraffer angesteuert und der Sicherheitsgurt in vergleichsweise kurzer Zeit t gestrafft wird. D. h., dass der Sicherheitsgurt mit einer hohen Geschwindigkeit gespannt wird. In einem zweiten Abschnitt ist eine zweite Zeitspanne, die von 0 bis tS2 begrenzt ist, dargestellt. Innerhalb der zweiten Zeitspanne von 0 bis tS2 wird der dem reversiblen Gurtstraffer zugeordnete Sicherheitsgurt mit einer Zeit t von größer tS1 und kleiner tS2 gestrafft, wobei ein dritter Abschnitt eine dritte Zeitspanne von 0 bis tS3 angibt, in welcher der Sicherheitsgurt vergleichsweise langsam, also mit einer geringen Geschwindigkeit gestrafft wird.
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Der reversible Gurtstraffer wird in Abhängigkeit von Fahrzustandsdaten, die auf eine kritische Fahrsituation des Fahrzeuges hinweisen, angesteuert und in die Wirkstellung positioniert. Hierzu werden die Fahrzustandsdaten von einer im Fahrzeug vorhandenen Sensorik erfasst und einer Auswerteeinheit, beispielsweise einer Steuereinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung zugeführt, die die erfassten Fahrzustandsdaten auswertet und mit einem zugeordneten Schwellwert vergleicht, wodurch eine jeweilige kritische Fahrsituation ermittelt wird.
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Als Fahrzustandsdaten werden eine Querbeschleunigung, eine Gierrate, ein Lenkwinkel und eine momentane Fahrgeschwindigkeit erfasst. Des Weiteren wird ein Reibwert wenigstens eines Fahrzeugreifens auf einer Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug befindet sowie ein Grad der Fahrzeugdynamik mittels der erfassten Fahrzustandsdaten ermittelt. Anhand der erfassten Fahrzustandsdaten werden zumindest ein Zustand Notbremsung, ein Zustand Übersteuern und ein Zustand Untersteuern ermittelt.
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Weiterhin wird mittels wenigstens eines Sensors ein Fahrzeugumfeld erfasst, so dass eine dem Fahrzeug bevorstehende Kollision mit einem Objekt ermittelt wird. Dabei wird eine zeitliche Distanz bis zu einem Eintritt der Kollision bestimmt.
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Mittels der erfassten Fahrzustandsdaten und der Erfassung des Fahrzeugumfeldes wird erfindungsgemäß eine aus der Fahrzeugdynamik resultierende Insassenverlagerung prognostiziert. Die Insassenverlagerung eines Insassen des Fahrzeuges ist abhängig von der Fahrzeugdynamik, die anhand der erfassten Fahrzustandsdaten ermittelt wird, und der aus der Fahrzeugdynamik resultierenden Messeträgheit des Insassen.
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Um die Sicherheit des Insassen in den jeweiligen kritischen Fahrsituationen situationsgerecht zu erhöhen, wird der reversible Gurtstraffer in Abhängigkeit der prognostizierten Insassenverlagerung angesteuert und in die Wirkstellung positioniert, d. h., dass der Sicherheitsgurt mittels des reversiblen Gurtstraffers gespannt und der Insasse in seiner Sitzposition fixiert wird.
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Eine Fixierungsleistung zur Verringerung der Insassenverlagerung ist maßgeblich von der in den Sicherheitsgurt, d. h. in das Gurtband, eingeleiteten wirkenden Kraft F innerhalb einer Zeit t abhängig. Umso höher die eingeleitete und auf den Sicherheitsgurt wirkende Kraft F ist, desto größer ist die Fixierleistung. Jedoch ist nicht in jeder vergleichsweise kritischen Fahrsituation, bei welcher keine Kollision eintritt, die maximale Fixierungsleistung erforderlich.
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Für eine situationsangepasste Fixierung des Insassen mittels des Sicherheitsgurtes wird ein Grad, d. h. ein Wert einer Kritikalität der prognostizierten Insassenverlagerung zugeordnet. Dabei entspricht ein erster Wert einer niedrigen Krtikalität, wobei ein achter Wert einer hohen Kritikalität, also einer außerordentlich kritischen Fahrsituation entspricht. Der reversible Gurtstraffer wird in Abhängigkeit des Wertes der Kritikalität angesteuert und der Sicherheitsgurt entsprechend der jeweils vorliegenden kritischen Fahrsituation gestrafft.
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In der Abbildung sind verschiedene Szenarien S1 bis S5 dargestellt, in denen der Sicherheitsgurt mittels des reversiblen Gurtstraffers gestrafft wird.
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In einem ersten Szenario S1 werden mittels der Sensorik die Fahrzustandsdaten erfasst, wobei aufgrund der Auswertung der erfassten Fahrzustandsdaten ein Zustand Notbremsung ermittelt wird. Anhand der Fahrzustandsdaten wird die Insassenverlagerung prognostiziert und ein hoher Wert der Kritikalität zugeordnet. Mittels einer Fahrerassistenzvorrichtung wird eine Notbremsung durchgeführt, wobei der reversible Gurtstraffer auf Basis der prognostizierten Insassenverlagerung und dem dieser zugeordneten hohen Wert der Kritikalität angesteuert wird und der Sicherheitsgurt mit einer Zeit t von 120 ms innerhalb der ersten Zeitspanne 0 bis tS1 und einer mittleren wirkenden Kraft F größer F1 und kleiner F2 von 140 N gestrafft wird.
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In einem zweiten Szenario S2 wird die Fahrzeugdynamik anhand der Fahrzustandsdaten ermittelt, wobei mittels des Sensors zur Umfelderfassung eine dem Fahrzeug bevorstehende Kollision erfasst wird. Die Fahrerassistenzvorrichtung, der die Fahrzustandsdaten zugrunde liegen, leitet einen Bremsvorgang zur Verringerung der momentanen Fahrgeschwindigkeit ein, um eine Schwere der Kollision zu vermindern. Aus erfassten Fahrzustandsdaten hinsichtlich des Bremsvorganges, also der negativen Längsbeschleunigung und einer Bewertung der bevorstehenden Kollision, wird die daraus resultierende Insassenverlagerung prognostiziert. In diesem Fall wird der reversible Gurtstraffer angesteuert, wodurch der Sicherheitsgurt mit einer großen wirkenden Kraft F größer F2 innerhalb der ersten Zeitspanne 0 bis tS1 in 200 ms gestrafft wird, so dass der Insasse mit einer maximalen Fixierungsleistung in dessen Sitzposition fixiert wird, um die Insassenverlagerung zu vermeiden. Beispielsweise wird die Notbremsung auf einer Fahrbahn mit einem hohen Reibwert, z. B. auf Asphalt, durchgeführt, so dass eine starke Fixierleistung gegenüber dem Insassen erforderlich ist.
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Ein drittes Szenario S3 beschreibt die Ansteuerung des reversiblen Gurtstraffers bei kritischen Lenkbewegungen, woraus ein Zustand Untersteuern oder ein Zustand Übersteuern ermittelt werden kann. Der Gurtstraffer wird dabei derart angesteuert, dass der Sicherheitsgurt in einer Zeit t von 300 ms innerhalb der ersten Zeitspanne 0 bis tS1 und der selben großen wirkenden Kraft F von größer F2, wie in dem ersten Szenario S1 gespannt wird.
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In einem vierten Szenario S4 wird das Fahrzeug ohne Zutun eines Fahrzeugführers aufgrund eines von der Fahrzeugumfelderfassung detektieren Objektes, mit welchem das Fahrzeug aufgrund der vorliegenden Fahrzustandsdaten kollidiert, mittels einer Fahrerassistenzvorrichtung automatisch abgebremst. Die Fahrzustandsdaten werden erfasst, die Insassenverlagerung prognostiziert, so dass der reversible Gurtstraffer angesteuert wird und der Sicherheitsgurt mit einer kleinen wirkenden Kraft F von F1 in der Zeitspanne von 0 bis tS2 in 400 ms gespannt wird.
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Alternativ dazu wird der reversible Gurtstraffer bei einer durch den Fahrzeugführer eingeleiteten Panikbremsung mit den gleichen Parameter hinsichtlich der wirkenden Kraft F und der Zeit t wie in dem vierten Szenario S4 angesteuert.
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Aus einem fünften Szenario S5, welches in 2 näher erläutert wird, geht hervor, dass der reversible Gurtstraffer bei einem in einem Totwinkel-Bereich des Fahrzeuges, einem ersten Fahrzeug 1 erfassten zweiten Fahrzeug 2 und einem seitlichen Annähern des ersten Fahrzeuges 1 an das zweite Fahrzeug 2 angesteuert wird. Der dem reversiblen Gurtstraffer zugeordnete Sicherheitsgurt wird in der Zeitspanne von 0 bis tS2 in 800 ms und einer kleinen wirkenden Kraft F von kleiner F1 mit 50 N gespannt.
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In 2 ist ein Ausführungsbeispiel gemäß dem fünften Szenario S5 aus 1 dargestellt.
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Gezeigt ist ein Fahrstreckenabschnitt 3, welcher zwei in die gleiche Richtung verlaufende Fahrspuren 3.1, 3.2 umfasst. Das erste Fahrzeug 1 befindet sich auf einer ersten Fahrspur 3.1, wobei sich das zweite Fahrzeug 2 auf einer zweiten Fahrspur 3.2 befindet.
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Der Fahrstreckenabschnitt 3 ist in drei Zeitabschnitte T1, T2, T3 aufgeteilt. Ein erster Zeitabschnitt T1 wird von einem ersten und einem zweiten Zeitpunkt t1, t2 begrenzt. Ein zweiter Zeitabschnitt T2 wird von dem zweiten und einem dritten Zeitpunkt t2, t3 begrenzt, wobei ein dritter Zeitabschnitt T3 von dem dritten und einem vierten Zeitpunkt t3, t4 begrenzt wird.
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Dabei ist ein Fahrverlauf des ersten und des zweiten Fahrzeuges 1, 2 in dem jeweiligen Zeitabschnitt T1 bis T3 des Fahrstreckenabschnittes 3 dargestellt.
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Zu dem ersten Zeitpunkt t, wird das sich dem ersten Fahrzeug 1 von hinten seitlich nähernde zweite Fahrzeug 2 von einer nicht näher dargestellten Erfassungseinheit zur Überwachung des toten Winkels des ersten Fahrzeuges 1 erfasst, wobei die Fahrzeuge 1, 2 über den ersten Zeitabschnitt T1 seitlich versetzt zueinander fahren.
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Zu dem zweiten Zeitpunkt t2 nähert sich das erste Fahrzeug 1 dem seitlich versetzt zu diesem fahrenden zweiten Fahrzeug 2 weiter seitlich an, wodurch ein optisches, akustisches und/oder haptisches Warnsignal an den Fahrzeugführer des ersten Fahrzeuges 1 ausgegeben wird. Ungeachtet der Ausgabe des Warnsignals nähert sich das erste Fahrzeug 1 dem zweiten Fahrzeug 2 über den zweiten Zeitabschnitt T2 weiterhin seitlich an, wobei die Fahrzustandsdaten erfasst werden und durch Auswertung dieser greift die Fahrerassistenzvorrichtung innerhalb des dritten Zeitabschnittes T3 in Bremsfunktionen des ersten Fahrzeuges 1 ein, um einen Kurs des ersten Fahrzeuges 1 zu korrigieren, ohne mit dem zweiten Fahrzeug 2 zu kollidieren. Die Fahrzustandsdaten werden weiterhin fortlaufend erfasst, wobei die aus dem Bremseingriff resultierende Insassenverlagerung prognostiziert und ein vergleichsweise geringer Wert der Kritikalität ermittelt wird.
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In Abhängigkeit der erfassten Fahrzustandsdaten und anhand des ermittelten Wertes der Kritikalität hinsichtlich der prognostizierten Insassenverlagerung und anhand von erfassten Signalen der Fahrzeugumfelderfassung wird der reversible Gurtstraffer angesteuert. Der Sicherheitsgurt wird vergleichsweise langsam in einer Zeitspanne von 0 bis tS3 in 800 ms und einer kleinen wirkenden Kraft F von kleiner F, mit 50 N gespannt, so dass der Insasse durch den Sicherheitsgurt in dessen jeweiliger Sitzposition entsprechend der vorliegenden kritischen Fahrsituation fixiert wird.
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Ebenfalls wird der Sicherheitsgurt bei einer Notbremsung mit Niedrigreibwert, beispielsweise auf Eis, mit einer kleinen wirkenden Kraft F von kleiner F1 mit einer Zeitspanne von 0 bis tS2 in 800 ms gespannt, sofern von der Fahrzeugumfelderfassung kein potentielles Kollisionsobjekt erfasst wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht ausschließlich auf den reversiblen Gurtstraffer als Insassenschutzmittel beschränkt. Mittels des Verfahrens ist es möglich, alle im Fahrzeug vorhandenen Insassenschutzmittel, wie z. B. ein verfahrbares Rückenpolster, einen verfahrbaren Fahrzeugsitz, eine Verstellvorrichtung für Fahrzeugöffnungen, ein elektrisch positionierbares Lenkrad, eine in einem Fahrzeugsitz angeordnete Seitenhalteeinlage, ein verfahrbares Kniepolster und/oder ein elektrisch gesteuertes Gurtschloss, entsprechend der prognostizierten Insassenverlagerung anzusteuern und in die Wirkstellung zu positionieren.
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Anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, dass reversible Insassenschutzmittel situations- und bedarfsgerecht anzusteuern, so dass der Insasse entsprechend der vorliegenden Fahrsituation vorbeugend geschützt ist und somit die Sicherheit erhöht ist.
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Darüber hinaus wird mittels des Verfahrens und der situationsgerechten Ansteuerung des reversiblen Insassenschutzmittels eine Akzeptanz von Insassen des Fahrzeuges gegenüber der Gurtstraffung gesteigert.
