FR2702185A1

FR2702185A1 - Système de retenue de passager avec détecteur électronique de choc.

Info

Publication number: FR2702185A1
Application number: FR9401286A
Authority: FR
Inventors: Geoffrey L Mahon; Hensler Ralph
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Breed Automotive Technology Inc
Priority date: 1993-02-08
Filing date: 1994-02-04
Publication date: 1994-09-09
Anticipated expiration: 2014-02-04
Also published as: DE4403502C2; JPH06298037A; DE4403502A1; US5610817A; SE9400391D0; GB2274936A; ITTO940065A0; GB9401190D0; SE9400391L; CA2115084C; ITTO940065A1; GB2274936B; FR2702185B1; IT1268012B1; CA2115084A1

Abstract

Un accéléromètre électronique est utilisé pour engendrer un signal d'accélération pour un système de retenue de passager dans un véhicule à moteur. Le signal électrique est traité et actionne un détecteur électromécanique pour détecter les chocs. Le signal électrique peut aussi être différentié pour obtenir un signal d'à-coup également utilisé pour détecter les accélérations anormales.

Description

SYSTEME DE RETENUE DE PASSAGER AVEC

DETECTEUR ELECTRONIQUE DE CHOC

A+++ ++ ++++++ +*++++

La présente invention est relative à un détecteur électronique utilisé pour déclencher un système de retenue, tel qu'un sac à air (n airbag"), pour passager ou occupant, dans un véhicule à moteur, et plus particulièrement à un détecteur d'évènements demandant cette

retenue, en utilisant un accéléromètre électronique.

Dans ce qui suit, le terme "passager' sera utilisé pour désigner un

occupant quelconque d'un véhicule à moteur, y compris le conducteur.

"Breed Automative Technologies Inc " (BAT), cessionnaire de la présente invention, a connu un grand succès en développant divers détecteurs de choc pour systèmes de retenue de passager de véhicules à moteur Ces détecteurs comprennent des détecteurs électromécaniques du type "bille dans un tube", comme celui qui est décrit dans le brevet américain n' 4 329 549, qui consiste en une chambre tubulaire allongée tenant une bille en matériau ferromagnétique A une extrémité de la chambre, le détecteur comprend un aimant pour appliquer à la bille une force de rappel présélectionnée A l'autre extrémité, la chambre comprend deux contacts électriques Le détecteur est monté dans le véhicule, la bille étant positionnée contre l'arrière de la chambre, par la force de rappel de l'aimant, lorsqu'il ne se produit pas de décélération Le détecteur est positionné de telle sorte que, lorsque le véhicule subit une décélération excédant la force de rappel de l'aimant, la bille se déplace dans la chambre tubulaire jusqu'à ce qu'elle frappe les lames du contact électrique La bille est faite ou revêtue avec un matériau électriquement conducteur, de sorte que, lorsqu'elle atteint les contacts, elle établit un circuit électrique entre eux En d'autres termes, la bille et les contacts coopèrent pour former un interrupteur électrique qui se ferme quand le véhicule subit un choc important Le mouvement de la bille est amorti par l'air de la chambre tubulaire On connaît aussi des détecteurs mécaniques, dans lesquels, comme décrit dans le brevet américain N 4 573 706, des billes amorties par un gaz

sont utilisées pour déclencher des capsules d'allumage.

Les véhicules à moteurs sont maintenant pourvus, ou le seront, de divers dispositifs électroniques, comprenant des systèmes de freinage antibloquants, des systèmes de suspension électroniquement ajustables, des systèmes indicateurs de position de passagers, etc Tous ces systèmes fournissent une information qui peut être utile pour le fonctionnement des systèmes de retenue de passagers Cependant, cette information ne peut être facilement intégrée dans des systèmes utilisant

des détecteurs électromécaniques.

Des détecteurs de choc utilisant des accéléromètres électroniques

tels que des dispositifs piézo-résistifs, piézo-capacitifs, piézo-

voltaïques, piézo-électriques, et autres, ont été suggérés précédemment; cependant ils n'ont pas donné de performances satisfaisantes, particulièrement dans les chocs impliquant une faible partie de la section droite frontale d'un véhicule, tels que les chocs contre les poteaux, les arbres, etc. Considérant les inconvénients de la technique antérieure mentionnés ci-dessus, un but de la présente invention est de fournir un système de détection de chocs muni d'un accéléromètre électronique qui soit précis

et fiable.

Un autre but est de fournir un système comprenant relativement peu d'éléments, de sorte qu'il puisse être assemblé pour former un ensemble

de petite taille et peu coûteux.

Un autre but est encore de fournir un système pouvant être couplé facilement avec d'autres systèmes électroniques de bord du véhicule, tels que des systèmes de diagnostic, des systèmes de freinage antidérapants, des détecteurs de position de siège, des détecteurs de position de passagers, des détecteurs d'engagement de ceinture de sécurité, des détecteurs de sièges d'enfants, des systèmes de suspension automatique, etc. D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront dans la

description suivante.

Un système de retenue de passager construit selon la présente invention comprend un accéléromètre électronique monté sur un véhicule à moteur, des moyens de traitement du signal pour traiter le signal de sortie de l'accéléromâtre, et des moyens de retenue de passager, tels que sacs à air, ou tenseurs de ceintures de sécurité, déclenchés par les

moyens de traitement du signal lorsqu'un choc important est détecté.

L'accéléromètre électronique est un dispositif qui engendre un signal électrique indicatif de, ou proportionnel à, l'accélération (ou à la décélération) du véhicule à moteur Les moyens de traitement du signal utilisent ce signal électrique pour déclencher la réponse d'un détecteur

électromécanique du type "bille dans un tube'.

Dans un mode de réalisation alternatif, les moyens de traitement du signal peuvent aussi calculer les à-coups dans un véhicule à moteur, et

les utiliser comme indice d'un choc important.

La figure 1 représente un diagramme de système de retenue de passager construit selon la présente invention; La figure 2 montre des détails des circuits de traitement du signal du diagramme de la figure 1 pour un premier mode de réalisation de 1 ' invention; La figure 3 montre des détails des circuits de traitement du signal du diagramme de la figure 1 pour un second mode de réalisation de l'invention; et La figure 4 représente un circuit intégrateur pour les figures 2 et 3. En se référant maintenant à la figure 1, un système de retenue 10 construit selon la présente invention se compose d'un accéléromètre électronique 12 utilisé pour mesurer les accélérations et les vibrations dans un véhicule & motour Dans ce but, l'accéléromètre est monté solidement sur une pièce de véhicule à moteur telle que le centre du capot, un montant, une cloison, etc Cet accéléromxtre peut comprendre un accélérométre micro-usiné (utilisant des phénomènes piézo-résistifs, capacitifs, piézo- voltaiques ou piézo-électriques), que l'on peut se procurer chez différents revendeurs, y compris des sociétés, comme Hitachi, IC Sensors, Nova Sensors, Analog Devices, etc De préférence, l'accélérométre doit avoir une sensibilité dynamique d'au moins 2 k Hz (à +/ 5 % par rapport au signal maximum Le montage solide de l'accéléromètre tel que décrit ci-dessus assure que l'accélérométre détecte les chocs et les vibrations produits pendant une collision Par exemple, l'accéléromètre peut être incorporé dans un module de

diagnostic utilisé pour surveiller l'état du système.

Le détecteur contenu dans l'accéléromètre 12 engendre un signal qui peut nécessiter une compensation de température et un filtrage Par conséquent, l'accélérométre 12 comprend des circuits de conditionnement qui fournissent une amplification, une compensation de température et d'autres fonctions requises pour obtenir un signal de sortie précis dans une gamme présélectionnée En variante, des circuits extérieurs de conditionnement et de filtrage du signal peuvent être prévus dans le système. Les inventeurs ont trouvé que les châssis de véhicules à moteur ont fréquemment des vibrations caractéristiques jusqu'à 2 k Hz pendant les chocs, ces vibrations pouvant être utilisées comme signatures dans l'analyse des chocs Afin de détecter les signaux d'accélération dans cette gamme en y éliminant le bruit, le signal de sortie de l'accéléromètre peut être filtré dans un filtre passe-bas 16 De préférence, ce filtre possède une coupure très brusque, sélectionnée

dans la gamme de 1 à 2 k Hz, en fonction du véhicule à moteur.

Pour certains châssis de voitures, il peut être préférable de surveiller les accélérations dans d'autres gammes de fréquences qui peuvent être sélectionnées en utilisant pour le filtre 16 des filtres limiteurs de bandes élevées, des filtres passe-bandes, et ainsi de suite. Quoi qu'il en soit, après conditionnement et filtrage éventuel, un signal variant avec le temps est engendré par le détecteur et est indicatif de l'accélération du véhicule à moteur, qui est indiquée par x(t) sur la figure 1 Ce signal alimente un circuit de traitement de signal 18 Ce circuit 18 surveille le signal x(t) de façon continue quand le véhicule à moteur est en fonctionnement Si le circuit 18 détermine qu'un choc important s'est produit, il engendre un signal C.

Ce signal est utilisé pour fermer sélectivement un interrupteur 20.

L'interrupteur 20 fournit un courant électrique à un allumeur 22 Quand l'interrupteur 20 est fermé, l'allumeur 22 actionne un générateur de gaz 24, qui, en réponse, engendre une grande quantité de gaz de gonflage utilisé pour gonfler un sac à air 26 En variante, l'interrupteur 20 peut être utilisé pour activer un autre système de retenue de passager,

tel qu'une ceinture de sécurité.

Il doit être entendu que, sur la figure 1, un seul interrupteur 20, un seul allumeur 22, un seul générateur de gaz 24 et un seul sac à air 26 sont indiqués pour la clarté du dessin Cependant, le signal C peut être utilisé pour déclencher deux ou plusieurs sacs à air 26, chacun ayant son propre générateur de gaz 24, son propre allumeur 22, et, en option, son propre interrupteur 20 dans un but de redondance Par exemple, un sac à air peut être prévu pour le conducteur, et d'autres sacs peuvent être prévus pour les passagers des sièges avant et/ou arrière De plus, ou en variante, le signal C peut être utilisé pour déclencher d'autres systèmes 28 de retenue de passager, tels qu'une

tension de ceinture de sécurité.

Sur la figure 2, on a indiqué un premier mode de réalisation du circuit de traitement du signal 18 Dans ce mode de réalisation, le signal x(t) alimente une première entrée d'un amplificateur sommateur 32 La deuxième entrée de l'amplificateur 32 reçoit une polarisation sous la forme d'une tension de référence VREF 1 L'amplificateur 32

engendre un signal qui correspond à la différence entre x<t) et VREF 1.

Ce signal différentiel est d'abord envoyé à un intégrateur 34 Comme décrit ci-dessous, l'intégrateur 34 est conçu de façon que son signal de sortie ne soit jamais négatif Le signal de sortie I de l'intégrateur 34 est envoyé dans un comparateur 38 o il est comparé à un coefficient de seuil VREF 2 Si le signal de sortie I de l'intégrateur est supérieur, le signal de sortie C du comparateur est positif, ce qui indique qu'un choc

important s'est produit et nécessite le déploiement du sac à air.

Le circuit 18 de traitement du signal actionne un détecteur électromécanique "bille dans un tube" décrit ci-dessus, et donc les coefficients de seuil ou de tolérance VREF 1, VREF 2 sont réglés de façon analogue aux paramètres sélectionnés pour le détecteur électromécanique "bille dans un tube" VREF 1 correspond à la force de rappel de gravité sur la masse du senseur Elle a typiquement une valeur dans la gamme correspondant à 3 à 10 G, en fonction du véhicule particulier, de ses caractéristiques et de la demande du client VREF 2 est le seuil du détecteur et est typiquement réglé dans la gamme correspondant à 1,6 à

6,6 km/h (l à 4 MPH) -

On a trouvé que, dans beaucoup de véhicules à moteur, un détecteur électromécanique tel que celui qui est actionné dans la figure 2, est suffisant pour déclencher le système de sac à air, et pour de telles applications, le mode de réalisation de la figure 2 peut être facilement substitué Cependant, pour d'autres véhicules, la disposition de la

figure 3 s'est avérée plus avantageuse.

Sur la figure 3, le signal x(t) est d'abord envoyé dans un différentiateur 50 qui engendre en réponse un signal J(t) qui est indicatif des à-coups de la pièce du véhicule à moteur sur laquelle I'accéléromètre a été monté Comme seule l'amplitude de l'à-coup est intéressante, ce signal est envoyé à un convertisseur de valeur absolue 52 pour engendrer un signal 1,1 (t)l En variante, l'amplitude de J(t) peut être obtenue dans un convertisseur 52 par d'autres moyens tels que l'élévation de j(t) au carré Le signal de sortie du convertisseur 52 est ensuite envoyé dans un amplificateur sommateur 54 qui reçoit aussi un coefficient de référence VREF 3 L'amplificateur 54 engendre un signal correspondant à la différence entre ses entrées; ce signal est envoyé à

un intégrateur 56.

Le signal de sortie intégré (qui est limité aux valeurs non négatives comme indiqué ci-dessous) venant de l'intégrateur 56 est

envoyé dans un comparateur 60 o il est comparé à un coefficient VREF 4.

Le signal de sortie du comparateur 60 est positif si le signal de sortie de l'intégrateur est supérieur à VREF 4 Les éléments décrits jusqu'ici

définissent un détecteur d'à-coups 80.

Comme indiqué sur la figure 3, le signal x(t) est aussi envoyé dans un circuit séparé consistant en un amplificateur sommateur 70, un intégrateur 72, et un autre comparateur 76 Ce circuit séparé est identique au circuit de la figure 2, sauf qu'il utilise différents coefficients VREF 5, VREF 6, réglés pour actionner un détecteur de sûreté

82 comme discuté plus complètement ci-dessous.

Les signaux de sortie des comparateurs 60 et 76 sont envoyés dans une porte "ET' 78 qui n'engendre un signal de sortie que si elle détecte un signal de sortie des deux comparateurs à la fois Ce qui signifie que la porte 78 n'engendre un signal de sortie que si en mme temps le détecteur d'à-coups 80 et le détecteur de sûreté 82 engendrent un fort signal de sortie Le signal de sortie de la porte 78 peut être utilisé directement pour fermer l'interrupteur 20 de la figure 1 et/ou d'autres moyens de déclenchement d'un dispositif de retenue de passager, comme discuté cidessus En variante, une disposition à trois détecteurs peut être utilisée: un premier détecteur corre indiqué sur la figure 2, un détecteur d'à-coups 80, et un détecteur de sûreté 82 représenté sur la figure 3 Dans cette dernière configuration, le signal de sortie du premier détecteur peut être envoyé sur une porte 'OUI 84 qui reçoit aussi le signal d'entrée de la porte 78 La porte 84 engendre alors un signal qui ferme l'interrupteur 20 soit lorsque les deux détecteurs 80 et 82 engendrent de forts signaux de sortie, soit lorsque le détecteur

de la figure 2 engendre un fort signal de sortie.

Comme les coefficients VREF 1, VREF 2 de la figure 2, les coefficients VREF 5 et VREF 6 sont sélectionnés en se basant sur la construction particulière du véhicule à moteur et les spécifications établies par le constructeur du véhicule à moteur et/ou les services administratifs Une gamme typique acceptable pour VREF 5 est de 1 à 2,5 G et pour VREF 6 de 0.8 à 4,8 km/h ( 0,5 à 3 MP 0) Ces gammes coïncident avec les

coefficients typiques utilisés pour les détecteurs de sûreté existants.

Les coefficients VREF 3 et VREF 4 sont obtenus à partir des données fournies par les essais de chocs (réels ou simulés) sur un véhicule particulier L'à-coup sur la pièce de montage au cours de chocs variés

est mesuré, et le coefficient VREF 3 est réglé pour correspondre à l'à-

coup le plus faible obtenu dans un choc important, c'est-à-dire l'à-coup

au-dessous duquel le système de retenue ne doit pas être déclenché.

VREF 3 se situe généralement dans la gamme de 3 000 à 10 000 G /s VREF 4 est un niveau de seuil au-dessus de VREF 3, sélectionné pour assurer que le

détecteur répond assez rapidement pour déclencher le système de retenue.

VREF 4 peut se situer dans la gamme de 25 à 200 G. g La disposition représentée sur les figures est avantageuse en ce sens qu'elle peut marcher de façon continue en temps réel, sans aucune nécessité de reprise de réglage de ses différents paramètres opérationnels, ou de réglage de différentes fenêtres d'échantillonnage

requis par les détecteurs électroniques de la technique antérieure.

Nathématiquement, les trois détecteurs réalisent une sommation spéciale, comme suit: Détecteur de la figure 2: t ( 1) l E (t) VREF 1 I At > VREF 2 t= O Détecteur d'à-coups 80: t ( 2) T lij(t)l VREF 3 l At > VREF 4 t= O Détecteur de sûreté 82: t ( 3) lx(t) VREF 5 l 4 t > VREF 6 t = 0 t=O Ces sommations sont réalisées de telle façon que leurs résultats soient toujours non négatifs Ce qui signifie, pour chacune des formules, après chaque période de temps t, que la différence définie entre les paramètres respectifs est calculée de façon répétitive et ajoutée à la différence précédente Si le résultat n'est pas négatif, il est comparé avec la valeur respective de référence VREF, et aussi utilisé pour la sommation suivante Si le résultat est négatif, il est

mis à zéro.

Sur la figure 4 an voit un circuit typique qui peut être utilisé pour montrer les amplificateurs sommateurs ( 32, 54, 70) et l'intégrateur ( 34, 56, 72) des figures 2 et 3 Sur cette figure, le signal de sortie de l'accéléromètre 12 a été inversé par les circuits de filtrage (non représentés), et apparait comme -x(t) Ce signal est envoyé à un noeud de sommation 100 à travers une résistance 102 Le noeud 100 est aussi relié à l'un des niveaux de référence de tension (appelé ici de façon générique VREF), à travers une résistance 104 Le noeud 100 fournit le

signal d'entrée à la porte d'entrée inverseuse d'un amplificateur 106.

La porte non inverseuse est reliée à une alimentation à travers une résistance 108 Ainsi, la porte d'entrée inverseuse reçoit un signal indicatif de la différence VREF x(t) qui est inversée par l'amplificateur 106 Le noeud 100 est aussi rélié à un noeud de sortie à travers une diode 112 et un condensateur 114 Le condensateur 114 coopère avec l'amplificateur 106 pour former un intégrateur standard Le noeud 110 est relié à la sortie de l'amplificateur 106 et par l'intermédiaire de deux diodes 116, 118 à un autre noeud qui engendre le signal de sortie intégré I Comme on le voit sur la figure 4, le noeud est aussi relié à la référence VREF à travers une résistance 122 Il

est important que les résistances 104 et 122 aient des valeurs adaptées.

Ce circuit fonctionne de la façon suivante Si le signal d'entrée à la porte inverseuse de l'amplificateur 106 est négatif, les diodes 112 et 118 sont polarisées négativement, et le signal de sortie I suit la différence x(t) VREF Si le signal de sortie de l'intégrateur passe au- dessous d'une valeur préréglée, les diodes 112 et 118 sont polarisées positivement par les courants égaux venant de VREF Il en résulte que le condensateur 114 est déchargé, ainsi que la tension d'intégration aux bornes du condensateur et le signal de sortie intégré 80 est porté presque à zéro Ainsi, le signal I représente la sommation non négative au cours du temps, comme décrit ci-desus Naturellement, pour le détecteur d'à-coups, le signal d'entrée au noeud 100 est J(t) et non x(t). Ainsi, on a décrit un système de retenue de passager dans lequel les détecteurs électromécaniques sont remplacés par un détecteur électronique Dans ce système, l'information en provenance d'autres équipements de bord tel que les systèmes d'antiblocage des freins, de détection des sièges, et ainsi de suite, peut être facilement intégrée i 1 dans le processus de prise de décision pour le déclenchement d'un sac à

air ou autre système de retenue, si c'est nécessaire.

Dans les modes de réalisation ci-dessus, on a décrit des circuits de traitement de signaux de tension analogiques Il va de soi que des circuits de signaux de courant analogiques peuvent être tout aussi bien utilisés En variante, des circuits de traitement des signaux peuvent aussi être réalisés en utilisant des techniques numériques de traitement

des signaux.

De nombreuses modifications peuvent être apportées à la présente invention sans sortir de son domaine tel que défini par les

revendications jointes.

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Claims

REVENDI CAT IONS

1.Système de retenue ( 10) de passager comprenant a un accéléromètre électronique ( 12) monté sur une pièce de structure d'un véhicule à moteur pour engendrer un signal d'entrée électrique X(t) indicatif d'une accélération de cette pièce; b des moyens de traitement du signal ( 18) pour traiter ce signal d'entrée électrique x(t) et actionner une réponse d'un accéléromètre électromécanique; et c des moyens de retenue ( 26) de passager déclenchés par lesdits moyens de traitement du signal ( 18) pour protéger un passager

dans ledit véhicule à moteur.

2 Système de la revendication 1, dans lequel lesdits moyens de traitement du signal ( 18) comprennent des moyens de sommation ( 32) pour obtenir un signal différentiel entre ledit signal d'entrée électrique x(t) et une première référence (VREF 1); des moyens d'intégration ( 34) pour intégrer ce signal différentiel au cours du temps et engendrer un signal intégré I; et des moyens de comparaison ( 38) pour comparer le signal intégré I à un second signal différentiel et engendrer un signal de déclenchement pour lesdits

moyens de retenue de passager ( 26).

3 Système de la revendication 2, comprenant de plus des moyens de limitation pour limiter ledit signal intégré à des valeurs positives.

4 Système de la revendication 2, dans lequel les moyens de sommation ( 32) et d'intégration ( 34) sont constitués uniquement de

circuits analogiques.

Système de la revendication 1, dans lequel lesdits moyens de traitement du signal ( 18) actionnent un détecteur mécanique

du type "bille dans un tube".

6 Système de retenue de passager comprenant: des moyens ( 26) pour retenir un passager dans un véhicule à moteur quand ce véhicule à moteur subit une accélération excessive due à un choc; des moyens de détection électronique ( 12) montés sur une pièce dudit véhicule à moteur pour engendrer un signal d'entrée électrique x(t) sensiblement proportionnel à l'accélération de la pièce; des premiers moyens de traitement du signal ( 80) qui reçoivent ledit signal d'entrée électrique x(t) pour engendrer un signal d'à-coup indicatif j(t) d'un à-coup de ladite pièce, ces premiers moyens de traitement du signal ( 80) engendrant un premier signal de déclenchement en réponse au dit signal d'à-coup j(t); et des moyens de déclenchement ( 20, 22, 24) pour déclencher lesdits moyens de retenue ( 26) en réponse au dit premier signal de déclenchement. 7 Système de la revendication 6, comprenant de plus des seconds moyens de traitement ( 82) du signal qui reçoivent ledit signal électrique x(t) pour actionner un détecteur électromécanique pour engendrer un second signal de déclenchement, lesdits moyens de déclenchement ( 20, 22, 24) répondant à l'un des premier ou second

signaux de déclenchement -

8 Système de la revendication 6, dans lequel les premiers moyens de traitement du signal comprennent des moyens de différentiation ( 50) pour différentier ledit signal d'entrée

électrique x(t) et engendrer ledit signal d'à-coup j(t).

9 Système de la revendication 8, dans lequel les dits premiers moyens de traitement du signal comprennent de plus des premier moyens de sommation ( 54) pour engendrer un signal différentiel dépendant de la différence entre ledit signal d'à-coup j(t) et une première référence (VREF 3), un premier intégrateur ( 56) pour intégrer ledit signal différentiel pour engendrer un premier signal intégré, et un premier comparateur ( 60) pour comparer ledit premier signal intégré

à une seconde référence (VREF 4).

Système de la revendication 9, dans lequel les dits premiers moyens de traitement du signal ( 80) comprennent des moyens

( 52) pour engendrer l'amplitude du dit signal d'à-coup j(t).

11 Système de la revendication 7, dans lequel les seconds moyens de traitement du signal ( 82) comprennent des moyens de sommation ( 70) pour obtenir un second signal de différence entre ledit signal d'entrée électrique x(t) et une première référence (VREF 5); des seconds moyens d'intégration ( 72) pour intégrer ledit signal différentiel au cours du temps et engendrer un second signal intégré I; et des moyens de comparaison ( 76) pour comparer le second signal intégré à une seconde référence (VREF 6) pour engendrer ledit second

signal de déclenchement.

12 Système de la revendication 6, comprenant de plus des seconds moyens de traitement du signal qui reçoivent ledit signal électrique pour actionner un premier détecteur électromécanique ayant un premier niveau de polarisation pour engendrer un second signal de déclenchement, et des troisièmes moyens de traitement du signal qui reçoivent ledit signal électrique pour actionner un second détecteur électromécanique ayant un second niveau de polarisation pour engendrer un troisième signal de déclenchement, les dits moyens de déclenchement

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( 20, 22, 24) répondant à l'un des premier, second ou troisième signaux

de déclenchement.

13 Système de la revendication 9, dans lequel les dits premiers moyens de sommation ( 54) et ledit premier intégrateur ( 56) ne contiennent que des circuits analogiques. 14 Système de la revendication 9, dans lequel ledit intégrateur ( 56) limite ledit premier signal intégré aux valeurs non négatives. Système de la revendication 11, dans lequel ledit second intégrateur ( 72) limite ledit second signal intégré aux valeurs

non négatives.

16 Système de la revendication 12, dans lequel les troisièmes moyens de traitement du signal comprennent un troisième intégrateur ( 34) pour engendrer un troisième signal intégré, et un troisième comparateur ( 38) pour comparer ledit troisième signal intégré I à une troisième référence pour engendrer ledit troisième

signal de déclenchement.

17 Système de la revendication 16, dans lequel ledit troisième intégrateur ( 34) limite ledit troisième signal intégré aux

valeurs non négatives.

18 Système de la revendication 9, dans lequel les premiers moyens de traitement du signal ( 80) fonctionnent en continu sans reprise des réglages des dits moyens de sommation pendant que

ledit véhicule à moteur est en marche.

19 Détecteur de chocs destiné à être monté sur une pièce de structure d'un véhicule à moteur, comprenant: des moyens de détection électroniques montés sur une pièce du dit véhicule à moteur pour engendrer un signal d'entrée électrique x(t) sensiblement proportionnel à l'accélération de cette

pièce; -

des premiers moyens de traitement du signal ( 80) qui reçoivent ledit signal d'entrée électrique x(t) pour engendrer un signal d'à-coup j(t> indicatif d'un à-coup sur ladite pièce, les dits premiers moyens de traitement du signal ( 80) engendrant un premier signal de déclenchement répondant au dit signal d'à-coup j(t); et des moyens de déclenchement ( 20, 22, 24) pour déclencher ledit système de retenue ( 26) en réponse au dit premier signal de déclenchement. Détecteur de chocs de la revendication 19, comprenant de plus des seconds moyens de traitement du signal ( 82) qui reçoivent ledit signal électrique x(t) pour actionner un détecteur électromécanique pour engendrer un second signal de déclenchement, les dits moyens de déclenchement ( 20, 22, 24) répondant à l'un des dits

premier et second signaux de déclenchement.

21 Détecteur de chocs de la revendication 19, dans lequel les premiers moyens de traitement du signal ( 80) comprennent des moyens de différentiation ( 50) pour différentier ledit signal d'entrée

électrique x-(t) pour engendrer ledit signal d'à-coup j(t).

22 Détecteur de chocs de la revendication 21, dans lequel les dits premiers moyens de traitement du signal ( 80) comprennent de plus des premiers moyens de sommation ( 54) pour engendrer un signal différentiel dépendant de la différence entre ledit signal d'à-coup j(t) et une première référence (VREF 3), un premier intégrateur ( 56) pour intégrer ledit signal différentiel pour engendrer un premier signal intégré, et un premier comparateur ( 60) pour comparer ledit

premier signal intégré à une seconde référence (VREF 4).

23 Détecteur de chocs de la revendication 22, dans lequel les dits premiers moyens de traitement du signal ( 80) comprennent des

moyens ( 52) pour engendrer l'amplitude du dit signal d'à-coup j(t).

24 Détecteur de chocs de la revendication 20, dans lequel les dits seconds moyens de traitement du signal ( 82) comprennent des moyens de sommation ( 70) pour obtenir un second signal de différence entre ledit signal d'entrée électrique x(t) et une première référence (VREF 5); un second intégrateur pour intégrer ledit signal différentiel au cours du temps pour engendrer un second signal intégré; et des moyens de comparaison ( 76) pour comparer le second signal intégré à une seconde référence (VREF 6) pour engendrer ledit

second signal de déclenchement.

Détecteur de chocs de la revendication 19, comprenant de plus des seconds moyens de traitement du signal que reçoivent ledit signal électrique pour actionner un premier détecteur électromécanique ayant un premier niveau de polarisation pour engendrer un second signal de déclenchement, et des troisièmes moyens de traitement du signal qui reçoivent ledit signal électrique pour actionner un second détecteur électromécanique ayant un second niveau de polarisation pour engendrer un troisième signal de déclenchement, les dits moyens de déclenchement ( 20, 22, 24) répondant à l'un des dits premier, second

et troisième signaux de déclenchement.

26 Détecteur de chocs de la revendication 22, dans lequel les dits premier moyens de sommation ( 54) et ledit premier intégrateur

( 56) ne comprennent que des circuits analogiques.

27 Détecteur de chocs de la revendication 22, dans lequel ledit intégrateur ( 56) limite ledit premier signal intégré aux valeurs

non négatives.

28 Détecteur de chocs de la revendication 24, dans lequel ledit second intégrateur ( 72) limite ledit second signal intégré aux

valeurs non négatives.

29 Détecteur de chocs de la revendication 25, dans lequel les dits troisièmes moyens de traitement du signal comprennent un troisième intégrateur ( 34) pour engendrer un troisième signal intégré, et un troisième comparateur ( 38) pour comparer ledit troisième signal intégré à une troisième référence pour engendrer ledit troisième

signal de déclenchement.

30 Détecteur de chocs de la revendication 29, dans lequel ledit troisième intégrateur ( 34) limite ledit troisième signal intégré

aux valeurs non négatives.

31 Détecteur de chocs de la revendication 22, dans lequel les dits premiers moyens de traitement du signal ( 80) fonctionnent en continu sans reprise des régalages des dits moyens de sommation

pendant que ledit véhicule à moteur est en marche.

32 Procédé de fonctionnement d'un système de retenue de passager, comprenant les étapes suivantes; fourniture de moyens de retenue ( 26) de passager dans un véhicule à moteur lorsque ledit véhicule à moteur subit une accélération excessive due à un choc; fourniture de moyens de détection électronique ( 12) montés sur une pièce du dit véhicule à moteur pour engendrer un signal d'entrée électrique x(t) sensiblement proportionnel à l'accélération de la pièce; une première étape de traitement du dit signal d'entrée électrique x(t) pour engendrer un signal d'à-coup j(t) indicatif d'un à- coup sur ladite pièce p génération d'un premier signal déclenchement répondant au dit signal d'à-coup j(t); et déclenchement des dits moyens de retenue ( 26) en réponse au dit premier signal de déclenchement. 33 Procédé de la revendication 32, comprenant de plus: une seconde étape de traitement du dit signal électrique pour actionner un détecteur électromécanique; génération d'un second signal de déclenchement à partir de la seconde étape de traitement; et déclenchement du dit système de retenue ( 26) en réponse

à l'un des dits premier et second signaux de déclenchement.

34 Procédé de la revendication 32, dans lequel la première étape de traitement comprend une première étape de différentiation pour différentier ledit signal d'entrée électrique

x(t) pour engendrer ledit signal d'à-coup j(t).

Procédé de la revendication 34, dans lequel ladite première étape de traitement du signal comprend de plus une première étape de sommation pour engendrer un signal différentiel dépendant de la différence entre ledit signal d'à-coup j(t) et une première référence (VREF 3), une première étape d'intégration pour intégrer ledit signal différentiel pour engendrer un premier signal intégré, et une première étape de comparaison pour comparer ledit premier signal

intégré à une seconde référence (VREF 4).

36 Procédé de la revendication 33, dans lequel ladite première étape de traitement du signal ( 18) comprend la génération de

l'amplitude du dit signal d'à-coup j(t).

37 Procédé de la revendication 33, dans lequel ladite seconde étape de traitement du signal ( 18) comprend une seconde étape de sommation pour obtenir un second signal de différence entre ledit signal d'entrée électrique x(t) et une seconde référence (VREF 5); une seconde étape d'intégration pour intégrer ledit signal différentiel au cours du temps pour engendrer un second signal intégré; et une seconde étape de comparaison pour comparer le second signal intégré à une seconde référence (VREF 6) pour engendrer ledit second signal de déclenchement. 38 Procédé de la revendication 32, comprenant de plus une seconde étape de traitement du signal pour traiter ledit signal électrique pour actionner un premier détecteur électromécanique ayant un premier niveau de polarisation pour engendrer un second signal de déclenchement; et une troisième étape de traitement du signal ( 18) pour traiter ledit signal électrique pour actionner un second détecteur électromécanique ayant un second niveau de polarisation pour engendrer un troisième signal de déclenchement; dans lequel ladite étape de déclenchement répond à l'un des dits premier, second et

troisième signaux de déclenchement.

39 Procédé de la revendication 35, dans lequel la première étape de sommation et la première étape d'intégration ne

comprennent que des traitements analogiques des signaux.

40 Procédé de la revendication 35, dans lequel ladite étape d'intégration limite ledit premier signal intégré aux valeurs

non négatives.

41 Procédé de la revendication 37, dans lequel ladite seconde étape d'intégration limite ledit second signal intégré aux

valeurs non négatives.

42 Procédé de la revendication 38, dans lequel ladite troisième étape de traitement du signal comprend une troisième étape d'intégration pour engendrer un troisième signal intégré, et une troisième étape de comparaison pour comparer ledit troisième signal intégré à une troisième référence pour engendrer ledit troisième

signal de déclenchement.

43 Procédé de la revendication 42, dans lequel ladite troisième étape d'intégration limite ledit troisième signal intégré

Aux valeurs non négatives.

44 Procédé de la revendication 35, dans lequel ladite première étape de traitement du signal ( 18) est réalisée en continu sans reprise de réglage pendant que ledit véhicule à moteur est en marche.