EP0810129B1 - Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen - Google Patents

Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP0810129B1
EP0810129B1 EP97107349A EP97107349A EP0810129B1 EP 0810129 B1 EP0810129 B1 EP 0810129B1 EP 97107349 A EP97107349 A EP 97107349A EP 97107349 A EP97107349 A EP 97107349A EP 0810129 B1 EP0810129 B1 EP 0810129B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
accordance
sensor signals
signals
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97107349A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0810129A3 (de
EP0810129A2 (de
Inventor
Timm Buchheim
Gerhard Dr. Schäfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Atmel Germany GmbH
Original Assignee
Temic Semiconductor GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Temic Semiconductor GmbH filed Critical Temic Semiconductor GmbH
Publication of EP0810129A2 publication Critical patent/EP0810129A2/de
Publication of EP0810129A3 publication Critical patent/EP0810129A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0810129B1 publication Critical patent/EP0810129B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
    • G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
    • G01P15/0891—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values with indication of predetermined acceleration values
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Definitions

  • the invention relates to a method for triggering a passive Safety device in a vehicle for vehicle occupants according to the Preamble of claim 1 and a device according to the Preamble of claim 10.
  • Passive safety devices in vehicles such as airbags, Belt tensioners or roll bars serve to keep the vehicle occupants in the event to protect an impact (crash) of the vehicle from injuries.
  • DE 44 20 114 A1 describes a triggering device for personal protection devices described in vehicles where the detection of Impact direction two aligned in different directions Acceleration sensors are provided so that depending on the Direction of impact not only the front airbags but also if necessary Side airbags can be triggered.
  • Known triggering methods of such safety devices lead the Acceleration signals from either a single or from two acceleration sensors are generated, one to integrate then compare the integration value with a crash threshold, to then trigger the passive safety device if necessary.
  • acceleration signals Before the acceleration signals are integrated, they are usually amplified, filtered and fed to an unbalanced limiter, such as this is known from DE 38 16 587 A1. From a signal generated in this way a reference value is subtracted by means of a differential circuit and only then fed to an integrator. The further processing of the integrated acceleration signals take place in analog technology.
  • acceleration signals In addition to the analog processing of acceleration signals is also their digital processing is known for example from DE 37 17 427. There the acceleration signals of two sensors are compared to one Gain and filter a sample and hold circuit fed, whose output signals from a downstream A / D converter be digitized. These digitized sensor signals are generated by a Microprocessor processed.
  • Such digital processing is also known from DE 30 01 780 C2, where the acceleration signals using an 8-bit analog / digital converter implemented and processed by an 8-bit processor.
  • DE 41 17 811 C2 also describes an evaluation method known from sensor signals, initially as acceleration signals be digitized. These digitized acceleration signals are in consecutive periods over a certain time interval detected and stored in a shift register. Becomes an integrator then the difference between the current and the specific Acceleration value past time interval supplied by from here to form a differential speed, its value as a trigger criterion serves. To carry out the storage and the difference formation is however, 8 bit resolution is also required.
  • the object of the present invention is therefore a method of the type mentioned at the beginning, that with a small bit width gets along with the processing of the acceleration signals and therefore too its implementation with little software and hardware effort is feasible.
  • this method according to the invention leads to a temporal rapid activation, so that there is almost no delay compared to the required trigger time occurs after the start of the crash.
  • the method according to the invention allows an economical circuit implementation.
  • Quantification of digital processing of the sensor signals since for example when using two sensors with two thresholds a maximum of 4 bits can be processed next to each other for quantification have to. This small bit width is due to the strong Input quantification possible, so that the dynamic trigger threshold can also be generated digitally.
  • realization of the Process steps after the quantification also by an existing one Processor or an additional microprocessor (4-bit) made become.
  • the generation of the dynamic trigger threshold is at one preferred embodiment additively from a constant value and a count value increasing with the timing of the time grid.
  • the triggering threshold can advantageously be set such that it is small at the beginning and then exponentially with the given one Time grid increases. This ensures that immediately at the beginning of a Crashes a high sensitivity for the activation of the trigger means Security devices is guaranteed.
  • the timing of the Time grid for setting the exponential course of the Tripping threshold and the constant value of the tripping threshold in Dependency of the vehicle signature can be selected and determined.
  • Addition can also be provided as an evaluation matrix by quantifying the generated with each clock Sensor signals a matrix value is assigned.
  • a device for performing the method according to the invention is specified in claim 10 and contains two sensors, which are arranged in the vehicle such that their Sensitivity axes with an angle of + 45 ° or - 45 ° against the Longitudinal axis of the vehicle are directed in the direction of travel.
  • each assigned two quantification comparators each one Detect negative or positive threshold.
  • Detection of such acceleration signals one against the Testify the direction of the direction of impact, a comparator used, which generates an output signal when the quantified Sensor signals of a clock cycle have positive signs at the same time.
  • the rising trigger threshold is with a functional unit realized, which is operated both as a shift register and as a counter.
  • This functional unit is followed by an adder in which a Constant value and a time-dependent counter value as dynamic Trigger threshold is added.
  • the associated shift or counting cycle creates a division stage.
  • Figure 1 shows an airbag control unit for motor vehicles with the Function blocks evaluation unit 1, power unit 2 and one Diagnostic computer 3. That of two acceleration sensors S1 and S2 delivered acceleration signals are used to evaluate the Evaluation unit 1 supplied, which based on these sensor signals on the Vehicle condition closes. If these acceleration signals point to a to indicate an impending collision of the vehicle will be avoided Line 1a passed ignition commands to the power unit 2.
  • This Power unit generates ignition signals for the when there are ignition commands Release means of airbags 2b, belt tensioners 2a and buckle switch 2c.
  • the Diagnostic computer 3 monitors and checks the functionality of the entire system.
  • the sensors S1 and S2 and according to FIG. 3 are at 90 ° to one another offset and in each case by 45 ° against the direction of travel P in the vehicle F arranged so that the sensor signals also information regarding Deliver direction of impact.
  • FIG. 1 A hardware implementation of the evaluation unit 1 according to FIG. 1 is shown in Figure 2 and consists of a quantification unit 4 and an evaluation circuit 5.
  • the acceleration signal from sensor S1 is fed to two comparators K11 and K12 and the sensor signals from sensor S2 are each fed to two further comparators K21 and K22.
  • a positive and negative threshold s1n, s1p or s2n, s2p serve as thresholds for quantification: Sensor S1: s1p and s1n with s1p> s1n, Sensor S2: s2p and s2n with s2p> s2n.
  • the output of the quantification unit 4 thus has 4 lines 4a to the input of a buffer 6 designed with D flip-flops be placed.
  • this comparator 7 it is checked whether the in each time cycle existing quantified sensor values of sensors S1 and S2 positive are (i.e., a direction of impact against the direction of travel of the vehicle Show). If this is the case, a start pulse is sent via line 7a a counter 8 and a functional unit 10, which either can be operated as a shift register or as a counter. At the same time a NAND gate 9 receives this start pulse, which at a corresponding Input signal via a line 9a, a reset signal for the counter 8 generated.
  • the counter reading Z of this counter 8 now serves as a crash signal and is over a line 8a fed to a further comparator 11, the one Comparison with the dynamic trigger threshold (R + K1). Becomes this trigger threshold (R + K1) is exceeded by the crash signal Z, takes place activation of the triggering means of the safety devices.
  • This displaceable trigger threshold (R + K1) is in an adder stage 12 generated by a start value K1, which is via a line 15a of a RAM register 15 is entered, a count increasing with the timing R, which comes from the functional unit 10 via a line 10a, is added becomes.
  • the Count value R generated by the functional unit 10 exponentially in the clock cycle grow. This is realized together with a divider stage 13, which via a line 15b has a divider factor n from the RAM register 15 and receives the clock signal clk at the same time. From this are a clock signal clk1 generated with a lower clock frequency compared to the clock signal clk. With the Divider factor n is the increase in the exponential trigger threshold vary and thus adapt to the vehicle signature.
  • the method can also evaluate the sensor signals by means of a simple 4-bit processor. So there is Evaluation unit 1 according to FIG. 4 from a quantification unit 4 and a microprocessor ⁇ P. The other functional units correspond those from FIG. 1. After starting the program according to FIG in step 1 a counter function Z, a divider function n and a Register content R set to "0". The meaning of the functions Z and R was already shown in connection with the explanation of Figure 2. In step 2, the start value K1 is set, the meaning of which is also in In connection with Figure 2 was explained.
  • step 3 If the safety devices are ready for operation (cf. step 3), it is then checked in a step 4 whether one of the sensor signals S1 or S2 is "0" and the most significant bit position bit H is occupied. If this is the case, the operating mode "shift register” is activated according to step 5. In the other case, this step 5 is skipped.
  • step 6 If both quantified sensor signals S 1q and S 2q are positive according to step 6, the counter function Z is then increased by 1 ". If this is not the case, the counter is set to" 0 "and only step 9 is carried out n + 1 is carried out until an upper barrier is reached (step 12.) When the barrier is reached, the register R is shifted and the divider n is reset to zero (step 13).
  • step 10 it is checked whether in the operating mode "down counter" Register content (R> 0) is available. If this is the case Register content R reduced by "1", otherwise this step 11 skipped.
  • step 12 if the operating mode "shift register” according to step 12 is present and the counter n has reached a threshold B, the divider n is set to "0" and the register content R is increased by "1" and at the same time a "1" is added (cf. step 13).
  • step 12 the operating mode "shift register” (see step 12) is not available or if n ⁇ B, then the sum of register contents R and Start value K1 formed, which now represents the trigger threshold, and with the Counter reading Z compared. If this trigger threshold is exceeded, it takes place a triggering of the safety devices (see step 17), otherwise there is a jump back after step 3.
  • the mode of action of this is shown in the diagram according to FIG Evaluation method shown.
  • the curves S1 and S2 give the Course of the acceleration signals of sensors S1 and S2 during a Collision. At the beginning of the collision, both show Sensor signals simultaneously positive values, so that the crash signal Z is linear increases and at the same time the trigger threshold (R + K1) is generated. in the The intersection of these two curves Z and (R + K1) triggers the Safety devices.
  • the quantified sensor signals S 1q and S 2q can be subjected to an evaluation for generating sensor signal identification values which are used to derive a crash signal.
  • FIG. 7 A hardware implementation of such an evaluation is shown in FIG. 7, only a section of the circuit arrangement according to FIG. 2 is shown.
  • the quantified sensor signals S 1q and S 2q at the output of the buffer memory 6 are not only fed to the comparator 7 but also to an adder 17 via a line 6a.
  • the quantified sensor signals are added up, so that their sum is available at each output as a 3-bit vector at its output, which is then fed to processing units connected downstream via line 17a.
  • This addition represents an evaluation function, which is applied to the quantified sensor signals in order to generate a sensor signal identification value, ie the sum, with each time cycle.
  • the truth table of such an evaluation function for the two sensors S1 and S2 is to be shown as an example below, the sensitivity axes of which are arranged according to FIG. 3.
  • Sensor S1 can thus be referred to as the left sensor and sensor S2 as the right sensor when viewed in the direction of travel.
  • vectors V output by the adder 17 are fed via line 17a to a comparator 20, a register 19 and a functional unit 18, which forms the difference and its amount from the vector V currently supplied and a vector V 0 generated in the previous time cycle.
  • This vector V 0 is stored in the register 19 and is supplied to the functional unit 18 at intervals in time via a line 19a.
  • the operation performed in the functional unit 18 corresponds to one Differentiation with subsequent calculation of the sum of the quantified sensor values, which is the amount of the slope of successive sum values on line 18a leading to one Integrator 23 leads, queue.
  • this integrator 23 are in successive time cycles formed slope values added up and forms a crash signal P, which in a downstream comparator 25 with a trigger threshold K3 is compared. If this trigger threshold K3 from the crash signal P is reached, a downstream OR gate 26 is used Safety devices triggered. One entrance of the OR gate 26 the crash signal P and the other input that of the Comparator 11 generated according to Figure 2 generated crash signal.
  • this integrator 23 should always be reset if there is no tripping over a certain period of time.
  • the count value generated by the counter 21 is compared with a time constant T R provided by a register RAM 14 via a line 14b by means of the comparator 22. If the count value supplied to the comparator 12 via a line 21a exceeds this time constant T R, the integrator 23 is supplied with a reset pulse via a line 22a.
  • the reset input of counter 21 is connected to the output of comparator 20 connected, its output signals also via a line 20a AND gate 24 supplies, which also receives the clock signal clk.
  • the Clock signal clk is therefore only released for integrator 23 if an output signal of the comparator 20 is present.
  • An output signal is generated by the comparator 20 when an vector generated by the adder 17 exceeds a count threshold K2.
  • This count threshold K2 is transmitted via a line 14a from the register RAM 14 provided.
  • Vector V Comparator 20 output (0, 0, 0) 0 (0, 0, 1) 1 (0, 1, 0) 1 (1, 0, 1) 0 (1, 1, 0) 0
  • the comparator 20 only generates an output signal for the vectors (0, 0, 1) and (0, 1, 0), that is to say only if a collision from the left or right at the front or in the direction of travel from the front is expected.
  • the counter 21 is set to "0" and likewise causes the integrator 23 to be reset if the crash signal P generated by the integrator 23 does not reach the trigger threshold K3 within the time constant T R.
  • This trigger threshold K3 is also stored in the register RAM 14.
  • the two constants K2 and T R must be coordinated with one another and are determined on the basis of crash data available for each vehicle type. These constants must be selected so that tripping must take place when this is required or no false tripping may occur.
  • the method carried out with the circuit arrangement according to FIG. 7 fulfills these conditions with appropriately selected constants K2 and T R , ie classifies all crashes to 100%, ignition delay times that may occur are negligible due to the properties of the parallel circuit arrangement according to FIG. 2. Since the triggering time of the safety devices must take place within a certain time period after the detection of a dangerous crash by the sensors, the ignition delay time indicates the time period that extends beyond this specific time period.
  • this can be additional Evaluation of the sensor signals using a simple 4-bit processor be performed.
  • a software implementation provided for such a microprocessor ⁇ P is shown in the program flow chart according to FIG. 8.
  • the program variables P, V 0 and T are initialized in step 1.
  • P represents the value of the integrated values of the amounts of the slopes
  • V 0 is the vector belonging to a vector V from a preceding time cycle
  • T indicates the time cycle.
  • step 2 If it is determined in step 2 that the airbag is ready for operation, the sum of the quantified sensor signals sens L (of the left sensor) and sens R (of the right sensor) is formed as vector V.
  • This vector V is then compared in step 4 with the counting threshold K2, the meaning of which was explained in connection with FIG. 7. If the vector V exceeds this constant K2, the absolute value of the difference from this vector V is formed with the vector V 0 formed in the previous time pulse and integrated according to the formula given, that is to say added to the preceding integrator value P.
  • the clock pulse T is also set to "0". in the other case this step 5 is skipped and the timing in step 6 is compared with the time constant T R , the meaning of which has also already been explained in connection with FIG. 7. If the time pulse T reaches this threshold, the integrator value P is then reset in step 7. Otherwise step 7 is skipped.
  • the integrator value P is compared with a trigger threshold K3 in step 8 and the safety devices in the vehicle are triggered if necessary (cf. step 9). If the trigger threshold K3 has not yet been reached, the time pulse T is set to T + 1 and the current vector V becomes the vector V 0 (cf. step 10) in order to then start again with step 3.
  • An evaluation of the directional information can be used instead of Evaluation function "addition" with an evaluation matrix according to FIG. 9 realize, where only a section of the circuit arrangement according to FIG. 7.
  • adder 17 instead of that from FIG. 7 known adder 17 a parameter matrix as RAM matrix 171 switched between the buffer memory 6 and the functional unit 18, whose functions have been explained in connection with FIG. 7.
  • a the associated evaluation matrix is shown in FIGS. 10a and 10b.
  • the quantified sensor values 0, 1 and -1 represent the Information "no acceleration", “positive acceleration” or “Negative acceleration” represents.
  • the gi values are at the output of the RAM matrix 171 the gi values as 3-bit vectors V, which are similar to that Vectors V are processed according to FIG. 7. It has been shown that an accuracy of 3 bits of a gi value is sufficient so that each individual value can be between -3 and 3.
  • the optimal allocation of the RAM matrix 171 depends on the respective vehicle signature and must open the respective vehicle can be tuned using crash data. In addition to the 100% classification, such an evaluation also Directional information also the temporal behavior in relation to the Activation in the event of a crash improved.
  • a further improvement of the time behavior is with the Assessment matrix achieved according to Figure 10b, where the quantification of the Sensor signals not with a positive and negative threshold Sn and Sp takes place, but where both switching thresholds are positive and with a high and low threshold is quantified, i.e. a strong or weak one Acceleration is detectable.
  • a software implementation is also possible with such an evaluation matrix possible as an evaluation function and corresponds essentially the program flow chart of Figure 8 with the difference that the Vector not formed as an addition from the quantified sensor values is, but can be seen from the evaluation matrix.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung einer passiven Sicherheitsvorrichtung in einem Fahrzeug für Fahrzeuginsassen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Passive Sicherheitsvorrichtungen in Fahrzeugen, wie beispielsweise Airbag, Gurtstraffer oder Überrollbügel, dienen dazu, die Fahrzeuginsassen im Falle eines Aufpralls (Crash) des Fahrzeuges vor Verletzungen zu schützen.
So wird in der DE 44 20 114 A1 eine Auslösevorrichtung für Personenschutzvorrichtungen in Fahrzeugen beschrieben, bei der zur Erkennung der Aufprallrichtung zwei in unterschiedlichen Richtungen ausgerichtete Beschleunigungssensoren vorgesehen sind, so daß in Abhängigkeit der Aufprallrichtung nicht nur die Frontairbags sondern gegebenenfalls auch Seitenairbags ausgelöst werden können.
In gleicher Weise sind bei einer Sicherheitsvorrichtung gemäß der EP 0 693 404 A2 zwei Beschleunigungssensoren vorgesehen, die in ± 45°-Richtung zur Fahrtrichtung angeordnet sind, wodurch ebenfalls eine Seitenkollission oder ein Schrägausfall detektierbar ist.
Weitere Verfahren und Vorrichtungen zur Auslösung passiver Sicherheitseinrichtungen sind beispielsweise der DE-OS 21 23 359, DE 38 16 588 A1, EP 0 517 253 A1, WO 90/09298, WO 93/09008, sowie der DE 44 24 551 A1 zu entnehmen.
Bekannte Auslöseverfahren solcher Sicherheitsvorrichtungen führen die Beschleunigungssignale, die entweder von einem einzigen oder auch von zwei Beschleunigungssensoren erzeugt werden, einer Integration zu, um anschließend den Integrationswert mit einer Crash-Schwelle zu vergleichen, um dann ggf. die passive Sicherheitsvorrichtung auszulösen.
Vor einer Integration der Beschleunigungssignale werden diese in der Regel verstärkt, gefiltert und einem unsymmetrischen Begrenzer zugeführt, wie dies aus der DE 38 16 587 A1 bekannt ist. Von einem derart erzeugten Signal wird mittels einer Differenzschaltung ein Referenzwert subtrahiert und erst anschließend einem Integrator zugeführt. Die weitere Verarbeitung des integrierten Beschleunigungssignales erfolgt in Analogtechnik.
Neben der analogen Verarbeitung von Beschleunigungssignalen ist auch deren digitale Verarbeitung beispielsweise aus der DE 37 17 427 bekannt. Dort werden die Beschleunigungssignale zweier Sensoren nach einer Verstärkung und einer Filterung einer Sample- und Hold-Schaltung zugeführt, deren Ausgangssignale von einem nachgeschalteten A/D-Wandler digitalisiert werden. Diese digitalisierten Sensorsignale werden von einem Mikroprozessor bearbeitet.
Eine solche digitale Verarbeitung ist auch aus der DE 30 01 780 C2 bekannt, wo die Beschleunigungssignale mittels eines 8-Bit-Analog/Digital-Wandlers umgesetzt und von einem 8-Bit-Prozessor verarbeitet werden.
Der Aufwand einer solchen 8-Bit-Verarbeitung ist nicht unerheblich, da dieser ein hoher Speicher- und Rechenaufwand zugrundeliegt.
Schließlich ist auch aus der DE 41 17 811 C2 ein Verfahren zur Auswertung von Sensorsignalen bekannt, die zunächst als Beschleunigungssignale digitalisiert werden. Diese digitalisierten Beschleunigungssignale werden in aufeinanderfolgenden Zeitabschnitten über einen bestimmten Zeitintervall erfaßt und in einem Schieberegister gespeichert. Einem Integrator wird anschließend die Differenz aus dem aktuellen und dem um das bestimmte Zeitintervall zurückliegenden Beschleunigungswert zugeführt um hieraus eine Differenzgeschwindigkeit zu bilden, deren Wert als Auslösekriterium dient. Zur Durchführung der Speicherung und der Differenzbildung ist jedoch ebenfalls eine 8 Bit-Auflösung erforderlich.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, das mit einer geringen Bitbreite bei der Verarbeitung der Beschleunigungssignale auskommt und daher zu dessen Realisierung sowohl mit geringem Software- als auch Hardware-Aufwand realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Hiernach werden unter anderem die von den Beschleunigungssensoren gelieferten Sensorsignale quantifiziert und anschließend diejenigen Sensorsignale detektiert, die gleichzeitig eine Aufprallrichtung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges anzeigen. Mit der Detektion solcher zeitlich aufeinanderfolgenden Sensorsignalen wird einerseits ein linear ansteigendes Crash-Signal erzeugt und andererseits eine mit zunehmendem Zeitablauf stärker ansteigende, vorzugsweise exponentiell ansteigende Auslöseschwelle, wobei eine Aktivierung der Auslösemittel dann erfolgt, wenn das Crash-Signal diese dynamische Auslöseschwelle erreicht.
Dieses erfindungsgemäße Verfahren führt bei einem Crash zu einer zeitlich schnellen Aktivierung, so daß nahezu kein Zeitverzug gegenüber dem geforderten Auslösezeitpunkt nach dem Beginn des Crashs auftritt.
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt eine kostengünstige schaltungstechnische Realisierung. Insbesondere bietet sich nach der Quantifizierung eine digitale Verarbeitung der Sensorsignale an, da beispielsweise bei einer Verwendung von zwei Sensoren mit zwei Schwellen zur Quantifizierung maximal 4 Bit nebeneinander verarbeitet werden müssen. Diese geringe Bitbreite wird durch die starke Eingangsquantifizierung möglich, so daß die dynamische Auslöseschwelle ebenfalls digital erzeugt werden kann. Daneben kann die Realisierung der Verfahrensschritte nach der Quantifizierung auch durch einen vorhandenen Prozessor oder einen zusätzlichen Kleinst-Prozessor (4- Bit) vorgenommen werden.
Die Erzeugung der dynamischen Auslöseschwelle wird bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel additiv aus einem Konstantwert und einem mit dem Zeittakt des Zeitrasters ansteigenden Zählwert gebildet. In vorteilhafter Weise kann die Auslöseschwelle derart eingestellt werden, daß sie zu Beginn klein ist und dann expontentiell mit dem vorgegebenen Zeitraster ansteigt. Damit wird erreicht, daß unmittelbar zu Beginn eines Crashs eine hohe Empfindlichkeit für die Aktivierung der Auslösemittel der Sicherheitsvorrichtungen gewährleistet ist.
Um ein optimales Auslöseverhalten sicherzustellen, kann der Zeittakt des Zeitrasters für die Einstellung des exponentiellen Verlaufs der Auslöseschwelle sowie der Konstantwert der Auslöseschwelle in Abhängigkeit der Fahrzeugsignatur ausgewählt und bestimmt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden im Anschluß an die Quantifizierung der Sensorsignale diese während eines Zeittaktes zwischengespeichert, um so die nachfolgende Bearbeitung dieser Signale definierte Zustände sicherzustellen.
Um die Klassifizierungseigenschaft des erfindungsgemäßen Verfahrens zu verbessern, ist es gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, die quantifizierten Sensorsignale einer Bewertungsfunktion zur Erzeugung von Sensorsignalkennungswerten zu unterwerfen. Anschließend werden diese Sensorsignalkennungswerte differenziert und deren Beträge aufintegriert. Diese aufintegrierten Beträge werden mit einer Auslöseschwelle verglichen und gegebenenfalls die Auslösemittel der Sicherheitsvorrichtungen ausgelöst.
Vorzugsweise kann als Bewertungsfunktion eine Addition der quantifizierten Sensorsignale durchgeführt werden. Anstelle einer solchen Addition kann als Bewertung auch eine Bewertungs-Matrix vorgesehen werden, indem den mit jedem Zeittakt erzeugten quantifizierten Sensorsignalen ein Matrixwert zugeordnet wird.
Besonders vorteilhaft kann die Quantifizierung der Sensorsignale mit einer positiven und einer negativen Schwelle durchgeführt werden, weshalb dieses zusätzliche Verfahren mit einer geringen Bitbreite durchführbar ist.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist im Anspruch 10 angegeben und enthält zwei Sensoren, die im Fahrzeug derart angeordnet sind, daß deren Empfindlichkeitsachsen mit einem Winkel von + 45° bzw. - 45° gegen die Längsachse des Fahrzeuges in Fahrtrichtung gerichtet sind. Zur Quantifizierung der von solchen Sensoren erzeugten Sensorsignale werden jeweils zwei Quantifizierungskomparatoren zugeordnet, die jeweils einen negativen bzw. positiven Schwellwert detektieren. Ferner wird zur Detektion solcher Beschleunigungssignale, die eine entgegen der Fahrtrichtung gerichteten Aufprallrichtung anzeugen, ein Komparator eingesetzt, der dann ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die quantifizierten Sensorsignale eines Zeittaktes gleichzeitig positive Vorzeichen aufweisen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung einer solchen Vorrichtung wird das Crash-Signal mit einer dem Komparator nachgeschalteten Zählerstufe realisiert, so daß bei aufeinanderfolgenden Ausgangssignalen des Komparators diese Zählerstufe hochzählt.
Die ansteigende Auslöseschwelle wird dagegen mit einer Funktionseinheit realisiert, die sowohl als Schieberegister als auch als Zähler betrieben wird. Dieser Funktionseinheit wird eine Addierstufe nachgeschaltet, in der ein Konstantwert und ein zeitabhängiger Zählwert als dynamische Auslöseschwelle aufaddiert wird. Den dazugehörigen Schiebe- bzw. Zähltakt erzeugt eine Teilerstufe.
Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Zeichnungen dargestellt und erläutert werden. Es zeigen:
  • Fig. 1 Ein Blockschaltbild einer Airbagsteuereinheit als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahren,
  • Fig. 2: eine Schaltungsanordnung der Auswerteeinheit 1 gemäß Fig. 1,
  • Fig. 3: eine Darstellung der in einem Fahrzeug angeordneten Sensoren,
  • Fig. 4: eine mittels eines Prozessors aufgebaute Auswerteeinheit 1 gemäß Fig. 1,
  • Fig.5: ein Programmablaufplan zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels des Prozessors gemäß Fig. 4,
  • Fig. 6: ein Signal-Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • Fig. 7: ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispieles zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • Fig. 8: ein Programmablaufplan zur softwaremäßigen Realisierung der Funktion der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 7,
  • Fig. 9: eine Teildarstellung der Schaltungsanordnung nach Fig. 7 mit einer Bewertungs-Matrix anstelle der Addierstufe 17, und
  • Fig. 10a und 10b Ausführungsbeispiele einer als Bewertungsfunktion dienenden Bewertungs-Matrix.
    • Figur 1 zeigt eine Airbagsteuereinheit für Kraftfahrzeuge mit den Funktionsblöcken Auswerteeinheit 1, Leistungsteil 2 und einem Diagnoserechner 3. Die von zwei Beschleunigungssensoren S1 und S2 gelieferten Beschleunigungssignale werden zur Auswertung der Auswerteeinheit 1 zugeführt, die anhand dieser Sensorsignale auf den Fahrzeugzustand schließt. Wenn diese Beschleunigungssignale auf einen drohenden Zusammenstoß des Fahrzeuges hindeuten, werden über eine Leitung 1a Zündbefehle an die Leistungseinheit 2 weitergegeben. Dieser Leistungsteil generiert bei Vorliegen von Zündbefehlen Zündsignale für die Auslösemittel von Airbags 2b, Gurtstraffer 2a und Gurtschloßschalter 2c. Der Diagnoserechner 3 überwacht und überprüft die Funktionstüchtigkeit des gesamten Systems.
    Die Sensoren S1 und S2 und gemäß Figur 3 sind um 90° gegeneinander versetzt und jeweils um 45° gegen die Fahrtrichtung P im Fahrzeug F angeordnet, so daß die Sensorsignale auch Informationen bzgl. der Aufprallrichtung liefern.
    Eine hardwaremäßige Realisierung der Auswerteeinheit 1 gemäß Figur 1 ist in Figur 2 dargestellt und besteht aus einer Quantifizierungseinheit 4 und einer Auswerteschaltung 5.
    Zur Quantifizierung der Sensorsignale wird das Beschleunigungssignal des Sensors S1 jeweils zwei Komparatoren K11 und K12 und die Sensorsignale des Sensors S2 jeweils zwei weiteren Komparatoren K21 und K22 zugeführt. Als Schwellen zur Quantifizierung dienen jeweils eine positive und negative Schwelle s1n, s1p bzw. s2n, s2p:
       Sensor S1: s1p und s1n mit s1p > s1n,
       Sensor S2: s2p und s2n mit s2p > s2n.
    Der Ausgang der Quantifizierungseinheit 4 besitzt somit 4 Leitungen 4a, die auf den Eingang eines mit D-Flip-Flops ausgebildeten Zwischenspeichers 6 gelegt werden.
    Auf jeder der Leitungen stehen für jeden der Sensoren S1 bzw. S2 die Informationen keine Beschleunigung", positive Beschleunigung" oder negative Beschleunigung" zur Verfügung. Somit werden auf 4 Leitungen lediglich 6 unterschiedliche Information mit Hilfe des Zwischenspeichers 6 in von einem Taktsignal clk vorgegebenen konstanten Zeitintervallen zwischengespeichert. Hierzu wird das von einem Taktgenerator 16 erzeugte Taktsignal clk über eine Leitung 16a diesem Zwischenspeicher 6 zugeführt, so daß die Sensorwerte bis zum nächsten Clock-lmpuls an dessen Ausgang anstehen und damit über eine Leitung 6a gleichzeitig am Eingang eines nachgeschalteten Komparators 7 zur Verfügung stehen.
    Mit diesem Komparator 7 wird überprüft, ob die in jedem Zeittakt vorliegenden quantifizierten Sensorwerte der Sensoren S1 und S2 positiv sind (d.h., eine Aufprallrichtung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges anzeigen). Ist dies der Fall, wird über eine Leitung 7a ein Startimpuls sowohl einem Zähler 8 als auch einer Funktionseinheit 10 zugeführt, die entweder als Schieberegister oder als Zähler betrieben werden kann. Gleichzeitig erhält ein NAND-Gatter 9 diesen Startimpuls, das bei entsprechendem Eingangssignal über eine Leitung 9a ein Reset-Signal für den Zähler 8 erzeugt.
    In bezug auf diesen Zähler 8 hat ein solches Start-Signal die Wirkung, daß dessen Zählerstand Z um 1" erhöht wird. Im anderen Fall, wenn also die beiden Sensorwerte nicht positiv sind, wird er auf 0" zurückgesetzt. Damit zählt dieser Zähler 8 diejenigen Sensorwertpaare, die nacheinander eine Beschleunigung in positiver Richtung anzeigen, also in den ersten Quadranten fallen.
    Der Zählerstand Z dieses Zählers 8 dient nun als Crash-Signal und wird über eine Leitung 8a einem weiteren Komparator 11 zugeführt, der einen Vergleich mit der dynamischen Auslöseschwelle (R + K1) durchführt. Wird diese Auslöseschwelle (R + K1) von dem Crash-Signal Z überschritten, erfolgt eine Aktivierung der Auslösemittel der Sicherheitsvorrichtungen.
    Diese verschiebbare Auslöseschwelle (R + K1) wird in einer Addierstufe 12 erzeugt, indem zu einem Startwert K1, der über eine Leitung 15a eines RAM-Registers 15 eingegeben wird, ein mit dem Zeittakt zunehmender Zählwert R, der über eine Leitung 10a von der Funktionseinheit 10 stammt, addiert wird.
    Um die Auslöseschwelle (R + K1) exponentiell anwachsen zu lassen, muß der von der Funktionseinheit 10 erzeugte Zählwert R im Zeittakt exponentiell anwachsen. Dies wird zusammen mit einer Teilerstufe 13 realisiert, die über eine Leitung 15b einen Teilerfaktor n aus dem RAM-Register 15 und gleichzeitig auch das Taktsignal clk erhält. Hieraus sind ein Taktsignal clk1 mit im Vergleich zum Taktsignal clk niederen Taktfrequenz erzeugt. Mit dem Teilerfaktor n läßt sich der Anstieg der exponentiellen Auslöseschwelle variieren und so der Fahrzeugsignatur anpassen.
    Im folgenden soll nun die Aufgabe der Funktionseinheit 10 erläutert werden. Es wird zunächst davon ausgegangen, daß deren Registerinhalt "0" ist. Ein von dem Komparator 7 erzeugter Startimpuls bewirkt nun das Einschreiben einer "1" an der Bit-niedrigsten Stelle, die sich von diesem Zeitpunkt an mit jedem von der Teilerstufe 13 erzeugten Taktsignal clk1 nach links schiebt, wobei gleichzeitig eine "1" nachgeschoben wird. Dies geschieht so lange, bis die höchstwertigste Bitstelle gesetzt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird von der Funktion "Schieberegister" auf die Funktion "Abwärtszähler" automatisch umgeschaltet. Nun kann der Registerinhalt R gegebenenfalls bis auf "0" heruntergezählt werden. Sobald das höchstwertigste Bit während des Abwärtszählens erlischt (d.h., die höchstwertigste Bitstelle eine "0" aufweist), wird ein von dem Komparator 7 erzeugter Impuls wieder berücksichtigt, so daß ein Umschalten zur Funktion "Schieberegister" erneut erfolgen kann.
    In der Funktion "Schieberegister" werden in den ersten Zeittakten zunächst kleine Werte R = "1" und R = "11" ausgegeben, während mit fortschreitendem Zeittakt die Werte R schnell sehr groß werden: R = "111" und R = "1111".
    Das Abwärtszählen erfolgt dagegen bitweise und somit wesentlich langsamer. Dies hat zur Folge, daß eine bestimmte Zeitdauer vergehen muß, bis das Verfahren (also die Umschaltung auf die Funktion "Schieberegister") erneut aktiviert werden kann.
    Statt einer hardwaremäßigen Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Auswertung der Sensorsignale auch mittels eines einfachen 4-Bit-Prozessors durchgeführt werden. Somit besteht die Auswerteeinheit 1 gemäß Figur 4 aus einer Quantifizierungseinheit 4 und einem Mikroprozessor µP. Die anderen Funktionseinheiten entsprechen denjenigen aus Figur 1. Nach dem Start des Programms gemäß Figur 5 wird in Schritt 1 eine Zählerfunktion Z, eine Teilerfunktion n und ein Registerinhalt R auf "0" gesetzt. Die Bedeutung der Funktionen Z und R wurde schon im Zusammenhang mit der Erläuterung der Figur 2 dargestellt. In Schritt 2 wird der Startwert K1 gesetzt, dessen Bedeutung ebenfalls im Zusammenhang mit Figur 2 erläutert wurde.
    Falls die Sicherheitsvorrichtungen betriebsbereit sind (vgl. Schritt 3) wird anschließend in einem Schritt 4 überprüft, ob eines der Sensorsignale S1 oder S2 "0" sind und die höchstwertigste Bitstelle BitH besetzt ist. Falls dies zutrifft, wird der Betriebsmodus "Schieberegister" gemäß Schritt 5 aktiviert. Im anderen Fall wird dieser Schritt 5 übersprungen.
    Falls gemäß Schritt 6 beide quantifizierten Sensorsignale S1q und S2q positiv sind, wird anschließend die Zählerfunktion Z um 1" erhöht. Trifft dies nicht zu, wird der Zähler auf "0" gesetzt und lediglich Schritt 9 durchgeführt. Die Erhöhung des Teilers n auf n + 1 wird so oft durchgeführt, bis eine obere Schranke (Schritt 12) erreicht ist. Beim Erreichen der Schranke erfolgt eine Schiebeoperation bei dem Register R und ein Rücksetzen des Teilers n auf Null (Schritt 13).
    In Schritt 10 wird überprüft, ob im Betriebsmodus "Abwärtszähler" ein Registerinhalt (R > 0) vorhanden ist. Falls dies vorliegt wird der Registerinhalt R um "1" vermindert, andernfalls wird dieser Schritt 11 übersprungen.
    Falls jedoch der Betriebsmodus "Schieberegister" gemäß Schritt 12 vorliegt und der Zähler n eine Schwelle B erreicht hat, wird der Teiler n auf "0" gesetzt und der Registerinhalt R um "1" erhöht und gleichzeitig eine "1" nachgeschoben (vgl. Schritt 13). Die Schwelle B wird so gewählt, daß der Wert im Register R sich zeitlich in angepaßter Weise zum Fahrzeugtyp exponentiell verändert. Wenn die höchstwertigste Bitstelle besetzt ist (BitH = 1), wird gemäß Schritt 15 der Betriebsmodus "Abwärtszähler" eingestellt, andernfalls Schritt 15 übersprungen um den nächsten Schritt 16 durchzuführen.
    Liegt dagegen der Betriebsmodus "Schieberegister" (vgl. Schritt 12) nicht vor oder ist n <B, dann wird mit Schritt 16 die Summe aus Registerinhalt R und Startwert K1 gebildet, die nun die Auslöseschwelle darstellt, und mit dem Zählerstand Z verglichen. Wird diese Auslöseschwelle überschritten, erfolgt eine Auslösung der Sicherheitsvorrichtungen (vgl. Schritt 17), andernfalls erfolgt ein Rücksprung nach Schritt 3.
    In dem Diagramm nach Figur 6 wird die Wirkungsweise dieses Auswerteverfahrens gezeigt. Hierbei geben die Kurven S1 und S2 den Verlauf der Beschleunigungssignale der Sensoren S1 und S2 während eines Zusammenstoßes an. Mit Beginn des Zusammenstoßes zeigen beide Sensorsignale gleichzeitig positive Werte, so daß das Crash-Signal Z linear ansteigt und gleichzeitig die Auslöseschwelle (R + K1) erzeugt wird. Im Schnittpunkt dieser beiden Kurven Z und (R + K1) erfolgt die Auslösung der Sicherheitsvorrichtungen.
    Mit diesen erfindungsgemäßen Verfahren wird ein sehr gutes zeitliches Verhalten, d. h. eine sehr schnelle Zündung im Crash-Fall sichergestellt.
    Um das Klassifizierungsverhalten zu verbessern, können die quantifizierten Sensorsignale S1q und S2q einer Bewertung zur Erzeugung von Sensorsignalkennungswerten unterworfen werden, die zur Ableitung eines Crash-Signals dienen.
    Eine hardwaremäßige Realisierung einer solchen Bewertung zeigt Figur 7, wobei lediglich ein Ausschnitt der Schaltungsanordnung nach Figur 2 dargestellt ist.
    In dieser Schaltungsanordnung werden die am Ausgang des Zwischenspeichers 6 stehenden quantifizierten Sensorsignale S1q und S2q nicht nur dem Komparator 7 sondern über eine Leitung 6a auch einer Addierstufe 17 zugeführt. In dieser Addierstufe 17 werden die quantifizierten Sensorsignale aufaddiert, so daß deren Summe mit jedem Zeittakt als 3-Bit-Vektor an dessen Ausgang zur Verfügung stehen, die dann über eine Leitung 17a nachgeschalteten Verarbeitungseinheiten zugeführt wird.
    Diese Addition stellt eine Bewertungsfunktion dar, die auf die quantifizierten Sensorsignale angewendet wird, um hieraus mit jedem Zeittakt einen Sensorsignalkennungswert, also die Summe zu erzeugen. Beispielhaft soll im folgenden die Wahrheitstabelle einer solchen Bewertungsfunktion für die zwei Sensoren S1 und S2 gezeigt werden, wobei deren Empfindlichtkeitsachsen gemäß Figur 3 angeordnet sind. Somit kann der Sensor S1 in Fahrtrichtung gesehen als linker Sensor und der Sensor S2 als rechter Sensor bezeichnet werden.
    linker Sensor S1 rechter Sensor S2 Ausgang Addierstufe 17
    s1p s1n s2p s2n Vektor V dez
    1 0 0 0 0 (0, 0, 0) 0
    2 1 0 0 0 (0, 0, 1) + 1
    3 0 1 0 0 (1, 0, 1) -1
    4 0 0 1 0 (0, 0, 1) +1
    5 1 0 1 0 (0, 1, 0) +2
    6 0 1 1 0 (0, 0, 0) 0
    7 0 0 0 1 (1, 0, 1) -1
    8 1 0 0 1 (0, 0, 0) 0
    9 0 1 0 1 (1, 1, 0) -2
    In dieser Wahrheitstabelle sind in den Spalten "linker Sensor" und "rechter Sensor" die von der Quantifiziereinheit 4 erzeugten Werte aufgeführt. Dabei zeigt der Wert "0", daß der entsprechende Schwellwert nicht erreicht wurde, während der Wert "1" das Erreichen der entsprechenden Schwelle anzeigt. So bedeutet "0", daß weder eine positive noch eine negative Beschleunigung vorliegt, während eine "1" eine positive bzw. negative Beschleunigung anzeigt.
    In der sich an die genannten Spalten anschließende Spalte "Ausgang Addierstufe 17" sind die Ergebnisse der Addition als 3-Bit-Vektor V eingetragen. Schließlich ist die letzte Spalte für den entsprechenden Dezimalwert vorgesehen.
    Wie aus dieser Wahrheitstabelle zu ersehen ist, wird die Bewertungsfunktion so definiert, daß die in den Sensorsignalen enthaltenen Richtungsinformationen im wesentlich verloren gehen. So werden die bei einem von links vorne oder rechts vorne erfolgten Zusammenstoß des Fahrzeuges erhaltenen Sensorsignale mit (+1) bewertet (siehe Zeilen 2 und 4), während bei einem entsprechenden Zusammenstoß von links hinten oder rechts hinten die Bewertung (-1) lautet (siehe Zeilen 3 und 7).
    Gemäß den Zeilen 5 und 9 wird ein Zusammenstoß in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung mit (+2 bzw. -2) bewertet.
    In allen anderen Fällen, wenn also die vorgegebenen Schwellen nicht erreicht werden, bei einem Zusammenstoß von rechts bzw. links (vgl. Zeile 6 bzw. Zeile 8) wird ein 0-Vektor von der Addierstufe 17 ausgegeben.
    Diese von der Addierstufe 17 ausgegebenen Vektoren V werden über die Leitung 17a einem Komparator 20, einem Register 19 und einer Funktionseinheit 18 zugeführt, die aus dem aktuell zugeführten Vektor V und einem im vorangegangenen Zeittakt erzeugten Vektor V0 die Differenz und deren Betrag bildet. Dieser Vektor V0 ist in dem Register 19 abgespeichert und wird im Zeittakt über eine Leitung 19a der Funktionseinheit 18 zugeführt.
    Die in der Funktionseinheit 18 durchgeführte Operation entspricht einer Differenzierung mit anschließender Betragsbildung der Summe der quantifizierten Sensorwerte, womit der Betrag der Steigung von aufeinanderfolgenden Summenwerten auf der Leitung 18a, die zu einem Integrator 23 führt, anstehen.
    In diesem Integrator 23 werden die in aufeinanderfolgenden Zeittakten gebildeten Steigungswerte aufsummiert und bildet ein Crash-Signal P, das in einem nachgeschalteten Komparator 25 mit einer Auslöse-Schwelle K3 verglichen wird. Wenn diese Auslöse-Schwelle K3 von dem Crash-Signal P erreicht wird, erfolgt über ein nachgeschaltetes ODER-Glied 26 eine Auslösung der Sicherheitsvorrichtungen. Dabei wird dem einen Eingang des ODER-Gliedes 26 das Crash-Signal P und dem anderen Eingang das von dem Komparator 11 nach Figur 2 erzeugte Crash-Signal zugeführt.
    Da in den Integrator 23 ausschließlich positive Werte hineinfließen, wäre der Integratorinhalt immer monoton steigend, was zu unerwünschten Ergebnissen führen würde. Daher muß dieser Integrator 23 zu bestimmten Zeitpunkten zurückgesetzt werden, was mittels dem schon erwähnten Komparator 20, einem Zähler 21 und einem weiteren Komparator 22 durchgeführt wird.
    Zunächst soll dieser Integrator 23 immer dann zurückgesetzt werden, wenn über einen bestimmten Zeitraum keine Auslösung erfolgt. Hierzu wird der von dem Zähler 21 erzeugte Zählwert mit einer von einem Register-RAM 14 über eine Leitung 14b bereitgestellten Zeitkonstante TR mittels des Komparators 22 verglichen. Übersteigt der über eine Leitung 21a dem Komparator 12 zugeführte Zählwert diese Zeitkonstante TR, wird dem Integrator 23 über eine Leitung 22a ein Reset-Impuls zugeführt.
    Der Reset-Eingang des Zählers 21 ist mit dem Ausgang des Komparators 20 verbunden, der über eine Leitung 20a seine Ausgangssignale auch einem UND-Gatter 24 zuführt, das gleichzeitig auch das Taktsignal clk erhält. Das Taktsignal clk wird also nur dann für den Integrator 23 freigegeben, wenn ein Ausgangssignal des Komparators 20 anliegt.
    Ein Ausgangssignal wird von dem Komparator 20 dann erzeugt, wenn ein von der Addierstufe 17 erzeugter Vektor eine Zählschwelle K2 überschreitet. Diese Zählschwelle K2 wird über eine Leitung 14a von dem Register-RAM 14 bereitgestellt.
    Beispielhaft soll im folgenden die Wahrheitstafel eines solchen Komparators 20 gezeigt werden.
    Vektor V Ausgang Komparator 20
    (0, 0, 0) 0
    (0, 0, 1) 1
    (0, 1, 0) 1
    (1, 0, 1) 0
    (1, 1, 0) 0
    Hieraus ist zu ersehen, daß der Komparator 20 lediglich bei den Vektoren (0, 0, 1) und (0, 1, 0) ein Ausgangssignal erzeugt, also nur dann wenn ein Zusammenstoß von links bzw. rechts vorne oder in Fahrtrichtung von vorne zu erwarten ist. In einem solchen Fall wird der Zähler 21 auf "0" gesetzt und bewirkt ebenfalls ein Zurücksetzen des Integrators 23, falls innerhalb der Zeitkonstanten TR das von dem Integrator 23 erzeugte Crash-Signal P nicht die Auslöse-Schwelle K3 erreicht. Diese Auslöse-Schwelle K3 ist ebenfalls in dem Register-RAM 14 abgelegt.
    In allen anderen Fällen von Zusammenstößen wird kein Ausgangssignal erzeugt, so daß die mit diesen Vektoren V bestimmten Steigungswerte in dem Integrator 23 nicht aufintegriert werden, da dann das Taktsignal clk den Integrator 23 nicht erreicht.
    Die beiden Konstanten K2 und TR müssen aufeinander abgestimmt sein und werden anhand von für jeden Fahrzeugtyp vorliegenden Crash-Daten bestimmt. Dabei müssen diese Konstanten so gewählt werden, daß eine Auslösung erfolgen muß, wenn dies gefordert ist bzw. keine Fehlauslösungen auftreten dürfen. Das mit der Schaltungsanordnung nach Figur 7 durchgeführte Verfahren erfüllt mit entsprechend gewählten Konstanten K2 und TR diese Bedingungen, klassifiziert also alle Crashs zu 100 %, wobei möglicherweise auftretende Zündverzugszeiten aufgrund der Eigenschaften der parallelgeschalteten Schaltungsanordnung nach Figur 2 vernachlässigbar sind. Da der Auslösezeitpunkt der Sicherheitsvorrichtungen innerhalb einer bestimmten Zeitdauer nach der Detektion eines gefährlichen Crashs durch die Sensoren erfolgen muß, gibt die Zündverzugszeit diejenige Zeitspanne an, die über diese bestimmte Zeitdauer hinausgeht.
    Statt einer hardwaremäßigen Realisierung kann diese zusätzliche Auswertung der Sensorsignale auch mittels eines einfachen 4-Bit-Prozessors durchgeführt werden.
    Eine für einen solchen Mikroprozessor µP vorgesehene Softwarerealisierung zeigt der Programmablaufplan gemäß Figur 8. Nach dem Start des Programms erfolgt in Schritt 1 die Initialisierung der Programmvariablen P, V0 und T. Dabei stellt P den Wert der aufintegrierten Werte der Beträge der Steigungen dar, V0 ist der zu einem Vektor V gehörige Vektor aus einem vorangehenden Zeittakt und T gibt den Zeittakt an.
    Wenn gemäß Schritt 2 feststeht, daß der Airbag betriebsbereit ist, wird die Summe aus den quantifizierten Sensorsignalen sens L (des linken Sensors) und sens R (des rechten Sensors) als Vektor V gebildet. Anschließend wird in Schritt 4 dieser Vektor V mit der Zählschwelle K2, deren Bedeutung im Zusammenhang mit Figur 7 erläutert wurde, verglichen. Übersteigt der Vektor V diese Konstante K2 wird der Absolutbetrag der Differenz aus diesem Vektor V mit dem im vorhergehenden Zeittakt gebildeten Vektor V0 gebildet und gemäß der angegebenen Formel aufintegriert, das heißt zum vorgehenden Integratorwert P hinzuaddiert. Gleichzeitig wird auch der Zeittakt T auf "0" gestellt. im anderen Fall wird dieser Schritt 5 übersprungen und der Zeittakt in Schritt 6 mit der Zeitkonstante TR verglichen, deren Bedeutung ebenfalls schon im Zusammenhang mit der Figur 7 erläutert wurde. Erreicht der Zeittakt T diese Schwelle wird anschließend in Schritt 7 der Integratorwert P zurückgestellt. Im anderen Fall wird dieser Schritt 7 übersprungen.
    Falls der Zeittakt diese Zeitkonstante TR nicht erreicht hat, wird in Schritt 8 der Integratorwert P mit einer Auslöse-Schwelle K3 verglichen und ggf. die Sicherheitsvorrichtungen im Fahrzeug ausgelöst (vgl. Schritt 9). Falls die Auslöse-Schwelle K3 noch nicht erreicht ist, wird der Zeittakt T auf T+1 gestellt und der aktuelle Vektor V wird zum Vektor V0 (vgl. Schritt 10), um anschließend wieder mit Schritt 3 zu beginnen.
    Das anhand der Figuren 7 und 8 erläuterte Bewertungsverfahren weist den Nachteil auf, daß die von den Sensoren S1 und S2 gelieferten Richtungsinformationen verlorengeht.
    Eine Auswertung der Richtungsinformation läßt sich anstelle der Bewertungsfunktion "Addition" mit einer Bewertungs-Matrix gemäß Figur 9 realisieren, wobei dort lediglich ein Ausschnitt der Schaltungsanordnung nach Figur 7 dargestellt ist. In dieser Figur 9 ist anstelle der aus Figur 7 bekannten Addierstufe 17 eine Parameter-Matrix als RAM-Matrix 171 zwischen dem Zwischenspeicher 6 und der Funktionseinheit 18 geschaltet, deren Funktionen im Zusammenhang mit Figur 7 erläutert wurden. Eine zugehörige Bewertungs-Matrix zeigen jeweils die Figuren 10a und 10b.
    Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Figur 10a werden den quantifizierten Sensorwerten der Sensoren S1 und S2 jeweils ein Parameter gi (i = 0 ... 8) zugeordnet. Dabei stellen die quantifizierten Sensorwerte 0, 1 und -1 die Information "keine Beschleunigung", "positive Beschleunigung" bzw. "negative Beschleunigung" dar. Somit stehen am Ausgang der RAM-Matrix 171 die gi-Werte als 3-Bit-Vektoren V, die in entsprechender Weise wie die Vektoren V gemäß Figur 7 weiterverarbeitet werden. Dabei hat sich gezeigt, daß eine Genauigkeit von 3 Bit eines gi-Wertes ausreichend ist, so daß jeder einzelne Wert zwischen -3 und 3 liegen kann. Die optimale Belegung der RAM-Matrix 171 hängt von der jeweiligen Fahrzeugsignatur ab und muß auf das jeweilige Fahrzeug mit Hilfe von Crash-Daten abgestimmt werden. Neben der 100 %-Klassifizierung wird mit einer solchen Auswertung der Richtungsinformation auch das zeitliche Verhalten in Bezug auf die Aktivierung im Crashfall verbessert.
    Eine weitere Verbesserung des Zeitverhaltens wird mit der Bewertungsmatrix nach Figur 10b erzielt, wo die Quantifizierung der Sensorsignale nicht mit einer positiven und negativen Schwelle Sn und Sp erfolgt, sondern wo beide Schaltschwellen positiv sind und mit einer hohen und niedrigen Schwelle quantifiziert wird, also eine starke oder schwache Beschleunigung detektierbar ist.
    Eine softwaremäßige Realisierung ist auch mit einer solchen Bewertungs-Matrix als Bewertungsfunktion möglich und entspricht im wesentlichen dem Programmablaufplan gemäß Figur 8 mit dem Unterschied, daß der Vektor nicht als Addition aus den quantifizierten Sensorwerten gebildet wird, sondern aus der Bewertungs-Matrix zu entnehmen ist.
    Das mit den anhand den Figuren 7, 8 und 9 erläuterte Bewertungsverfahren kombinierte erfindungsgemäße Verfahren kann so aufeinander abgestimmt werden, daß neben einer 100%-Klassifizierung ein optimales Verhalten, d.h. eine schnelle Auslösung im Crashfall, sichergestellt ist und hierzu lediglich ein geringer Aufwand erforderlich ist, insbesondere zur digitalen Verarbeitung eine 4-Bit-Auflösung der Sensorsignale bzw. der hiervon abgeleiteten Daten ausreichend ist.

    Claims (12)

    1. Verfahren zur Auslösung einer passiven Sicherheitsvorrichtung in einem Fahrzeug für Fahrzeuginsassen, bei dem mittels elektrischer Sensoren (S1, S2), die einen kritischen Fahrzeugzustand detektieren, einer Auswerteschaltung und einem Auslösemittel in Abhängigkeit der von den Sensoren (S1, S2) erzeugten Beschleunigungssignale eine Aktivierung der Auslösemittel erfolgt, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
      a) Quantifizierung der Sensorsignale im Zeittakt eines vorgegebenen ersten Zeitrasters,
      b) Detektion derjenigen Beschleunigungssignale, deren zugehörige quantifizierten Sensorsignale (S1Q, S2Q) gleichzeitig eine Aufprallrichtung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges anzeigen,
      c) Erzeugung eines linear ansteigenden Crash-Signales (Z), falls in aufeinanderfolgenden Zeittakten die Beschleunigungssignale eine Aufprallrichtung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges anzeigen,
      d) Erzeugung einer mit dem Zeittakt eines zweiten Zeitrasters ansteigenden Auslöseschwelle (K1 + R) zum Zeitpunkt des Beginns des linear ansteigenden Crash-Signals (Z), und
      e) Aktivierung der Auslösemittel, falls der Wert des Crash-Signals (Z) die Auslöseschwelle (K1 + R) erreicht.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöse-schwelle (K1 + R) exponentionell ansteigt.
    3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöse-schwelle (K1 + R) sich additiv aus einem Konstantwert (K1) und einem mit dem Zeittakt des zweiten Zeitrasters ansteigenden Zählwert (R) bildet.
    4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeittakt (clk1) des zweiten Zeitrasters und der Konstantwert (K1) der Auslöse-schwelle (K1 + R) in Abhängigkeit der Fahrzeugsignatur bestimmt wird.
    5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die quantifizierten Sensorsignale (S1q, S2q) zwischengespeichert werden.
    6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
      a) Erzeugung von Sensorsignalkennungswerten aus den quantifizierten Sensorsignalen (S1q, S2q) mittels einer Bewertungsfunktion,
      b) Differenzierung der Sensorsignalkennungswerte,
      c) Betragsbildung der differenzierten Sensorsignalkennungswerte,
      d) Integration der Beträge der differenzierten Sensorsignalkennungswerte, und
      e) Aktivierung der Auslösemittel, wenn der Integrationswert (P) eine Auslöseschwelle (K3) erreicht.
    7. Verfahren nach Anspruche 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bewertungsfunktion eine Addition der quantifizierten Sensorsignale (S1q, S2q) durchgeführt wird.
    8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bewertungsfunktion eine Bewertungs-Matrix vorgesehen ist und daß den mit jedem Zeittakt erzeugten quantifizierten Sensorsignalen (S1q, S2q) ein Matrixwert zugeordnet wird.
    9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Quantifizierung der Sensorsignale eine positive und eine negative Schwelle (S1p, S1n, S1n, S2p, S2n) eingesetzt wird.
    10. Vorrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitsvorrichtung in einem Fahrzeug für Fahrzeuginsassen, bei dem mittels elektrischer Sensoren (S1, S2), die einen kritischen Fahrzeugzustand detektieren, einer Auswerteschaltung und einem Auslösemittel in Abhängigkeit der von den Sensoren (S1, S2) erzeugten Beschleunigungssignale eine Aktivierung der Auslösemittel erfolgt,
      a) wobei zwei der Sensoren (S1, S2) vorgesehen und im Fahrzeug derart angeordnet sind, daß deren Empfindlichkeitsachsen mit einem Winkel von +45° bzw. -45° gegen die Längsachse des Fahrzeuges in Fahrtrichtung gerichtet sind,
      dadurch gekennzeichnet, daß
      Mittel zur Durchführung der Verfahrenschritte nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9 vorgesehen sind, wobei
      b) zur Quantifizierung der Sensorsignale den Sensoren (S1, S2) jeweils zwei Quantifizierungskomparatoren (K11, K12, K21, K22) mit einem positiven und einem negativen Schwellwert (s1p, s1n, s2p, s2n) vorgesehen sind, und
      c) zur Detektion der die entgegen der Fahrtrichtung gerichteten Aufprallrichtung anzeigenden Beschleunigungssignale ein Komparator (7) eingesetzt wird, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die quantifizierten Sensorsignale (S1q, S2q) eines Zeittaktes gleichzeitig positive Vorzeichen aufweisen.
    11. Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der zur Erzeugung des Crash-Signals (Z) dem Komparator (7) eine zählerstufe (8) nachgeschaltet ist.
    12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, die zur Erzeugung der ansteigenden Auslöseschwelle (K1 + R) eine als Schieberegister oder Zählerstufe arbeitende Funktionseinheit (10) aufweist, deren Schiebetakt (clk1) als zweites Zeitraster von einer Teilerstufe (13) erzeugt wird, und wobei dieser Funktionseinheit (10) ein Addierer (12) zur Erzeugung der Auslöseschwelle (K1 + R) nachgeschaltet ist.
    EP97107349A 1996-05-14 1997-05-03 Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen Expired - Lifetime EP0810129B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE19619412A DE19619412C1 (de) 1996-05-14 1996-05-14 Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
    DE19619412 1996-05-14

    Publications (3)

    Publication Number Publication Date
    EP0810129A2 EP0810129A2 (de) 1997-12-03
    EP0810129A3 EP0810129A3 (de) 1998-01-14
    EP0810129B1 true EP0810129B1 (de) 2000-09-13

    Family

    ID=7794286

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP97107349A Expired - Lifetime EP0810129B1 (de) 1996-05-14 1997-05-03 Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen

    Country Status (4)

    Country Link
    US (1) US6115659A (de)
    EP (1) EP0810129B1 (de)
    DE (2) DE19619412C1 (de)
    ES (1) ES2151204T3 (de)

    Cited By (1)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE102007029764A1 (de) * 2006-06-27 2008-01-03 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Sensierung einer gerichteten physikalischen Größe

    Families Citing this family (21)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE19736328A1 (de) * 1997-08-21 1999-02-25 Bayerische Motoren Werke Ag Einrichtung und Verfahren zur Steuerung von Unfallschutz-Auslöseeinrichtungen in Kraftfahrzeugen
    DE19751839A1 (de) * 1997-11-22 1999-05-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeuges
    DE19812830B4 (de) * 1998-03-24 2006-07-20 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung eines Airbags mit Sitzpositionserkennung
    JP2000272467A (ja) * 1998-05-22 2000-10-03 Denso Corp 車両用乗員保護システムのための衝突判定装置
    JP2000255373A (ja) * 1999-03-02 2000-09-19 Mitsubishi Electric Corp 車両衝突検出装置
    US6840538B2 (en) * 1999-09-27 2005-01-11 Autoliv Asp, Inc. Method and system of actuating a deployment of a vehicle restraint system
    DE10025260B4 (de) * 2000-05-22 2004-11-25 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen mit Sicherheitseinrichtungen
    US6970778B1 (en) * 2000-07-07 2005-11-29 Siemens Aktiengesellschaft Passenger restraint system for a motor vehicle
    DE102004029816A1 (de) * 2004-06-19 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung eines Unfalls im Kraftfahrzeugbereich
    DE102005038593A1 (de) * 2005-08-16 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Kontaktsensorik für ein Fahrzeug
    CN101535092B (zh) * 2006-11-14 2012-05-23 三菱电机株式会社 乘客保护装置的启动装置
    DE102007030313A1 (de) * 2007-06-29 2009-01-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
    US20130317777A1 (en) * 2012-05-24 2013-11-28 Hamilton Sundstrand Corporation High impact energy sensor
    US9537956B1 (en) * 2015-12-11 2017-01-03 Uber Technologies, Inc. System for acquiring time-synchronized sensor data
    US10101747B2 (en) 2015-12-11 2018-10-16 Uber Technologies, Inc. Formatting sensor data for use in autonomous vehicle communications platform
    US9596666B1 (en) 2015-12-11 2017-03-14 Uber Technologies, Inc. System for processing asynchronous sensor data
    US9785150B2 (en) 2015-12-11 2017-10-10 Uber Technologies, Inc. Formatting sensor data for use in autonomous vehicle communications platform
    US10114103B2 (en) 2016-03-31 2018-10-30 Uber Technologies, Inc. System and method for sensor triggering for synchronized operation
    US10482559B2 (en) 2016-11-11 2019-11-19 Uatc, Llc Personalizing ride experience based on contextual ride usage data
    US11613220B2 (en) * 2018-12-17 2023-03-28 Lear Corporation Electrical assembly
    US12334763B1 (en) 2020-09-22 2025-06-17 Everedge Solutions LLC Electricity interrupter vehicle safety device, system and method

    Family Cites Families (17)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    US3762495A (en) * 1970-07-04 1973-10-02 Nissan Motor Method and device for triggering motor vehicle safety mechanisms
    DE3001780C2 (de) * 1980-01-18 1984-09-27 Becker Autoradiowerk Gmbh, 7516 Karlsbad Steueranordnung für Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
    DE3717427C3 (de) * 1987-05-23 1994-09-01 Deutsche Aerospace Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge
    DE3733837A1 (de) * 1987-10-07 1989-04-27 Messerschmitt Boelkow Blohm Schaltungsanordnung zum erfassen von beschleunigungen
    DE3816588A1 (de) * 1988-05-16 1989-11-23 Messerschmitt Boelkow Blohm Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung
    DE3816587A1 (de) * 1988-05-16 1989-11-23 Messerschmitt Boelkow Blohm Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung
    DE3924507A1 (de) * 1989-02-18 1990-08-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln
    JPH04500189A (ja) * 1989-03-20 1992-01-16 シーメンス　アクチエンゲゼルシャフト 車両の乗員おさえ装置および／または乗員保護装置のための制御装置
    DE4117811A1 (de) * 1991-05-31 1992-12-03 Messerschmitt Boelkow Blohm Verfahren zur aufprallerkennung bei fahrzeugen
    DE69205067T2 (de) * 1991-06-07 1996-03-21 Kansei Kk Aufprall-Schutzvorrichtung für Passagiere in einem Kraftfahrzeug oder dergleichen.
    DE59205908D1 (de) * 1991-10-31 1996-05-09 I M M B Pineroli Vorrichtung zum ermitteln von fahrzustandsgrössen eines kraftfahrzeuges
    JP2941643B2 (ja) * 1994-04-14 1999-08-25 三菱自動車工業株式会社 乗員保護装置の起動装置
    DE4420114A1 (de) * 1994-06-09 1995-12-14 Telefunken Microelectron Auslöseeinrichtung für Personenschutzvorrichtungen in Fahrzeugen
    DE4424551A1 (de) * 1994-07-12 1996-01-18 Autoliv Dev Auslösevorrichtung für ein Fahrzeug-Sicherheitssystem mit einem Beschleunigungssensor
    DE4425846A1 (de) * 1994-07-21 1996-01-25 Telefunken Microelectron Verfahren zur Auslösung von Seitenairbags einer passiven Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge
    KR970001747B1 (ko) * 1994-10-31 1997-02-15 대우전자 주식회사 3방향(3축) 감속신호와 가변 기준치를 이용한 자동차용 에어백 제어장치
    DE19537546B4 (de) * 1995-10-09 2004-12-02 Conti Temic Microelectronic Gmbh Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung

    Cited By (1)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE102007029764A1 (de) * 2006-06-27 2008-01-03 Conti Temic Microelectronic Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Sensierung einer gerichteten physikalischen Größe

    Also Published As

    Publication number Publication date
    DE19619412C1 (de) 1997-08-28
    US6115659A (en) 2000-09-05
    DE59702336D1 (de) 2000-10-19
    ES2151204T3 (es) 2000-12-16
    EP0810129A3 (de) 1998-01-14
    EP0810129A2 (de) 1997-12-03

    Similar Documents

    Publication Publication Date Title
    EP0810129B1 (de) Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
    EP0807558B1 (de) Auslöseverfahren für passive Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen
    EP0342401B1 (de) Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung
    EP2509828B1 (de) Verfahren und steuergerät zur ermittlung eines typs einer kollision eines fahrzeugs
    EP0464033B1 (de) Steuergerät für ein insassen-rückhaltesystem und/oder -schutzsystem für fahrzeuge
    DE4030612C2 (de) Gassack-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug
    DE4116336C1 (en) Passive safety device release assembly for motor vehicle occupant - has acceleration pick=ups with sensitivity axes directed to detect angle of frontal impact and supplying evaluating circuit
    DE4117811C2 (de)
    DE19848997B4 (de) Fahrzeuginsassenschutzsystem
    EP2318238B1 (de) Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug
    DE3879512T2 (de) Vorrichtung und verfahren zur ausloesung eines sicherheitssystems zum schutz von kraftfahrzeuginsassen.
    DE69212209T2 (de) Kollisionssensor
    EP1157899A2 (de) Verfahren und Sicherheitssystem zur Erkennung eines Überschlages und zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug
    DE19623520B4 (de) Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung
    WO1998050256A1 (de) Anordnung zum steuern eines insassenschutzmittels eines kraftfahrzeugs
    EP1528992A1 (de) Vorrichtung zur erkennung eines überrollvorgangs
    DE19537546B4 (de) Aufprallerkennungsvorrichtung, insbesondere für ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge zur Personenbeförderung
    DE10305087B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug
    DE3606567A1 (de) Pruefverfahren fuer airbag-system-ausloeseschaltungen
    DE19648917C2 (de) Verfahren zum Auslösen einer Sicherheitseinrichtung, insbesondere eines Gurtstraffers, in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung
    DE19753163A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bildung eines Auslösekriteriums für ein Rückhaltesystem
    DE102005014782A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Übertragen von Daten auf einer Datenleitung zwischen einem Steuergerät und einem dezentralen Datenverarbeitungsgerät
    EP1409298B2 (de) Einrichtung und verfahren zur auslösung eines insassenschutzmittels in einem kraftfahrzeug
    DE10348999A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Sicherheitseinrichtungen in Kraftfahrzeugen
    DE10020084A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung

    Legal Events

    Date Code Title Description
    PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

    PUAL Search report despatched

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A2

    Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A3

    Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

    17P Request for examination filed

    Effective date: 19971217

    RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

    Owner name: TEMIC SEMICONDUCTOR GMBH

    17Q First examination report despatched

    Effective date: 19991109

    GRAG Despatch of communication of intention to grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

    GRAG Despatch of communication of intention to grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    17Q First examination report despatched

    Effective date: 19991109

    ITF It: translation for a ep patent filed
    GRAA (expected) grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: B1

    Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

    GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

    Effective date: 20000914

    REF Corresponds to:

    Ref document number: 59702336

    Country of ref document: DE

    Date of ref document: 20001019

    RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

    Owner name: ATMEL GERMANY GMBH

    ET Fr: translation filed
    REG Reference to a national code

    Ref country code: ES

    Ref legal event code: FG2A

    Ref document number: 2151204

    Country of ref document: ES

    Kind code of ref document: T3

    PLBE No opposition filed within time limit

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

    STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

    Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

    26N No opposition filed
    REG Reference to a national code

    Ref country code: GB

    Ref legal event code: IF02

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Payment date: 20080529

    Year of fee payment: 12

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IT

    Payment date: 20080524

    Year of fee payment: 12

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: SE

    Payment date: 20080513

    Year of fee payment: 12

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: GB

    Payment date: 20080522

    Year of fee payment: 12

    GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

    Effective date: 20090503

    REG Reference to a national code

    Ref country code: FR

    Ref legal event code: ST

    Effective date: 20100129

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090602

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Payment date: 20080526

    Year of fee payment: 12

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: GB

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090503

    REG Reference to a national code

    Ref country code: ES

    Ref legal event code: FD2A

    Effective date: 20090504

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090504

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090503

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: SE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090504

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Payment date: 20120529

    Year of fee payment: 16

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 59702336

    Country of ref document: DE

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20131203

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R079

    Ref document number: 59702336

    Country of ref document: DE

    Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60R0021320000

    Ipc: B60R0021010000

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 59702336

    Country of ref document: DE

    Effective date: 20131203

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R079

    Ref document number: 59702336

    Country of ref document: DE

    Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60R0021320000

    Ipc: B60R0021010000

    Effective date: 20140530