JP4055068B2

JP4055068B2 - 車両の乗員保護装置

Info

Publication number: JP4055068B2
Application number: JP2003049643A
Authority: JP
Inventors: 久典三浦
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2003-02-26
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2023-02-26
Also published as: JP2004256026A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、側面衝突時に確実に作動する車両の乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の衝突時に、乗員を死亡等から保護する乗員保護装置（エアバッグ）が装着された車両が増えている。衝突には、車両の前面（正面）が衝突する正面衝突の他、側面が衝突する側面衝突がある。側面衝突は通常車両の側面に配置した側面センサにより衝突を検知し、それに基づき駆動装置が作動してエアバッグが展開する。
【０００３】
従来のエアバッグ装置（特許文献１参照）では、車両の左側面及び右側面に側面衝突を検知するためのセンサを１つずつ配置し、左側面の衝突も右側面の衝突も左側部のセンサと右側部のセンサとで検知している。例えば、左側面が衝突すると、左側面のセンサ及び右側面のセンサで衝突を検知し、ＥＣＵが作動して左座席用エアバッグが展開する。乗員保護装置の起動に左側面のセンサ及び右側面のセンサの信号を使用して冗長系を構成し、信頼性を向上することを意図している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８６７８７号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のエアーバッグ装置は衝突判定性能が十分とは言い難い。例えば左側面の衝突時、左側面には大きな衝撃が加わるので、左側面のセンサは衝突を確実に検知できる。これに対して、右側面の衝撃は右側面に伝達される間にある程度減衰するので、右側面のセンサは伝達される衝撃を確実に検知できるとは言い難い。右側面のセンサにより左側面の衝突をより確実に検知するためには、右側面のセンサの感度を向上させなければならない。つまり、左側面の１つのセンサと右側面の１つのセンサとで確実に作動させるには限界がある。
【０００６】
これを考慮して、左側面に２つのセンサを配置するとともに右側面の２つのセンサを配置することも試みられている。その場合、左側面の２つのセンサ及び右側面の２つのセンサをそれぞれＥＣＵに並列に接続すると、左側面とＥＣＵとの間及び右側面とＥＣＵとの間にそれぞれ２本のバスが延び、煩雑である（後述する比較例参照）。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の左側面に２つのセンサを配置し右側面にそれぞれ２つのセンサを配置した場合でも、バスの配線が簡素で、しかも確実な冗長性を持つ車両の乗員保護装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願の発明者は、左側部の２つのセンサを直列に接続するとともに右側部の２つのセンサを直列に接続し、左側部の衝突を左側部のセンサと右側部のセンサで検知し、右側部の衝突を右側部のセンサと左側部のセンサとで検知することを思い付いて、本発明を完成した。
【０００９】
本願の第１発明による車両の乗員保護装置は、請求項１に記載したように、車両の側面衝突から乗員を保護する装置が、車両の左側部に配置され直列に接続された左座席用主センサ及び右座席用副センサと；車両の右側部に配置され直列に接続された右座席用主センサ及び左座席用副センサと；左座席用エアバッグ駆動装置及び右座席用エアバッグ駆動装置と；車両の中央部に配置され、衝突判定手段及びゲート手段を含むセンタＥＣＵと、から成る。
【００１０】
衝突判定手段は、左座席用主センサの信号及び右座席用主センサの信号を取り出す主衝突判定部と、左座席用副センサの信号及び右座席用副センサの出力を取り出す副衝突判定部とを有する。ゲート手段は、主衝突判定部及び副衝突判定部からの信号に基づき左座席用エアバッグ駆動装置を作動させる左座席用ゲートと、主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき右座席用エアバッグ駆動装置を作動させる右座席用ゲートとを有する。
【００１１】
この乗員保護装置において、左側部の衝突を左側部の左座席用主センサ及び右側部の左座席用副センサで、右側部の衝突を右側部の右座席用主センサ及び左側部の右座席用副センサで検知する。検知結果に基づき、主衝突判定部及び副衝突判定部が衝突の有無を判定する。判定結果に基づき、左座席用ゲート及び右座席用ゲートが左座席用及び右座席用エアバッグ駆動装置を作動させるかどうかを判断する。
【００１２】
更に、左座席用主センサ及び右座席用副センサからの信号を変換して主衝突判定部及び副衝突判定部に入力する第１信号変換部と、右座席用主センサ及び左座席用副センサからの信号を変換して主衝突判定部及び副衝突判定部に入力する第２変換部と、を有する信号変換手段を含む。
【００１３】
副衝突判定部は、第１信号変換部から右座席用副センサの信号を盗信し、第２信号変換部の信号から左座席用副センサの信号を盗信する盗信機能を持つ。
【００１４】
請求項２の乗員保護装置は、請求項１において、主衝突判定部は、第１信号変換部の信号から左座席用主センサの信号を取り出すとともに第２信号変換部の信号から右座席用主センサの信号を取り出す。
【００１５】
本願の第２発明による車両の乗員保護装置は、請求項３に記載したように、
車両の側面衝突から乗員を保護する装置であって、
車両の左側部に配置され直列に接続された左座席用主センサ及び右座席用副センサと、
車両の右側部に配置され直列に接続された右座席用主センサ及び左座席用副センサと、
左座席用エアバッグ駆動装置及び右座席用エアバッグ駆動装置と、
車両の中央部に配置され、衝突判定手段及びゲート手段を含むセンタＥＣＵと、から成り、
前記衝突判定手段は、前記左座席用主センサの信号及び前記右座席用主センサの信号を取り出す主衝突判定部と、前記左座席用副センサの信号及び前記右座席用副センサの出力を取り出す副衝突判定部とを有し、
前記ゲート手段は、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記左座席用エアバッグ駆動装置を作動させる左座席用ゲートと、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記右座席用エアバッグ駆動装置を作動させる右座席用ゲートと、を有し、
更に、前記左座席用主センサ及び右座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第１信号変換部と、前記右座席用主センサ及び左座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第２信号変換部と、を有する信号変換手段を含み、
前記信号変換手段と前記副衝突判定部との間に、第１信号変換部から前記右座席用副センサの信号を盗信し、第２信号変換部から前記左座席用副センサの信号を盗信する盗信手段を持つ。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明による車両の乗員保護装置は、左座席用主センサ及び左座席用副センサと、右座席用主センサ及び右座席用副センサと、左座席用エアバッグ駆動装置及び右座席用エアバッグ駆動装置と、センタＥＣＵと、を含む。
(1) センサ
左側部の左座席用主センサと右側部の左座席用副センサとで左側面への衝突を検知し、右側部の右座席用主センサと左側部の右座席用副センサとで右側面への衝突を検知する。主センサ及び副センサは例えば、四角枠体の一辺から内向きにカンチレバー部を突出させ、その自由端にピエゾ素子から成るゲージ部を設けたものである。
(2) センタＥＣＵ
Ａ．信号変換手段
▲１▼信号変換手段は、主センサ及び副センサが出力する信号をデコード（通常信頼性を向上させるためにコーディングされているセンサの信号から基の信号を取り出すこと）し、内部のメモリに格納する。左側部に配置された左座席用主センサ及び右座席用副センサの信号を変換する第１変換部と、右側部に配置された右座席用主センサ及び左座席用副センサの信号を変換する第２変換部とを含む。
▲２▼信号変換手段には２つのタイプがある。第１タイプでは、第１変換部は第１通信ＩＣからなり、第２変換部は第２通信ＩＣから成る。第２タイプでは、第１変換部は第１通信ＩＣ及び第１コピー部から成り、第２変換部は第２通信ＩＣ及び第２コピー部から成る。
Ｂ．衝突判定手段
▲１▼衝突判定手段は、信号変換手段からの信号に基づき、左側部及び／又は右側部で衝突に相当する加速度の変化が生じているか否かを判定する。主センサからの信号に基づき判定する主衝突判定部（メインマイコン）と、副センサからの信号に基づき判定する副衝突判定部（サブマイコン）とを含む。
▲２▼主衝突判定部は、第１信号変換部から左座席用主センサの信号を、第２信号変換部から右座席用主センサの信号を取り出す。
【００１８】
副衝突判定部には３つのタイプがあり、第１タイプは第１信号変換部及び第２信号変換部の信号から各々右座席用副センサ及び左座席用副センサの信号を盗信する。第２タイプは盗信機能を持たず、代わりに信号変換手段と副衝突判定部との間に盗信（スチール）手段が配置される。
【００１９】
第３タイプの副衝突判定部は第１信号変換部から右座席用副センサの信号を、第２信号変換部から左座席用副センサの信号を取り出す（盗信機能は不要）。
Ｃ．ゲート手段
ゲート手段は左座席用ゲートと右座席用ゲートを含む。左座席用ゲートは左座席用の主衝突変換部と副衝突変換部の信号に基づき、左座席用エアバッグ駆動装置を作動させる。右座席用ゲートは右座席用の主衝突変換部と副衝突変換部の信号に基づき、右座席用エアバッグ駆動装置を作動させる。
(3) エアバッグ、エアバッグ駆動装置
エアバッグは車両の左側部の前方座席及び／又は後方座席に対応する部分と、右側部の前方座席及び／又は後方座席に対応する部分とに装備される。エアバッグ駆動装置はエアバッグに対応して配置される。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。
＜第１実施例＞
図１及び図２に第１実施例を示す。センサの配置を示す図１において、車両１０の前後方向の中央部即ち前方座席１１Ｌ、１１Ｒと後方座席１２Ｌ、１２Ｒとの間で、しかも左右（幅）方向で中央部即ち左側座席１１Ｌ、１２Ｌと右側座席１１Ｒ、１２Ｒとの間に、センタＥＣＵ３０が配置されている。
【００２１】
車両の左側部１４Ｌの前後方向の中央部即ち左前方座席１１Ｌと左後方座席１２Ｌとの間に右座席用副センサ１６が配置され、ほぼ同じ位置に左座席用主センサ１７が配置されている。右座席用副センサ１６がセンタＥＣＵ３０に接続され、左座席用主センサ１７が右座席用副センサ１６に接続されている。同様に、右側部１４Ｒの前後方向に中央部即ち右前方座席１１Ｒと右後方座席１２Ｒとの間に左座席用副センサ１９が配置され、ほぼ同じ位置に右座席用主センサ２１が配置されている。左座席用副センサ１９がセンタＥＣＵ３０に接続され、右座席用主センサ２１が左座席用副センサ１９に接続されている。
【００２２】
左側部１４Ｌにはセンタピラー付近に、左前方座席１１Ｌの乗員を保護するエアバッグを展開させる左前方座席用駆動装置７０Ｌが配置されている。右側部１４Ｒにはセンタピラー付近に、右前方座席１１Ｒの乗員（運転者）を保護するためのエアバッグを展開させる右前方座席用駆動装置７０Ｒが配置されている。
【００２３】
上記センタＥＣＵ３０の詳細を図２に示す。このセンタＥＣＵ３０は車両の前面衝突を検知するメカニカルセンサ（不図示）の他、信号変換手段３２と、衝突判定手段４５と、ゲート手段６５とを含む。このうち、信号変換手段３２は並列に配置された２つの信号変換部３４及び３８を含み、第１信号変換部３４は第１通信ＩＣ３５を、第２信号変換３８は第２通信ＩＣ３９を持つ。第１通信ＩＣ３５はバス１８を介して、右座席用副センサ１６及び左座席用主センサ１７の信号が入力される。第２通信ＩＣ３９はバス２２を介して左座席用副センサ１９及び右座席用主センサ２１からの出力信号が入力される。
【００２４】
衝突判定手段４５は左座席用主衝突判定部４６及び右座席用主衝突判定部５１を持つ主衝突判定部（メインマイコン）５５と、左座席用副衝突判定部５６及び右座席用副衝突判定部６１を持つ盗信用の副衝突判定部（サブマイコン）６０とを有する。
【００２５】
左座席用主衝突判定部４６はリード４７を介して第１通信ＩＣ３５の信号から左座席用主センサ１７からの信号を取り出す。右座席用主衝突判定部５１はリード５２を介して第２通信ＩＣ３９の信号中から右座席用主センサ２１からの信号を取り出す。左座席用主衝突判定部４６の信号はリード４８を介して左座席用ゲート６６に出力され、右座席用主衝突判定部５１の信号はリード５３を介して右座席用ゲート６８に出力される。
【００２６】
上記左座席用主衝突判定部４６よりも性能が低い左座席用副衝突判定部５６は第２通信ＩＣ３９の信号から左座席用副センサ１９の信号をリード５７を介して盗信し、リード５８を介して左座席用ゲート６６に出力する。上記右座席用主衝突判定部５１よりも性能が低い右座席用副衝突判定部６１は第１通信ＩＣ３５の信号から右座席用副センサ１６の信号をリード６２を介して盗信し、リード６３を介して右座席用ゲート６８に出力する。
【００２７】
左座席用主衝突判定部４６からの信号及び左座席用副衝突判定部５６からの信号に基づき、アンド要件が満たされたか否かを、左座席用ゲート６６が判断し、リード６７を介して上記左座席用エアバッグ駆動装置７０Ｌに作動信号を出力する。同様に、右座席用主衝突判定部５１及び右座席用副衝突判定部６１からの信号に基づきアンド要件を右座席用ゲート６８が判断し、リード６９を介して右座席用エアバッグ駆動装置７０Ｒに作動信号を出力する。
（作用）
他の車両が左側部１４Ｌ上の左座席用主センサ１７に衝突した場合を想定する。左側部１４Ｌに加わる衝撃を、左座席用主センサ１７及び右座席用副センサ１６が検知し、これらの信号が第１通信ＩＣ３５に入力される。左側面１４Ｌへの衝突は右側部１４へも伝達するので、右側部１４Ｒの右座席主センサ２１及び左座席副センサ１９も衝撃を検知し、これらの信号が第２通信ＩＣ３９に入力される。
【００２８】
第１通信ＩＣ３５に入力される二種類の信号のうち、左座席用主センサ１７からの信号（実線で図示）をリード４７を介して左座席用主衝突判定部４６が取り出す。また、第２通信ＩＣ３９に入力される二種類の信号のうち、左座席用副センサ１９の信号（破線で図示）をリード５７を介して左座席用副衝突判定部５６が盗信する。
衝突が左座席用主センサ１７の近傍で起こったので、左座席用主衝突判定部４６は衝突を判定する。また、左側部１４Ｌの衝撃が右側部１４Ｒにも伝達するので左座席用副衝突判定部５６も衝突を判定する。その結果、左座席用ゲート６６が左側部１４Ｌへの衝突があったと判断し、左座席用エアバッグ駆動装置７０Ｌを作動させ、左座席用エアバッグが展開される。
【００２９】
一方、第２通信ＩＣ３９に入力される二種類の信号のうち、右座席用主センサ２１からの信号（実線で図示）をリード５２を介して右座席用主衝突判定部５１が取り出す。また、第１通信ＩＣ３５に入力される二種類の信号のうち、右座席用副センサ１６の信号（破線で図示）をリード６２を介して右座席用副衝突判定部６１が盗信する。但し、右側部１４Ｒに加わる衝撃は小さいので、右座席用主衝突判定部５１は衝突なしと判定する。よって、右シー用ゲート６４でアンド条件が満たされず、右座席用エアバッグ駆動装置７０Ｒは作動しない。
（効果）
この実施例によれば、以下の効果が得られる。先ず、左側部１４Ｌの左座席用主センサ１７及び右座席用副センサ１６とセンタＥＣＵ３０との間のバス１８、及び右側部１４Ｒの右座席用主センサ２１及び左座席用副センサ１９とセンタＥＣＵ３０との間に、バス２２がそれぞれ１本で済む。これは、座席用主センサ１７と右座席用副センサ１６とを直列に、右座席用主センサ２１と左座席用副センサ１９とを直列に接続し、その上でサブマイコン６０に盗信機能を持たせたことによる。
【００３０】
第２に、左座席用主センサ１７から左座席用ゲート６６までの駆動系と、左座席用副センサ１９から左座席用ゲート６６までの駆動系とが冗長系となっている。右座席用主センサ２１及び右座席用副センサ１６から右座席用ゲート６８までについても同様である。よって、一カ所の故障のみで乗員保護装置が誤って動作することはない。
【００３１】
第３に、コストの上昇が抑制されている。左座席用主センサ１７及び右座席用副センサ１６が１つの第１通信ＩＣ３５に接続され、右座席用主センサ２１及び左座席用副センサ１９が１つの第２通信ＩＣ３９に接続され、通信ＩＣ３５及び３９が２つで済むからである。これに関連して、左座席用副衝突判定部５６及び右座席用副衝突判定部６１は、主衝突判定部の補助的役割であり、複雑な判定をしなくて良い、性能が低くても良く、安価になる。
【００３２】
最後に、センタＥＣＵ３０は側面衝突検知用のセンサを持つことが不要で、その分センタＥＣＵ３０の構成が簡単になる。
＜比較例＞
図３及び図４に第１実施例の比較例を示す。図３に示すように、この比較例では、左側部１４Ｌに配置された左座席用主センサ１７及び右座席用副センサ１６、並びに右側部１４Ｌに配置された右座席用主センサ２１及び左座席用副センサ１９が、それぞれ並列的にセンタＥＣＵ３０に接続されている。
【００３３】
図４に示すように、センタＥＣＵ３０の主信号変換部１１０は並列に配置された左座席用主通信部１１２及び右座席用主通信部１１５を含む。左座席用主センサ１７が左座席用主通信部１１２に接続され、右座席用主センサ２１が右座席用主通信部１１５に接続されている。左座席用主通信部１１２からのリードと右座席用主通信部１１５からのリードは合流した後主衝突判定部１２０内で２本に分岐し、一方が左座席用主衝突変換部１２２に、他方が右座席用主衝突変換部１２５に、それぞれ接続されている。
【００３４】
左座席用副センサ１６が左座席用副通信部１３５に接続され、右座席用副センサ１６が右座席用副通信部１３２に接続されている。左座席用副通信部１３２からのリードと右座席用副通信部１３２からのリードは合流した後副衝突判定部１４０内で分岐し、一方が左座席用副衝突変換部１４２に接続され、他方が右座席用副衝突変換部１４５に接続されている。
【００３５】
この比較例では、左座席用主センサ１７及び右座席用副センサ１６とセンタＥＣＵ３０とが２本の経路１０１及び１０２で接続され、右座席用主センサ２１及び左座席用副センサ１９センタとＥＣＵ３０とが２本の経路１０３及び１０４で接続され、その分コストが上昇している。
＜第２実施例＞
図５に本発明の第２実施例を示す。この実施例は、上記第１実施例と比べて、サブマイコン１５０は盗信機能を持たず、信号変換手段３２とサブマイコン１５０との間に盗信（スチール）ＩＣ１６０が配置されている点が異なる。
【００３６】
詳述すると、第１通信ＩＣ３５から左座席用主衝突判定部４６に延びたリード４７から分岐した第１分岐リード１６１がスチールＩＣ１６０に接続されている。また、第２通信ＩＣ３９から右座席用主衝突判定部５１に延びたリード５２から分岐した第２分岐リード１６２がスチールＩＣ１６０に接続されている。スチールＩＣ１６０から延びた１本のリード１６４が分岐して左座席用副衝突判定部１５２及び右座席用副衝突判定部１５５に接続されてい
左側部１４Ｌが衝突したとき、第１通信ＩＣ３５及び第２通信ＩＣ３９と左座席用副衝突判定部１５２及び右座席用副衝突判定部１５５との間では、スチールＩＣ１６０を介して信号が授受される。即ち、スチールＩＣ１６０は第１通信ＩＣ３５から右座席用副センサ１６の出力をスチール（盗信）し、右座席用副判定部１５５に出力する。同様に、第２通信ＩＣ３９から左座席用副センサ１９の出力をスチールし、左座席用副判定部１５５に出力する。これらの信号に基づき、メインマイコン５５及びサブマイコン１５０で第１実施例と同様の判定がなされる。
【００３７】
この実施例によれば、専用のスチールＩＣ１６０が第１通信ＩＣ３５及び第２通信ＩＣ３９から信号を盗信するので、サブマイコン１５０が盗信機能を持つことは不要となる。その結果、サブマイコン１５０は第１実施例のサブマイコン６０に比べてさらに性能の低いもので済み、その分安価になる。なお、衝突判定の設定値は車両によって異なるため、サブマイコンは車両毎に異なり、高価になる。これに対して、スチールＩＣはＩＣ製造技術によって量産でき、比較的安価である。
＜第３実施例＞
図６に示す本発明の第３実施例は、上記第１実施例と比べて、信号変換手段及び衝突判定手段の構成が異なる。
【００３８】
信号変換手段２００の第１信号変換部２１０は、左座席用主センサ１７からの信号を変換する第１通信ＩＣ２１２と、右座席用副センサ１６からの信号をデータコピーする第１コピー部２１５とを持つ。第１通信ＩＣ２１２の信号がリード２１３を介して衝突判定手段２３０のメインマイコン２４０の左座席用主衝突判定部２４２に入力され、第１コピー部２１５の信号がリード２１６を介して、サブマイコン２５０の右座席用副衝突判定部２５５に入力されている。
【００３９】
同様に、右座席用信号変換部２２０は、右座席用主センサ２１の信号を変換する第２通信ＩＣ２２２と、左座席用副センサ１９の信号をデータコピーする第２コピー部２２５とを持つ。第２通信ＩＣ２２２の信号がリード２２３を介して右座席用主衝突判定部２４５に入力され、第２コピー部２２５の信号がリード２２６を介して左座席用副衝突判定部２５５に入力されている。
【００４０】
左側部１４Ｌへの衝突時、左座席用主センサ１７の信号が第１通信ＩＣ２１２から左座席用主衝突判定部２４２に入力される。右座席用副センサ１６の信号が第１コピー部２１５でコピーされ、右座席用副衝突判定部２５５に入力される。同様に、右座席用主センサ２１の信号が第１通信ＩＣ２２２から右座席用主衝突判定部２４５に入力され、左座席用副センサ１９の信号が第２コピー部２２５でコピーされ、左座席用副衝突判定部２５２に入力される。
【００４１】
左座席用衝突判定部２４２及び左座席用副衝突判定部２５２からの信号に基づき、左座席用ゲート６６が左座席用エアバッグの作動の要否を判断する。
【００４２】
この実施例によれば、信号変換手段２１０にデータコピー機能を持たせたことにより、サブマイコン２５０が盗信機能を持つことも、スチールＩＣを介在させることも不要となる。
【００４３】
【発明の効果】
以上述べてきたように、本発明による車両の乗員保護装置によれば、左右側部に主センサ及び副センサを直列に配置し、これらセンサからの信号に基づき主衝突判定部及び副衝突判定部で衝突の有無を判定する。よって、左側部のセンサ及び右側部のセンサとＥＣＵとが１本のバスで接続されながら、冗長性を持つので一カ所の故障のみで誤作動することがない乗員保護装置を実現することができる。
【００４４】
また、本発明の乗員保護装置によれば、主センサ及び副センサの信号に基づく衝突判定手段での衝突判定が容易になり、また変換された信号から副衝突判定部が副センサの信号を容易に取り出し、衝突の判定に使用できる。
【００４５】
また、本発明の乗員保護装置によれば、途中に介在させた盗信手段のおかげで、主衝突判定部が盗信機能を持つことが不要となり、構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す全体図である。
【図２】第１実施例のセンタＥＣＵの説明図である。
【図３】第１実施例の比較例の説明図である。
【図４】第２実施例のセンタＥＣＵの説明図である。
【図５】本発明の第３実施例を示す全体図である。
【図６】第３実施例のセンタＥＣＵの説明図である。
【符号の説明】
１０：車両１１Ｌ：左前方座席
１１Ｒ：右前方座席１２Ｌ：左後方座席
１２Ｒ：右後方座席１４Ｌ：左側部
１４Ｒ：右側部１６：右座席用副センサ
１７：左座席用主センサ１９：左座席用副センサ
２１：右座席用主センサ３２：信号変換手段
３４：第１信号変換部３８：第２信号変換部
４５：衝突判定手段
５５：メインマイコン（主衝突判定部）
６０：サブマイコン（副衝突判定部）
６６：第１ゲート６８：第２ゲート

Claims

車両の側面衝突から乗員を保護する装置であって、
車両の左側部に配置され直列に接続された左座席用主センサ及び右座席用副センサと、
車両の右側部に配置され直列に接続された右座席用主センサ及び左座席用副センサと、
左座席用エアバッグ駆動装置及び右座席用エアバッグ駆動装置と、
車両の中央部に配置され、衝突判定手段及びゲート手段を含むセンタＥＣＵと、から成り、
前記衝突判定手段は、前記左座席用主センサの信号及び前記右座席用主センサの信号を取り出す主衝突判定部と、前記左座席用副センサの信号及び前記右座席用副センサの出力を取り出す副衝突判定部とを有し、
前記ゲート手段は、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記左座席用エアバッグ駆動装置を作動させる左座席用ゲートと、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記右座席用エアバッグ駆動装置を作動させる右座席用ゲートと、を有し、
更に、前記左座席用主センサ及び右座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第１信号変換部と、前記右座席用主センサ及び左座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第２信号変換部と、を有する信号変換手段を含み、
前記副衝突判定部は、第１信号変換部の信号から前記右座席用副センサの信号を盗信し、第２信号変換部の信号から前記左座席用副センサの信号を盗信する盗信機能を有することを特徴とする車両の乗員保護装置。
前記主衝突判定部は、前記第１信号変換部の信号から前記左座席用主センサの信号を取り出すとともに前記第２信号変換部の信号から前記右座席用主センサの信号を取り出す請求項１に記載の乗員保護装置。
車両の側面衝突から乗員を保護する装置であって、
車両の左側部に配置され直列に接続された左座席用主センサ及び右座席用副センサと、
車両の右側部に配置され直列に接続された右座席用主センサ及び左座席用副センサと、
左座席用エアバッグ駆動装置及び右座席用エアバッグ駆動装置と、
車両の中央部に配置され、衝突判定手段及びゲート手段を含むセンタＥＣＵと、から成り、
前記衝突判定手段は、前記左座席用主センサの信号及び前記右座席用主センサの信号を取り出す主衝突判定部と、前記左座席用副センサの信号及び前記右座席用副センサの出力を取り出す副衝突判定部とを有し、
前記ゲート手段は、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記左座席用エアバッグ駆動装置を作動させる左座席用ゲートと、前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部からの信号に基づき前記右座席用エアバッグ駆動装置を作動させる右座席用ゲートと、を有し、
更に、前記左座席用主センサ及び右座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第１信号変換部と、前記右座席用主センサ及び左座席用副センサからの信号を変換して前記主衝突判定部及び前記副衝突判定部に入力する第２信号変換部と、を有する信号変換手段を含み、
前記信号変換手段と前記副衝突判定部との間に、第１信号変換部から前記右座席用副センサの信号を盗信し、第２信号変換部から前記左座席用副センサの信号を盗信する盗信手段を有することを特徴とする車両の乗員保護装置。