JP5452176B2

JP5452176B2 - 車両用衝突判定装置

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Publication number: JP5452176B2
Application number: JP2009254060A
Authority: JP
Inventors: 方袁; 光亮佐野
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Keihin Corp
Priority date: 2009-11-05
Filing date: 2009-11-05
Publication date: 2014-03-26
Anticipated expiration: 2029-11-05
Also published as: EP2319733B1; JP2011098626A; EP2319733A1

Description

本発明は、車両用衝突判定装置に関し、特に、車両衝突時に乗員保護装置の起動制御を行う車両用衝突判定装置に関する。

一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置されたサテライトセンサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグやシートベルトプリテンショナ等の乗員保護装置を起動するものである。

図６はＳＲＳエアバッグシステムの構成例である。サテライトセンサの種類としては、車両前部左右に設置されて車両１００の長さ方向（Ｘ軸方向）に作用する加速度を検出するフロントクラッシュセンサ（ＦＣＳ：図中の符号１０Ｒ、１０Ｌ）と、車両両側部に設置されて車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に作用する加速度を検出するサイドインパクトセンサ（ＳＩＳ：図中の符号２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３、２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３）と、車両後部中央に設置されてＹ軸方向に作用する加速度を検出するセンターセーフィングセンサ（ＳＳＳ：図中の符号３０）等がある。

このように、車両１００の各部に設置されたサテライトセンサから取得した加速度データを基に乗員保護装置の起動制御を行う車両用衝突判定装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）をＳＲＳユニットと呼び、エンジン等の制御を行うＥＣＵとは独立して車両中央部に設置される（図中の符号４０）。また、各サテライトセンサは、加速度の検出結果に応じたアナログ加速度信号を出力する加速度センサと、ＳＲＳユニット４０からのコマンドに応じて、上記アナログ加速度信号を加速度データに変換してＳＲＳユニット４０へ送信する通信回路とがユニット化された構成となっている。

ＳＲＳユニット４０は、Ｘ軸方向に作用する加速度を検出するＸ軸メインＧセンサ及びＹ軸方向に作用する加速度を検出するＹ軸メインＧセンサと、これら各メインＧセンサ及び各サテライトセンサから取得した加速度データに基づいて衝突判定を行い、その判定結果に応じて乗員保護装置を起動するＣＰＵ(Central Processing Unit)とを内蔵している。
なお、従来のＳＲＳエアバッグシステムの構成や衝突判定手法の詳細については、例えば下記特許文献１及び２等を参照されたい。

特開２００５−２６３１４５号公報特許第２９４１２１６号公報

上記のＳＲＳユニット４０は、各ＳＩＳから得られる加速度データを用いて側面衝突に対するメイン衝突判定を行うと共に、ＳＳＳ３０及び内部のＹ軸メインＧセンサから得られる加速度データを用いて側面衝突に対するセーフィング判定を行い、それらメイン衝突判定結果とセーフィング判定結果とのＡＮＤ条件で最終的な側面衝突判定を行う。

本来、側面衝突に対するセーフィング判定には、Ｙ軸メインＧセンサから得られる加速度データのみを用いていたが、３列シートを備えるような長い車両では、側面衝突箇所からＹ軸メインＧセンサまでの距離が長いため、衝撃がＹ軸メインＧセンサに伝達するまで時間がかかり、セーフィング判定精度が低下する虞（つまり、乗員保護装置の誤作動を招く虞）があった。これを防ぐために、車両後部中央にＳＳＳ３０をセーフィング判定用のサテライトセンサとして追加したのである。

その一方で、ＳＳＳ３０の追加はシステム全体のコストアップにつながるため、近年では、コスト削減の観点からＳＳＳ３０を削除したシステムの開発が要求されていた。そのような要求に応えるためには、ＳＳＳ３０が無くても高精度なセーフィング判定を行うことが可能なロジックの開発が必須であった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、新たにセーフィング判定用のサテライトセンサを追加することなく、高精度なセーフィング判定を行うことが可能な車両用衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、車両用衝突判定装置に係る第１の解決手段として、車両の両側面に設置されたサテライトセンサから得られる加速度データを基に側面衝突判定を行い、その判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う車両用衝突判定装置であって、一方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いてメイン衝突判定を行うメイン衝突判定部と、前記最後段に対して前段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いてセーフィング判定を行うセーフィング判定部と、前記メイン衝突判定の結果と前記セーフィング判定の結果との論理積演算結果を最終的な側面衝突判定の結果として求める第１論理積演算部と、を備えることを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記セーフィング判定部は、前記前段のサテライトセンサから得られる加速度データに加えて、他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて前記セーフィング判定を行うことを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記セーフィング判定部は、前記前段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第１演算値を算出する第１演算部と、前記第１演算値と第１閾値との大小比較を行う第１比較部と、前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第２演算値を算出する第２演算部と、前記第２演算値と第２閾値との大小比較を行う第２比較部と、前記第１比較部の比較結果と前記第２比較部の比較結果との論理積演算結果を前記セーフィング判定の結果として求める第２論理積演算部と、を備えることを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第３演算値を算出する第３演算部と、前記第３演算値と第３閾値との大小比較を行い、その比較結果を前記メイン衝突判定の結果として求める第３比較部と、を備えることを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第５の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データに加えて、他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて前記メイン衝突判定を行うことを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第６の解決手段として、上記第５の解決手段において、前記メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第４演算値を算出する第４演算部と、前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第５演算値を算出する第５演算部と、２次元マップ上における前記第４演算値と前記第５演算値との交点が、前記２次元マップ上に設定された衝突領域内に含まれるか否かを判定し、その判定結果を前記メイン衝突判定の結果として求めるマップ判定部と、を備えることを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第７の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第１メイン衝突判定を行う第１メイン衝突判定部と、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データと、前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データとを用いて第２メイン衝突判定を行う第２メイン衝突判定部と、前記第１メイン衝突判定の結果と前記第２メイン衝突判定の結果との論理和演算結果を最終的なメイン衝突判定の結果として求める第２論理和演算部と、を備えることを特徴とする。

また、車両用衝突判定装置に係る第８の解決手段として、上記第７の解決手段において、前記第１メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第３演算値を算出する第３演算部と、前記第３演算値と第３閾値との大小比較を行い、その比較結果を前記第１メイン衝突判定の結果として求める第３比較部と、を備え、前記第２メイン衝突判定部は、前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第４演算値を算出する第４演算部と、前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第５演算値を算出する第５演算部と、２次元マップ上における前記第４演算値と前記第５演算値との交点が、前記２次元マップ上に設定された衝突領域内に含まれるか否かを判定し、その判定結果を前記第２メイン衝突判定の結果として求めるマップ判定部と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用衝突判定装置では、一方の側面に設置されたサテライトセンサの内、メイン衝突判定に用いる最後段に対して前段のサテライトセンサを用いてセーフィング判定を行うため、最後段のサテライトセンサ付近で側面衝突が発生した場合でも、その前段のサテライトセンサへ衝撃が伝達する時間は短くなり、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データと、その前段のサテライトセンサから得られる加速度データとの時間差を最小限に抑えることができる。
従って、本発明に係る車両用衝突判定装置によれば、新たにセーフィング判定用のサテライトセンサを追加することなく、既存のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて高精度なセーフィング判定を行うことが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用衝突判定装置（ＳＲＳユニット５０）のブロック構成図である。セーフィング判定部５２にて使用する第１セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１と、第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ２との関係を示した図である。本発明の第２実施形態に係る車両用衝突判定装置（ＳＲＳユニット５０Ａ）のブロック構成図である。メイン衝突判定部５４におけるマップ作成部５４ｃ及びマップ比較部５４ｄによるマップ判定機能に関する説明図である。本発明の第３実施形態に係る車両用衝突判定装置（ＳＲＳユニット５０Ｂ）のブロック構成図である。ＳＲＳエアバッグシステムの構成例である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両用衝突判定装置として、図６に示したＳＲＳエアバッグシステムで用いられるＳＲＳユニットを例示して説明する。ただし、図６のＳＲＳユニット４０と区別するために、本実施形態におけるＳＲＳユニットの符号を５０とする。

〔第１実施形態〕
図１は、第１実施形態におけるＳＲＳユニット５０のブロック構成図である。この図１
に示すように、ＳＲＳユニット５０は、メイン衝突判定部５１と、セーフィング判定部５
２と、第１ＡＮＤ部５３（第１論理積演算部）とを備えている。

メイン衝突判定部５１は、一方の側面（本実施形態では右側面）に設置された複数のサ
テライトセンサ（つまり、ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３）の内、最後段のＳＩＳ
２０Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３を用いてメイン衝突判定を行うものであり、
第１メイン演算部５１ａ（第３演算部）と、メイン比較部５１ｂ（第３比較部）とを備え
ている。

第１メイン演算部５１ａは、ＳＩＳ２０Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３を所定
の時間区間で区間積分することにより、メイン衝突判定用の第１速度変化量ΔＶ＿Ｍ１
（第３演算値）を算出する。メイン比較部５１ｂは、第１メイン演算部５１ａによって算
出された第１速度変化量ΔＶ＿Ｍ１と、メイン衝突判定閾値ＴＨ＿Ｍａｉｎ（第３閾値）
との大小比較を行い、その比較結果をメイン衝突判定の結果として求める。ここで、メイ
ン比較部５１ｂは、第１速度変化量ΔＶ＿Ｍ１がメイン衝突判定閾値ＴＨ＿Ｍａｉｎより
大きい場合に、メイン衝突判定結果をＯＮ（「１」）にする。

セーフィング判定部５２は、ＳＩＳ２０Ｒ３に対して前段のサテライトセンサ（つまり
ＳＩＳ２０Ｒ２）から得られる加速度データＧ＿Ｒ２に加えて、他方の側面（つまり左側
面）に設置された複数のサテライトセンサ（つまり、ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ
３）の内、最後段のＳＩＳ２０Ｌ３から得られる加速度データＧ＿Ｌ３を用いてセーフィ
ング判定を行うものであり、第１ＳＦ演算部５２ａ（第１演算部）と、第１ＳＦ比較部５
２ｂ（第１比較部）と、第２ＳＦ演算部５２ｃ（第２演算部）と、第２ＳＦ比較部５２ｄ
（第２比較部）と、第２ＡＮＤ部５２ｅ（第２論理積演算部）とを備えている。

第１ＳＦ演算部５２ａは、ＳＩＳ２０Ｒ２から得られる加速度データＧ＿Ｒ２を所定の
時間区間で区間積分することにより、セーフィング判定用の第１速度変化量ΔＶ＿ＳＦ１
（第１演算値）を算出する。第１ＳＦ比較部５２ｂは、第１ＳＦ演算部５２ａによって算
出された第１速度変化量ΔＶ＿ＳＦ１と、第１セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１（第１
閾値）との大小比較を行う。ここで、第１ＳＦ比較部５２ｂは、第１速度変化量ΔＶ＿Ｓ
Ｆ１が第１セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１より大きい場合に比較結果をＯＮにする。

第２ＳＦ演算部５２ｃは、ＳＩＳ２０Ｌ３から得られる加速度データＧ＿Ｌ３を所定の
時間区間で区間積分することにより、セーフィング判定用の第２速度変化量ΔＶ＿ＳＦ２
（第２演算値）を算出する。第２ＳＦ比較部５２ｄは、第２ＳＦ演算部５２ｃによって算
出された第２速度変化量ΔＶ＿ＳＦ２と、第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ２（第２
閾値）との大小比較を行う。ここで、第２ＳＦ比較部５２ｄは、第２速度変化量ΔＶ＿Ｓ
Ｆ２が第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ２より大きい場合に比較結果をＯＮにする。

第２ＡＮＤ部５２ｅは、第１ＳＦ比較部５２ｂの比較結果と第２ＳＦ比較部５２ｄの比
較結果との論理積演算結果をセーフィング判定の結果として求める。つまり、第１ＳＦ比較部５２ｂの比較結果と第２ＳＦ比較部５２ｄの比較結果との両方がＯＮの場合に、セーフィング判定結果はＯＮになる。

図２は、第１セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１と、第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿
ＳＦ２との関係を示したものである。この図２に示すように、第１セーフィング判定閾値
ＴＨ＿ＳＦ１が比較的高い値の場合には、反対側の第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ２を比較的低い値に設定し、同様に、第２セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ２が比較的高い値の場合には、反対側の第１セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１を比較的低い値に設定する。このように各セーフィング判定閾値ＴＨ＿ＳＦ１及びＴＨ＿ＳＦ２を設定することで、同一側面（この場合、右側面）で軽い衝突（乗員保護装置を起動する必要のない程度の衝突）が発生した場合に、セーフィング判定結果がＯＮと誤判定されることを防止することができる。

図１に戻り、第１ＡＮＤ部５３は、メイン衝突判定部５１のメイン衝突判定結果と、セ
ーフィング判定部５２のセーフィング判定結果との論理積演算結果を最終的な側面衝突判定の結果として求める。つまり、メイン衝突判定結果とセーフィング判定結果との両方がＯＮの場合に、最終的な側面衝突判定結果はＯＮになる。
ＳＲＳユニット５０は、上記のように最終的な側面衝突判定結果がＯＮになった場合に、側面衝突用の乗員保護装置（例えば、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等）を起動させる。

以上のように、本実施形態におけるＳＲＳユニット５０では、既存のサテライトセンサ、つまり最後段のＳＩＳ２０Ｒ３の前段に設置されたＳＩＳ２０Ｒ２から得られる加速度データＧ＿Ｒ２を用いてセーフィング判定を行うため、最後段のＳＩＳ２０Ｒ３付近で側面衝突が発生した場合でも、ＳＩＳ２０Ｒ２へ衝撃が伝達する時間は短くなり、ＳＩＳ２０Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３と、ＳＩＳ２０Ｒ２から得られる加速度データＧ＿Ｒ２との時間差を最小限に抑えることができる。

従って、本実施形態におけるＳＲＳユニット５０によれば、新たにセーフィング判定用のサテライトセンサ（図６のＳＳＳ３０）を追加することなく、既存のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて高精度なセーフィング判定を行うことが可能となる。また、上述したように、セーフィング判定において、ＳＩＳ２０Ｒ２と、反対側のＳＩＳ２０Ｌ３から得られる加速度データを用い、それぞれの閾値比較結果のＡＮＤを採ることにより、右側面で軽い衝突が発生した場合に、セーフィング判定結果がＯＮと誤判定されること、ひいては側面衝突判定結果がＯＮと誤判定されることを防止することができる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図３は、第２実施形態におけるＳＲＳ
ユニット５０Ａのブロック構成図である。なお、図３において、第１実施形態（図１）と
重複する構成要素に同一符号を付して説明を省略する。この図３に示すように、第２実施
形態におけるＳＲＳユニット５０Ａは、第１実施形態で説明したメイン衝突判定部５１と
は衝突判定ロジックが異なるメイン衝突判定部５４を備えている点で異なっている。

メイン衝突判定部５４は、右側面に設置された最後段のＳＩＳ２０Ｒ３から得られる加
速度データＧ＿Ｒ３に加えて、左側面に設置された最後段のＳＩＳ２０Ｌ３から得られる
加速度データＧ＿Ｌ３を用いてメイン衝突判定を行うものであり、第２メイン演算部５４
ａ（第４演算部）と、第３メイン演算部５４ｂ（第５演算部）と、マップ作成部５４ｃと、
マップ比較部５４ｄとを備えている。なお、マップ作成部５４ｃ及びマップ比較部５４ｄ
は、本発明におけるマップ判定部に相当する。

第２メイン演算部５４ａは、ＳＩＳ２０Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３を所定
の時間区間で区間積分することにより、メイン衝突判定用の第２速度変化量ΔＶ＿Ｍ２
（第４演算値）を算出する。第３メイン演算部５４ｂは、反対側のＳＩＳ２０Ｌ３から得
られる加速度データＧ＿Ｌ３を所定の時間区間で区間積分することにより、メイン衝突判
定用の第３速度変化量ΔＶ＿Ｍ３（第５演算値）を算出する。

マップ作成部５４ｃは、図４に示すように、第２速度変化量ΔＶ＿Ｍ２を縦軸、第３速
度変化量ΔＶ＿Ｍ３を横軸とする２次元マップ上において、第２メイン演算部５４ａで算
出された第２速度変化量ΔＶ＿Ｍ２と、第３メイン演算部５４ｂで算出された第３速度変
化量ΔＶ＿Ｍ３との交点をプロットする。マップ比較部５４ｄは、上記のように２次元マ
ップ上にプロットされた交点が、マップ衝突判定閾値ＴＨ＿Ｍａｐで囲まれた領域（衝突
領域）内に含まれるか否かを判定し、その判定結果をメイン衝突判定の結果として求める。
ここで、マップ比較部５４ｄは、第２速度変化量ΔＶ＿Ｍ２と第３速度変化量ΔＶ＿Ｍ３
との交点が衝突領域内に含まれていた場合に、メイン衝突判定結果をＯＮにする。

このような第２実施形態におけるＳＲＳユニット５０Ａでは、上記の衝突判定ロジック
を有するメイン衝突判定部５４を用いることにより、車両１００の横滑りを側面衝突とし
て誤判定することを防止することができる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図５は、第３実施形態におけるＳＲＳ
ユニット５０Ｂのブロック構成図である。なお、図５において、第１実施形態（図１）及
び第２実施形態（図３）と重複する構成要素に同一符号を付して説明を省略する。この図
５に示すように、第３実施形態におけるＳＲＳユニット５０Ｂは、第１実施形態で説明し
たメイン衝突判定部５１及び第２実施形態で説明したメイン衝突判定部５４とは衝突判定
ロジックが異なるメイン衝突判定部５５を備えている点で異なっている。

より詳細には、メイン衝突判定部５５は、第１実施形態で説明したメイン衝突判定部５
１を第１メイン衝突判定部として、第２実施形態で説明したメイン衝突判定部５４を第２
メイン衝突判定部として備え、さらに、第１メイン衝突判定の結果と第２メイン衝突判定
の結果との論理和演算結果を最終的なメイン衝突判定の結果として求めるＯＲ部５６（論
理和演算部）を備えている。

つまり、第３実施形態におけるメイン衝突判定部５５は、第１実施形態で説明したメイ
ン衝突判定部５１の衝突判定ロジック（右側面に設置された最後段のＳＩＳ２０Ｒ３から
得られる加速度データＧ＿Ｒ３を用いてメイン衝突判定を行う）と、第２実施形態で説明
したメイン衝突判定部５４の衝突判定ロジック（右側面に設置された最後段のＳＩＳ２０
Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３に加えて、反対側のＳＩＳ２０Ｌ３から得られる
加速度データＧ＿Ｌ３を用いてメイン衝突判定を行う）との両方を有し、少なくとも一方
の判定結果がＯＮとなれば、最終的なメイン衝突判定結果もＯＮとなる。

第１実施形態で説明したメイン衝突判定部５１の衝突判定ロジックは高速衝突に適し、
第２実施形態で説明したメイン衝突判定部５４の衝突判定ロジックは中低速衝突の適した
ロジックであるので、第３実施形態におけるＳＲＳユニット５０Ｂを用いることで、より
高精度な側面衝突判定を行うことができる。

以上、本発明の第１〜第３実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、右側面に設置されたサテライトセンサ（ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３）に着目し、右側面に設置された最後段のＳＩＳ２０Ｒ３から得られる加速度データＧ＿Ｒ３を用いてメイン衝突判定を行い、その前段のＳＩＳ２０Ｒ２から得られる加速度データＧ＿Ｒ２を用いてセーフィング判定を行う場合を例示して説明した。これだけでは、右側面に対する衝突には対応できるが、左側面に対する衝突には対応できない。よって、実際には、図１、図３、図５に示した構成を左側面のサテライトセンサ（ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３）についても同様に設ける必要がある。

（２）上記実施形態では、車両１００の両側面にＳＩＳが３つずつ設置されている場合を例示して説明したが、例えば、両側面にＳＩＳが２つずつ、或いは４つずつ設置されている場合であっても本発明を適用することができる。

（３）セーフィング判定部５２のセーフィング判定ロジックは図１、図３、図５に限定されない。本発明の趣旨は、同一側面において、メイン衝突判定に用いるサテライトセンサ（ＳＩＳ２０Ｒ３）の近接位置に配置されたサテライトセンサ（ＳＩＳ２０Ｒ２）を用いてセーフィング判定を行うことなので、それを逸脱しない範囲でセーフィング判定ロジックを変更可能である。また、同じくメイン衝突判定部５１、５４、５５の衝突判定ロジックも図１、図３、図５に限定されない。これら衝突判定ロジックもシステムに要求される精度や仕様に応じて変更可能である。

（４）図６で示したＳＲＳエアバッグシステムは、あくまでＳＲＳユニット５０、５０Ａ、５０Ｂを適用可能なシステムの一例であり、車種、サテライトセンサの種類、個数は図６のシステムに限定されず、様々なシステム構成に対して本発明に係る車両用衝突判定装置を適用可能であることは勿論である。

１００…車両、１０Ｒ、１０Ｌ…フロントクラッシュセンサ（ＦＣＳ）、２０Ｒ１、２
０Ｒ２、２０Ｒ３、２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３…サイドインパクトセンサ（ＳＩＳ）、
３０…センターセーフィングセンサ（ＳＳＳ）、４０、５０、５０Ａ、５０Ｂ…ＳＲＳユ
ニット（車両用衝突判定装置）、５１、５４、５５…メイン衝突判定部、５２…セーフィ
ング判定部、５３…第１ＡＮＤ部（第１論理積演算部）、５２ａ…第１ＳＦ演算部（第１
演算部）、５２ｂ…第１ＳＦ比較部（第１比較部）、５２ｃ…第２ＳＦ演算部（第２演算
部）、５２ｄ…第２ＳＦ比較部（第２比較部）、５２ｅ…第２ＡＮＤ部（第２論理積演算
部）、５１ａ…第１メイン演算部（第３演算部）、５１ｂ…メイン比較部（第３比較部）、
５４ａ…第２メイン演算部（第４演算部）、５４ｂ…第３メイン演算部（第５演算部）、５
４ｃ…マップ作成部（マップ判定部）、５４ｄ…マップ比較部（マップ判定部）、５６…Ｏ
Ｒ部（論理演算部）

Claims

車両の両側面に設置されたサテライトセンサから得られる加速度データを基に側面衝突判定を行い、その判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う車両用衝突判定装置であって、
一方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いてメイン衝突判定を行うメイン衝突判定部と、
前記最後段に対して前段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いてセーフィング判定を行うセーフィング判定部と、
前記メイン衝突判定の結果と前記セーフィング判定の結果との論理積演算結果を最終的な側面衝突判定の結果として求める第１論理積演算部と、
を備えており、
前記メイン衝突判定部は、
前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第１メイン衝突判定を行う第１メイン衝突判定部と、
前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データと、前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データとを用いて第２メイン衝突判定を行う第２メイン衝突判定部と、
前記第１メイン衝突判定の結果と前記第２メイン衝突判定の結果との論理和演算結果を最終的なメイン衝突判定の結果として求める論理和演算部と、
を備える
ことを特徴とする車両用衝突判定装置。
前記セーフィング判定部は、前記前段のサテライトセンサから得られる加速度データに加えて、他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて前記セーフィング判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突判定装置。
前記セーフィング判定部は、
前記前段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第１演算値を算出する第１演算部と、
前記第１演算値と第１閾値との大小比較を行う第１比較部と、
前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第２演算値を算出する第２演算部と、
前記第２演算値と第２閾値との大小比較を行う第２比較部と、
前記第１比較部の比較結果と前記第２比較部の比較結果との論理積演算結果を前記セーフィング判定の結果として求める第２論理積演算部と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝突判定装置。
前記第１メイン衝突判定部は、
前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第３演算値を算出する第３演算部と、
前記第３演算値と第３閾値との大小比較を行い、その比較結果を前記第１メイン衝突判定の結果として求める第３比較部と、
を備え、
前記第２メイン衝突判定部は、
前記最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第４演算値を算出する第４演算部と、
前記他方の側面に設置された複数のサテライトセンサの内、最後段のサテライトセンサから得られる加速度データを用いて第５演算値を算出する第５演算部と、
２次元マップ上における前記第４演算値と前記第５演算値との交点が、前記２次元マップ上に設定された衝突領域内に含まれるか否かを判定し、その判定結果を前記第２メイン衝突判定の結果として求めるマップ判定部と、
を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用衝突判定装置。