CN101405167B

CN101405167B - 乘客保护设备

Info

Publication number: CN101405167B
Application number: CN2007800101104A
Authority: CN
Inventors: 伊予田纪文
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2007-02-07
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2027-02-07
Also published as: JP4501880B2; US20090138160A1; JP2007253720A; WO2007119285A2; DE112007000606T5; CN101405167A; US8527149B2; DE112007000606B4; WO2007119285A3

Abstract

在乘客保护设备中，物体检测单元检测车辆周围的物体对于车辆的相对位置。侧碰撞预测单元基于由物体检测单元检测到的相对位置来对物体将要与车辆的侧面碰撞进行预测。冲击检测单元检测物体在车辆侧面上的冲击。侧碰撞判断单元基于由冲击检测单元检测到的冲击来判断物体是否已经与车辆侧面碰撞。乘客保护单元保护车辆中的乘客。在侧碰撞预测单元预测为物体将要与车辆侧面碰撞并且侧碰撞判断单元判断为物体已经与车辆侧面碰撞时，启动乘客保护单元。

Description

乘客保护设备

技术领域

本发明涉及乘客保护设备，其在车辆侧碰撞时保护机动车辆中的乘客。

背景技术

传统地，公知一种碰撞判断设备，其设置有布置在车辆的左右侧壁中的壁侧加速度传感器，并设置有布置在车辆的中央部的中央加速度传感器(安全传感器)。例如，参见日本公开专利申请No.11-180249。

在此碰撞判断设备中，计算由壁侧加速度传感器和中央加速度传感器中的每个检测到的加速度的积分，并且在积分值超过预定阈值时，比较器输出比较结果，以启动车辆中的乘客保护单元。

但是，在上述碰撞判断设备中，如果将预定阈值改变为更大值以防止乘客保护单元的故障，则存在如下问题：由于更大的阈值而使得在应该启动乘客保护单元时并未启动乘客保护单元。

另一方面，如果将预定阈值改变为较小值以避免乘客保护单元的上述不动作的情况，则存在如下问题：由于更小的阈值而引起乘客保护设备的故障。

此外，中央加速度传感器在车辆中所布置的位置比侧壁加速度传感器所布置的位置距侧碰撞的冲击在车辆上所施加的位置更远。因此，存在如下可能：基于阈值对由中央加速度传感器检测到的加速度的判断相比基于阈值对由侧壁加速度传感器检测到的加速度的判断延迟。

此外，由中央加速度传感器检测到的加速度可以具有比由侧壁加速度传感器检测到的加速度的衰减量更大的衰减量。为此，存在基于阈值对由中央加速度传感器检测到的加速度的判断的精确度劣化的问题，这可以引起乘客保护设备的故障。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种去除了上述问题的改善的乘客保护设备。

根据本发明的一个方面，提供了一种乘客保护设备，其适用于可靠地启动乘客保护单元并防止乘客保护设备的故障。

在解决或减少一个或多个的上述问题的本发明的实施例中，提供了一种乘客保护设备，其包括：物体检测单元，其检测车辆周围的物体对于所述车辆的相对位置；侧碰撞预测单元，其基于由所述物体检测单元检测到的所述相对位置来对所述物体将要与所述车辆的侧面碰撞进行预测；冲击检测单元，其检测所述物体在所述车辆侧面上的冲击；侧碰撞判断单元，其基于由所述冲击检测单元检测到的冲击来判断所述物体是否已经与所述车辆侧面碰撞；以及乘客保护单元，其保护所述车辆中的乘客，其中，在所述侧碰撞预测单元预测为所述物体将要与所述车辆侧面碰撞并且所述侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞时，启动所述乘客保护单元。

根据此实施例，在侧碰撞预测单元预测为物体将要与所述车辆侧面碰撞并且侧碰撞判断单元判断为物体已经与车辆侧面碰撞时，启动乘客保护单元。因此，可以防止乘客保护设备的故障，并可以可靠地启动乘客保护单元。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述冲击检测单元包括检测所述物体在所述车辆侧面上的冲击的压力传感器和加速度传感器中的至少一者。压力传感器和加速度传感器被设置为检测当物体与车辆侧面碰撞时在车辆侧面上的冲击。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述物体检测单元包括向所述物体传输超声波的超声波传感器、向所述物体传输电波的雷达传感器和拍摄所述物体的图像的图像传感器中的至少一者。超声波传感器、雷达传感器和图像传感器被设置为检测物体对于车辆的相对位置。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述乘客保护单元是布置在所述车辆的侧面的气囊设备。

在解决或减少一个或多个的上述问题中的本发明的实施例中，提供了一种乘客保护设备，其包括：第一冲击检测单元，其布置在车辆的车辆侧面以检测物体在所述车辆侧面上的冲击；第一侧碰撞判断单元，其基于由所述第一冲击检测单元检测到的冲击来判断所述物体是否已经与所述车辆侧面碰撞；第二冲击检测单元，其布置在与所述第一冲击检测单元的位置不同的位置以检测物体在所述车辆侧面上的冲击；第二侧碰撞判断单元，其基于由所述第二冲击检测单元检测到的冲击来判断所述物体是否已经与所述车辆侧面碰撞；行为判断单元，其判断所述车辆的行为是否处于不稳定状态；以及乘客保护单元，其保护所述车辆中的乘客，其中，在所述第一侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞，并且所述第一侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞或者所述行为判断单元判断为所述车辆的行为处于不稳定状态时，启动所述乘客保护单元。

根据此实施例，在实现第二侧碰撞判断单元的物体已经与车辆侧面碰撞的判断和行为判断单元的车辆的行为处于不稳定状态的判断中的至少一者，且实现第一侧碰撞判断单元的物体已经与车辆侧面碰撞的判断时，启动乘客保护单元。由此，可以防止乘客保护设备的故障，并可以可靠地启动乘客保护单元。

上述乘客保护设备可以被构造为使得在由所述第二冲击检测单元检测到的冲击的值超过预定阈值时，所述第二侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞，并且在所述行为判断单元判断为所述车辆的行为处于不稳定状态时，所述第二侧碰撞判断单元减小所述预定阈值。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述第一冲击检测单元和所述第二冲击检测单元中的每个都包括检测所述物体在所述车辆侧面上的冲击的压力传感器和加速度传感器中的至少一者。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述第一冲击检测单元布置在所述车辆的侧面。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述第二冲击检测单元布置在所述车辆的中央部。

上述乘客保护设备可以被构造为使得所述行为判断单元基于从车辆控制设备接收到的输出信号，来判断所述车辆的行为是否处于不稳定状态，所述车辆控制设备执行控制处理以稳定所述车辆的运行。

根据本发明的乘客保护设备的实施例，可以防止乘客保护设备的故障，并可以可靠地启动乘客保护单元。

附图说明

根据以下详细说明，在结合附图阅读时，本发明的其他目的、特征和优点将变得清楚。

图1是示出在本发明实施例中的乘客保护设备的构成的框图。

图2是示出基层ECU、右和左侧碰撞传感器、右和左侧气囊设备以及右和左侧帘罩式气囊设备在车辆中所布置的位置的车辆的俯视图。

图3是此实施例中的乘客保护设备的基层ECU的框图。

图4是用于解释由此实施例中的乘客保护设备执行的控制处理的流程图。

图5是示出本发明实施例中的乘客保护设备的构成的框图。

图6是此实施例中的乘客保护设备的基层ECU的框图。

图7是用于解释由此实施例中的乘客保护设备执行的控制处理的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图给出对本发明实施例的描述。

图1示出了本发明实施例中的乘客保护设备的构成。此实施例的乘客保护设备1主要由布置在车辆前侧的基层(floor)ECU(电子控制单元)2构成。基层ECU2执行乘客保护设备1的控制处理。

基层ECU2由微计算机形成并根据控制和操作程序执行各种控制处理。基层ECU2包括控制乘客保护设备的各个元件的CPU、存储用于由CPU执行的程序的ROM、存储操作结果等的可擦写RAM(随机存取存储器)、计时器、计数器、输入/输出接口等。

在车辆的右侧壁的中央部布置在中柱(B柱)附近的右侧碰撞传感器3R和在车辆的左侧壁的中央部布置在中柱附近的左侧碰撞传感器3L连接到基层ECU2。

右侧碰撞传感器(冲击检测单元)3R例如是主要检测对于车辆右侧面的车辆左右方向上的加速度的加速度传感器。左侧碰撞传感器(冲击检测)3L例如是主要检测对于车辆左侧面的车辆左右方向上的加速度的加速度传感器。

右侧碰撞传感器3R和左侧碰撞传感器3L将检测到的加速度传输到基层ECU2。此外，可以将半导体型G传感器用作上述的加速度传感器。

此外，用于侧碰撞PCS(碰撞前)检测的右侧雷达传感器4R和左侧雷达传感器4L(物体检测单元)连接到基层ECU2。例如，雷达传感器4R和4L分别布置在车辆的右侧和左侧。将雷达传感器4R和4L设置为检测存在于车辆周围的物体对于车辆的相对位置。

雷达传感器4R和4L每个都向车辆周围的物体(例如其他车辆或障碍物)传输大致沿着与车辆行驶方向垂直的方向的诸如毫米波和微波之类的电波。

具体而言，右侧雷达传感器4R基于来自右侧物体的反射波来检测右侧物体对于车辆的相对位置(车辆与物体之间的距离)、右侧物体对于车辆的相对移动方向、以及右侧物体对于车辆的移动速度(接近速度)。

另一方面，左侧雷达传感器4L基于来自左侧物体的反射波来检测左侧物体对于车辆的相对位置(车辆与物体之间的距离)、左侧物体对于车辆的相对移动方向、以及左侧物体对于车辆的移动速度(接近速度)。

此外，雷达传感器4R和4L每个都基于物体的相对位置计算物体与车辆之间的距离以及物体的相对移动方向，并通过计算距离的微分来计算物体对于车辆的移动速度。

雷达传感器4R和4L每个都将检测到的物体的位置以及物体对于车辆相对移动方向和移动速度传输到基层ECU2。

布置用于驾驶员一侧的车辆侧面的驾驶员车座的右侧气囊设备5R和布置用于前排乘客一侧的车辆侧面的前排乘客车座的左侧气囊设备5L连接到基层ECU2。

在右侧气囊设备5R和左侧气囊设备5L每个中，设置于其中的气体发生器(inflator)根据从基层ECU2接收的控制信号而被驱动，使得通过气体发生器使侧气囊展开。由此，坐在驾驶员车座和乘客车座的每个乘客的侧面都可以通过侧气囊设备5R和5L受到保护。

如图3所示，基层ECU2被构造为使得基层ECU2包括对物体将要与车辆侧面碰撞进行预测的侧碰撞预测单元2a、对物体是否已经与车辆侧面碰撞进行判断的侧碰撞判断单元2b、以及将基于由侧碰撞预测单元2a进行的碰撞预测和由侧碰撞判断单元2b进行的碰撞判断的控制信号传输到右侧气囊设备5R和左侧气囊设备5L的主判断处理单元2c。

将侧碰撞预测单元2a设置为对所涉及的物体将要与车辆侧面碰撞进行预测。换言之，侧碰撞预测单元2a判断物体与车辆侧面的碰撞处于不可避免状态，或是物体处于具有与车辆侧面碰撞的较高可能性的危险状况。

具体而言，侧碰撞预测单元2a基于由右侧雷达传感器4R检测到的右侧物体与车辆右侧之间的距离、该物体对于车辆右侧的相对移动方向和移动速度，来对右侧物体将要与车辆右侧碰撞进行预测。

此外，侧碰撞预测单元2a基于由左侧雷达传感器4L检测到的左侧物体与车辆左侧之间的距离、该物体对于车辆左侧的相对移动方向和移动速度，来对左侧物体将要与车辆左侧碰撞进行预测。

具体而言，侧碰撞判断单元2b在由右侧碰撞传感器3R检测到的车辆左右方向上的加速度超过预定阈值N1时判断为物体已经与车辆右侧碰撞。此外，侧碰撞判断单元2b在由左侧碰撞传感器3L检测到的车辆左右方向上的加速度超过预定阈值N1时判断为物体已经与车辆左侧碰撞。

主判断处理单元2c基于从AND逻辑电路2d的输出值“1”，判断为：侧碰撞预测单元2a预测为物体将要与车辆碰撞，并且侧碰撞判断单元2b判断为物体已经与车辆碰撞。然后，主判断处理单元2c将控制信号传输到侧气囊设备5R和5L。

此外，主判断处理单元2c可以基于从诸如负荷传感器之类的车座传感器6接收的输出信号来判断乘客是否坐在车座上。在判断为乘客坐在车座上并且实现上述碰撞判断(从AND逻辑电路2d接收的输出值被设定为“1”)时，主判断处理单元2c可以将控制信号传输到侧气囊设备5R和5L。

在图3的实施例中，侧碰撞预测单元2a在其预测为物体将要与车辆碰撞时将“1”输出到AND逻辑电路2d。此外，侧碰撞判断单元2b在其判断为物体已经与车辆碰撞时将“1”输出到AND逻辑电路2d。

在图3的实施例中，AND逻辑电路2d仅在2d从侧碰撞预测单元2a接收到“1”并且从侧碰撞判断单元2b接收到“1”时才将“1”输出到主判断处理单元2c。

主判断处理单元2c基于从AND逻辑电路2d接收到的输出值“1”来将控制信号传输到侧气囊设备5R和5L。在从主判断处理单元2c接收到控制信号时，启动侧气囊设备5R和5L中的每个都使得设置在其中的气体发生器被驱动并且侧气囊5R和5L中的相应一个展开，从而应对车辆侧碰撞来保护车辆中的乘客。

接着，将解释由此实施例中的乘客保护设备1执行的控制处理。图4是用于解释由此实施例中的乘客保护设备1执行的控制处理的流程图。

为了简化描述，假定其中右侧物体与车辆右侧碰撞的情况。

右侧雷达传感器4R检测物体的相对位置、以及物体的相对移动方向和移动速度(S100)。

侧碰撞预测单元2a基于由右侧雷达传感器4R检测到的物体的相对位置、以及物体的相对移动方向和移动速度，来判断物体是否将要与车辆右侧碰撞(S110)。

侧碰撞预测单元2a在其预测为物体将要与车辆右侧碰撞时将“1”输出到AND逻辑电路2d(S120)。

另一方面，侧碰撞预测单元2a在其预测为物体将不会与车辆右侧碰撞时将“0”输出到AND逻辑电路2d(S130)。

此外，右侧碰撞传感器3R检测在物体与车辆右侧碰撞时物体对于车辆右侧的加速度(S140)。

基于由右侧碰撞传感器3R检测到的加速度是否超过预定阈值N1，侧碰撞判断单元2b判断物体是否已经与车辆右侧碰撞(S150)。

侧碰撞判断单元2b在其判断为物体已经与车辆右侧碰撞时将“1”输出到AND逻辑电路2d(S160)。

另一方面，侧碰撞判断单元2b在其判断为物体并未与车辆右侧碰撞时将“0”输出到AND逻辑电路2d(S170)。

AND逻辑电路2d判断是否从侧碰撞预测单元2a和侧碰撞判断单元2b都接收到“1”(S180)。AND逻辑电路2d在从侧碰撞预测单元2a和侧碰撞判断单元2b都接收到“1”时将“1”输出到主判断处理单元2c(S190)。

另一方面，AND逻辑电路2d在从侧碰撞预测单元2a或侧碰撞判断单元2b接收到“0”时将“0”输出到主判断处理单元2c(S200)。

主判断处理单元2c基于从AND逻辑电路2d接收到的输出值“1”来将控制信号传输到右侧气囊设备5R。在从主判断处理单元2c接收到控制信号时，启动右侧气囊设备5R，使得气体发生器被驱动并且右侧气囊展开(S210)。

虽然在上述实施例中描述了物体与车辆右侧碰撞的情况，但是物体与车辆左侧碰撞的情况与上述实施例基本相同，并且将省略其描述。

在上述实施例的乘客保护设备1中，在由侧碰撞预测单元2a预测为物体将要与车辆碰撞并且由侧碰撞判断单元2b判断为物体已经与车辆碰撞时，侧气囊设备5R和5L中的任一个展开。通过此构造，可以可靠地执行物体是否已经与车辆碰撞的判断，并且可以可靠地启动乘客保护单元。因此，可以防止乘客保护设备1的故障，并且可以可靠地启动乘客保护单元。

此外，可以在不改变侧碰撞判断单元2b的预定阈值N1的情况下高精度地执行碰撞判断，并且可以防止乘客保护设备1的故障，并可以可靠地启动乘客保护单元。

接着，将解释上述实施例的修改方案。

在上述实施例中，在乘客保护设备1中使用雷达传感器4R和4L。可选地，可以替代地使用超声波传感器或图像传感器，并可以替代地使用雷达传感器、超声波传感器和图像传感器的任意组合。

例如，超声波传感器分别布置在车辆的左侧和右侧。每个超声波传感器向车辆周围的物体(例如其他车辆和障碍物)传输超声波。并且右侧超声波传感器基于来自物体的反射波，来检测车辆与车辆右侧的物体之间的距离、以及该物体对于车辆的相对移动方向和移动速度。另一方面，左侧超声波传感器基于来自物体的反射波，来检测车辆与车辆左侧的物体之间的距离、以及该物体对于车辆的相对移动方向和移动速度。

此外，例如图像传感器设置有拍摄车辆侧面的图像的相机，并设置有基于由相机拍摄的图像来检测车辆与物体之间的距离、以及物体对于车辆的相对移动方向和移动速度的图像处理单元。

接着，将对本发明的另一个实施例给出描述。图5示出了此实施例中的乘客保护设备的构成。

在图5中，与图1中的相应元件相同的元件由相同的附图标记表示，并且将省略其描述。

在图5的乘客保护设备10中，布置在车辆的中央部的安全传感器(第二冲击检测单元)12连接到基层ECU11。安全传感器12例如是检测车辆侧碰撞时的车辆左右方向上的加速度的加速度传感器。安全传感器12将检测到的加速度传输到基层ECU11。

此外，在图5的乘客保护设备10中，执行控制处理以稳定车辆的运行的车辆控制设备13连接到基层ECU11。在车辆的行为处于不稳定状态时，车辆控制设备13执行控制处理以稳定车辆的行为。然后，车辆控制设备13将表示开始执行控制处理的控制开始信号传输到基层ECU11。基层ECU11可以在从车辆控制设备13接收到控制开始信号时识别为车辆的行为已经改变为不稳定状态。

例如，车辆控制设备13被构造为使得车辆控制设备13包括VSC(车辆稳定控制)设备13a、VDIM(车辆动态综合管理)设备13b、ABS(防抱死制动系统)设备13c、以及EBD(电子制动力分配或电控阻尼力分配控制)设备。

例如，当在车辆快速转弯的情况下车辆的前轮或后轮具有打滑的趋势或者车辆的行驶处于不稳定状态时，VSC设备13a自动控制发动机输出和每个车轮的制动设备，以稳定车辆的行驶。

此时，VSC设备13a将控制开始信号传输到基层ECU11。基层ECU11在从VSC设备13a接收到控制开始信号时识别为车辆的行为处于不稳定状态，并且执行使车辆的行为稳定的控制处理。

如图6所示，基层ECU11被构造为使得基层ECU11包括基于由右侧碰撞传感器(第一冲击检测单元)3R和左侧碰撞传感器(第一冲击检测单元)3L检测到的加速度来判断物体是否已经与车辆侧面碰撞的第一侧碰撞判断单元11a、基于由安全传感器12检测到的加速度来判断物体是否已经与车辆侧面碰撞的第二侧碰撞判断单元11b、基于来自车辆控制设备13的控制开始信号来判断车辆的行为是否处于不稳定状态的行为判断单元11c、以及将控制信号传输到侧气囊设备5R和5L的主判断处理单元11d。

将第一侧碰撞判断单元11a设置为在由右侧碰撞传感器3R检测到的车辆左右方向上的加速度超过预定阈值N2时判断为物体已经与车辆右侧碰撞。并且将第一侧碰撞判断单元11a设置为在由左侧碰撞传感器3L检测到的车辆左右方向上的加速度超过预定阈值N2时判断为物体已经与车辆左侧碰撞。

将第二侧碰撞判断单元11b设置为在由安全传感器12检测到的车辆左右方向上的加速度超过预定阈值N3时判断为物体已经与车辆侧面碰撞。

将行为判断单元11c设置为基于车辆的不稳定行为来判断为所涉及的物体将要与车辆侧面碰撞。换言之，行为判断单元11c判断物体与车辆侧面的碰撞处于不可避免状态，或是物体处于具有与车辆侧面碰撞的较高可能性的危险状况。

具体而言，行为判断单元11c在从VSC设备13a接收到控制开始信号时判断为车辆的行为处于不稳定状态。

将主判断处理单元11d设置为在实现第二侧碰撞判断单元11b的物体已经与车辆侧面碰撞的判断和行为判断单元11c的车辆的行为处于不稳定状态的判断中的至少一者，且实现第一侧碰撞判断单元11a的物体已经与车辆侧面碰撞的判断时，将控制信号传输到侧气囊设备5R和5L中的每个。

在从主判断处理单元11d接收到控制信号时，启动侧气囊设备5R和5L中的每个，使得设置在其中的气体发生器被驱动并且侧气囊5R和5L中的相应一个展开，从而应对车辆侧碰撞来保护车辆中的乘客。

具体而言，在图6的基层ECU11中，第二侧碰撞判断单元11b的输出和行为判断单元11c的输出分别连接到OR逻辑电路11e的输入，并且OR逻辑电路11e的输出和第一侧碰撞判断单元11a的输出分别连接到AND逻辑电路11f的输入。

在图6的实施例中，第二侧碰撞判断单元11b在其判断为物体已经与车辆侧面碰撞的情况下将“1”输出到OR逻辑电路11e。并且行为判断单元11c在其判断为车辆的行为处于不稳定状态的情况下将“1”输出到OR逻辑电路11e。

此外，在图6的实施例中，OR逻辑电路11e在其从第二侧碰撞判断单元11b和行为判断单元11c中的至少一者接收到“1”的情况下将“1”输出到AND逻辑电路11f。

在图6的实施例中，第一侧碰撞判断单元11a在其判断为物体已经与车辆碰撞的情况下将“1”输出到AND逻辑电路11f。并且AND逻辑电路11f在从OR逻辑电路11e接收到“1”并从第一侧碰撞判断单元11a接收到“1”的情况下将“1”输出到主判断处理单元11d。然后，主判断处理单元11d基于从AND逻辑电路11f接收到的输出值“1”来将控制信号输出到侧气囊设备5R和5L。

接着，将解释由此实施例中的乘客保护设备10执行的控制处理。图7是用于解释由此实施例中的乘客保护设备10执行的控制处理的流程图。

为了简化描述，假定其中右侧物体与车辆右侧碰撞的情况。

右侧碰撞传感器3R检测物体与车辆右侧碰撞时的加速度(S300)。

第一侧碰撞判断单元11a判断由右侧碰撞传感器3R检测到的加速度是否超过预定阈值N2，并判断物体是否已经与车辆右侧碰撞(S310)。

第一侧碰撞判断单元11a在其判断为物体已经与车辆右侧碰撞时将“1”输出到AND逻辑电路11f(S320)。

另一方面，第一侧碰撞判断单元11a在其判断物体并未与车辆右侧碰撞时将“0”输出到AND逻辑电路11f(S330)。

同时，行为判断单元11c基于是否从车辆控制设备13(例如VSC设备13a)接收到控制开始信号来判断车辆的行为是否处于不稳定状态(S340)。

当在步骤S340判断为车辆的行为处于不稳定状态时，行为判断单元11c将“1”输出到OR逻辑电路11e(S350)。

另一方面，当在步骤S340判断为车辆的行为未处于不稳定状态时，行为判断单元11c将“0”输出到OR逻辑电路11e(S360)。

同时，安全传感器12检测物体与车辆右侧碰撞时的加速度(S370)。

第二侧碰撞判断单元11b判断由安全传感器12检测到的加速度是否超过预定阈值N3，并判定物体是否已经与车辆右侧碰撞(S380)。

第二侧碰撞判断单元11b在其判断为物体已经与车辆右侧碰撞时将“1”输出到OR逻辑电路11e(S390)。

另一方面，第二侧碰撞判断单元11b在其判断为物体并未与车辆右侧碰撞时将“0”输出到OR逻辑电路11e(S400)。

OR逻辑电路11e在从行为判断单元11c或第二侧碰撞判断单元11b接收到“1”时将“1”输出到AND逻辑电路11f(S410)

AND逻辑电路11f判断是否从第一侧碰撞判断单元11a和OR逻辑电路11e都接收到“1”(S420)。AND逻辑电路11f在其判断为从第一侧碰撞判断单元11a和OR逻辑电路11e都接收到1时将“1”输出到主判断处理单元11d(S430)。

另一方面，AND逻辑电路11f在从第一侧碰撞判断单元11a或OR逻辑电路11e接收到“0”时将“0”输出到主判断处理单元11d(S440)。

主判断处理单元11d基于从AND逻辑电路11f接收到的输出值“1”来将控制信号输出到右侧气囊设备5R。在从主判断处理单元11d接收到控制信号时，启动右侧气囊设备5R，使得气体发生器被驱动并且右侧气囊展开(S450)。

在上述实施例的乘客保护设备10中，在实现第二侧碰撞判断单元11b的物体已经与车辆侧面碰撞的判断和行为判断单元11c的车辆的行为处于不稳定状态的判断中的至少一者，且实现第一侧碰撞判断单元11a的物体已经与车辆侧面碰撞的判断时，侧气囊设备5R和5L中的相应一个的侧气囊展开，以应对车辆侧碰撞来保护车辆中的乘客。因此，可以精确地执行物体已经与车辆碰撞的判断，并且可以可靠地启动乘客保护单元。因此，可以防止乘客保护设备10的故障，并且可以可靠地启动乘客保护单元。

此外，在上述实施例的乘客保护设备10中，行为判断单元11c判断车辆的行为是否改变为不稳定状态(例如车辆的打滑或回转)，并在车辆侧碰撞发生时，可以可靠地启动侧气囊设备5R和5L。

接着，将解释上述实施例中的乘客保护设备10的修改方案。

在上述实施例中，基层ECU11的行为判断单元11c基于是否从车辆控制设备13接收到控制开始信号来判断车辆的行为是否处于不稳定状态。可选地，行为判断单元11c可以被构造为使得其基于由横摆率传感器检测到的车辆横摆率来判断车辆的行为是否处于不稳定状态。例如，行为判断单元11c可以被构造为使得其在由横摆率传感器检测到的车辆横摆率超过预定值时判断为车辆的行为处于不稳定状态。

在此情况下，布置在车辆的中央部的横摆率传感器连接到基层ECU11。横摆率传感器将检测到的车辆横摆率传输到基层ECU11。

图5的上述实施例可以被构造为使得在行为判断单元11c基于从车辆控制设备13(例如VSC设备13a)接收到的控制开始信号来判断为车辆的行为处于不稳定状态时，将第二侧碰撞判断单元11b的预定阈值N3改变为更小值。

安全传感器12布置在车辆的中央部，其远离物体与之碰撞的车辆侧面。为此，由安全传感器12检测到的加速度可以具有由布置在车辆侧面的右侧碰撞传感器3R和左侧碰撞传感器3L检测到的加速度的衰减量更大的衰减量。因此，可以通过减小预定阈值N3来使11b更可靠地判断物体与车辆侧面的碰撞。

此外，在检查到行为判断单元11c判断为车辆的行为处于不稳定状态并且存在物体与车辆侧面碰撞的较高可能性之后，减小预定阈值N3。于是，可以可靠地防止车辆侧碰撞的错误检测，并可以防止乘客保护设备10的故障。

本发明不限于上述实施例，而可以在不偏离本发明的范围的情况下进行变化和修改。

例如，在上述实施例中，将加速度传感器用作右侧碰撞传感器3R和左侧碰撞传感器3L。可选地，可以替代地使用压力传感器或压力传感器和加速度传感器的结合。将这种可选实施例中的压力传感器设置为检测在车辆侧碰撞时物体作用在车辆侧面上的压力。

在上述实施例中，使用侧气囊设备5R和5L。可选地，可以如图2所示替代地使用帘罩式气囊设备7R和7L或者帘罩式气囊设备7R和7L和侧气囊5R和5L的结合。在这种可选实施例中的帘罩式气囊设备7R和7L是从前柱延伸到车辆后座的C柱布置并被设置为在车辆侧碰撞时保护乘客头部的侧面的气囊。

此外，在布置帘罩式气囊设备7R和7L的构造中，如图2所示用于这些气囊的一对右和左加速度传感器(卫星式传感器)8R和8L可以布置在车辆的后侧部中以执行侧碰撞检测。

此外，本发明基于2006年3月22日递交的日本专利申请No.2006-079114并要求其优先权，其全文通过引用而被结合于此。

Claims

1.一种乘客保护装置，包括：

第一冲击检测单元，其设置在车辆的车辆侧面以检测物体在所述车辆侧面上的冲击；

第一侧碰撞判断单元，其基于由所述第一冲击检测单元检测到的所述冲击来判断所述物体是否已经与所述车辆侧面碰撞；

第二冲击检测单元，其设置在与所述第一冲击检测单元的位置不同的位置以检测物体在所述车辆侧面上的冲击；

第二侧碰撞判断单元，其基于由所述第二冲击检测单元检测到的所述冲击来判断所述物体是否已经与所述车辆侧面碰撞；

行为判断单元，其基于从车辆控制装置接收到的输出信号来判断所述车辆的行为是否处于不稳定状态，所述车辆控制装置执行车辆稳定控制处理以稳定所述车辆的运行；以及

乘客保护单元，其保护所述车辆中的乘客，

其中，在所述第一侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞，并且同时所述第二侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞或者所述行为判断单元判断为所述车辆的行为处于不稳定状态时，启动所述乘客保护单元。

2.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中在由所述第二冲击检测单元检测到的所述冲击的值超过预定阈值时，所述第二侧碰撞判断单元判断为所述物体已经与所述车辆侧面碰撞，并且在所述行为判断单元判断为所述车辆的所述行为处于不稳定状态时，所述第二侧碰撞判断单元减小所述预定阈值。

3.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中所述第一冲击检测单元和所述第二冲击检测单元中的每个都包括检测所述物体在所述车辆侧面上的冲击的压力传感器和加速度传感器中的至少一者。

4.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中所述第一冲击检测单元设置在所述车辆的所述侧面。

5.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中所述第二冲击检测单元设置在所述车辆的中央部。

6.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中所述行为判断单元基于从车辆控制装置接收到的输出开始信号，来判断所述车辆的所述行为是否处于不稳定状态，所述车辆控制装置执行车辆稳定控制处理以稳定所述车辆的运行。

7.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其中所述乘客保护单元是设置在所述车辆的所述侧面的气囊装置。