CN1578741A - 用于乘员保护装置的开启装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

用于乘员保护装置的开启装置(20)，包括用于检测车辆的前/后方向上的第一减速度G的第一减速度检测装置(22)，和通过将第一减速度检测装置(22)检测到的第一减速度G与第一阈值相比较来判定是否有必要开启乘员保护装置的开启判定装置(37)。所述装置还包括用于检测车辆上比检测第一减速度的位置更靠前的位置上的减速度LG、RG的第二减速度检测装置(24、26)，基于减速度LG和RG的第二阈值来检测车辆碰撞情况的碰撞情况检测装置(35)，以及基于碰撞情况检测装置(35)的检测结果来改变开启判定装置(37)的第一阈值的第一阈值改变装置(36)。

Description

用于乘员保护装置的开启装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于乘员保护装置的开启(触发)装置以及控制所述开启装置的方法。更详细地说，本发明涉及一种在早期阶段准确开启的用于乘员保护装置的开启装置及其控制方法，所述开启装置是通过配置一种安装在车辆的最前部分的用于在早期阶段检测车辆碰撞的前传感器，和一种安装在车辆中部的地板传感器来实现的。
背景技术
乘员保护装置，例如安装在车辆中的安全气囊，基于安装在车辆上的减速度传感器检测到的车辆减速的时间变化，来调节乘员保护装置的开启时间。为了以一种更为适当的时间开启，对于乘员保护装置来说，无误地检测车辆碰撞(冲撞)是十分重要的。本发明的申请人已经提出了一种这样的碰撞检测装置，其包括有一个用于乘员保护装置的开启装置，所述开启装置包括一个安装在车辆车身中部的地板传感器和一个配置在车辆前部的前传感器，用以检测车辆的减速度。基于检测到的减速度，控制乘员保护装置的开启时间。(日本专利延迟公开H10-152014)。根据这种开启装置，即使在车辆发生碰撞而碰撞的冲击不能仅由地板传感器检测到时，乘员保护装置也能及时地开启。
通过此方法，当车辆处于碰撞状态下时，车辆碰撞情况的早期阶段被前传感器检测到了。通过将前传感器配置在容易检测到碰撞冲击的车辆的最前部，前传感器能够更加灵敏地检测到车辆的碰撞，利用检测值，保护装置能够及早地和准确地开启。
另外，乘员保护装置的开启装置优选地被构造成，要使配置在易于检测到冲击力的车辆部位上的前传感器能够无误地(务必)发挥作用。
发明内容
本发明的一个目的是提出一种能够及早地和准确地开启乘员保护装置的用于乘员保护装置的开启方法和开启装置。
为了实现所述目的，根据本发明的开启装置包括用于检测车辆前/后方向上的减速度的第一减速度检测装置，和通过将第一减速度检测装置检测到的车辆减速度与预定的第一阈值进行比较来判定乘员保护装置的开启的开启判定装置，其特征在于，所述装置还包括，配置于车辆上比第一减速度检测装置更靠前的部位的第二减速度检测装置，通过将第二减速度检测装置检测到的减速度与预定的第二阈值进行比较来检测车辆碰撞情况(碰撞状态)的碰撞情况检测装置，以及用于基于碰撞情况检测装置的检测结果来确定用于判定乘员保护装置的开启的开启判定装置的第一阈值的第一阈值确定部分。
用于乘员保护装置的开启装置还包括用于将车辆减速度对时间进行积分的积分计算装置，还包括用以避免不属于检测碰撞情况对象的波形的补偿部分。
控制乘员保护装置的开启的方法的特征在于，所述方法包括通过比较在比检测车辆减速度的位置更靠前的车辆前侧检测到的减速度来检测车辆碰撞情况，以及基于检测到的车辆碰撞情况来改变用于判定乘员保护装置的开启的开启判定装置的第一阈值的步骤。
根据乘员保护装置的开启装置及其控制方法，在车辆发生碰撞时，开启判定装置工作，以便通过利用基于由安装在可以进行高灵敏度检测的车辆最前部的第二减速度检测装置检测到的减速度而确定的第一阈值，恰当地开启乘员保护装置，以保护车辆内的乘员。另外，该开启判定装置能够被操作成以与车辆碰撞类型相适应的操作状态来操作乘员保护装置。
附图说明
图1显示了根据本发明的一种实施例的乘员保护装置的开启装置的总体硬件结构；
图2显示了安装在一辆车辆上的图1所示的乘员保护装置的开启装置的一种实例情况；
图3显示了图1所示的乘员保护装置的开启装置的结构的功能框图；
图4是示出由左前和右前传感器检测到的减速度值LG、RG(左前、右前)的一个预定的阈值“th”的曲线图；
图5是乘员保护装置的开启判定图，用于判定乘员保护装置的开启装置的开启；
图6是用于左前LG或右前RG的减速度的碰撞情况检测图的一个实例。
图7显示了安装于配置在车辆最前部的散热器上的左前和右前传感器的一种情况；
图8是显示在接近碰撞的后期阶段或末尾阶段时产生的非常大的左前和右前减速度值的曲线图；
图9是乘员保护装置的开启装置的电路结构。
优选实施例的详细描述
现在参照附图来说明本发明的一种优选实施例，图1是根据本发明的一种优选实施例的乘员保护装置的开启装置20的总体硬件结构。在图1中，作为例子，被开启的乘员保护装置被显示为一个安全气囊50。
图2显示了安装在车辆10上的开启装置20的一种实例情况，图3显示了开启装置20的结构的功能方框图。
如图1和2所示，开启装置20包括作为第一减速度检测装置的地板传感器22以及作为第二减速度检测装置的左前传感器24和右前传感器26。地板传感器22安装在车辆10的中间控制台(中间副仪表板)附近，并检测作为第一车辆减速速度的车辆减速度(以下称为地板G)。左前和右前传感器24、26分别被连接在安装于车辆10的最前部的散热器12的左和右支承件上，并检测作为第二车辆减速度的车辆前/后方向的减速速度(以下称为前LG和前RG)。
前传感器24、26被安装在易于检测到车辆10碰撞时的冲击的部分。在此实施例中，左前和右前传感器24、26被安装在散热器12的左侧和右侧，但左前和右前传感器24、26可以被安装在散热器格栅的背面、前侧部件、挡板(裙围)、悬架支撑罩、灯侧部分或灯背面上。传感器24、26可以是安装在车辆10的中央部分的单个的前传感器。作为一种优选的应用，根据此实施例，前传感器被安装在车辆的左前侧和右前侧。
乘员保护装置的开启装置20包括一个微计算机40，所述微计算机40基于由地板传感器22检测到的减速度地板G和由左前和右前传感器24、26检测到的减速度前LG和前RG来判定车辆的碰撞。微计算机40包括作为主要元件的CPU42，还包括存储预定处理程序的ROM44，临时存储数据的RAM46和输入/输出电路(I/O)48。
CPU42被设定为，在预定的减速度地板G被地板传感器22检测到之后，以固定的周期对左前和右前传感器24、26进行采样。当由左前和右前传感器24、26检测到的减速度前LG和RG超过了预定的阈值th时，CPU42开始判定车辆碰撞的可能性的程序。CPU42然后基于由左前和右前传感器24、26检测到的减速度值前LG和RG，检测车辆的碰撞。然后CPU42基于检测结果，利用由地板传感器22检测到的减速度地板G，来执行对乘员保护装置的开启控制。在图3的乘员保护装置的开启装置20的功能方框图中清楚地显示了CPU42的部件。
以下，将参照图3的功能方框图，对乘员保护装置的开启装置20进行说明。由地板传感器22检测到的减速度地板G，由左前和右前传感器24、26检测到的减速度前LG和RG，通过信号输入部分28以预定的周期被输送到判定处理部分30。
判定处理部分30是为准备处理而设置的，用于在由前传感器24、26检测到的前LG和RG中的任何一个超过如图4中所示的预定的阈值th时，推定车辆发生了碰撞，来开启乘员保护装置。
判定处理部分30包括作为积分计算装置的地板积分计算部分34和作为开启判定装置的开启判定部分37。地板积分计算部分34，根据下面的公式(1)，以由地板传感器22检测到的减速度地板G的对时间的积分值，来计算车辆减速度积分值VG。开启判定部分37基于地板G和车辆的减速度积分值VG，来判定乘员保护装置的开启。地板积分计算部分34通过积分处理消除地板G中包含的噪声(干扰)，以实现更为准确的开启判定。
VG＝∫G(t)dt        (1)
开启判定部分37包括用于响应车辆碰撞情况来开启乘员保护装置的开启判定图，该图如图5所示以地板G作为垂直轴而以车辆减速度积分值VG作为水平轴。
在此图中，设定用于判定乘员保护装置是否开启的阈值(第一阈值)。优选地设定多个用以判定乘员保护装置的开启的阈值。这是因为用于决定乘员保护装置开启的地板G随着车辆碰撞情况而不同。如将要描述的，这样的阈值中的一个被选择用来作开启判定。
在此实施例中，三个阈值被设定为第一阈值，即高值(Hi)、中间值(Med)和低值(Low)。当检测到超过这些值的地板G时，开启判定部分37就开启乘员保护装置。因此，根据从高值(Hi)经过中间值(Med)到低值(Low)的变化，开启判定装置37变得易于开启乘员保护装置。
对于每辆车辆，第一阈值的三个值基于通过碰撞试验和模拟所获得的数据被预先设定。
将三个值(Hi)、(Med)、或(low)中的哪一个选定成第一阈值，是通过基于由前传感器24、26检测到的前LG和RG的碰撞检测结果来确定的。这将在后面详细说明。
另外，判定处理部分30包括作为检测装置的碰撞情况检测部分35，用以利用左前和右前减速度前LG和RG以及车辆减速度积分值VG，来检测车辆碰撞情况。左前和右前LG和RG分别由左前和右前传感器24、26来检测。车辆减速度积分值VG由地板积分计算部分34来计算。碰撞情况检测部分35包括用于检测车辆碰撞情况的碰撞情况检测图，如图6中所示，以垂直轴表示了前LG或RG，而以水平轴表示了车辆减速度积分值VG。作为替代，车辆减速度积分值VG可以通过对第二减速度RG、LG进行积分而形成。
用于检测车辆碰撞情况的阈值(第二阈值TH)被设定。对于第二阈值，优选具有多个值。这是因为前LG或RG的值根据车辆碰撞情况而不同。在此实施例中，设定了两个阈值，高值(TH1)和低值(TH2)。
对于每辆车辆，第二阈值的这些值优选地基于由碰撞试验和模拟所获得的数据来预先设定。
碰撞情况检测部分35，基于由左前和右前传感器24、26检测到的前LG或RG中的任何一个是否了超过第二阈值的低值(TH2)，以及进而是否超过了高值(TH1)，来检测车辆碰撞情况。
在图7中，左前和右前传感器24、26分别被安装在位于车辆10的最前部分的散热器12的左侧和右侧。散热器12显示了在车辆10的车架15的最前部伸出的情况。由于左前和右前传感器24、26被配置在散热器12的左侧和右侧，如果车辆撞在墙壁60上，前LG和RG的值立即改变。因此，用于乘员保护装置的开启装置20能够在早期阶段检测到碰撞。
然而，由于左前和右前传感器24、26被配置在散热器12的左侧和右侧，如果车辆在不平整道路上行驶，由左前和右前传感器24、26检测到的前LG和RG的值会因振动因素而变大。另外，如果车辆碰撞对车身只造成了非常小的损害，就没有必要开启乘员保护装置，在碰撞的后期阶段或末尾阶段会检测到作为PEAK(峰值)的极大的前LG和RG，如图8所示。这会被推定为由配置于车辆最前部的左前和右前传感器24、26所产生。通过增加一种能够可靠地消除对乘员保护装置的开启装置20的这种影响的结构，借助于设在车辆最前部的左前和右前传感器24、26，可以实现更高准确性的碰撞检测。
因此，为了消除在车辆在不平整道路上行驶时或在碰撞的后期阶段可能会产生的所述极大的前LG和RG，如图6所示，在不应对乘员保护装置进行开启判定的区域的前LG和RG的区域中的阈值被增大，以防止由此产生的影响。
换句话说，在前LG和RG中任何一个超过预定值th之后立即显示出突然增加或减小的波形，表示不平整道路行驶条件的特征(虚线所包围的区域)。因此，为了防止在所述不平整道路行驶的情况下乘员保护装置的开启装置的误操作，设置了补偿(修正)部分ARK，它在图6中所示的此区域中提高了阈值。
以实线显示的在碰撞的后期阶段具有前LG或RG一旦大幅增加然后减小的趋势的波形，表示在低速下车辆的不对称碰撞。这种碰撞不会因碰撞而严重地损坏车身，没有必要开启乘员保护装置。
因此，为了避免碰撞后期阶段的任何无意义的大的前LG和RG，设定了一个补偿部分OFF。
当车辆在低速下碰撞时，前LG和RG具有变成由粗线所指示的波形的趋势，有时表示在碰撞的后期阶段的一个极大值。在此情况下，没有必要开启乘员保护装置。因此，此时也优选地设定一个补偿部分FUL，以避免因对碰撞后期阶段的非正常检测而造成的这种影响。
对于每辆车辆，每个所述补偿部分优选地基于通过碰撞试验和模拟所获得的数据来设定。每辆车辆在强度或结构上都不相同，所述补偿部分是在考虑到每辆车辆的性能的情况下选择性地确定的。
如图6所示，根据本实施例的碰撞情况检测图包括在车辆最前部的左前和右前传感器24、26的设置结构。乘员保护装置的碰撞情况检测部分35，能够利用左前和右前传感器24、26以及碰撞情况检测图，准确地在碰撞的早期阶段检测到车辆的碰撞。碰撞情况检测部分35，当左和右传感器24、26的前LG和RG超过第二阈值的低值(TH2)时，判定发生需要保护乘员的碰撞的可能性高，而当前LG和RG超过高值(TH1)时，判定这种可能性更高。
在碰撞情况检测部分35中检测碰撞的信号被输送给第一阈值设定部分36，如图3中所示。第一阈值设定部分36是第一阈值的设定装置，并设定要在开启判定部分37中采用的阈值。阈值设定信号从第一阈值设定部分被输送给开启判定部分37。
在开启判定部分37中采用的乘员保护装置的开启判定图，开始时被设定为第一阈值的最高值Hi。高阈值Hi被设定为开启判定很少发生的情况。
然而，通过从第一阈值设定部分36输送到开启判定部分37的信号，此高阈值被变成中间值(Med)并进而变成低值(Low)。这种信号变化使得对乘员保护装置开启的判定更加容易。
根据以上说明，首先基于图6所示的碰撞情况检测图，通过由前LG和RG检测到的碰撞检测来检测碰撞情况。此时，值TH1和TH2被用作第二阈值，以检测所述碰撞有多大。此信息通过第一阈值设定部分36被输送给开启判定部分37，以选择最佳的第一阈值。乘员保护装置的开启是否必要，是利用所选择的第一阈值由开启判定部分37来判定的。
根据以上的程序，最佳的第一阈值是在开启判定部分37中确定的，然后进行开启判定。这会实现更恰当的判定。
在图6中所示的碰撞情况检测图中，车辆的碰撞情况是通过使两个阈值即高阈值(TH1)和低阈值(TH2)有效来检测的。在图5中所示的乘员保护装置的开启判定图中，开启判定是通过选择第一阈值即高值(Hi)、中间值(Med)和低值(Low)中的任何一个来进行的。
当车辆的强度在车辆的左和右两侧之间对称时，一个图6中的碰撞情况检测图可以被同时用于左和右两侧，但通常左和右两侧的车辆强度是不同的，这样可以为检测碰撞情况而分别准备用于前LG和RG的两个图。
如以上所提到的，作为一种乘员保护装置，图1中显示了安全气囊装置50。将对此安全气囊装置50作简要的说明。安全气囊装置50包括一个安全气囊52、两个充气装置(气体发生器)54、点火装置56和两个驱动电路58。充气装置54向安全气囊52中供送气体。点火装置56点燃气体发生剂(没有示出)。驱动电路58基于来自微计算机40的驱动信号向点火装置56输送电流。
安装两个充气装置的目的在于，一个充气装置以高膨胀速度(高膨胀)对安全气囊52充气，且另一个充气装置以时间差(低膨胀)对安全气囊52充气。
选择高膨胀还是低膨胀是根据车辆碰撞类型确定的。
图9显示了乘员保护装置的开启装置20的操作的电路结构。开启装置20的操作，将参照图9进行说明。
前LG或RG在其值超过预定的阈值th时，成为碰撞情况检测图102或103中的判定对象。当由图102或103检测出的前LG或RG值超过第二阈值的低值(TH2)时，信号被输送给门110。当由图102或103检测出的前LG或RG值超过第二阈值的高值(TH1)时，信号被输送给门116。
如果前LG和RG两者间的检测值不同，就采用对应于超过该较高值的所述值的任何信号。
此电路包括一个门114，以便预定成只有当检测值超过低值(TH2)时才使高值TH1的标记成为有效
当在碰撞情况检测图102和103上检测碰撞时，在开启判定图101上，选择第一阈值Hi、Med和Low中的任何一个。为开启判定图101初始设定第一阈值的高值Hi。当前LG和RG两者都没有超过第二阈值的低值(TH2)时，此第一阈值被选择来执行对乘员保护装置的开启判定。
然后，开启判定信号经门120被输送到安全气囊50，以便通过接收点火许可130来执行安全气囊的膨胀。
然后，当在碰撞情况检测图102和103上前LG和RG中的至少一个超过作为第二阈值的低值(TH2)时，在开启判定图上作为第一阈值的中间值(Med)被选择来开启乘员保护装置。在此情况下，使作为第二阈值的低值(TH2)有效的标记，从碰撞情况检测图102和103侧经门110输入，所述信号被输送到门112。另一方面，在开启判定图101上，利用中间值(Med)作为第一阈值执行开启判定。当地板G超过中间值(Med)时，开启信号被发出，在Med(中间值)判定保持电路124上保持了一段预定时间之后，开启信号被输送到门112。在Med判定保持电路124上的保持设置成以避免地板传感器22和前传感器24、26之间的时间差。
然后开启判定信号经门120被输送给安全气囊50，以便通过接收点火许可130来执行安全气囊膨胀。
当在碰撞情况检测图102和103上前LG和RG中的至少一个超过作为第二阈值的高值(TH1)时，在开启判定图上选择作为第一阈值的低值(Low)来开启乘员保护装置。在此情况下，使得作为第二阈值的高值(TH1)有效的标记，从碰撞情况检测图102和103经门116被输送，所述信号被输送给118。确认所述信号在门114处超过了低值(TH2)。另一方面，在开启判定图101上，利用作为第一阈值的低值(Low)来执行开启判定。当地板G超过低值(Low)，开启信号被发出且在Low(低值)判定保持电路126上保持了一段预定时间之后，开启信号被输送到门118。在Low判定保持电路上的保持设置成以避免地板传感器22侧和前传感器24、26之间的时间差。
然后，开启判定信号经门120被输送到安全气囊50，以便通过接收点火许可130而执行安全气囊膨胀。
如以上所描述，对于乘员保护装置的开启装置20，作为第二减速度检测装置，左前和右前传感器24、26被配置在对车辆碰撞的冲击高度敏感的车辆的最前部。因此，通过利用由检测结果改变的第一阈值执行开启判定，以准确地开启乘员保护装置。
另外，在乘员保护装置的开启装置20中，可以利用车辆减速度对时间的积分的车辆减速度积分值VG来消除噪声成分(干扰因素)。根据用于乘员保护装置的开启判定图101，能够进行准确地开启判定。在碰撞情况检测图102和103中，配置了补偿部分ARK、OFF和FUL，以便准确地检测车辆的碰撞情况。在基于检测结果选择了最佳的第一阈值之后，就对乘员保护装置实行开启判定。这可以防止在无需开启安全气囊装置的小碰撞的情况下作出错误的开启判定，也可以防止开启时间过早或过晚。
在以上的实施例中，示出了用于安全气囊装置50的开启装置，但其可以被用作卷绕作为乘员保护装置的座椅安全带的预紧装置。另外，图9中所示的电路可以并行配置，以便同时开启预紧装置和安全气囊装置。
已经对本发明的优选实施例进行了说明，本发明并不局限于此实施例，在由所附的权利要求书所限定的本发明的范围内，可以对其进行改变或改进。

Claims (30)

1、一种用于乘员保护装置的开启装置(20)，它包括用于检测身为车辆(10)的前/后方向上的减速度的第一减速度(G)的第一减速度检测装置(22)，和用于通过将第一减速度与预定的第一阈值(Hi、Med、Low)进行比较来判定乘员保护装置的开启的开启判定装置(37)，其中
开启装置(20)还包括用于检测身为车辆(10)的前/后方向上的减速度的第二减速度(LG、RG)的第二减速度检测装置(24、26)，第二减速度检测装置(24、26)被配置在车辆(10)中比第一减速度检测装置(22)更靠前的地方；其特征在于：
用于通过将第二减速度与预定的第二阈值(TH1、TH2)进行比较来检测车辆碰撞情况的碰撞情况检测装置(35)；和
用于基于由碰撞情况检测装置(35)检测到的情况来设定用于判定乘员保护装置的开启的开启判定装置(37)的第一阈值(Hi、Med、Low)的第一阈值设定装置(36)。
2、根据权利要求1所述的开启装置(20)，其特征在于，随着第二减速度相对于第二阈值的提高，所设定的设定装置(36)的第一阈值就降低。
3、根据权利要求1所述的开启装置(20)，其特征在于，开启装置(20)还包括用于将第一减速度对时间进行积分以计算第一减速度积分值(VG)的积分计算装置(34)；和
开启判定装置(37)包括由第一减速度和第一减速度积分值(VG)形成的开启判定图(101)，以便在开启判定图上设定第一阈值(Hi、Med、Low)，其中，如果第一减速度超过第一阈值(Hi、Med、Low)，就该开启判定就起动开启装置(20)。
4、根据权利要求1所述的开启装置(20)，其特征在于，碰撞情况检测装置(35)包括由第二减速度和第二减速度积分值(VG)形成的碰撞情况检测图(102、103)，以便在碰撞情况检测图(102、103)上设定第二阈值(TH1、TH2)，其中，如果第二减速度超过第二阈值(TH1、TH2)，检测装置(35)就判定碰撞的可能性。
5、根据权利要求4所述的开启装置(20)，其特征在于，第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出一基准值，以避免在车辆碰撞的早期阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
6、根据权利要求4或5所述的开启装置(20)，其特征在于，第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出基准值，以避免在车辆碰撞的中间阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
7、根据权利要求4至6中任一项所述的开启装置(20)，其特征在于，第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出基准值，以避免在车辆碰撞的末尾阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
8、一种根据权利要求1至7中的任何一项所述的开启装置(20)，其特征在于提供了多组第二阈值(TH1、TH2)。
9、一种根据权利要求1所述的开启装置(20)，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)是从预定的多个值中选出的。
10、一种根据权利要求9所述的开启装置(20)，其特征在于，作为第一阈值(Hi、Med、Low)的初始值，设定的是最高的阈值(Hi)。
11、一种根据权利要求10所述的开启装置(20)，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)根据由碰撞情况检测装置(35)检测到的情况从初始值改变。
12、一种根据权利要求11所述的开启装置(20)，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)是根据具有以下关系的三个值中的一个来设定的：
第一1a阈值(Hi)＞第一1b阈值(Med)＞第一1c阈值(Low)，
且第二阈值被设定为具有以下关系的两个值：
第二2a阈值(TH1)＞第二2b阈值(TH2)，
其中，当第二减速度小于第二2b阈值(TH2)时，第一阈值被确定为第一1a阈值(Hi)；当第二减速度等于或大于第二2b阈值(TH2)且小于第二2a阈值(TH1)时，第一阈值被确定为第一1b阈值(Med)；以及当第二减速度等于或大于第二2a阈值(TH1)时，第一阈值被确定为第一1c阈值(Low)。
13、一种根据权利要求1至12中的任何一项所述的开启装置(20)，其特征在于，第二减速度检测装置(24、26)被安装在车辆的左侧和右侧。
14、一种根据权利要求1至13中的任何一项所述的开启装置(20)，其特征在于，乘员保护装置是安全气囊。
15、一种根据权利要求1至13中的任何一项所述的开启装置(20)，其特征在于，乘员保护装置是一种座椅安全带的预紧装置。
16、一种用于控制乘员保护装置的开启装置(20)的方法，它用以通过检测身为车辆(10)的前/后方向上的减速度的第一减速度并将第一减速度与第一阈值(Hi、Med、Low)进行比较来判定开启装置的开启，其特征在于，所述方法包括，通过将身为车辆(10)的前/后方向上的减速度的且在车辆(10)中比检测第一减速度的位置更靠前的位置上检测到的第二减速度与预定的第二阈值(TH2、TH2)进行比较，来检测车辆(10)的碰撞情况，并基于检测到的车辆碰撞情况来改变用于开启乘员保护装置的第一阈值(Hi、Med、Low)。
17、一种根据权利要求16所述的方法，其特征在于，随着第二减速度相对于第二阈值的提高，所设定的设定装置(36)的第一阈值就降低。
18、一种根据权利要求16所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，所述方法包括，在由第一减速度和第一减速度对时间积分的第一减速度积分值(VG)形成的开启判定图(101)上设定第一阈值(Hi、Med、Low)，其中，如果第一减速度超过第一阈值(Hi、Med、Low)，开启判定就起动开启装置(20)。
19、一种根据权利要求16所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，在由第二减速度和第二减速度积分值(VG)形成的碰撞情况检测图(102、103)上设定第二阈值(TH1、TH2)，其中，如果第二减速度超过第二阈值(TH1、TH2)，检测装置(35)就判定碰撞的可能性。
20、一种根据权利要求19所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出一基准值，以避免在车辆碰撞的早期阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
21、一种根据权利要求19或20所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出基准值，以避免在车辆碰撞的中间阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
22、一种根据权利要求19至21所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第二阈值(TH1、TH2)被增加到超出基准值，以避免在车辆碰撞的末尾阶段的不属于碰撞情况检测对象的波形。
23、一种根据权利要求16至22中任何一项所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于提供了多组第二阈值(TH1、TH2)。
24、一种根据权利要求16所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)是从预定的多个值中选出的。
25、一种根据权利要求24所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，作为第一阈值(Hi、Med、Low)的初始值，设定的是最高的阈值(Hi)。
26、一种根据权利要求25所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)根据车辆(10)的碰撞情况从初始值改变。
27、一种根据权利要求26所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第一阈值(Hi、Med、Low)是根据具有以下关系的三个值之一来设定的：
第一1a阈值(Hi)＞第一1b阈值(Med)＞第一1c阈值(Low)，
且第二阈值被设定为具有以下关系的两个值：
第二2a阈值(TH1)＞第二2b阈值(TH2)，
其中，当第二减速度小于第二2b阈值(TH2)时，第一阈值被确定为第一1a阈值(Hi)；当第二减速度等于或大于第二2b阈值(TH2)且小于第二2a阈值(TH1)时，第一阈值被确定为第一1b阈值(Med)；以及当第二减速度等于或大于第二2a阈值(TH1)时，第一阈值被确定为第一1c阈值(Low)。
28、一种根据权利要求16至19中任何一项所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，第二减速度是在车辆的左侧和右侧检测的。
29、一种根据权利要求16至20中任何一项所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，乘员保护装置是安全气囊。
30、一种根据权利要求16至20中任何一项所述的控制开启装置(20)的方法，其特征在于，乘员保护装置是一种座椅安全带的预紧装置。
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