CN1146512C - 乘员气囊的起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

具有安装在车辆内的指定位置，并检测作用于这个车辆上的冲击的底盘传感器32和以底盘传感器32的检测值为基础得到的运算值超过指定阈值时，起动乘员保护装置的起动控制部分40的乘员保护装置的起动控制装置具有，安装在车辆内比底盘传感器32还要前方，并检测作用于车辆上的冲击大小，且根据这个检测的冲击大小至少能检测2个以上不同大小值的辅助传感器30A，30B和根据辅助传感器30A，30B的检测值变更指定阈值的阈值变更部分42。

Description

乘员气囊的起动控制装置
技术领域
本发明是关于当车辆发生碰撞时，控制保护车内乘员的气囊装置的起动的乘员保护装置的起动控制装置。
背景技术
以往，控制乘员保护装置起动的起动控制装置，通常依靠装在底盘上的加速度传感器，作为减速度检测作用于车辆上的冲击，以其检测的减速度为基础，求出运算值，将这个运算值同事先设定的阈值进行比较，根据其比较结果控制点火器的点火。
但是，车辆的碰撞方式，因碰撞的方法、碰撞的方向、碰撞对象物的种类等而分为如图14A～图14F所示的正面碰撞、斜向碰撞、点碰撞、偏置碰撞、底部嵌进碰撞等。正面碰撞时，车辆由于左右两侧部件受到碰撞的冲击，在碰撞后的所定时间内，在装有底盘传感器的底盘上会产生一定的减速度。与此对应，正面碰撞以外的碰撞时，因为不具备那样的碰撞方式，在碰撞后的一定时间内，底盘上产生不了那么大的减速度。
因此，为了检测正面碰撞以外的碰撞，就有必要将底盘传感器以外的传感器安装在车辆前面部位，可靠检测正面碰撞以外的碰撞产生的冲击。
本发明的目的在于，提供一种乘员保护装置的起动控制，使其在最佳的时刻，对乘员保护装置进行起动。
发明公开
本发明乘员保护装置的起动控制装置具有，安装在车辆内的指定位置，检测作用于该车辆上的冲击的第1传感器、以所述第1传感器的检测值为基础而得到的运算值超过指定阈值时，起动乘员保护装置的乘员保护装置的起动控制装置、在所述的车辆内，设在比第1传感器还要前方，检测作用于所述车辆上的冲击的大小，且对应这个检测的冲击大小，至少检测2个以上不同大小值的第2传感器、对应所述第2传感器的检测值，改变所述指定阈值的阈值变更装置，其特征在于，所述阈值变更装置，具有按第2传感器的检测值计算的值的大小程度，加大所述指定阈值改变量的阈值改变量加大装置。
又本发明的特征在于，以第2传感器的检测值为基础的值是将第2传感器的检测值在指定期间进行积分运算的值。
又本发明的特征在于，所述阈值改变量加大装置是从所述指定阈值，减掉将第2传感器的检测值在指定期间进行积分计算的运算值为基础的值的一种装置。
又本发明的特征在于，以所述第1传感器的检测值为基础得到的运算值是将第1传感器的检测值在指定期间内进行积分计算的值。
又本发明的特征在于，所述第2传感器由2个传感器组成，且将两个传感器检测的值当中较大的一方作为所述第2传感器的检测值。
又本发明的特征在于，所述第2传感器设置在车辆的前方中央部位。
又本发明的特征在于，所述第2传感器检测作用于车辆上的冲击大小，并将此检测值作为线性值输出。
又本发明的特征在于，所述第2传感器是检测作用于车辆上的冲击大小，并将此检测值作为两种不同值输出的机械式传感器。
按本发明，阈值变更装置可以对应第2传感器的检测值，改变用于乘员保护装置起动判断的指定阈值，而且阈值改变量加大装置，按第2传感器的检测值大小程度，加大用于乘员保护装置起动判断的指定阈值的改变量，因此可以在最佳的时刻起动乘员保护装置。
又本发明的特征在于，所述阈值变更装置具有阈值改变量减低装置，其可以减低与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值的改变量，而运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的。
按本发明，阈值改变量减低装置可以减低，与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值的改变量，而运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的，因此可以防止，行驶坏路时冲击等带来的乘员保护装置的过敏起动。
又本发明的特征在于，当以所述第2传感器的检测值为基础计算的运算值超过指定值时，所述阈值变更装置不改变与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值，而运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的。
按本发明，以第2传感器的检测值为基础的运算值超过指定值时，因不改变与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值，而运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的，因此，可以推迟指定阈值的变更开始时期，可以防止行驶坏路时冲击等带来的乘员保护装置的过敏起动。
又本发明的特征在于，所述第2传感器具有安装在车辆前方左右的右传感器和左传感器，所述阈值变更装置根据所述右传感器和所述左传感器检测的冲击值差大小，改变所述指定阈值。
按本发明，所述阈值变更装置根据右传感器和左传感器检测的冲击值差大小，改变用于乘员保护装置起动判断的所述指定阈值。右传感器和左传感器检测的冲击值差大小因车辆碰撞部位而不同，又因根据右传感器和左传感器检测的冲击值差大小改变指定阈值，因此可以根据车辆碰撞部位，最佳地控制乘员保护装置的起动。
又本发明的特征在于，所述第2传感器具有安装在车辆前方左右的右传感器和左传感器，所述阈值变更装置根据所述右传感器和所述左传感器检测的冲击值差大小或者所述右传感器和所述左传感器检测的冲击比值大小，改变所述指定阈值。
又按本发明，所述阈值变更装置根据右传感器和左传感器检测的冲击值差大小或者右传感器和左传感器检测的冲击比值大小，改变所述指定阈值，因此可以根据车辆碰撞部位，最佳地控制乘员保护装置的起动。
图示简单说明：
图1是表示有关第1实施例乘员保护装置的起动控制装置的方框图；
图2是表示有关第1实施例乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器和底盘传感器的安装部位的说明图；
图3是为说明有关第1实施例乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器和底盘传感器以及CPU等工作原理的图；
图4是表示用于有关第1实施例乘员保护装置的起动控制装置的判断示意图；
图5是表示第1实施例中乘员保护装置起动控制装置的辅助传感器检测值的坐标图；
图6A是表示第2实施例中用于乘员保护装置起动控制装置的判断示意图、辅助传感器在碰撞时的检测值的图；
图6B是表示第2实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值的坐标图；
图7A是表示第2实施例中用于乘员保护装置起动控制装置的判断示意图、辅助传感器在行驶坏路时的检测值图；
图7B是表示第2实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值的坐标图；
图8A是表示第3实施例中用于乘员保护装置起动控制装置的判断示意图、辅助传感器在碰撞时的检测值图；
图8B是表示第3实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值的坐标图；
图9A是表示第3实施例中用于乘员保护装置起动控制装置的判断示意图、辅助传感器在行驶坏路时的检测值图；
图9B是表示第3实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值的坐标图；
图10A是表示第4实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值图；
图10B是表示第4实施例中乘员保护装置的起动控制装置的辅助传感器检测值图；
图11是表示第5实施例中乘员保护装置的起动控制装置的方框图；
图12是表示第5实施例中用于乘员保护装置的起动控制装置的判断示意图；
图13是表示第5实施例中乘员保护装置的起动控制装置的变形例子的方框图；
图14A是表示车辆正面碰撞时的状态图；
图14B是表示车辆斜向碰撞时的状态图；
图14C是表示车辆尖物碰撞时的状态图；
图14D是表示车辆偏置碰撞时的状态图；
图14E是表示车辆底部嵌进碰撞时的状态图；
图14F是表示车辆坏路行驶时的状态图；
实施发明的最佳形态
以下，参考图1～图5，说明本发明第1实施例的乘员保护装置的起动控制装置。图1是表示使用了辅助传感器的乘员保护装置起动控制装置的方框图，图2是表示图1中辅助传感器和底盘传感器的安装位置的说明图。
这个乘员保护装置的起动控制装置是控制一种乘员保护装置气囊装置36的起动的装置，如图1所示，主要具有控制电路20、辅助传感器(第2传感器)30A，30B、底盘传感器(第1传感器)32及驱动电路34。
其中，辅助传感器30A，30B是检测作用于车辆46的冲击大小的电子式传感器，具体讲，检测作用于车辆46的减速度，并输出与检测的减速度大小对应的检测信号。又，底盘传感器32是所谓测定作用于车辆46的冲击的加速度传感器，具体讲，随时测定前后方向作用于车辆46的减速度，并作为测定信号输出其测定值。
控制电路20具有中央处理器(CPU)22，只读存储器(ROM)26，随机存取存储器(RAM)28及输入输出电路(I/O电路)24，各组成要素由总线连接。其中，CPU22根据存储在ROM26的程序控制气囊装置36的起动。RAM28是一种存储装置，其存储根据各传感器30A，30B，32的信号得到的数据和CPU22根据它们运算的结果。又，I/O电路24是从各传感器30A，30B，32输入信号的同时，向驱动电路34输出起动信号的电路。
又CPU22作为起动控制部分40(其根据存储在ROM26的程序，比较以底盘传感器32的测定结果得到的值和指定的阈值，根据其比较结果，控制气囊装置36的起动。)和阈值变更部分42(其根据辅助传感器30A，30B检测的冲击大小变更阈值。)起作用。
又驱动电路34是根据控制电路20的起动信号向气囊装置36里的点火器38通电而使其点火的电路。另一方面，气囊装置36除了具有点火装置点火器38外还具有被点火器引爆的气体发生剂(没有图示)和因发生的气体而膨胀的气垫(没有图示)等。
这些组成要素中，控制电路20、底盘传感器32和驱动电路34装在图2所示的ECU(电子控制装置)44里，安装在差不多位于车辆46的中央部位的底盘上。又辅助传感器30A，30B如图2所示，分别设在车辆46的前部，即相对于ECU里的底盘传感器32的右斜前方和左斜前方。
下面，说明车辆碰撞时的辅助传感器30A，30B、底盘传感器32和CPU22的工作原理。图3是为说明图1所示的辅助传感器30A，30B、底盘传感器32和CPU22的工作原理的图。如图3所示，CPU22内的起动控制部分40具有运算装置58和起动判断装置60。
底盘传感器32，随时测定对车辆46前后方向作用的减速度，并作为测定信号G(t)输出其减速度。起动控制部分40的运算装置58根据底盘传感器32输出的测定值G(t)，按指定的运算即公式1和公式2求得运算值V1，V2。起动判断部分60输入这个运算值V1，V2，根据运算值V1，V2决定的值同存储在阈值变更装置42的判断图里的阈值Vn进行比较。
公式(1)
V 1 = ∫ t - 150 ms t G ( t ) dt
    G(t)：底盘传感器输出
公式(2)
V 2 = ∫ t - 10 ms t G ( t ) dt
    G(t)：底盘传感器输出
也就是说，拥有如图4所示的阈值Vn的判断图存储在阈值变更装置42里。这个判断图，横轴取测定值V1，纵轴取V2。且，当作用于车辆46的正面碰撞冲击程度不致于起动气囊装置时，或者车辆46行驶坏路时，阈值Vn设定为比作用于车辆46的冲击值还要大的值。也就是说，设定Vn值的时候，首先画出多个不至于起动气囊装置的运算值V1，V2的变化曲线，使其值虽然大于这些曲线值，但尽可能接近这些曲线值。具体地说，取这些曲线的包络线，设定为阈值Vn。
阈值变更装置42输入辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)，按公式3计算这个检测值G’(t)求得运算值V3，再由公式4将阈值Vn变换为V’n。即图5坐标图表示的是运算值V1和运算值V3的关系，图4所示的阈值Vn根据运算值V3的大小求阈值的下降幅度，变换为V’n。并且，辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)采用辅助传感器30A的检测值和辅助传感器30B的检测值当中大的一方。
公式(3)
V 3 = ∫ t - 10 ms t G ′ ( t ) dt
    G’(t)：辅助传感器输出
公式(4)
    V′n＝Vn-V3/α
    α：常数
因此，当阈值Vn根据辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)变换为V’n时，起动控制部分60从阈值变更装置42取得V’n，将V’n同运算装置58求得的运算值V1，V2决定的值进行比较，当运算值V1，V2决定的值超过阈值V’n时，起动控制部分60向驱动电路34(参考图1)输出起动信号A。由此，驱动电路34向起动气囊装置36的点火器38通电，并由点火器38引爆气体发生剂(图未示出)。
依据这个第1实施例乘员保护装置的起动控制装置，根据辅助传感器32测定的减速度G(t)计算的运算值V1，V2决定的值有如图4实线70所示的变化时，可以在a点火时刻，起动气囊装置36。也就是说，使用阈值Vn进行起动判断时，会在b点火时刻起动气囊装置36，但由于阈值Vn根据运算值V3的大小变换为V’n，因此可以在比b点火时刻更早的a点火时刻起动气囊装置36。由此，可以在对应冲击大小的合适时刻，即当冲击大时，可以在较早的时刻起动气囊装置36。
且，这个第1实施例中，车辆前方的左右装有辅助传感器30A，30B，但在车辆的前方中央部位只设1个辅助传感器也可以。
又，这个第1实施例中，辅助传感器30A，30B是能检测2个以上不同值的传感器就可以，如根据涉及的冲击大小能线性检测值的传感器或者能检测2种冲击大小的机械式传感器也可以。这里所讲能检测线性值的传感器，是指电子式、半导体式、膜片式、电容量式的加速度(减速度)传感器当中任何一个都可以，而且检测所受负载大小的各种负载式传感器也可以。
又，起动判断部分60输出的起动信号也可以作为解除门锁、断油，事故发生时紧急通报的发送信号等起动信号使用。这时，由于将辅助传感器30A，30B的信号用于起动信号的输出判断，因此可以提高起动信号的可靠性。
下面，参考图6A～7B，说明本发明第2实施例乘员保护装置的起动控制装置。这个乘员保护装置的起动控制部分的组成同第1实施例的乘员保护装置的起动控制部分(参考图1、图3)一样，是根据碰撞方式，对改变阈值的变更量进行控制的一种装置。
图6A是在拥有阈值Vn并存储在阈值变更装置42的判断图上，以实线70记录了碰撞时，运算值V1，V2决定的值的变化图，其中，运算值V1，V2根据底盘传感器32的测定值G(t)计算。又，图7A，是在拥有阈值Vn并存储在阈值变更装置42的判断图上，以实线72记录了行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，运算值V1，V2决定的值的变化图，其中，运算值V1，V2根据底盘传感器32的测定值G(t)计算。而且存储在阈值变更装置42的判断示意图Vn同第1实施例中的判断图Vn一样，运算值V1和V2是使用与第1实施例情况一样的公式计算的值。
第2实施例乘员保护装置的起动控制装置中，V12＜V1时，与第1实施例的情况相同，按公式4将阈值Vn变更为阈值V’n，V11＜V1＜V12时，按公式5将阈值Vn变更为阈值V’n(参考图6A)。
(公式5)
    V’n＝Vn-V3/α    [V11＜V1＜V12]
    α’＞α
    α：常数，  α’：常数
这里，如下决定改变阈值的开始时刻V12。即，图6B是表示碰撞时，依据辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)计算的运算值V3和运算值V1之间的关系的图。图7B是表示行驶于坏路时，行进中底部碰撞时基于辅助传感器30A、30B的检测值G’(t)的运算值V3与运算V1的关系。且，运算值V3是与第1实施例情况相同的公式计算的值。图6B及图7B中，当运算值V3将超过V3th时刻的运算值V1作为V11时，开始改变阈值的V12设定为V12＝V11+ΔV。
如图6A，图6B所示，碰撞时，运算值V2相对运算值V3会迟缓上升，而行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，如图7A，图7B所示，运算值V3同运算值V2大致同时上升，并在早一点的时刻下降。又，这个第2实施例的乘员保护装置的起动控制装置中，公式5的α’定为比公式4的α大的数，因此，V11＜V1＜V12中的阈值Vn的下降幅度可以比V12＜V1中的阈值Vn的下降幅度做得小。为此，如图7A所示，行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，运算值V1，V2决定的值(以实线72表示)不会超过阈值V’n，运算值V1，V2是依据底盘传感器32的测定值G(t)计算的，因此可以防止气囊装置36的过敏起动。
又，上述第2实施例中，公式5的α’定为非常大的数时，V11＜V1＜V12中的阈值Vn的下降幅度做得很小也可以(约为0)。此时，可以取得更好的防止气囊装置36过敏起动的效果。
下面，参考图8A～9B，说明本发明第3实施例乘员保护装置的起动控制装置。这个乘员保护装置的起动控制部分的组成同第1实施例的乘员保护装置的起动控制部分(参考图1、图3)一样，是根据碰撞方式，对改变阈值的变更开始时期进行控制的一种装置。
图8A是在拥有阈值Vn(V1)并存储在阈值变更装置42的判断图上，以实线70记录了碰撞时，运算值V1，V2决定的值变化的图，其中，运算值V1，V2根据底盘传感器32的测定值G(t)计算。又，图9A，是在拥有阈值Vn并存储在阈值变更装置42的判断图上，以实线72记录了行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，由运算值V1，V2决定的值的变化图，其中，运算值V1，V2根据底盘传感器32的测定值G(t)计算。而且运算值V1和V2是使用与第1实施例情况一样的公式计算的值。
第3实施例乘员保护装置的起动控制装置中，V11＜V1＜V12时，由公式6阈值Vn(V1)变更为阈值V’n(V1)。也就是说，这期间阈值Vn(V1)与阈值V’n(V1)一致，不作阈值的改变。又，V12＜V1时，由公式7阈值Vn(V1)变更为阈值V’n(V1)。这样，如图8A～9A所示，在V12的时刻，开始阈值Vn(V1)到阈值V’n(V1)的变更。且开始阈值变更时刻V12的决定方式同第2实施例的情况相同。
(公式6)
    V’n(V1)＝Vn(V1)    [V11＜V1＜V12]
(公式7)
V &prime; n ( V 1 ) = V n ( V 1 ) - V n ( V 11 + &Delta;V ) &alpha; - - - [ V 12 < V 1 ]
    α：常数
如图8A，图8B所示，碰撞时，运算值V2相对运算值V3会迟缓上升，而行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，如图9A，图9B所示，运算值V3同运算值V2大致同时上升，并在早一点的时刻下降。又，这个第3实施例的乘员保护装置的起动控制装置中，从V12的时刻开始阈值Vn(V1)到阈值V’n(V1)的变更，如图9A所示，行驶坏路、行驶中底部遭受冲击时，运算值V1，V2决定的值(以实线72表示)不会超过阈值V’n，运算值V1，V2依据底盘传感器32的测定值G(t)计算的，因此可以防止气囊装置36的过敏起动。
下面，参考图10A，10B，说明本发明第4实施例乘员保护装置的起动控制装置。这个乘员保护装置的起动控制部分的组成同第1实施例的乘员保护装置的起动控制部分(参考图1、图3)一样，是根据碰撞方式，对改变阈值的变更量进行控制的一种装置。
图10A表示左右对称碰撞时，依据辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)计算的运算值V3和运算值V1之间的关系，图10B表示左右非对称碰撞时，依据辅助传感器30A，30B的检测值G’(t)计算的运算值V3和运算值V1之间的关系。而且，运算值V1，V3是使用与第1实施例情况相同的公式计算的值。
如图10A所示，左右对称碰撞时，依据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值V3A和依据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值V3B，显示出大致相同的波形，然而左右非对称碰撞时，依据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值V3A和依据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值V3B，碰撞侧的值变得更大。
这样，当运算值V3A和V3B之差ΔV3超过指定值时，作为用于阈值变更的运算值V3，采用运算值V3A和运算值V3B当中大的值。而且，将求得阈值改变量的公式4中的α改为较小的值。由此可以确实起动气囊装置36。又，运算值V3A和V3B之差ΔV3没有超过指定值时，作为用于阈值变更的运算值V3，采用运算值V3A和运算值V3B的平均值或者较大一方的值。
下面，参考图11～图12，说明本发明第5实施例乘员保护装置的起动控制装置。这个乘员保护装置的起动控制部分的组成，如图11所示，是将第1实施例的乘员保护装置起动控制部分(参考图1)的阈值变更装置42置换为阈值变化模式变更部43的结构，如图12所示具有正面碰撞、坏路用阈值80及不规则碰撞用阈值82的判断图存储在阈值变化模式变更装置43里。
在这个乘员保护装置的起动控制装置里，求出依据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值(积分值)VA和依据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值(积分值)VB，当运算值VA和运算值VB之差(VA-VB)同运算值VA和运算值VB之比(VA/VB)两方都超过指定值时，车辆判断为不规则碰撞，将判断示意图里的阈值，切换为不规则碰撞用阈值82。
因此，起动判断部分60，将不规则碰撞用阈值82同运算值V1，V2求得的值进行比较，运算值V1，V2是根据底盘传感器32的测定值计算的，当运算值V1，V2求得的值超过不规则碰撞用阈值82时，对驱动电路34输出起动信号。这样，驱动电路34向应起动气囊装置36的点火器38通电，由点火器38引爆气体发生剂(图未示出)。又，运算值V1，V2由与第1实施例情况相同的公式求出。
按这个第5实施例乘员保护装置的起动控制装置，先求根据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值VA和根据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值VB，当(VA-VB)和(VA/VB)两方超过指定值时，车辆判断为不规则碰撞，因此可以确实判断车辆的不规则碰撞，可以根据车辆的碰撞部位、车辆的碰撞方式，合理控制乘员保护装置的起动。
又，在这个第5实施例乘员保护装置的起动控制装置中，先求根据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值VA和根据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值VB，当(VA-VB)和(VA/VB)两方超过指定值时，车辆判断为不规则碰撞，不过(VA-VB)和(VA/VB)任何一方超过指定值时，车辆判断为不规则碰撞也可以。
又，这个第5实施例的乘员保护装置的起动控制装置中，是根据运算值V1，V2求得的值，是否超过判断图里的阈值来进行气囊装置36的起动判断，运算值V1，V2是根据底盘传感器32的测定值计算的，但也可以不要底盘传感器，由根据辅助传感器30A的检测值G’(t)计算的运算值VA和根据辅助传感器30B的检测值G’(t)计算的运算值VB求得的运算值，是否超过判断图里的阈值来进行气囊装置36的起动判断。
这种情况下，如图13所示，辅助传感器30A，30B的检测值输入到运算装置58和积分运算装置90。碰撞方式判断装置92，根据积分运算装置90的运算值判断碰撞方式，如果判断为不规则碰撞，就由阈值变化模式变更装置94将判断图里的阈值切换为不规则碰撞用阈值。
运算装置58，根据辅助传感器30A，30B的检测值进行指定的运算，在起动判断装置60里比较这个运算值和判断图里的阈值，当超过阈值时，输出气囊装置的起动信号。
又，这个第5实施例的乘员保护装置的起动控制装置中，在阈值变化模式变更装置43里存储具有正面碰撞、坏路用阈值80和不规则碰撞用阈值82的判断图，并切换正面碰撞、坏路用阈值80和不规则碰撞用阈值82，但不限于此，也可以根据运算值VA和运算值VB之差的大小，确定阈值的下降幅度，只将正面碰撞、坏路用阈值80线性降低该下降幅度部分。
按本发明，阈值变更装置根据第2传感器的检测值，改变用于乘员保护装置的起动判断的指定阈值，而且在阈值变更装置对用于乘员保护装置的起动判断的指定阈值，进行变更其变更量为第2传感器的检测值对应的指定大小部分的最佳时刻，起动乘员保护装置。
而且按照本发明，阈值改变量减低装置，可以减低与运算值初始增加状态对应的指定阈值的改变量，运算值是根据第1传感器的检测值计算的，因此可以防止，行驶坏路时引起的冲击等带来的乘员保护装置的过敏起动。
又按照本发明，当根据所述第2传感器的检测值计算的运算值超过指定值时，由于不改变与运算值的初始增加状态对应的指定阈值，运算值是根据第1传感器的检测值计算的，因此，可以推迟指定阈值的变更开始时期，可以防止行驶坏路时引起的冲击等带来的乘员保护装置的过敏起动。
又按照本发明，阈值变更装置根据右传感器和左传感器检测的冲击差值大小，改变用于乘员保护装置起动判断的指定阈值，因此可以根据车辆的碰撞部位，合理地控制乘员保护装置的起动。
又按照本发明，阈值变更装置根据右传感器和左传感器检测的冲击差值大小或者，右传感器和左传感器检测的冲击比值大小，改变指定阈值，因此可以根据车辆的碰撞部位，合理地控制乘员保护装置的起动。
产业上的可行性
本发明有关的乘员保护装置的起动控制装置，适用于气囊装置等的起动控制装置。

Claims (12)

1.一种乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，具有安装在车辆内的指定位置，检测作用于车辆上的冲击的第1传感器、以所述第1传感器的检测值为基础得出的运算值超过指定阈值时，起动乘员气囊的乘员气囊的起动控制装置、安装在比所述车辆内的所述第1传感器还要前方，并检测作用于所述车辆上的冲击大小，根据该检测的冲击大小至少能检测2个以上不同大小值的第2传感器、根据所述第2传感器的检测值，变更所述指定阈值的阈值变更装置，而所述阈值变更装置，具有按第2传感器的检测值计算的值的大小程度，加大所述指定阈值改变量的阈值改变量加大装置。
2.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，根据所述第2传感器的检测值计算的值是将第2传感器的检测值在指定期间积分运算的值。
3.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述指定阈值改变量加大装置是从所述指定阈值减掉，基于将第2传感器的检测值在指定期间积分运算的值之值。
4.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，以第1传感器的检测值为基础得到的运算值是将第1传感器的检测值在指定期间积分运算的值。
5.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器由2个传感器组成，取这2个传感器检测的值当中大的一方作为所述第2传感器的检测值。
6.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器安装在车辆前方的中央部位。
7.权利要求2所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器检测作用于车辆的冲击大小，将这个检测值作为线性值输出。
8.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器是检测作用于车辆的冲击大小，并将这个检测值作为2种不同值输出的机械式传感器。
9.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述阈值变更装置具有减低与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值的改变量的阈值改变量减低装置，而所述运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的。
10.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，当依据所述第2传感器的检测值计算的运算值超过指定值时，所述阈值变更装置不改变与运算值初始增加状态对应的所述指定阈值，而所述运算值是根据所述第1传感器的检测值计算的。
11.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器具有安装在所述车辆前方左右的右传感器和左传感器，所述阀值变更装置根据所述右传感器和左传感器检测的冲击差值大小变更所述指定阈值。
12.权利要求1所述的乘员气囊的起动控制装置，其特征在于，所述第2传感器具有安装在所述车辆前方左右的右传感器和左传感器，所述阀值变更装置根据所述右传感器和左传感器检测的冲击差值大小或者根据所述右传感器和左传感器检测的冲击比值大小变更所述指定阈值。
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