WO1999051468A1

WO1999051468A1 - Appareil de commande pour dispositif de securite des occupants d'un vehicule

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Publication number: WO1999051468A1
Application number: PCT/JP1999/001733
Authority: WO
Inventors: Hiromichi Fujishima; Masahide Sawada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1998-04-02
Filing date: 1999-04-01
Publication date: 1999-10-14
Also published as: CA2291836A1; KR100354661B1; EP0987151A4; EP0987151B1; BR9906306A; JP3063731B2; EP0987151A1; CN1146512C; JPH11286257A; ES2255753T3; KR20010013246A; DE69930103D1; US6371515B1; CA2291836C; DE69930103T2; CN1272820A

Description

明糸田書

乗員保護装置の起動制御装置技術分野

この発明は、車両が衝突した際に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置などの乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御装置に関するものである。背景技術

従来、乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置においては、車両に加わる衝撃を通常フロアトンネル上に設置された加速度センサによって減速度として検出し、その検出された減速度を基にして演算値を求め、その演算値を予め設定された閾値と比較して、その比較結果に基づいてスクイブの点火制御を行なっている o

ところで車両の衝突形態は、衝突の仕方、衝突の方向、衝突対象物の種類などによって、図 1 4 A〜図 1 4 Fに示すように、正突、斜突、ポール衝突、オフセット衝突、アンダーライド衝突などに分類される。このうち、正突の際には、車両は左右 2本のサイドメンバにより衝突による衝撃を受けるため、衝突後の所定時間内において、フロアセンサの取り付けられているフロアトンネル上には多大な減速度が生じる。これに対して、正突以外の衝突の際には、そのような衝撃の受け方をしないため、衝突後の所定時間内においてフロアトンネル上にはそれほど大きな減速度は生じない。

従って、正突以外の衝突を検出するためにはフロアセンサ以外のセンサを車両前部に配置して正突以外の衝突による衝撃を確実に検出することが必用になる。この発明は、最適なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる乗員保護装置の起動制御装置を提供することを目的としている。発明の開示

この発明は、車両内の所定の位置に配設され、この車両に加わる衝撃を検出する第 1のセンサと、前記第 1のセンサによる検出値を基にして得られる演算値が所定の閾値を超えた場合に乗員保護装置を起動させる乗員保護装置の起動制御手段と、前記車両内において前記第 1のセンサよりも前方に配設され、前記車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出した衝撃の大きさに応じて少なくとも 2 つ以上の異なる大きさの値を検出する第 2のセンサと、前記第 2のセンサによる検出値に応じて前記所定の閾値を変更する閾値変更手段とを備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記閾値変更手段は、前記第 2のセンサによる検出値に基づく値が大きいほど前記所定の閾値の変更量を大きくする閾値変更量増大手段を備えることを特徴とする。

また、この発明は、前記第 2のセンサによる検出値に基づく値が前記第 2のセンサの検出値を所定期間積分演算したものであることを特徴とする。

また、この発明は、前記閾値変更量増大手段が前記所定の閾値から前記第 2のセンサの検出値を所定期間積分演算した演算値に基づく値を減算するものであることを特徴とする。

また、この発明は、前記第 1のセンサによる検出値を基にして得られる演算値が前記第 1のセンサの検出値を所定期間積分演算したものであることを特徴とする o

また、この発明は、前記第 2のセンサが 2つのセンサにより構成され、この 2 つのセンサにより検出された検出値の中で大きい方を前記第 2のセンサによる検出値とすることを特徴とする。

また、この発明は、前記第 2のセンサが車両の前方中央部に設けられていることを特徴とする。

また、この発明は、前記第 2のセンサが車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出値をリニァな値として出力することを特徴とする。また、この発明は、前記第 2のセンサが車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出値を異なる 2種類の値として出力するメカ式センサであることを特徴とする。

この発明によれば、閾値変更手段が第 2のセンサによる検出値に応じて乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値を変更し、閾値変更量増大手段が第 2 のセンサによる検出値が大きいほど乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値の変更量を大きくするため最適なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる。

また、この発明は、前記閾値変更手段が前記第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する前記所定の閾値の変更量を低減する閾値変更量低減手段を備えることを特徴とする。

この発明によれば、閾値変更量低減手段が第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する所定の閾値の変更量を低減するため、悪路走行時における衝撃等により過敏に乗員保護装置の起動が行われるのを防止することができる。

また、この発明は、前記閾値変更手段が前記第 2のセンサによる検出値に基づく演算値が所定の値を超えた場合に、前記第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する前記所定の閾値の変更を行わないことを特徴とする。

この発明によれば、第 2のセンサによる検出値に基づく演算値が所定の値を超えた場合に、第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する所定の閾値の変更を行わないため、所定の閾値の変更開始時期を遅らせることができ悪路走行時における衝撃等により過敏に乗員保護装置の起動が行われるのを防止することができる。

また、この発明は、前記第 2のセンサが前 §3$両の前方左右に配置された右センサ及び左センサを有し、前記閾値変更手段は、前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の差の大きさに応じて前記所定の閾値を変更することを特徴とすこの発明によれば、閾値変更手段が右センサ及び左センサにより検出された衝撃の差の大きさに応じて乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値を変更する。右センサ及び左センサにより検出される衝撃の差の大きさは車両の衝突部位に応じて異なることから、右センサ及び左センサにより検出された衝撃の差の大きさに応じて所定の閾値を変更することにより、車両の衝突部位に応じて最適に乗員保護装置の起動制御を行うことができる。

また、この発明は、前記第 2のセンサが前君両の前方左右に配置された右センサ及び左センサを有し、前記閾値変更手段は、前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の差又は前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の比の大きさに応じて前記所定の閾値を変更することを特徴とする。

この発明によれば、閾値変更手段が右センサ及び左センサにより検出された衝撃の差又は右センサ及び左センサにより検出された衝撃の比の大きさに応じて所定の閾値を変更するため、車両の衝突部位に応じて最適に乗員保護装置の起動制御を行うことができる。図面の簡単な説明

図 1は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置を示すプロック図である。

図 2は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサとフロアセンサの配設箇所を示す説明図である。

図 3は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサ、フロアセンサ及び C P U等の動作を説明するための図である。

図 4は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップを示す図である。図 5は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示すグラフである。

図 6 Aは、第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップ、サテライトセンサの衝突時の検出値を示す図である。

図 6 Bは、第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示すグラフである。

図 7 Aは、第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップ、サテライトセンサの悪路走行時の検出値を示す図である。

図 7 Bは、第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示すグラフである。

図 8 Aは、第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップ、サテライ卜センサの衝突時の検出値を示す図である。

図 8 Bは、第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示すグラフである。

図 9 Aは、第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップ、サテライトセンサの悪路走行時の検出値を示す図である。

図 9 Bは、第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示すグラフである。

図 1 O Aは、第 4の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテライトセンサの検出値を示す図である。

図 1 0 Bは、第 4の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置のサテラィトセンサの検出値を示す図である。

図 1 1は、第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置を示すプ口ック図である。

図 1 2は、第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置で用いる判定マップを示す図である。図 13は、第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置の変形例を示すブロック図である。

図 14Aは、車両が正突した状態を示す図である。

図 14Bは、車両が斜突した状態を示す図である。

図 14 Cは、車両がポール衝突した状態を示す図である。

図 14Dは、車両がオフセット衝突した状態を示す図である。

図 14Eは、車両がアンダーライド衝突した状態を示す図である。

図 14Fは、車両が悪路を走行している状態を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図 1〜図 5を参照して、この発明の第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。図 1はサテライトセンサを用いた乗員保護装置の起動制御装置を示すプロック図、図 2は図 1におけるサテライトセンサとフロアセンサの配設箇所を示す説明図である。

この乗員保護装置の起動制御装置は、乗員保護装置の一種であるエアバッグ装置 36の起動を制御する装置であって、図 1に示すように、主として、制御回路 20、サテライトセンサ（第 2のセンサ） 30A, 30B、フロアセンサ（第 1 のセンサ） 32及び駆動回路 34を備えている。

このうち、サテライトセンサ 3 OA, 30 Bは、車両 46に加わる衝撃の大きさを検出するための電子式のセンサであって、具体的には、車両 46に加わる減速度を検出して、検出した減速度の大きさに応じた検出信号を出力する。また、フロアセンサ 32は、車両 46に加わる衝撃を測定するためのいわゆる加速度センサであって、具体的には、車両 46に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、その測定値を測定信号として出力する。

制御回路 20は、中央処理装置（CPU) 22，リード .オンリ .メモリ（R

OM) 26 , ランダム ·アクセス ·メモリ（RAM) 28及び入出力回路（1/ 0回路） 24などを備えており、各構成要素はバスで接続されている。このうち、 CPU 22は ROM26に記憶されたプログラムに従ってエアバッグ装置 36の起動制御を行なう。 RAM 28は各センサ 30A， 3 OB, 32からの信号により得られたデータや、それに基づいて CPU 22が演算した結果などを格納しておくためのメモリである。また、 I/O回路 24は各センサ 30A， 30 B, 3 2から信号を入力すると共に駆動回路 34に起動信号を出力するための回路である。

また、 CPU 22は、 ROM 26に記憶されているプログラムなどに従って、フロアセンサ 32の測定結果を基にして得られる値と所定の閾値とを比較し、その比較結果に基づいてエアバッグ装置 36の起動を制御する起動制御部 40及びサテライトセンサ 3 OA, 30 Bによって検出された衝撃の大きさに応じて閾値を変更する閾値変更部 42として機能する。

また、駆動回路 34は、制御回路 20からの起動信号によってエアバッグ装置

36内のスクイブ 38に通電し点火させる回路である。一方、エアバッグ装置 3 6は、点火装置であるスクイブ 38の他、スクイブ 38により点火されるガス発生剤（図示せず）や、発生したガスによって膨張するバッグ（図示せず）などを備えている。

これら構成要素のうち、制御回路 20、フロアセンサ 32及び駆動回路 34は、図 2に示す ECU (電子制御装置） 44に収納されて、車両 46内のほぼ中央にあるフロアトンネル上に取り付けられている。また、サテライトセンサ 30 A， 3 OBは、図 2に示すように、 E CU 44内のフロアセンサ 32に対して、右斜め前方と左斜め前方の車両 46の前部に配設されている。

次に、車両衝突の際におけるサテライトセンサ 3 OA, 30B、フロアセンサ 32及び CPU 22の動作について説明する。図 3は図 1に示すサテライトセンサ 30A， 30B, フロアセンサ 32及び C P U 22の動作を説明するための説明図である。図 3に示すように、 CPU 22内の起動制御部 40は、演算部 58 と起動判定部 60とを備えている。

フロアセンサ 32は、車両 46に対して前後方向に加わる減速度を随時測定して、その減速度を測定信号 G (t) として出力する。起動制御部 40の演算部 5 8は、フロアセンサ 32から出力された測定値 G (t ) に所定の演算、即ち数式 1、数式 2による演算を施して演算値 V₁₅ V₂を求める。この演算値 V_{l 5} V₂ は、起動判定部 60に入力され、演算値 V_l5 V₂により定められる値が閾値変更部 42により記憶されている判定マップの閾値 V_nと比較される。

(数式 1 ) G(t) dt

Jt-l50ms

G(t):フロアセンサ出力

(数式 2) =L_ms ） ^dt

G (り:フロアセンサ出力即ち、閾値変更部 42には、図 4に示すような閾値 V_nを有する判定マップが記憶されている。この判定マップは、横軸に測定値を採ると共に縦軸に測定値 V₂を採ったものである。なお、閾値 V_nは、正突によってエアバッグ装置を起動するに及ばない程度の衝撃が車両 46に加わった場合や、車両 46が悪路を走行している際に、車両 46に加わる衝撃の値よりも大きな値に設定されている。即ち、閾値 V_nを定める場合には、まず、エアバッグ装置 36を起動するに及ばない場合の演算値 V₁₅ V₂の変化を示す曲線を複数描いて、値としてはこれら曲線よりも大きいが、できる限りこれら曲線に近接するようなパターンを定める。具体的には、これら複数の曲線の包絡線を得て閾値 V_nとして定める。

閾値変更部 42には、サテライトセンサ 3 OA, 30Bから検出値 G， (t ) が入力されており、この検出値 G， (t ) に数式 3の演算を施すことにより、演算値 V₃を求め、数式 4により閾値 V_nを閾値 V' _nに変更する。即ち、図 5のグラフに演算値と演算値 V₃の関係を示しているが、図 4に示す閾値 V_nは、演算値 V₃の大きさに応じて閾値の下げ幅が求められ閾値 V' _nに変更される。なお、サテライトセンサ 30 A， 30 Bの検出値 G，（t ) は、サテライトセンサ 3 OAの検出値とサテライトセンサ 30 Bの検出値の中で大きい方が用いられる

(数式 3)

G'm dt

lQms

G'(t):サテライトセンサ出力

(数式 4)

Vn=V_n-V a

a：：定数従って、起動判定部 60は、サテライトセンサ 30 A， 30 Bからの検出値 G， (t ) に基づいて、閾値 V_nが閾値 V， _nに変更された場合には、閾値変更部 42から閾値 V， _nを取得し、閾値 V， _nと演算部 58で求められた演算値 V_l5 V₂により定められる値とを比較して、演算値 V₁₅ V₂により定められる値が閾値 V， _nを超えた時に、起動判定部 60は駆動回路 34 (図 1参照）に対して起動信号 Aを出力する。これにより、駆動回路 34はエアバッグ装置 36を起動すべくスクイブ 38に通電し、スクイブ 38でガス発生剤（図示せず）を点火させる。

この第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置によれば、フロアセンサ 32により測定された減速度 G (t ) に基づく演算値 V₁₅ V₂により定められる値が図 4の実線 7 0で示すような変化をする場合に、点火 aの時点でエアバッグ装置 3 6を起動させることができる。即ち、閾値 V _nを用いて起動判定を行う場合には、点火 bの時点でエアバッグ装置 3 6が起動されることになるが、閾値 V _nが演算値 V ₃の大きさに応じて閾値 V ' _nに変更されているため、点火 b の時点よりも早い点火 aの時点でエアバッグ装置 3 6を起動させることができる。従って、エアバッグ装置 3 6を衝撃の大きさに応じた最適なタイミング、即ち衝撃が大きい場合には早いタイミングで起動させることができる。

なお、この第 1の実施の形態においては、車両の前方左右にサテライトセンサ 3 O A , 3 O Bを設けているが，車両の前方中央部にサテライトセンサを 1個だけ設けるようにしても良い。

また、この第 1の実施の形態におけるサテライトセンサ 3 O A , 3 O Bは、 2つ以上の異なる値を検出することができるものであればよく、及ぼされる衝撃の大きさに基づいてリニアに値を検出するセンサ又は異なる 2種類の衝撃の大きさを検出することができるメカ式のセンサ等でも良い。ここでリニアな値を検出することができるセンサとしては、電子式、半導体式、ダイヤフラム式、容量式の加速度（減速度）センサ等の何れかのセンサで良く、また及ぼされる荷重の大きさを検出する各種荷重センサであっても良い。

また、起動判定部 6 0により出力される起動信号をドアロック解除、燃料カツト、事故発生時における緊急通報の発信等の起動信号として用いるようにしても良い。この場合にサテライトセンサ 3 0 A， 3 0 Bからの信号を起動信号の出力判定に用いることで起動信号の信頼性の向上を図ることができる。

次に、図 6 A〜図 7 Bを参照して、この発明の第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この乗員保護装置の起動制御装置の構成は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置（図 1、図 3参照）と同一であるが、衝突の形態に応じて閾値の変更量を変える制御を行うものである。図 6 Aは、閾値変更部 42において記憶されている閾値 V_nを有する判定マツプに、衝突時におけるフロアセンサ 32の測定値 G (t ) に基づく演算値 V" V₂により定められる値の変化を実線 70で記載したものである。また、図 7 A は、閾値変更部 42において記憶されている閾値 V_nを有する判定マップに、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時におけるフロアセンサ 32の測定値 G (t ) に基づく演算値 V_l5 V₂により定められる値の変化を実線 72で記載したものである。なお、閾値変更部 42において記憶されている判定マップ V_nは、第 1の実施の形態の判定マップ _nと同一のものであり、演算値 V 及び V ₂は、第 1の実施の形態の場合と同一の数式を用いて演算されたものである。

この第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、 V ₁₂ では、第 1の実施の形態の場合と同様に、数式 4により閾値 V_nを閾値 V， _nに変更し、 Vu Vi V では、数式 5により閾値 V_nを閾値 V， _nに変更する（図 6 A参照）。

(数式 5)

a，> a

α:定数，ひ':定数ここで、閾値の変更を開始する V₁₂の時点は次のようにして定められる。即ち、図 6 Bは、衝突時におけるサテライトセンサ 3 OA, 3 O Bの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V₃と演算値との関係を示すものであり、図 7Bは、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時におけるサテライトセンサ 30A， 3 OB の検出値 G，（t) に基づく演算値 V₃と演算値との関係を示すものである。なお、演算値 V₃は第 1の実施の形態の場合と同一の数式を用いて演算されたものである。図 6 B及び図 7 Bにおいて、演算値 V₃が閾値 V_3thを超えた時点の演算値を Vnとした場合に、閾値の変更を開始する V₁₂は、 V₁₂ =V₁₁ + A Vとして定められる。

図 6 A, 図 6 Bに示されるように、衝突時には、演算値 V₃に比較して演算値 V₂が遅れて立ち上がるが、図 7A, 図 7 Bに示されるように、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時には、演算値 V₃と演算値 V₂が略同時に立ち上がり、早い時点において立ち下がる。従って、この第 2の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、数式 5のひ' が数式 4のひに比較して大きい値とされているため、 VU VL V における閾値 V_Nの下げ幅を V₁₂< における閾値 V_nの下げ幅に比較して小さくすることができる。このため図 7 Aに示されるように、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時において、フロアセンサ 32の測定値 G (t) に基づく演算値 V_l5 V₂により定められる値（実線 72) が閾値 V， _nを超えることがなく、過敏にエアバッグ装置 36が起動されるのを防止することができる。

なお、上述の第 2の実施の形態において、数式 5のひ' を非常に大きい値とすることにより、 Vu Vi V における閾値 V_nの下げ幅を非常に小さく（略零）にするようにしても良い。この場合には、過敏にエアバッグ装置 36が起動されるのを防止することができるという効果を更に大きくすることができる。次に、図 8 A〜図 9 Bを参照して、この発明の第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この乗員保護装置の起動制御装置の構成は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置（図 1、図 3参照）と同一であるが、衝突の形態に応じて閾値の変更開始時期を変える制御を行うものである。

図 8 Aは、閾値変更部 42において記憶されている閾値 V^VJを有する判定マップに、衝突時におけるフロアセンサ 32の測定値 G (t ) に基づく演算値 Y V₂により定められる値の変化を実線 70で記載したものである。また、図 9 Aは、閾値変更部 42において記憶されている閾値 V_n(V Jを有する判定マップに、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時におけるフロアセンサ 32の測定値 G (t ) に基づく演算値 V_l5 V₂により定められる値の変化を実線 72で記載したものである。なお、演算値及び V₂は、第 1の実施の形態の場合と同一の数式を用いて演算されたものである。

この第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、 V J J く丄く V₁₂では、数式 6により閾値 V_n (V を閾値 V， _n (V に変更する。即ち、この間は、閾値 V， _n (V は閾値 V_n (VJ に一致し閾値の変更は行われない。また

では、数式 7により閾値 V_n (V を閾値 V， _n (V ！) に変更する。従って、図 8 A及び図 9 Aに示すように V₁₂の時点から閾値 V _n (V の閾値 V， _n (V への変更が開始される。なお、閾値の変更を開始する V₁₂の時点は第 2の実施の形態の場合と同様にして定められる。

(数式 6)

(数式 7) [v₁₂ < ν_λ

α:定数図 8Α, 図 8 Βに示されるように、衝突時には、演算値 V₃に比較して演算値 V₂が遅れて立ち上がるが、図 9A，図 9 Bに示されるように、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時には、演算値 V₃と演算値 V₂が略同時に立ち上がり、早い時点において立ち下がる。従って、この第 3の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、 V₁₂の時点から閾値 V_n (VJ の閾値 V， _n (V_x) への変更を開始することにより、図 9Aに示されるように、悪路走行時、走行中のアンダーヒット時において、フロアセンサ 32の測定値 G (t) に基づく演算値 V_l5 V₂により定められる値（実線 72) が閾値 V， _nを超えることがなく、過敏にェアバッグ装置 36が起動されるのを防止することができる。次に、図 10A, 図 1 OBを参照して、この発明の第 4の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この乗員保護装置の起動制御装置の構成は、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置（図 1、図 3参照）と同一であるが、衝突の形態に応じて閾値の変更量を変化させる制御を' 行うものである。

図 10 Aは、左右対称衝突時におけるサテライトセンサ 30A， 30Bの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V₃と演算値との関係を示すものであり、図 10 Bは、左右非対称衝突時におけるサテライトセンサ 30A， 30Bの検出値 G' (t ) に基づく演算値 V₃と演算値との関係を示すものである。なお、演算値 V₁₅ V₃は第 1の実施の形態の場合と同一の数式を用いて演算されたものである。この図 1 OAに示されるように、左右対称衝突時におけるサテライトセンサ 3 OAの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V_3Aとサテライトセンサ 30Bの検出値 G，（t) に基づく演算値 V_3Bとは、略同様の波形を示すが、左右非対称衝突時におけるサテライトセンサ 3 OAの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V_3Aとサテライトセンサ 30 Bの検出値 G，（t) に基づく演算値 V_3Bとでは、衝突側の値が大きくなる。

従って、演算値 V_3Aと V_3Bの差 AV₃が所定の値を超えた場合には、閾値変更に用いる演算値 V₃として、演算値 V_3Aと演算値 V_3Bとの中で値の大きいものを用いる。また、閾値の変更量を求める数式 4のひをより小さい値に変更する。これによりエアバッグ装置 36の起動を的確に行うことができる。なお、演算値 V _3Aと V_3Bの差 AV₃が所定の値を超えない場合には、閾値変更に用いる演算値 V₃ として、演算値 V_3Aと演算値 V_3Bとの平均値又は大きい方の値が用いられる。次に、図 1 1〜図 12を参照して、この発明の第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置について説明する。この乗員保護装置の起動制御装置の構成は、図 1 1に示すように、第 1の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置（図 1参照）の閾値変更部 42を閾値変化パターン変更部 43に置き換えたものであり、閾値変化パターン変更部 43により、図 12に示す正突、悪路用閾値 80及び不規則衝突用閾値 82有する判定マップが記憶されている。

この乗員保護装置の起動制御装置においては、サテライトセンサ 3 OAの検出値 G，（t) に基づく演算値（積分値） V_Aとサテライトセンサ 30Bの検出値 G， (t ) に基づく演算値（積分値） V_Bとを求め、演算値 V_Aと演算値 V_Bとの差（V_A— V_B) と演算値 V_Aと演算値 V_Bとの比（V_A/V_B) との両方が所定値超えた場合に、車両が不規則衝突したと判断して、判定マップの閾値を不規則衝突用閾値 82に切り換える。

従って、起動判定部 60は、不規則衝突用閾値 82とフロアセンサ 32の測定値に基づく演算値 V" V₂により求められる値とを比較して、演算値 V₁₅ V₂により求められる値が不規則衝突用閾値 82を超えた時に駆動回路 34に対して起動信号を出力する。これにより、駆動回路 34はエアバッグ装置 36を起動すベくスクイブ 38に通電し、スクイブ 38でガス発生剤（図示せず）を点火させる c なお、演算値 V_l5 V₂は第 1の実施の形態の場合と同一の数式により求められる c この第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置によれば、サテラィトセンサ 30 Aの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V_Aとサテライトセンサ 3 08の検出値0， (t ) に基づく演算値 V_Bとを求め、（V_A— V_B) と（V_A/V _B) との両方が所定値超えた場合に、車両が不規則衝突したと判断しているため、車両の不規則衝突を確実に判断することができ、車両の衝突部位、車両の衝突形態に応じて最適な乗員保護装置の起動制御を行うことができる。

なお、この第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、サテライトセンサ 3 OAの検出値 G， (t ) に基づく演算値 V_Aとサテライトセンサ 30 Bの検出値 G，（t) に基づく演算値 V_Bとを求め、（V_A— V_B) と (V_A/V_B) との両方が所定値超えた場合に、車両が不規則衝突したと判断しているが、（V_A— V_B) と（V_A/V_B) とのいずれか一方が所定値超えた場合に、車両が不規則衝突したと判断するようにしても良い。また、この第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、ェアバッグ装置 3 6の起動判定は、フロアセンサ 3 2の測定値に基づく演算値 V _{1 5} V ₂により求められる値が判定マップの閾値を超えたか否かにより行っているが、フロアセンサを廃止して、サテライトセンサ 3 O Aの検出値 G， ( t ) に基づく演算値 V _Aとサテライトセンサ 3 0 Bの検出値 G， ( t ) に基づく演算値 V _Bとにより求められた演算値が判定マップの閾値を超えたか否かによりエアバッグ装置 3 6の起動判定を行うようにしても良い。

この場合には、図 1 3に示すように、サテライトセンサ 3 O A , 3 O Bの検出値が演算部 5 8と積分演算部 9 0に入力される。衝突形態判定部 9 2においては、積分演算部 9 0における演算値に基づいて衝突形態の判定を行い、不規則衝突と判定された場合には、閾値変化パターン変更部 9 4により判定マップの閾値を不規則衝突用の閾値に切り換える。

演算部 5 8においては、サテライトセンサ 3 0 A， 3 O Bの検出値に基づいて所定の演算を行い、この演算値が起動判定部 6 0において判定マップの閾値を比較され、閾値を超えた場合にエアバッグ装置の起動信号の出力が行われる。また、この第 5の実施の形態にかかる乗員保護装置の起動制御装置においては、閾値変化パターン変更部 4 3において正突、悪路用閾値 8 0及び不規則衝突用閾値 8 2有する判定マップを記憶しておき、正突、悪路用閾値 8 0と不規則衝突用閾値 8 2とを切り替えているが、これに限らず演算値 V_Aと演算値 V _Bとの差の大きさによって、閾値の下げ幅を決定し、この下げ幅分だけ正突、悪路用閾値 8 0をリニアに下げるようにしても良い。

この発明によれば、閾値変更手段が第 2のセンサにより検出される値に応じて乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値を変更し、閾値変更手段が第 2 のセンサにより検出される値に応じた所定の大きさだけ乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値を変更するため最適なタイミングで乗員保護装置の起動を行うことができる。また、この発明によれば、閾値変更量低減手段が第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する所定の閾値の変更量を低減するため、悪路走行時における衝撃等により過敏に乗員保護装置の起動が行われるのを防止することができる。

また、この発明によれば、第 2のセンサによる検出値に基づく演算値が所定の値を超えた場合に、第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する所定の閾値の変更を行わないため、所定の閾値の変更開始時期を遅らせることができ悪路走行時における衝撃等により過敏に乗員保護装置の起動が行われるのを防止することができる。

また、この発明によれば、閾値変更手段が右センサ及び左センサにより検出された衝撃の差の大きさに応じて乗員保護装置の起動判定に用いられる所定の閾値を変更するため、車両の衝突部位に応じて最適な乗員保護装置の起動制御を行うことができる。

また、この発明によれば、閾値変更手段が右センサ及び左センサにより検出された衝撃の差又は右センサ及び左センサにより検出された衝撃の比の大きさに応じて所定の閾値を変更するため、車両の衝突部位に応じて最適な乗員保護装置の起動制御を行うことができる。産業上の利用可能性

この発明にかかる乗員保護装置の起動制御装置は、エアバッグ装置等の起動制御装置に用いるのに適している。

Claims

言青求の範囲

1 . 車両内の所定の位置に配設され、この車両に加わる衝撃を検出する第 1 のセンサと、前記第 1のセンサによる検出値を基にして得られる演算値が所定の閾値を超えた場合に乗員保護装置を起動させる乗員保護装置の起動制御手段と、前記車両内において前記第 1のセンサよりも前方に配設され、前記車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出した衝撃の大きさに応じて少なくとも 2つ以上の異なる大きさの値を検出する第 2のセンサと、前記第 2のセンサによる検出値に応じて前記所定の閾値を変更する閾値変更手段とを備える乗員保護装置の起動制御装置であって、

前記閾値変更手段は、前記第 2のセンサによる検出値に基づく値が大きいほど前記所定の閾値の変更量を大きくする閾値変更量増大手段を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。

2 . 前記第 2のセンサによる検出値に基づく値は、前記第 2のセンサの検出値を所定期間積分演算したものであることを特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置の起動制御装置。

3 . 前記閾値変更量増大手段は、前記所定の閾値から前記第 2のセンサの検出値を所定期間積分演算した演算値に基づく値を減算するものであることを特徴とする請求項 1又は請求項 2記載の乗員保護装置の起動制御装置。

4 . 前記第 1のセンサによる検出値を基にして得られる演算値は、前記第 1のセンサの検出値を所定期間積分演算したものであることを特徴とする請求項 1〜請求項 3の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

5 . 前記第 2のセンサは 2つのセンサにより構成され、この 2つのセンサにより検出された検出値の中で大きい方を前記第 2のセンサによる検出値とすることを特徴とする請求項 1〜請求項 4の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御

6 . 前記第 2のセンサは、車両の前方中央部に設けられていることを特徴とする請求項 1〜請求項 4の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

7 . 前記第 2のセンサは、車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出値をリニアな値として出力することを特徴とする請求項 2〜請求項 6の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

8 . 前記第 2のセンサは、車両に加わる衝撃の大きさを検出し、この検出値を異なる 2種類の値として出力するメカ式センサであることを特徴とする請求項 1、請求項 5及び請求項 6の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

9 . 前記閾値変更手段手段は、前記第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する前記所定の閾値の変更量を低減する閾値変更量低減手段を備えることを特徴とする請求項 1〜請求項 8の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

1 0 . 前記閾値変更手段は、前記第 2のセンサによる検出値に基づく演算値が所定の値を超えた場合に、前記第 1のセンサによる検出値に基づく演算値の初期の増加状態に対応する前記所定の閾値の変更を行わないことを特徴とする請求項 1〜請求項 9の何れか一項に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

1 1 . 15 ^第²のセンサは、編 3車両の前方左右に配置された右センサ及び左センサを有し、前記閾値変更手段は、前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の差の大きさに応じて前記所定の閾値を変更することを特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置の起動制御装置。

1 2 . 編 3第 2のセンサは、編両の前方左右に配置された右センサ及び左センサを有し、前記閾値変更手段は、前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の差又は前記右センサ及び前記左センサにより検出された衝撃の比の大きさに応じて前記所定の閾値を変更することを特徴とする請求項 1記載の乗員保護装置の起動制御装置。