JP2002120689A - 乗員保護装置の起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員保護装置を精度良く起動させることを可
能とした起動装置を提供する。 【解決手段】車両に搭載される乗員保護装置の起動を制
御する乗員保護装置５０の起動装置２０であって、車両
の前後方向での車両減速度Ｇを検出する第１減速度検出
手段２２と、車両の左側及び右側の各々に配設されて減
速度ＬＧ，ＲＧを検出する第２減速度検出手段２４，２
６と、車両減速度Ｇを時間で積分して減速度積分値ＶＧ
を算出する第１の積分演算手段３４と、減速度ＬＧ，Ｒ
Ｇを時間で積分して左右減速度積分値ＶＬ，ＶＲを算出
する第２の積分演算手段３５と、車両減速度Ｇと減速度
積分値ＶＧとに基づいて車両の衝突を推定する衝突推定
手段３６と、減速度積分値ＶＧ及び左右減速度積分値Ｖ
Ｌ，ＶＲとに基づいて、衝突推定手段が衝突を推定した
所定の場合について悪路によるものか否かを判定する悪
路判定手段３７とを、備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は乗員保護装置の起動
装置に関し、より詳しくは車両が悪路を走行しているの
か衝突状態にあるのかを判別して、乗員保護装置を精度
良く起動させることを可能とした乗員保護装置の起動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されたエアバック等の乗員保
護装置は、車両内の減速度計等により検出された減速度
の時間的変化等に基づいて乗員保護装置の起動タイミン
グの調整が行われている。そして、乗員保護装置をより
的確なタイミングで起動するためには、車両が衝突した
ことを確実に検出することが重要である。車両の衝突を
検出する装置の１つとして、例えば出願人は車両本体中
央にフロアセンサを設けると共に、車両の前方に配置さ
れたフロントセンサにより検出される減速度に基づいて
乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動制御
装置を提案している（特開平１０−１５２０１４号公
報）。このような起動制御装置によれば、フロアセンサ
のみでは衝撃を検出し難いような衝突形態であっても、
乗員保護装置を適切に起動させることができる。

【０００３】ところで、車両が悪路を走行した場合、車
両が衝突していないにも拘わらず予想外の大きな減速度
を生じ上記乗員保護装置の適正な起動判定に障害となる
ことがある。そのため悪路の検出を避けて、乗員保護装
置をタイミングよく起動させる方法として、例えば加速
度の最初のピークから次のピークまでの時間が所定時間
以上になったときに悪路として判定するものが提案され
ている（特開平１０−６７２９５号公報等）。この装置
では、悪路と判定されたときには、ピークから次のピー
クまでの時間での加速度の値に対して小さく重み付けて
取扱うことにより、悪路走行時における悪路が起因して
生じる加速度の振動成分を除去している。

【０００４】また、フロアセンサからの検出信号に対し
て低周波のローパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理
の後に波形が残るか否かにより、悪路と車両の衝突を判
定しようとする提案等もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加速度
の最初のピークから次のピークまでの時間により悪路を
判定する場合、ピークの検出に時間を要すると共に２番
目のピークを検出するまでの時間を要し、迅速に判定す
ることができない場合が生じる。また、ローパスフィル
タを用いる場合、判定に時間を要したり、衝突による波
形がローパスフィルタで除去される場合も生じる。

【０００６】したがって、本発明は、簡易な構成で乗員
保護装置を精度良く起動させることを可能とした起動装
置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１に記
載の如く、車両に搭載される乗員保護装置の起動を制御
する乗員保護装置の起動装置であって、前記車両の前後
方向での車両減速度を検出する第１減速度検出手段と、
前記第１減速度検出手段より前側で前記車両の左側及び
右側の各々に配設され、該車両前後方向の減速度を検出
する第２減速度検出手段と、前記車両減速度を時間によ
り積分して前記車両の減速度積分値を算出する第１の積
分演算手段と、前記第２減速度検出手段で検出された前
記左側及び右側の減速度を時間により積分して前記車両
の左右各々における左右減速度積分値を算出する第２の
積分演算手段と、前記車両減速度と前記減速度積分値と
に基づいて前記車両の衝突を推定する衝突推定手段と、
前記減速度積分値及び左右減速度積分値とに基づいて、
前記衝突推定手段が衝突を推定した所定の場合について
悪路によるものか否かを判定する悪路判定手段とを備え
た構成により達成される。

【０００８】請求項１記載の発明によれば、先ず衝突推
定手段が車両減速度と減速度積分値とに基づいて車両の
衝突を推定し、この推定に対して悪路の影響を考慮する
必要がある衝突推定の場合には悪路判定手段が駆動さ
れ、悪路によるものか否かをさらに判定する。よって、
悪路である場合の乗員保護装置の起動を確実に防止し
て、真に必要な場合についてのみ乗員保護装置を起動す
ることができる乗員保護装置の起動装置となる。

【０００９】また、請求項２に記載の如く、請求項１記
載の乗員保護装置の起動装置において、前記衝突推定手
段による推定結果及び前記悪路判定手段による判定結果
に基づいて、当該乗員保護装置の起動を制御する起動制
御手段をさらに備えた構成とすることが望ましい。

【００１０】請求項２記載の発明によれば、起動制御手
段が衝突推定手段による推定結果及び悪路判定手段によ
る判定結果に基づいて、乗員保護装置を起動する必要が
あるか、否かを総括的に判断するので、真に必要な場合
についてのみ乗員保護装置を起動することができる。よ
って、乗員保護装置の最適な起動制御が可能な乗員保護
装置の起動装置となる。

【００１１】また、請求項３に記載の如く、請求項１又
は２記載の乗員保護装置の起動装置において、前記衝突
推定手段は、少なくとも最大の悪路により前記車両が受
ける車両減速度よりも高く定めた第１の閾値と、少なく
とも前記車両が衝突した際の車両減速度よりも低く定め
た第２の閾値とを含み、前記第１の閾値と第２の閾値と
に基づいて前記車両の衝突を推定する、構成とすること
ができる。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、周期的にサ
ンプリングされる車両減速度が第１の閾値を越えた場合
には悪路によるものではなく車両衝突により生じたもの
とすることができ、また周期的にサンプリングされる車
両減速度が第１の閾値と第２の閾値との間にある場合に
は悪路を含む可能性があることを前提に、衝突推定手段
が衝突と推定する。

【００１３】このように、衝突推定手段は悪路の可能性
を分別しながら車両の衝突を推定するので、これに基づ
いて乗員保護装置の最適な起動制御を行うことができ
る。

【００１４】ここで、第１の閾値は、例えば悪路より高
い衝撃を生じるような車両の損傷が大きい衝突を検出す
るために設定される。車両が悪路走行した場合には、車
両に損傷が無く、乗員保護装置を起動するには及ばない
にも拘わらず、予想外の大きな車両減速度が検出される
ことがある。そこで、第１の閾値は最も大きな車両減速
度を生じさせるような悪路（最大の悪路）を含まず、車
両が衝突した場合にはこれを検出できるように設定され
る。第１の閾値は、種々の形態の車両試験やシミュレー
ションに基づいて車両の速度毎や車種毎に設定しておく
ことが望ましい。一方、第２の閾値は少なくとも車両が
衝突した可能性があるときは乗員保護装置の起動対象と
なるようにした車両減速度が設定される。この第２の閾
値も、種々の形態の車両試験やシミュレーションに基づ
いて車種毎等に設定しておくことが望ましい。

【００１５】また、請求項４に記載の如く、請求項３記
載の乗員保護装置の起動装置において、前記衝突推定手
段は、前記車両の車両減速度が前記第１の閾値が越えた
場合及び該車両減速度が第２の閾値を超え前記第１の閾
値が越えない場合に、前記車両の衝突を推定する、構成
とすることができる。

【００１６】請求項４記載の発明によれば、衝突推定手
段は検出された車両減速度の状態に応じて車両衝突を簡
易に推定することができる。

【００１７】例えば、衝突推定手段は車両減速度と減速
度積分値とで形成する衝突推定判定マップ上に上記第１
の閾値及び第２の閾値を有する。第１減速度検出手段に
より周期的にサンプリングされる車両減速度と、第１の
積分演算手段により算出される減速度積分値とにより定
まる特定点が、第２の閾値を越えたか、さらに第１の閾
値を越えたかにより、衝突推定手段が衝突を推定する。
この場合、第１の閾値或いは第２の閾値は、車両減速度
と減速度積分値との相対的な関係において、車両の衝突
が検出できるように定めればよいので、上記判定マップ
上で第１の閾値或いは第２の閾値は、例えば階段状、曲
線状等の実態に即した線として形成される。

【００１８】また、請求項５に記載の如く、請求項４記
載の乗員保護装置の起動装置において、前記悪路判定手
段は、前記車両減速度が第２の閾値を超えかつ前記第１
の閾値が越えないことに基づいて前記衝突推定手段が前
記車両の衝突を推定した場合に、前記減速度積分値が前
記左右減速度積分値の平均値より小さいときに前記車両
が悪路を走行したとの判定を行う、構成とすることが好
ましい。

【００１９】請求項５記載の発明によれば、検出された
車両減速度が第１の閾値と第２の閾値との間にあること
に基づいて、衝突推定手段が前記衝突を推定したときに
は、悪路判定手段により悪路走行であるか、否かの判定
がなされる。よって、衝突との推定がされたときでも悪
路の可能性がある場合には、悪路を確実に除き車両の衝
突時にのみ確実に乗員保護装置を起動させることができ
る。

【００２０】また、請求項６に記載の如く、請求項５記
載の乗員保護装置の起動装置において、前記起動制御手
段は、前記車両減速度が前記第１の閾値が越えたことに
基づいて前記衝突推定手段が前記車両の衝突を推定した
とき及び前記悪路判定手段が前記車両が悪路を走行した
との判定をしないときに、乗員保護装置を起動させる、
構成とすることが好まししい。

【００２１】請求項６記載の発明によれば、起動制御手
段が第１の閾値を越える車両減速度に基づいて車両の衝
突が推定されたとき及び前記悪路判定手段が車両が悪路
走行したとの判定をしないときに、乗員保護装置を起動
されるので、乗員の保護が真に必要なときに乗員保護装
置を確実に起動させる起動装置となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施の形態
を図に基づいて説明する。

【００２３】図１は本発明の一実施例である乗員保護装
置の起動装置２０のハード構成概略を示す構成図であ
る。図２は同起動装置２０が車両１０に搭載されたとき
の様子を例示する図である。また、図３は同起動装置２
０の概略構成を機能ブロックを用いて示す図である。

【００２４】本実施例の乗員保護装置の起動装置２０
は、図１及び図２に示すように、車両１０の中央部コン
ソール近傍に取付けられ車両減速度（以下、フロアＧと
称す）を検出するフロアセンサ２２と、車両１０の左右
のサイドメンバ前方（クラッシュゾーン）に各々取付け
られ、車両前後方向の減速度（以下、フロントＬＧ、Ｒ
Ｇ）を検出する左右フロントセンサ２４、２６とを備え
ている。

【００２５】乗員保護装置の起動装置２０は、フロアセ
ンサ２２により検出されるフロアＧ及び左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧに
基づいて車両の衝突を判別するマイクロコンピュータ４
０を含む。また、マイクロコンピュータ４０はＣＰＵ４
２を中心として構成されており、所定の処理プログラム
を記憶したＲＯＭ４４と、一時的にデータの記憶をする
ＲＡＭ４６と入出力回路（Ｉ／Ｏ）４８を含む。

【００２６】上記ＣＰＵ４２は、例えばフロアセンサ２
２で一定のフロアＧを検出した以降、所定の周期的（例
えば２ｋＨｚ）でサンプリングを行うように設定されて
いる。そして、左右フロントセンサ２４、２６により検
出されるフロントＬＧ、ＲＧの少なくとも一方が所定の
閾値を越えたときに、車両衝突の可能性があるものとし
て処理を開始する。さらに、ＣＰＵ４２は、フロアセン
サ２２で検出されたフロアＧ及び左右フロントセンサ２
４、２６により検出されるフロントＬＧ、ＲＧとを用い
て、前記車両が真に衝突状態であるか、否かを判断して
乗員保護装置の起動制御する。このＣＰＵ４２が有する
構成は、図３に示した衝突形態判別装置２０の機能ブロ
ック図により明らかにされている。

【００２７】次に、図３に示した機能ブロック図によ
り、乗員保護装置の起動装置２０を説明する。フロアセ
ンサ２２により検出されたフロアＧ、及び左右フロント
センサ２４、２６により検出されたフロントＬＧ、ＲＧ
は、信号入力部２８を介して、所定のサンプリング周期
をもって衝突判定部３０に供給される。

【００２８】この衝突判定部３０は、図４に示すように
左右フロントセンサ２４、２６により検出されるフロン
トＬＧ、ＲＧのいずれか一方が所定閾値ｔｈを越える
と、車両の衝突を想定して乗員保護装置起動のための準
備処理に入るように設定されている。

【００２９】また、前記衝突判定部３０は、フロアセン
サ２２が検出したフロアＧの時間による積分値として減
速度積分値ＶＧを演算するフロア積分演算部３４と、フ
ロアＧと減速度積分値ＶＧとに基づいて車両が受けた衝
撃（減速度）のレベルに応じて衝突を推定する衝突推定
部３６とを備えている。なお、フロア積分演算部３４で
は、次式（１）によりフロアＧの減速度積分値ＶＧを演
算している。

【００３０】Ｖ＝∫Ｇ（ｔ）ｄｔ ………（１） 前記衝突推定部３６は、例えば図５に例示するような縦
軸をフロアＧ、横軸を減速度積分値ＶＧとし、車両の衝
突を推定するための判定マップを備え、この判定マップ
上に第１の閾値ＴＨＡと第２の閾値ＴＨＢとを設定して
いる。第１の閾値ＴＨＡは、最大の悪路よりも大きい車
両減速度を生じるような衝突、例えば正突、高速でのオ
フセット衝突等を想定して設定される。車両が正突等の
状態で衝突すると衝突初期に車両減速度の大きなピーク
を示す曲線ＦＵＬとなる傾向があるので、第１の閾値Ｔ
ＨＡを越えるフロアＧがフロアセンサ２２により検出さ
れたときには、車両が大きく損傷するような衝突があっ
たとの判断をすることができる。なお、図５に示す第１
の閾値ＴＨＡは段状に形成した例が示されている。

【００３１】また、第２の閾値ＴＨＢは少なくとも車両
が衝突した可能性があるときに乗員保護装置の起動対象
となるような車両減速度を参照して設定される。

【００３２】衝突推定部３６では、周期的にサンプリン
グされるフロアＧとこれに基づく減速度積分値ＶＧとに
より定まる特定点が、（１）前記第１の閾値ＴＨＡを越
えたか、（２）第２の閾値ＴＨＢを越えかつ第１の閾値
ＴＨＡを越えないか、さらに（３）第２の閾値ＴＨＢを
越えないか、により車両衝突の判別がされる。上記
（１）と（２）の場合は共に、車両の衝突が推定される
が、特に（２）による衝突推定の場合には悪路である可
能性があるとして、後述の悪路判定の対象となる。

【００３３】なお、図５に示した判定マップは、乗員保
護装置の起動の必要有無を判定する起動判定マップと同
様であり、所定の起動閾値ＴＨＬを越えるような特定点
が検出されたときに、乗員保護装置を起動するように判
定することも可能である。しかし、前述したように車両
に生じるフロアＧには衝突に基づかない悪路等により大
きな車両減速度が発生する。そこで、本実施例の起動装
置ではこの悪路である場合を確実に除くため悪路判別を
実行し、真に必要な場合にのみ乗員保護装置の起動を実
行させる構成としている。

【００３４】すなわち、本実施例では、図５に示す判定
マップでは、悪路判定を行う範囲として、本来の起動閾
値ＴＨＬの前部側に上記第１の閾値ＴＨＡ及び第２の閾
値ＴＨＢを設定する。悪路に基づいて生じる車両減速度
は極短時間に生じるという特長があり、判定マップ上に
悪路に基づく特定点の軌跡を例示して描くと曲線ＡＫＲ
のようになる。そこで、上記第１の閾値ＴＨＡは、種々
の悪路曲線ＡＲＫを回避するように設定される。また、
第２の閾値ＴＨＢは車両衝突の可能性がある車両減速度
に対して設定されるので第１の閾値ＴＨＡと第２の閾値
ＴＨＢとの間の部分ＳＱは、車両の衝突の場合と悪路の
場合が混在することになる。そこで、本実施例では、こ
の部分ＳＱに特定点が位置するときには、後述する悪路
判定を行って検出されたフロアＧが衝突に基づくもので
あるのか、悪路に基づくものであるのかを判別できるよ
うにしている。なお、図５に例示した判定マップでは、
初期の範囲ＰＨを衝突推定禁止範囲としている。この範
囲は車両の起動時等で生じるノイズによる影響を除いて
精度良い衝突推定を実現するため設定されている。

【００３５】さらに、上記第１の閾値を越えるようなフ
ロアＧを生じさせるような衝突では、車両の損傷が大き
く早期に検知し、乗員保護のための対処をすることが望
ましい。本実施例では、第１の閾値を越えたか否かで衝
突との判断が可能であるので、早期の対応が可能とな
る。すなわち、衝突した車両のフロアＧが最大値（ピー
クＰＥ）となる前に衝突との推定が完了するので、例え
ば乗員保護装置の起動閾値ＴＨＬ自体を下げる等してよ
り適切な乗員保護に役立ることもできる。

【００３６】ところで、衝突時の初期において、前述し
た悪路の場合とポール衝突やアンダーライド衝突等のソ
フトクラッシュの場合とで、フロアセンサ２２及び左右
フロントセンサ２４，２６に基づて検出される各減速度
の状態が近似する場合がある。しかし、前記図５の判定
マップ上に、ソフトクラッシュの場合の特定点による軌
跡を例示的に描くと曲線ＰＯＬとなる。すなわち、本実
施例の場合には、ソフトクラッシュを悪路の影響を受け
ることなく検出できるという利点も備えている。

【００３７】さらに、前記衝突判定部３０は、左右フロ
ントセンサ２４、２６が検出した車両左右のフロントＬ
Ｇ、ＲＧ各々の時間による積分値として左右の減速度積
分値ＶＬ、ＶＲを演算するフロント積分演算部３５と、
悪路判定部３７とを備える。フロント積分演算部３５で
は、次式（２）によりフロントＬＧの左減速度積分値Ｖ
Ｌ、次式（３）によりフロントＲＧの右減速度積分値Ｖ
Ｒが算出される。

【００３８】 ＶＬ＝∫ＬＧ（ｔ）ｄｔ ……… （２） ＶＲ＝∫ＲＧ（ｔ）ｄｔ ……… （３） 悪路判定部３７は、前述したように衝突推定部３６が前
記特定点がＳＱ部分に位置していること基づいて衝突を
推定したときには、減速度積分値ＶＧと減速度積分値Ｖ
Ｌ及びＶＲの平均値とに基づいて車両が悪路走行した
か、否かの判定をする。減速度積分値ＶＧと左右減速度
積分値ＶＬ及びＶＲの平均値との大小を比較すること
で、車両が悪路走行したか、否かを判定することができ
る。

【００３９】ここで、悪路判定部３７が、減速度積分値
ＶＧと左右減速度積分値ＶＬ及びＶＲの平均値とで、悪
路判定を行うことができるとする基本原理を図６及び図
７を用いて説明する。図６は車両が正突等で衝突した場
合のフロアＧとフロントＧ（フロントＬＧ又はＲＧ）と
の変化について示す図であり、図７は車両が悪路走行し
た場合のフロアＧとフロントＧ（フロントＬＧ又はＲ
Ｇ）との変化について示す図である。

【００４０】図６に示すように衝突の場合はフロアＧに
先立って、フロントＧが現われるが、車両が悪路走行し
た場合には、図７に示すようにフロアＧとフロントＧは
略同時に現われる。特に、衝突が正突であったような場
合にはフロントＧの方が大きな値として現われ、悪路走
行による場合にはフロアＧの方が大きな値として現われ
る傾向がある。

【００４１】本実施例の悪路判定部３７は、衝突推定部
３６による処理で特定点がＳＱ部分に位置していると、
フロア積分演算部３４から減速度積分値ＶＧを、フロン
ト積分演算部３５から左右の減速度積分値ＶＬ、ＶＲを
得て、減速度積分値ＶＧと左右の減速度積分値ＶＬ及び
ＶＲの平均値との大小を比較して車両が悪路走行した
か、否かを判定する。本実施例では左右の減速度積分値
ＶＬ及びＶＲの平均値を用いるので、衝突の種々の形態
を含んで衝突を推定できる。

【００４２】具体的には悪路判定部３７では、下記式
（４）、（５）を用いて悪路判定の処理を行う。

【００４３】 ２×減速度積分値ＶＧ−{(左減速度積分値ＶＬ)＋(右減速度積分値ＶＲ)} ＞Ｖth ……（４） 上記式（４）に該当する場合は、悪路判定部３７は悪路
との判定を行う。 ２×減速度積分値ＶＧ−{(左減速度積分値ＶＬ)＋(右減速度積分値ＶＲ)} ≦Ｖth ……（５） 上記式（５）に該当する場合は、悪路判定部３７は衝突
との判定を行う。

【００４４】なお、式（４）、（５）におけるＶthは判
定理論値であり、車両試験等に基づいて車両毎に設定さ
れる。

【００４５】衝突判定部３０は、上記衝突推定部３６の
衝突有無の判断と悪路判定部３７の判定結果とを受け
て、乗員保護装置５０の起動制御する起動制御部３８を
有している。

【００４６】起動制御部３８は、衝突推定部３６が衝突
ではないと判断した場合は乗員保護装置５０を起動させ
ず、特定点が第１の閾値ＴＨＡを越え衝突推定部３６が
衝突であるとの判断した場合は乗員保護装置５０を起動
させる。さらに、起動制御部３８は、衝突推定部３６が
特定点が第１の閾値ＴＨＡと第２の閾値ＴＨＢとの間の
ＳＱ部分に位置したので衝突と推定した場合には、悪路
判定部３７の判定結果に基づいて乗員保護装置５０の起
動制御を行う。

【００４７】なお、図１に示した乗員保護装置５０はエ
アバック装置を例示している。その構成を簡単に説明す
る。エアバック５２とこのエアバック５２にガスを供給
する２個のインフレータ５４，５４と、図示しないガス
発生剤に点火する点火装置５６と、前記マイクロコンピ
ュータ４０からの起動信号に基づいて点火装置５６に通
電して点火する駆動回路５８，５８とを備える。２個の
インフレータ５４を備えるのは、これらを同時に作動さ
せてエアバック５２を高速で膨張させる高膨張と、これ
らを時間差をもって作動させる低膨張とを行うためであ
る。この高膨張と低膨張の選択は車両の衝突形態などに
応じて設定される。

【００４８】さらに、上記のように構成された本実施例
の衝突形態判別装置２０の動作について説明する。図８
は実施例として示した乗員保護装置の起動装置２０のマ
イクロコンピュータ４０により実行される起動処理ルー
チンの一例を示すフローチャートである。本ルーチン
は、例えば上記フロアセンサ２２により所定値を越える
フロアＧが検出さたことにより実行される。

【００４９】上記起動処理ルーチンが実行されると、マ
イクロコンピュータ４０のＣＰＵ４２は、フロアセンサ
２２からフロアＧを、左右フロントセンサ２４、２６か
らフロントＬＧ、ＲＧを読み込む（ステップ１００）。
さらに、フロントＬＧ、ＲＧのいずれ一方が所定の閾値
ｔｈを越えた場合には（ステップ１０２）、フロア積分
演算部３４によりフロアＧを時間により積分した車両の
減速度積分値ＶＧが算出され、フロント積分演算部３５
によりフロントＬＧ、ＲＧを時間により積分した左右の
減速度積分値ＶＧが算出される（ステップ１０４）。

【００５０】続くステップ１０６では、前記衝突推定部
３６が所定の判定マップを用いて、フロアＧと減速度積
分値ＶＧとによる特定点が第２の閾値ＴＨＢを越えた
か、否かにより第一段の車両衝突の推定処理を実行す
る。上記特定点が第２の閾値ＴＨＢを越えていなければ
上記の処理を繰返す。一方、特定点が第２の閾値ＴＨＢ
を越えている場合には、さらに特定点が第１の閾値ＴＨ
Ａを越えたか、否かにより第二段の車両衝突の推定処理
を実行する（ステップ１０８）。

【００５１】ステップ１０８で、特定点が第１の閾値Ｔ
ＨＡを越えたことにより衝突が推定されている場合は、
前述したように衝突と速やかに推定ができるので、衝突
があったとの判断をして（ステップ１１２）、乗員保護
装置５０を起動させる制御を行って（ステップ１１
４）、本ルーチンを終了する。

【００５２】一方、ステップ１０８で、特定点が第１の
閾値ＴＨＡを越えないで衝突が推定されている場合は悪
路を含む場合があるので、ステップ１１０により所定の
悪路判定を実行する。このステップ１１０では前記悪路
判定手段３７が上記式（４）及び（５）を用いて車両が
悪路走行したか、否かを判定する。

【００５３】悪路判定手段３７により車両が悪路走行し
た判定されると、乗員保護装置５０を起動させることな
く本ルーチンを終了する。悪路判定手段３７により車両
が悪路走行していないと判定されると、乗員保護装置５
０を起動させる制御を行って（ステップ１１４）、本ル
ーチンを終了する。

【００５４】以上示したように、本実施例の乗員保護装
置の起動装置２０によれば、判定マップ内に設けた第１
の閾値ＴＨＡ及び第２の閾値ＴＨＢに対して特定点がど
の位置にあるかという簡易な判断で、まず車両衝突を推
定することができる。そして、衝突と悪路とが判別困難
な場合についてのみ悪路判定するので、衝突判定の処理
が迅速化でき乗員保護装置の起動タイミングを最適化す
る起動装置となる。

【００５５】なお、上記実施例では衝突判定部３０内に
起動制御部３８を設けて判定処理を行う例を示したが、
衝突推定手段３６の処理結果において特定点が第１の閾
値ＴＨＡを越えた場合は車両への損傷が大きな衝突であ
ると想定ができるので、この場合には衝突推定手段３６
の推定結果に基づいて乗員保護装置を起動させるように
構成してもよい。

【００５６】以上本発明の好ましい実施例について詳述
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【００５７】なお、特許請求の範囲の記載、第１減速度
検出手段はフロアセンサ２２に、第２減速度検出手段は
フロントセンサ２４、２６に、第１積分演算手段はフロ
ア積分演算部３４に、第２積分演算手段はフロント積分
演算部３５に、衝突推定手段は衝突推定部３６に、悪路
判定手段は悪路判定部３７に、それぞれ対応している。

【００５８】以上本発明の好ましい実施例について詳述
したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の
範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上詳述したところから明らかなよう
に、請求項１記載の発明によれば、先ず衝突推定手段が
車両減速度と減速度積分値とに基づいて車両の衝突を推
定し、この推定に対して悪路の影響を考慮する必要があ
る衝突推定の場合には悪路判定手段が駆動され、悪路に
よるものか否かをさらに判定する。よって、悪路である
場合の乗員保護装置の起動を確実に防止して、真に必要
な場合についてのみ乗員保護装置を起動することができ
る乗員保護装置の起動装置となる。

【００６０】また、請求項２記載の発明によれば、起動
制御手段が衝突推定手段による推定結果及び悪路判定手
段による判定結果に基づいて、乗員保護装置を起動する
必要があるか、否かを総括的に判断するので、真に必要
な場合についてのみ乗員保護装置を起動することができ
る。よって、乗員保護装置の最適な起動制御が可能な乗
員保護装置の起動装置となる。

【００６１】また、請求項３記載の発明によれば、衝突
推定手段は悪路の可能性を分別しながら車両の衝突を推
定するので、これに基づいて乗員保護装置の最適な起動
制御を行うことができる。

【００６２】また、請求項４記載の発明によれば、衝突
推定手段は検出された車両減速度の状態に応じて車両衝
突を簡易に推定することができる。

【００６３】また、請求項５記載の発明によれば、衝突
との推定がされたときでも悪路の可能性がある場合に
は、悪路を確実に除き車両の衝突時にのみ確実に乗員保
護装置を起動させることができる。

【００６４】また、請求項６記載の発明によれば、起動
制御手段が第１の閾値を越える車両減速度に基づいて車
両の衝突が推定されたとき及び前記悪路判定手段が車両
が悪路走行したとの判定をしないときに、乗員保護装置
を起動されるので、乗員の保護が真に必要なときに乗員
保護装置を確実に起動させる起動装置となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である乗員保護装置の起動装
置のハード構成概略を示す図である。

【図２】図１に示した乗員保護装置の起動装置が車両に
搭載されたときの様子を例示する図である。

【図３】図１に示した乗員保護装置の起動装置の概略構
成を機能ブロックを用いて示す図である。

【図４】左右フロントセンサにより検出されるフロント
ＬＧ、ＲＧの所定閾値ｔｈについて示す図である。

【図５】車両の衝突を推定するために用いる正突判定マ
ップ例を示す図である。

【図６】車両が衝突した場合のフロアＧとフロントＬ
Ｇ、ＲＧとの変化について示す図である。

【図７】車両が悪路した場合のフロアＧとフロントＬ
Ｇ、ＲＧとの変化について示す図である。

【図８】実施例の乗員保護装置の起動装置により実行さ
れる起動処理ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０ 車両 ２０ 衝突形態判別装置 ２２ フロアセンサ ２４ 左フロントセンサ ２６ 右フロントセンサ ２８ 信号入力部 ３０ 衝突判定部 ３４ フロア積分演算部 ３５ フロント積分演算部 ３６ 衝突推定部 ３７ 悪路判定部 ３８ 起動制御部 ５０ 乗員保護装置

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載される乗員保護装置の起動を
   制御する乗員保護装置の起動装置であって、 前記車両の前後方向での車両減速度を検出する第１減速
   度検出手段と、 前記第１減速度検出手段より前側で前記車両の左側及び
   右側の各々に配設され、該車両前後方向の減速度を検出
   する第２減速度検出手段と、 前記車両減速度を時間により積分して前記車両の減速度
   積分値を算出する第１の積分演算手段と、 前記第２減速度検出手段で検出された前記左側及び右側
   の減速度を時間により積分して前記車両の左右各々にお
   ける左右減速度積分値を算出する第２の積分演算手段
   と、 前記車両減速度と前記減速度積分値とに基づいて前記車
   両の衝突を推定する衝突推定手段と、 前記減速度積分値及び左右減速度積分値とに基づいて、
   前記衝突推定手段が衝突を推定した所定の場合について
   悪路によるものか否かを判定する悪路判定手段とを、備
   えた、乗員保護装置の起動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の乗員保護装置の起動装置
   において、 前記衝突推定手段による推定結果及び前記悪路判定手段
   による判定結果に基づいて、当該乗員保護装置の起動を
   制御する起動制御手段をさらに備えた、乗員保護装置の
   起動装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の乗員保護装置の起
   動装置において、 前記衝突推定手段は、少なくとも最大の悪路により前記
   車両が受ける車両減速度よりも高く定めた第１の閾値
   と、少なくとも前記車両が衝突した際の車両減速度より
   も低く定めた第２の閾値とを含み、前記第１の閾値と第
   ２の閾値とに基づいて前記車両の衝突を推定する、こと
   を特徴とする乗員保護装置の起動装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の乗員保護装置の起動装置
   において、 前記衝突推定手段は、前記車両の車両減速度が前記第１
   の閾値が越えた場合及び該車両減速度が第２の閾値を超
   え前記第１の閾値が越えない場合に、前記車両の衝突を
   推定する、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の乗員保護装置の起動装置
   において、 前記悪路判定手段は、前記車両減速度が第２の閾値を超
   えかつ前記第１の閾値が越えないことに基づいて前記衝
   突推定手段が前記車両の衝突を推定した場合に、前記減
   速度積分値が前記左右減速度積分値の平均値より小さい
   ときに前記車両が悪路を走行したとの判定を行う、こと
   を特徴とする乗員保護装置の起動装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の乗員保護装置の起動装置
   において、 前記起動制御手段は、前記車両減速度が前記第１の閾値
   が越えたことに基づいて前記衝突推定手段が前記車両の
   衝突を推定したとき及び前記悪路判定手段が前記車両が
   悪路を走行したとの判定をしないときに、乗員保護装置
   を起動させる、ことを特徴とする乗員保護装置の起動装
   置。