JP2009196490A - 歩行者衝突検知装置及び歩行者保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者の体重や車両の走行状況に拘わらず歩行者との衝突を正確に検知することが可能な歩行者衝突検知装置を提供する。
【解決手段】車両の前端部に設置された複数の加速度センサと、前記複数の加速度センサの出力信号をそれぞれ１次積分または２次積分する積分回路と、前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値同士の関連性を基に判別される歩行者の状態及び加速度センサの出力変化要因に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する衝突判定閾値設定回路と、前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記衝突判定閾値設定回路によって設定された衝突判定閾値とを比較し、少なくとも１つの加速度センサに対応する積分値が前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定する衝突判定回路と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知装置及び歩行者保護システムに関する。

走行中の車両が歩行者に衝突した場合、車両のフロントバンパと歩行者の下半身とが衝突するため、歩行者は車両のフード上に跳ね上げられて頭部をフード表面に強打してしまい、深刻な傷害を負う恐れがある。特に、フロントエンジンタイプの車両では、デザイン上の制約からフード（エンジンフード）とエンジンルームに配置された部品との間に十分な空間を確保できない場合があり、頭部への衝撃の度合いは大きくなる。このように車両と歩行者との衝突事故が発生した場合に歩行者の傷害を軽減するために、車両が歩行者と衝突した際にエンジンフードの後端を持ち上げることにより、エンジンフードとエンジンルームに配置された部品との間に空間を生じさせ、歩行者の頭部への衝撃を緩和する技術が開発されている。

例えば、下記特許文献１には、走行中の車両が歩行者に衝突した場合に、フードを所定量持ち上げると共に、その持ち上げた位置にて保持する車両用フード装置が開示されている。また、下記特許文献２には、車両のフロントバンパに第１バンパセンサ〜第３バンパセンサ（加速度センサ）を設け、第１バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度と第２バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度との加算値を所定の閾値と比較すると共に、第２バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度と第３バンパセンサの出力信号を基に算出した変形速度との加算値を所定の閾値と比較し、いずれか一方の加算値が閾値を越えた場合にアクチュエータを作動させてフードを持ち上げる車両用センサシステムが開示されている。
特開平９−３１５２６６号公報 特開２００２−８７２０４号公報

上述したように、従来技術（特に特許文献２の技術）は、車両のフロントバンパの幅方向に配置された３つの加速度センサ（第１バンパセンサ〜第３バンパセンサ）の出力信号を基に算出した変形速度の加算値が、ある一定の閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定してフードを持ち上げるものである。

しかしながら、衝突時において車両前端部で検出される加速度は、歩行者の体重や車両の走行状況などの要因によって大きく変化するため、上記従来技術のようにある一定の閾値との比較判定を行うと正確に衝突を判定できない場合がある。例えば、同じ車速でも大人に衝突した場合と子供に衝突した場合との加速度変化は大きく異なるため、単純な閾値判定では衝突を正確に判定することは困難である。また、体重の軽い子供との衝突による加速度変化は、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動による加速度変化と区別しにくく、誤判定によって走行中にフードが持ち上がったり、実際に子供と衝突した場合であってもフードが持ち上がらない恐れもある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、歩行者の体重や衝突位置により車両の走行状況に拘わらず歩行者との衝突を正確に検知することが可能な歩行者衝突検知装置を提供すると共に、当該歩行者衝突検知装置を備えることにより、衝突時に確実に歩行者を保護することが可能な歩行者保護システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、歩行者衝突検知装置に係る第１の解決手段として、車両の前端部に設置された複数の加速度センサと、前記複数の加速度センサの出力信号をそれぞれ積分する積分回路と、前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値同士の関連性を基に判別される歩行者の状態及び加速度センサの出力変化要因に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する衝突判定閾値設定回路と、前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記衝突判定閾値設定回路によって設定された衝突判定閾値とを比較し、少なくとも１つの加速度センサに対応する積分値が前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定する衝突判定回路と、を備えることを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記車両の車速を検出する車速センサを備え、前記衝突判定閾値設定回路は、前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値がそれぞれ最大値になるように保持すると共に、各積分値の最大値の中での最大値と最小値の差を第１の変数の値に設定し、前記最小値を第２の変数の値に設定するデータ処理回路と、前記第１の変数に関する第１の軸と、前記第２の変数に関する第２の軸とから成る２次元マップ上において、前記車速センサにて検出される車速に応じて、前記第２の軸に沿って前記歩行者の状態に関する歩行者の体重別に区分された複数の体重領域を設定すると共に、前記第１の軸に沿って前記加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものか否かを判別するための歩行者判別閾値を前記複数の体重領域毎に設定し、前記２次元マップ上における前記データ処理回路にて設定された前記第１及び第２の変数の値に応じて前記衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する閾値設定回路と、を備えることを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記積分回路は、各加速度センサの出力信号の各々を所定時間区間で積分する短区間積分回路と、各加速度センサの出力信号の各々を前記所定時間区間よりも長い時間区間で積分する長区間積分回路と、各加速度センサの出力信号の各々を少なくとも自装置の動作中において歩行者との衝突を監視する必要のある時間区間で積分する最長区間積分回路と、を備え、前記データ処理回路は、前記最長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値を基に前記第１及び第２の変数の値を設定し、前記閾値設定回路は、前記２次元マップ上における前記データ処理回路にて設定された前記第１及び第２の変数の値に応じて、前記短区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と比較するための短区間衝突判定閾値と、前記長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と比較するための長区間衝突判定閾値とを各加速度センサ毎に設定し、前記衝突判定回路は、前記短区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記閾値設定回路によって設定された短区間衝突判定閾値とを比較する短区間比較回路と、前記長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記閾値設定回路によって設定された長区間衝突判定閾値とを比較する長区間比較回路と、前記短区間比較回路と前記長区間比較回路の内、少なくとも１つの加速度センサに対応する積分値が前記短区間衝突判定閾値または前記長区間衝突判定閾値を越えたと判定された場合に歩行者と衝突したと判定する判定回路と、を備えることを特徴とする。

また、歩行者衝突検知装置に係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれかの解決手段において、前記各加速度センサの出力信号に重畳する、車両走行時の振動に起因するノイズを低減するためのフィルタを備えることを特徴とする。

さらに、本発明は、歩行者保護システムに係る解決手段として、車両の前端部が歩行者と衝突した場合に、当該車両に設けられたフードを持ち上げることにより前記歩行者が負う傷害を軽減する歩行者保護システムであって、前記フードを持ち上げるためのアクチュエータと、上述した第１〜第４のいずれかの解決手段を有する歩行者衝突検知装置と、前記歩行者衝突検知装置にて前記歩行者と衝突したと判定された場合に、前記アクチュエータを制御することにより前記フードを持ち上げる制御装置と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る歩行者衝突検知装置は、車両の前端部に配置された複数の加速度センサの出力信号の積分値同士の関連性を基に判別される歩行者の体重及び加速度センサの出力変化要因に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する。
体重の軽い歩行者と体重の重い歩行者とでは、衝突した場合の加速度センサの出力変化は異なる。また、車両が歩行者と衝突した場合、衝突箇所の局所的な塑性変形が支配的となり、衝突箇所から離れた位置には衝突による振動及び弾性たわみが発生する。従って、衝突箇所に最も近い位置に設置されている加速度センサと、衝突箇所から離れた位置に設置されている加速度センサの出力変化には違いが生じる。一方、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動では、車両前端部が同じように振動するため、各加速度センサの出力変化は同じ特徴を持つ。すなわち、各加速度センサの出力信号の積分値同士の関連性から歩行者の体重及び加速度センサの出力変化要因を判別できるので、この判別結果に応じて衝突判定閾値を設定することにより、歩行者の体重や車両の走行状況に拘わらず歩行者との衝突を正確に検知することが可能となる。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備える歩行者保護システムの構成概略図である。なお、図１（ａ）は、本実施形態に係る歩行者保護システムが搭載された車両１００の側面図であり、図１（ｂ）は、この車両１００の上面図である。また、本実施形態では、車両１００としてフロントエンジンタイプの車両を想定しており、エンジンルーム上にはエンジンフード１３０が開閉自在に設けられている。

この図１に示すように、本実施形態に係る歩行者保護システムは、車両１００の前端部（フロントバンパ１１０）の車幅方向に沿って左側、中央、右側の各々に設置された３つの加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒと、車両１００の前輪１２０に設置された車速センサ２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、車両１００のエンジンフード１３０の後端部を持ち上げるためのアクチュエータであるパワーユニット５０とから構成されている。

フロントバンパ１１０の内部には、バンパビーム１４０と、歩行者との衝突時における歩行者脚部保護用のセーフティプレート１５０とが設けられており、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、セーフティプレート１５０の下部に設置されている。一般的に、フロントバンパ１１０は樹脂製であるが、セーフティプレート１５０は衝突時に変形して衝突エネルギーを吸収しやすいような形状（例えば図１（ａ）に示すような「くの字」型）に成形された鉄板が用いられる。つまり、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒは、フロントバンパ１１０と歩行者とが衝突し、その衝撃によりセーフティプレート１５０が変形した場合に各々の設置位置において発生する加速度変化を検出し、当該加速度変化に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。

車速センサ２０は、前輪１２０の回転速度を車速として検出し、当該車速に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。
ＥＣＵ３０は、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号と、車速センサ２０の出力信号とを入力とし、これらの出力信号に基づいて、車両１００が歩行者と衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合に、パワーユニット５０を制御してエンジンフード１３０を持ち上げる。また、車速センサ３０は、本実施例においては車両１００の前輪１２０の回転速度を車速として検出しているが、後輪または変速機等により車速を検出するものも含む。

図２は、上記のＥＣＵ３０のブロック構成図である。この図２に示すように、ＥＣＵ３０は、第１のＡ／Ｄコンバータ３１Ｌ、第２のＡ／Ｄコンバータ３１Ｃ、第３のＡ／Ｄコンバータ３１Ｒ、第１のＬＰＦ(Low Pass Filter)３２Ｌ、第２のＬＰＦ３２Ｃ、第３のＬＰＦ３２Ｒ、第１の短区間積分回路３３Ｌ、第２の短区間積分回路３３Ｃ、第３の短区間積分回路３３Ｒ、第１の長区間積分回路３４Ｌ、第２の長区間積分回路３４Ｃ、第３の長区間積分回路３４Ｒ、第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ、第３の最長区間積分回路３５Ｒ、データ処理回路３６、閾値設定回路３７、第１の短区間比較回路３８Ｌ、第２の短区間比較回路３８Ｃ、第３の短区間比較回路３８Ｒ、第１の長区間比較回路３９Ｌ、第２の長区間比較回路３９Ｃ、第３の長区間比較回路３９Ｒ、判定回路４０及びエンジンフード制御装置４１から構成されている。

第１のＡ／Ｄコンバータ３１Ｌは、加速度センサ１０Ｌの出力信号を入力とし、当該出力信号をデジタル信号に変換して第１のＬＰＦ３２Ｌに出力する。第２のＡ／Ｄコンバータ３１Ｃは、加速度センサ１０Ｃの出力信号を入力とし、当該出力信号をデジタル信号に変換して第２のＬＰＦ３２Ｃに出力する。第３のＡ／Ｄコンバータ３１Ｒは、加速度センサ１０Ｒの出力信号を入力とし、当該出力信号をデジタル信号に変換して第３のＬＰＦ３２Ｒに出力する。

第１のＬＰＦ３２Ｌは、第１のＡ／Ｄコンバータ３１Ｌから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号に含まれる所定の周波数以上の周波数成分を除去し、当該除去した後のデジタル信号を第１の短区間積分回路３３Ｌ、第１の長区間積分回路３４Ｌ及び第１の最長区間積分回路３５Ｌに出力する。第２のＬＰＦ３２Ｃは、第２のＡ／Ｄコンバータ３１Ｃから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号に含まれる所定の周波数以上の周波数成分を除去し、当該除去した後のデジタル信号を第２の短区間積分回路３３Ｃ、第２の長区間積分回路３４Ｃ及び第２の最長区間積分回路３５Ｃに出力する。
第３のＬＰＦ３２Ｒは、第３のＡ／Ｄコンバータ３１Ｒから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号に含まれる所定の周波数以上の周波数成分を除去し、当該除去した後のデジタル信号を第３の短区間積分回路３３Ｒ、第３の長区間積分回路３４Ｒ及び第３の最長区間積分回路３５Ｒに出力する。

上述したように、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒが設置されているセーフティプレート１５０は、衝突時に変形して衝突エネルギーを吸収しやすいような形状に成形された鉄板が用いられているため、車両走行時において振動しやすい構造となっている。よって、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号には車両走行時の振動に起因する高周波のノイズが重畳するため、歩行者との衝突による加速度変化に起因する信号成分と上記ノイズ成分とを分離する必要がある。すなわち、上記の第１のＬＰＦ３２Ｌ、第２のＬＰＦ３２Ｃ、第３のＬＰＦ３２Ｒのカットオフ周波数は、車両走行時の振動に起因する高周波ノイズ成分を除去可能な値に設定されている。なお、このノイズ成分は、車両１００の車体構造によって変化するため、各ＬＰＦ３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒのカットオフ周波数は車体構造に応じて適宜設定すれば良い。また、全てのＬＰＦ３２Ｌ、３２Ｃ、３２Ｒのカットオフ周波数を同一にする必要はなく、個別に設定しても良い。

第１の短区間積分回路３３Ｌは、第１のＬＰＦ３２Ｌから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｌにて検出した加速度変化を表す信号）を所定時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第１の短区間比較回路３８Ｌの非反転入力端子に出力する。この第１の短区間積分回路３３Ｌが算出する積分値は、加速度センサ１０Ｌの設置位置における速度変化を示すものであるので、以下では第１の短区間積分回路３３Ｌが出力する積分値を、第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌと称す。

第２の短区間積分回路３３Ｃは、第２のＬＰＦ３２Ｃから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｃにて検出した加速度変化を表す信号）を所定時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第２の短区間比較回路３８Ｃの非反転入力端子に出力する。この第２の短区間積分回路３３Ｃが算出する積分値は、加速度センサ１０Ｃの設置位置における速度変化を示すものであるので、以下では第２の短区間積分回路３３Ｃが出力する積分値を、第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃと称す。

第３の短区間積分回路３３Ｒは、第３のＬＰＦ３２Ｒから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｒにて検出した加速度変化を表す信号）を所定時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第３の短区間比較回路３８Ｒの非反転入力端子に出力する。この第３の短区間積分回路３３Ｒが算出する積分値は、加速度センサ１０Ｒの設置位置における速度変化を示すものであるので、以下では第３の短区間積分回路３３Ｒが出力する積分値を、第３の短区間速度変化Ｖ１Ｒと称す。

なお、上述した第１の短区間積分回路３３Ｌ、第２の短区間積分回路３３Ｃ、第３の短区間積分回路３３Ｒにおいて１次積分する時間区間は、車両１００が体重の軽い（およそ２５ｋｇ程度）の子供と衝突した場合であっても、その衝突による速度変化を検出できるように設定されている。体重の軽い子供は、衝突後の短時間でエンジンフード１３０上に跳ね上げられてしまい、衝突に起因する加速度センサの出力変化も数ｍｓ〜約１０ｍｓオーダの時間区間内で生じるため、１次積分する時間区間も同様に数ｍｓ〜約１０ｍｓオーダで設定することが望ましい。

第１の長区間積分回路３４Ｌは、第１のＬＰＦ３２Ｌから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｌにて検出した加速度変化を表す信号）を、短区間積分回路よりも長い時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第１の長区間比較回路３９Ｌの非反転入力端子に出力する。以下では、第１の長区間積分回路３４Ｌが出力する積分値を、第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌと称す。

第２の長区間積分回路３４Ｃは、第２のＬＰＦ３２Ｃから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｃにて検出した加速度変化を表す信号）を、短区間積分回路よりも長い時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第２の長区間比較回路３９Ｃの非反転入力端子に出力する。以下では、第２の長区間積分回路３４Ｃが出力する積分値を、第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃと称す。

第３の長区間積分回路３４Ｒは、第３のＬＰＦ３２Ｒから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｒにて検出した加速度変化を表す信号）を、短区間積分回路よりも長い時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値を第３の長区間比較回路３９Ｒの非反転入力端子に出力する。以下では、第３の長区間積分回路３４Ｒが出力する積分値を、第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒと称す。

なお、上述した第１の長区間積分回路３４Ｌ、第２の長区間積分回路３４Ｃ、第３の長区間積分回路３４Ｒにおいて１次積分する時間区間は、車両１００が体重の重い（およそ６０ｋｇ程度）の大人と衝突した場合に、その衝突による速度変化を検出できるように設定されている。体重の重い大人は、衝突後にある程度の時間が経過した後にエンジンフード１３０上に跳ね上げられるので、衝突に起因する加速度センサの出力変化も数ｍｓ〜約２０ｍｓオーダの時間区間内で生じるため、１次積分する時間区間も同様に数ｍｓ〜約２０ｍｓオーダで設定することが望ましい。

第１の最長区間積分回路３５Ｌは、第１のＬＰＦ３２Ｌから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｌにて検出した加速度変化を表す信号）を、少なくともＥＣＵ３０の動作中において歩行者との衝突を監視する必要のある時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値をデータ処理回路３６に出力する。以下では、第１の最長区間積分回路３５Ｌが出力する積分値を、第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌと称す。

第２の最長区間積分回路３５Ｃは、第２のＬＰＦ３２Ｃから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｃにて検出した加速度変化を表す信号）を、少なくともＥＣＵ３０の動作中において歩行者との衝突を監視する必要のある時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値をデータ処理回路３６に出力する。以下では、第２の最長区間積分回路３５Ｃが出力する積分値を、第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃと称す。

第３の最長区間積分回路３５Ｒは、第３のＬＰＦ３２Ｒから出力されるデジタル信号を入力とし、当該デジタル信号（つまり加速度センサ１０Ｒにて検出した加速度変化を表す信号）を、少なくともＥＣＵ３０の動作中において歩行者との衝突を監視する必要のある時間区間で１次積分し、当該１次積分の結果である積分値をデータ処理回路３６に出力する。以下では、第３の最長区間積分回路３５Ｒが出力する積分値を、第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒと称す。

なお、上述した第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ、第３の最長区間積分回路３４Ｒでは、ＥＣＵ３０が起動（電源オン）してから停止（電源オフ）するまでの時間区間で１次積分しても良いし、車両１００が走行している時間区間で１次積分するようにしても良い。このように、第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ、第３の最長区間積分回路３４Ｒでは、長区間積分回路や短区間積分回路よりも極めて長い時間区間で１次積分を行うため、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号が正負に変動すると積分値の現在値が負の値になる場合がある。負の積分値は衝突とは無関係であると考えられる（例えば急加速等が原因）ので、本実施形態では、負の積分値は「０」と看做すものとする。また、ブレーキなどの急停止の影響を削除するために一定減速度の減算（加算）を行い、さらに一次積分する。

データ処理回路３６は、第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌ、第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃ及び第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒを入力とし、これらの値がそれぞれ最大値Ｖ３ＬＭＡＸ、Ｖ３ＣＭＡＸ、Ｖ３ＲＭＡＸになるように保持すると共に、各最大値Ｖ３ＬＭＡＸ、Ｖ３ＣＭＡＸ、Ｖ３ＲＭＡＸの中での最大値ＶＭＡＸと最小値ＶＭＩＮの差を第１の変数ΔＶＭＡＸ（＝ＶＭＡＸ−ＶＭＩＮ）の値に設定し、最小値ＶＭＩＮを第２の変数ＶＭＩＮの値に設定する。データ処理回路３６は、上記のように設定した第１の変数ΔＶＭＡＸと第２の変数ＶＭＩＮを閾値設定回路３７に出力する。

閾値設定回路３７は、上記データ処理回路３６にて設定された第１の変数ΔＶＭＡＸ及び第２の変数ＶＭＩＮと、車速センサ２０の出力信号とを入力とし、図３に示すように、第１の変数ΔＶＭＡＸに関する第１の軸と、第２の変数ＶＭＩＮに関する第２の軸とから成る２次元マップ（以下、閾値選択マップと称す）上において、車速センサ２０にて検出される車速に応じて、第２の軸に沿って歩行者の体重別に区分された複数の体重領域を設定すると共に、第１の軸に沿って加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力変化要因が歩行者との衝突によるものか否かを判別するための歩行者判別閾値を上記複数の体重領域毎に設定する。

本実施形態では、図３に示すように、閾値選択マップ上において、第２の軸上の値ＭＩＮＴＨを境界として、子供の体重（例えば２５ｋｇ、或いは加速度センサから遠いところでの衝突）に対応する体重領域（以下、Ａゾーンと称す）と、大人の体重（例えば６０ｋｇ、或いは加速度センサから近いところでの衝突）に対応する体重領域（以下、Ｂゾーンと称す）との２つを設定し、また、Ａゾーンでは、第１の軸上に歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡを設定し、Ｂゾーンでは、第１の軸上に歩行者判別閾値ＭＭＴＨＢを設定するものとする。

また、閾値設定回路３７は、上記の閾値選択マップ上におけるデータ処理回路３６にて設定された第１の変数ΔＶＭＡＸ及び第２の変数ＶＭＩＮの値に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ毎に設定する。より具体的には、この閾値設定回路３７は、第１の短区間積分回路３３Ｌによって算出された第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌと比較するための第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨを設定し、この設定値を第１の短区間比較回路３８Ｌの反転入力端子に出力する。また、閾値設定回路３７は、第２の短区間積分回路３３Ｃによって算出された第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃと比較するための第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨを設定し、この設定値を第２の短区間比較回路３８Ｃの反転入力端子に出力する。また、閾値設定回路３７は、第３の短区間積分回路３３Ｒによって算出された第３の短区間速度変化Ｖ１Ｒと比較するための第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨを設定し、この設定値を第３の短区間比較回路３８Ｒの反転入力端子に出力する。

また、閾値設定回路３７は、第１の長区間積分回路３４Ｌによって算出された第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌと比較するための第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨを設定し、この設定値を第１の長区間比較回路３９Ｌの反転入力端子に出力する。また、閾値設定回路３７は、第２の長区間積分回路３４Ｃによって算出された第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃと比較するための第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨを設定し、この設定値を第２の長区間比較回路３９Ｃの反転入力端子に出力する。また、閾値設定回路３７は、第３の長区間積分回路３４Ｒによって算出された第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒと比較するための第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨを設定し、この設定値を第３の長区間比較回路３９Ｒの反転入力端子に出力する。

第１の短区間比較回路３８Ｌは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌと、反転入力端子に入力される第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌが第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

第２の短区間比較回路３８Ｃは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃと、反転入力端子に入力される第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃが第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

第３の短区間比較回路３８Ｒは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第３の短区間速度変化量Ｖ１Ｒと、反転入力端子に入力される第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第３の短区間速度変化量Ｖ１Ｒが第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

第１の長区間比較回路３９Ｌは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌと、反転入力端子に入力される第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌが第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

第２の長区間比較回路３９Ｃは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃと、反転入力端子に入力される第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃが第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

第３の長区間比較回路３９Ｒは、例えばコンパレータであり、非反転入力端子に入力される第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒと、反転入力端子に入力される第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとを比較し、その比較結果に応じた信号を判定回路４０に出力する。本実施形態では、第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒが第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨを越えた場合にハイレベル信号が出力されるものとする。

判定回路４０は、例えば論理和回路であり、第１の短区間比較回路３８Ｌ、第２の短区間比較回路３８Ｃ、第３の短区間比較回路３８Ｒ、第１の長区間比較回路３９Ｌ、第２の長区間比較回路３９Ｃ及び第３の長区間比較回路３９Ｒの出力信号の少なくとも１つがハイレベル信号の場合に歩行者と衝突したと判定し、当該判定結果を示すハイレベル信号をエンジンフード制御装置４１に出力する。

このように、本実施形態では、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ、第１のＡ／Ｄコンバータ３１Ｌ、第２のＡ／Ｄコンバータ３１Ｃ、第３のＡ／Ｄコンバータ３１Ｒ、第１のＬＰＦ３２Ｌ、第２のＬＰＦ３２Ｃ、第３のＬＰＦ３２Ｒ、第１の短区間積分回路３３Ｌ、第２の短区間積分回路３３Ｃ、第３の短区間積分回路３３Ｒ、第１の長区間積分回路３４Ｌ、第２の長区間積分回路３４Ｃ、第３の長区間積分回路３４Ｒ、第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ、第３の最長区間積分回路３５Ｒ、データ処理回路３６、閾値設定回路３７、第１の短区間比較回路３８Ｌ、第２の短区間比較回路３８Ｃ、第３の短区間比較回路３８Ｒ、第１の長区間比較回路３９Ｌ、第２の長区間比較回路３９Ｃ、第３の長区間比較回路３９Ｒ及び判定回路４０によって、歩行者衝突検知装置が構成されている。

エンジンフード制御装置４１は、判定回路４０からハイレベル信号が入力された場合、つまり歩行者と衝突したと判定された場合に、パワーユニット５０を制御することによりエンジンフード１３０を持ち上げる。

以上がＥＣＵ３０の詳細な説明であり、以下、図１に戻って説明を続ける。パワーユニット５０は、例えばエアシリンダから構成されており、ＥＣＵ３０（エンジンフード制御装置４１）の制御によってシャフト５０ａが上昇しエンジンフード１３０を持ち上げる。また、このパワーユニット５０にはシャフトロック機構５０ｂが設けられており、エンジンフード１３０を持ち上げた後、シャフトロック機構５０ｂによってシャフト５０ａをロックすることにより、エンジンフード１３０の上昇位置を保持する機能も備えている。なお、エンジンフード１３０を持ち上げるためのパワーユニット５０として、例えば衝突判定時に膨張するエアバッグ等、他のアクチュータを用いても良い。

次に、上記のように構成された本実施形態に係る歩行者保護システムの動作について説明する。
図４は、本実施形態に係る歩行者保護システムの動作を表すフローチャートである。この図４に示すように、ＥＣＵ３０には、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒから各々の設置位置における加速度変化に応じた出力信号が入力される（ステップＳ１）。ＥＣＵ３０に入力された加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号は、第１のＡ／Ｄコンバータ３１Ｌ、第２のＡ／Ｄコンバータ３１Ｃ、第３のＡ／Ｄコンバータ３１Ｒによってデジタル変換処理されると共に、第１のＬＰＦ３２Ｌ、第２のＬＰＦ３２Ｃ、第３のＬＰＦ３２Ｒによってフィルタリング処理（車両走行時の振動に起因する高周波ノイズ成分の除去）される（ステップＳ２）。

上記のようにデジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｌの出力信号は、第１の短区間積分回路３３Ｌ、第１の長区間積分回路３４Ｌ及び第１の最長区間積分回路３５Ｌに入力され、加速度センサ１０Ｃの出力信号は、第２の短区間積分回路３３Ｃ、第２の長区間積分回路３４Ｃ及び第２の最長区間積分回路３５Ｃに入力され、また、加速度センサ１０Ｒの出力信号は、第３の短区間積分回路３３Ｒ、第３の長区間積分回路３４Ｒ及び第３の最長区間積分回路３５Ｒに入力される。

続いて、第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ及び第３の最長区間積分回路３５Ｒにて算出される積分値（第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌ、第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃ、第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒ）に基づいて、衝突判定閾値の設定が行われる（ステップＳ３）。以下、このステップＳ３における衝突判定閾値設定処理の詳細について、図５のフローチャートを参照して説明する。

図５に示すように、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号が、第１の最長区間積分回路３５Ｌ、第２の最長区間積分回路３５Ｃ、第３の最長区間積分回路３５Ｒにそれぞれ入力されると（ステップＳ３０）、第１の最長区間積分回路３５Ｌは、加速度センサ１０Ｌの出力信号の１次積分値である第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌを算出してデータ処理回路３６に出力する（ステップＳ３１）。同様に、第２の最長区間積分回路３５Ｃは、加速度センサ１０Ｃの出力信号の１次積分値である第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃを算出してデータ処理回路３６に出力し（ステップＳ３２）、第３の最長区間積分回路３５Ｒは、加速度センサ１０Ｒの出力信号の１次積分値である第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒを算出してデータ処理回路３６に出力する（ステップＳ３３）。

データ処理回路３６は、第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌが「０」より大きいか否かを判定し（ステップＳ３４）、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｌ≦０の場合、Ｖ３Ｌ＝０と設定してステップＳ４６に移行する（ステップＳ３５）。一方、上記ステップＳ３４において、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｌ＞０の場合、データ処理回路３６は、Ｖ３Ｌが最大値Ｖ３ＬＭＡＸより大きいか否かを判定し（ステップＳ３６）、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｌ＞Ｖ３ＬＭＡＸの場合、今回得られたＶ３Ｌを新たな最大値Ｖ３ＬＭＡＸとして更新してステップＳ４６に移行する（ステップＳ３７）。また、データ処理回路３６は、上記ステップＳ３６において、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｌ≦Ｖ３ＬＭＡＸの場合、最大値Ｖ３ＬＭＡＸの更新は行わずステップＳ４６に移行する。
このようなデータ処理回路３６におけるステップＳ３４〜Ｓ３７の処理により、図６（ａ）に例示するように、第１の最長区間速度変化Ｖ３Ｌは最大値Ｖ３ＬＭＡＸに保持される。

同様に、データ処理回路３６は、第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃが「０」より大きいか否かを判定し（ステップＳ３８）、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｃ≦０の場合、Ｖ３Ｃ＝０と設定してステップＳ４６に移行する（ステップＳ３９）。一方、上記ステップＳ３８において、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｃ＞０の場合、データ処理回路３６は、Ｖ３Ｃが最大値Ｖ３ＣＭＡＸより大きいか否かを判定し（ステップＳ４０）、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｃ＞Ｖ３ＣＭＡＸの場合、今回得られたＶ３Ｃを新たな最大値Ｖ３ＣＭＡＸとして更新してステップＳ４６に移行する（ステップＳ４１）。また、データ処理回路３６は、上記ステップＳ４０において、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｃ≦Ｖ３ＣＭＡＸの場合、最大値Ｖ３ＣＭＡＸの更新は行わずステップＳ４６に移行する。
このようなデータ処理回路３６におけるステップＳ３８〜Ｓ４１の処理により、図６（ｂ）に例示するように、第２の最長区間速度変化Ｖ３Ｃは最大値Ｖ３ＣＭＡＸに保持される。

同様に、データ処理回路３６は、第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒが「０」より大きいか否かを判定し（ステップＳ４２）、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｒ≦０の場合、Ｖ３Ｒ＝０と設定してステップＳ４６に移行する（ステップＳ４３）。一方、上記ステップＳ４２において、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｒ＞０の場合、データ処理回路３６は、Ｖ３Ｒが最大値Ｖ３ＲＭＡＸより大きいか否かを判定し（ステップＳ４４）、「Ｙｅｓ」、つまりＶ３Ｒ＞Ｖ３ＲＭＡＸの場合、今回得られたＶ３Ｒを新たな最大値Ｖ３ＲＭＡＸとして更新してステップＳ４６に移行する（ステップＳ４５）。また、データ処理回路３６は、上記ステップＳ４４において、「Ｎｏ」、つまりＶ３Ｒ≦Ｖ３ＲＭＡＸの場合、最大値Ｖ３ＲＭＡＸの更新は行わずステップＳ４６に移行する。
このようなデータ処理回路３６におけるステップＳ４２〜Ｓ４５の処理により、図６（ｃ）に例示するように、第３の最長区間速度変化Ｖ３Ｒは最大値Ｖ３ＲＭＡＸに保持される。
なお、上述したステップＳ３４〜Ｓ３７の処理と、ステップＳ３８〜Ｓ４１の処理と、ステップＳ４２〜Ｓ４５の処理は並列的に行われるものである。

そして、データ処理回路３６は、上記の最大値Ｖ３ＬＭＡＸ、Ｖ３ＣＭＡＸ、Ｖ３ＲＭＡＸの中での最大値をＶＭＡＸとして設定する（ステップＳ４６）と共に、最大値Ｖ３ＬＭＡＸ、Ｖ３ＣＭＡＸ、Ｖ３ＲＭＡＸの中での最小値をＶＭＩＮ（第２の変数）として設定する（ステップＳ４７）。そして、データ処理回路３６は、最大値ＶＭＡＸと最小値ＶＭＩＮの差を第１の変数ΔＶＭＡＸ（＝ＶＭＡＸ−ＶＭＩＮ）の値に設定し、第１の変数ΔＶＭＡＸと第２の変数ＶＭＩＮを閾値設定回路３７に出力する（ステップＳ４８）。

ここで、上述したように、閾値設定回路３７は、車速センサ２０にて検出される車速に応じて、図３に示すような閾値選択マップを設定し、この閾値選択マップ上における第１の変数ΔＶＭＡＸ及び第２の変数ＶＭＩＮの値に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ毎に設定する。
以下では、ステップＳ４９以降の説明をする前に、閾値選択マップを使用した衝突判定閾値の設定手法について説明する。

図３に示すように、閾値選択マップ上には、第２の軸上の値ＭＩＮＴＨを境界として、子供の体重に対応するＡゾーンと、大人の体重に対応するＢゾーンとの２つの領域が設定されている。体重の軽い子供は大人と比べて衝突時の加速度変化が小さいため、第２の変数ＶＭＩＮの値はＡゾーンに含まれることになる。一方、体重の重い大人は衝突時の加速度変化が大きいため、第２の変数ＶＭＩＮの値はＢゾーンに含まれることになる。つまり、第２の変数ＶＭＩＮの値を基に、歩行者の体重の軽重（子供か大人か）を判別することができる。

また、車両１００が歩行者と衝突した場合、衝突箇所の局所的な塑性変形が支配的となり、衝突箇所から離れた位置には衝突による振動及び弾性たわみが発生する。従って、衝突箇所に最も近い位置に設置されている加速度センサの出力変化（加速度変化）と、衝突箇所から離れた位置に設置されている加速度センサの出力変化には違いが生じる。具体的には、衝突箇所に最も近い位置に設置されている加速度センサの出力変化は大きく、衝突箇所から離れた位置に設置されている加速度センサの出力変化は小さくなる。つまり、加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突による場合、第１の変数ΔＶＭＡＸの値は大きくなる。

一方、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動では、車両前端部が同じように振動するため、３つの加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力変化は同じ特徴を持つ。つまり、加速度センサの出力変化要因が悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動である場合、第１の変数ΔＶＭＡＸの値は小さくなる。すなわち、第１の変数ΔＶＭＡＸの値を基に、加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものか、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものかを判別することができる。上記のＡゾーンとＢゾーンに設定されている歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡ、ＭＭＴＨＢは、歩行者が子供である場合と大人である場合とで、加速度センサの出力変化要因を判別可能な値に設定されている。

なお、体重の軽い子供は大人と比べて衝突時の加速度変化が小さいため、図３に示すように、Ａゾーンの歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡをＢゾーンの歩行者判別閾値ＭＭＴＨＢより低く設定する。また、このような閾値選択マップに設定されるＡゾーン、Ｂゾーン、歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡ、ＭＭＴＨＢは、車速によってその最適値が変化するため、車速センサ２０にて検出した車速に応じて適宜変更することが望ましい。具体的には、車速が高くなる程、衝突時の加速度変化は大きくなるため、ＡゾーンとＢゾーンとの境界値ＭＩＮＴＨ、及び歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡ、ＭＭＴＨＢを高く設定する。

このように、各加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号の１次積分値（速度変化）同士の関連性を表す閾値選択マップを基に、歩行者の体重の軽重（子供か大人か）及び加速度センサの出力変化要因（歩行者との衝突によるものか、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものか）を判別できるので、この判別結果に応じて衝突判定閾値を設定することにより、歩行者の体重や車両１００の走行状況に拘わらず歩行者との衝突を正確に検知することが可能となる。

図７（ａ）は、第１の短区間積分回路３３Ｌによって算出される第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌと比較するための第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ａ）において、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合、つまり歩行者は大人と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因は歩行者との衝突によるものと判別された場合に、第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値である。また、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合、つまり歩行者は子供と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因は歩行者との衝突によるものと判別された場合に、第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値である。このように、加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものと判別された場合は、歩行者との衝突を確実に検知するように比較的低い値の閾値にすると共に、子供の方が衝突時の加速度変化が小さいため、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＢ＿ＬｏｗよりＶ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを低い値とする。

また、図７（ａ）において、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合、つまり歩行者は大人と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因は悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものと判別された場合に、第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値である。また、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合、つまり歩行者は子供と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因は悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものと判別された場合に、第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値である。このように、加速度センサの出力変化要因が悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものと判別された場合は、歩行者との衝突を誤検知しないように比較的高い値の閾値にすると共に、子供の方が衝突時の加速度変化が小さいため、Ｖ１Ｌ＿ＴＨＢ＿ＨｉよりＶ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを低い値とする。

図７（ｂ）は、第２の短区間積分回路３３Ｃによって算出される第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃと比較するための第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ｂ）において、Ｖ１Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。

図７（ｃ）は、第３の短区間積分回路３３Ｒによって算出される第３の短区間速度変化Ｖ１Ｒと比較するための第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ｃ）において、Ｖ１Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ１Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。

図７（ｄ）は、第１の長区間積分回路３４Ｌによって算出される第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌと比較するための第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ｄ）において、Ｖ２Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。

図７（ｅ）は、第２の長区間積分回路３４Ｃによって算出される第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃと比較するための第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ｅ）において、Ｖ２Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。

図７（ｆ）は、第３の長区間積分回路３４Ｒによって算出される第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒと比較するための第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとして選択される閾値を示したものである。この図７（ｆ）において、Ｖ２Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合に選択される閾値である。また、Ｖ２Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｈｉは、閾値選択マップ上において、第２の変数ＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ、且つ第１の変数ΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合に選択される閾値である。

これらの閾値は、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒについて個別に設定しても良いし、同一に設定しても良い。例えば、車幅方向の中央に設置された加速度センサ１０Ｃは、最も衝撃に対して感度が高いと考えられるので、加速度センサ１０Ｃ用の閾値は他の加速度センサ１０Ｌ、１０Ｒ用の閾値より高く設定しても良い。また、左側、右側に設置された加速度センサ１０Ｌ、１０Ｒの衝撃に対する感度は同程度と考えられるので、これら加速度センサ１０Ｌ、１０Ｒ用の閾値を同一に設定しても良い。

なお、これらの閾値は、閾値設定回路３７の内部メモリに予め保存されているものであり、以下で説明するステップＳ４９以降の処理によって、閾値選択マップ上における第１の変数ΔＶＭＡＸ及び第２の変数ＶＭＩＮの値に応じて上記内部メモリから適宜読み出されるものである。また、これらの閾値も車速によって最適値が変化するため、複数の車速に応じた閾値を用意して内部メモリに保存しておくことが望ましい。

以上説明した衝突判定閾値の設定手法を前提として、以下、ステップＳ４９以降の処理について説明する。
閾値設定回路３７は、データ処理回路３６から入力される第２の変数ＶＭＩＮの値が閾値選択マップの第２の軸に設定された境界値ＭＩＮＴＨより大きいか否か、つまり第２の変数ＶＭＩＮの値がＡゾーンに含まれるかＢゾーンに含まれるかを判定する（ステップＳ４９）。すなわち、ステップＳ４９では、第２の変数ＶＭＩＮの値を基に、歩行者の体重の軽重（子供か大人か）が判別される。

上記ステップＳ４９において、「Ｙｅｓ」、つまりＶＭＩＮ＞ＭＩＮＴＨ（Ｂゾーン：大人）の場合、閾値設定回路３７は、第１の変数ΔＶＭＡＸの値がＢゾーンの歩行者判別閾値ＭＭＴＨＢより大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。つまり、このステップＳ５０では、加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものか、悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものかが判別される。

このステップＳ５０において、「Ｙｅｓ」、つまりΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＢの場合（歩行者が大人と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものと判別される場合）、閾値設定回路３７は、図７（ａ）に示すＶ１Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の短区間比較回路３８Ｌの反転入力端子に出力する（ステップＳ５１）。また、このステップＳ５１において、閾値設定回路３７は、図７（ｂ）に示すＶ１Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の短区間比較回路３８Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｃ）に示すＶ１Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の短区間比較回路３８Ｒの反転入力端子に出力する。

また、このステップＳ５１において、閾値設定回路３７は、図７（ｄ）に示すＶ２Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の長区間比較回路３９Ｌの反転入力端子に出力し、図７（ｅ）に示すＶ２Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の長区間比較回路３９Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｆ）に示すＶ２Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｌｏｗを選択して第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の長区間比較回路３９Ｒの反転入力端子に出力する。

一方、上記ステップＳ５０において、「Ｎｏ」、つまりΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＢの場合（歩行者が大人と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因が悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものと判別される場合）、閾値設定回路３７は、図７（ａ）に示すＶ１Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の短区間比較回路３８Ｌの反転入力端子に出力する（ステップＳ５２）。また、このステップＳ５２において、閾値設定回路３７は、図７（ｂ）に示すＶ１Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の短区間比較回路３８Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｃ）に示すＶ１Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の短区間比較回路３８Ｒの反転入力端子に出力する。

また、このステップＳ５２において、閾値設定回路３７は、図７（ｄ）に示すＶ２Ｌ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の長区間比較回路３９Ｌの反転入力端子に出力し、図７（ｅ）に示すＶ２Ｃ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の長区間比較回路３９Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｆ）に示すＶ２Ｒ＿ＴＨＢ＿Ｈｉを選択して第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の長区間比較回路３９Ｒの反転入力端子に出力する。

一方、上記ステップＳ４９において、「Ｎｏ」、つまりＶＭＩＮ≦ＭＩＮＴＨ（Ａゾーン：子供）の場合、閾値設定回路３７は、第１の変数ΔＶＭＡＸの値がＡゾーンの歩行者判別閾値ＭＭＴＨＡより大きいか否かを判定する（ステップＳ５３）。このステップＳ５３において、「Ｙｅｓ」、つまりΔＶＭＡＸ＞ＭＭＴＨＡの場合（歩行者が子供と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものと判別される場合）、閾値設定回路３７は、図７（ａ）に示すＶ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の短区間比較回路３８Ｌの反転入力端子に出力する（ステップＳ５４）。

また、このステップＳ５４において、閾値設定回路３７は、図７（ｂ）に示すＶ１Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の短区間比較回路３８Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｃ）に示すＶ１Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の短区間比較回路３８Ｒの反転入力端子に出力する。

また、このステップＳ５４において、閾値設定回路３７は、図７（ｄ）に示すＶ２Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の長区間比較回路３９Ｌの反転入力端子に出力し、図７（ｅ）に示すＶ２Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の長区間比較回路３９Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｆ）に示すＶ２Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｌｏｗを選択して第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の長区間比較回路３９Ｒの反転入力端子に出力する。

一方、上記ステップＳ５３において、「Ｎｏ」、つまりΔＶＭＡＸ≦ＭＭＴＨＡの場合（歩行者が子供と判別され、且つ加速度センサの出力変化要因が悪路走行時やＡＢＳ作動時の振動によるものと判別される場合）、閾値設定回路３７は、図７（ａ）に示すＶ１Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の短区間比較回路３８Ｌの反転入力端子に出力する（ステップＳ５５）。また、このステップＳ５５において、閾値設定回路３７は、図７（ｂ）に示すＶ１Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の短区間比較回路３８Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｃ）に示すＶ１Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の短区間比較回路３８Ｒの反転入力端子に出力する。

また、このステップＳ５５において、閾値設定回路３７は、図７（ｄ）に示すＶ２Ｌ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第１の長区間比較回路３９Ｌの反転入力端子に出力し、図７（ｅ）に示すＶ２Ｃ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第２の長区間比較回路３９Ｃの反転入力端子に出力すると共に、図７（ｆ）に示すＶ２Ｒ＿ＴＨＡ＿Ｈｉを選択して第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとして設定し、当該設定値を第３の長区間比較回路３９Ｒの反転入力端子に出力する。

以上が図４のステップＳ３における衝突判定閾値設定処理の説明であり、以下では図４のステップＳ４以降の処理について説明する。

第１の短区間積分回路３３Ｌは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｌの出力信号を所定時間区間で１次積分し、この積分値を第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌとして第１の短区間比較回路３８Ｌの非反転入力端子に出力する（ステップＳ４）。第２の短区間積分回路３３Ｃは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｃの出力信号を所定時間区間で１次積分し、この積分値を第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃとして第２の短区間比較回路３８Ｃの非反転入力端子に出力する（ステップＳ５）。第３の短区間積分回路３３Ｒは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｒの出力信号を所定時間区間で１次積分し、この積分値を第３の短区間速度変化Ｖ１Ｒとして第３の短区間比較回路３８Ｒの非反転入力端子に出力する（ステップＳ６）。

さらに、第１の長区間積分回路３４Ｌは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｌの出力信号を所定時間区間（短区間積分回路より長い時間区間）で１次積分し、この積分値を第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌとして第１の長区間比較回路３９Ｌの非反転入力端子に出力する（ステップＳ７）。第２の長区間積分回路３４Ｃは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｃの出力信号を所定時間区間（短区間積分回路より長い時間区間）で１次積分し、この積分値を第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃとして第２の長区間比較回路３９Ｃの非反転入力端子に出力する（ステップＳ８）。第３の長区間積分回路３４Ｒは、デジタル変換処理及びフィルタリング処理された加速度センサ１０Ｒの出力信号を所定時間区間（短区間積分回路より長い時間区間）で１次積分し、この積分値を第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒとして第３の長区間比較回路３９Ｒの非反転入力端子に出力する（ステップＳ９）。
なお、上記のステップＳ４〜Ｓ９の処理は並列的に行われるものである。

そして、第１の短区間比較回路３８Ｌは、第１の短区間速度変化Ｖ１Ｌと第１の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｌ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ１０）、Ｖ１Ｌ＞Ｖ１Ｌ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ１１）。第２の短区間比較回路３８Ｃは、第２の短区間速度変化Ｖ１Ｃと第２の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｃ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ１２）、Ｖ１Ｃ＞Ｖ１Ｃ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ１３）。第３の短区間比較回路３８Ｒは、第３の短区間速度変化Ｖ１Ｒと第３の短区間衝突判定閾値Ｖ１Ｒ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ１４）、Ｖ１Ｒ＞Ｖ１Ｒ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ１５）。

さらに、第１の長区間比較回路３９Ｌは、第１の長区間速度変化Ｖ２Ｌと第１の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｌ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ１６）、Ｖ２Ｌ＞Ｖ２Ｌ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ１７）。第２の長区間比較回路３９Ｃは、第２の長区間速度変化Ｖ２Ｃと第２の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｃ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ１８）、Ｖ２Ｃ＞Ｖ２Ｃ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ１９）。第３の長区間比較回路３９Ｒは、第３の長区間速度変化Ｖ２Ｒと第３の長区間衝突判定閾値Ｖ２Ｒ＿ＴＨとを比較し（ステップＳ２０）、Ｖ２Ｒ＞Ｖ２Ｒ＿ＴＨの場合（「Ｙｅｓ」）、歩行者と衝突したことを示すハイレベル信号を判定回路４０に出力する（ステップＳ２１）。
なお、上記のステップＳ１０〜Ｓ２１の処理は並列的に行われるものである。

そして、判定回路４０は、少なくとも１つのハイレベル信号が入力された場合に、歩行者と衝突したと判定し、当該判定結果を示すハイレベル信号をエンジンフード制御装置４１に出力する（ステップＳ２２）。エンジンフード制御装置４１は、判定回路４０からハイレベル信号が入力された場合、つまり歩行者と衝突したと判定された場合に、パワーユニット５０を制御することによりエンジンフード１３０を持ち上げる（ステップＳ２３）。

なお、ステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ２０の全てにおいて、「Ｎｏ」の場合、つまり全ての速度変化が衝突判定閾値以下であった場合、判定回路４０からローレベル信号がエンジンフード制御装置４１に出力されるため、エンジンフード１３０の制御は行われず、ステップＳ１に戻って引き続き歩行者との衝突を監視する。

以上のように、本実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備えた歩行者保護システムによれば、歩行者の体重や車両１００の走行状況に拘わらず歩行者との衝突を正確に検知することが可能であると共に、衝突時に確実に歩行者を保護することが可能である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が考えられる。
（１）上記実施形態では、３つの加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒを車両前端部に設置した場合を例示して説明したが、加速度センサの個数はこれに限定されず、少なくとも加速度センサの出力信号の１次積分値（速度変化）同士の関連性がわかれば良いので、２つ以上の加速度センサを設置すれば良い。また、上記実施形態では、加速度センサ１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒの出力信号の１次積分値（速度変化）を用いた場合を例示して説明したが、２次積分値（変位量）を用いても良い。

（２）上記実施形態では、閾値選択マップの第２の軸に沿って子供と大人に対応する２つ体重領域（Ａゾーン、Ｂゾーン）を設定した場合を例示して説明したが、この体重領域をさらに細かく体重別に区分しても良い。この場合、歩行者判別閾値もそれぞれの体重領域毎に設定すれば良い。

（３）上記実施形態では、フロントエンジンタイプの車両１００を想定して説明したが、例えば、ミッドシップエンジンタイプ、リアエンジンタイプの車両の場合でも、車両前方部に設けたトランク上に開閉自在のフードを設置することが一般的であるため、本発明を適用することができる。

本発明の一実施形態に係る歩行者衝突検知装置を備えた歩行者保護システムの構成概略図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおけるＥＣＵ３０の詳細説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムで使用される閾値選択マップの一例である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムの動作を示す第１フローチャートである。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムの動作を示す第２フローチャートである。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおけるデータ処理回路３６の動作に関する説明図である。 本発明の一実施形態に係る歩行者保護システムにおける衝突判定閾値の設定手法に関する説明図である。

符号の説明

１００…車両、１１０…フロントバンパ、１２０…前輪、１３０…エンジンフード、１４０…バンパビーム、１５０…セーフティプレート、１０Ｌ、１０Ｃ、１０Ｒ…加速度センサ、２０…車速センサ、３０…ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、３１Ｌ…第１のＡ／Ｄコンバータ、３１Ｃ…第２のＡ／Ｄコンバータ、３１Ｒ…第３のＡ／Ｄコンバータ、３２Ｌ…第１のＬＰＦ(Low Pass Filter)、３２Ｃ…第２のＬＰＦ、３２Ｒ…第３のＬＰＦ、３３Ｌ…第１の短区間積分回路、３３Ｃ…第２の短区間積分回路、３３Ｒ…第３の短区間積分回路、３４Ｌ…第１の長区間積分回路、３４Ｃ…第２の長区間積分回路、３４Ｒ…第３の長区間積分回路、３５Ｌ…第１の最長区間積分回路、３５Ｃ…第２の最長区間積分回路、３５Ｒ…第３の最長区間積分回路、３６…データ処理回路、３７…閾値選択回路、３８Ｌ…第１の短区間比較回路、３８Ｃ…第２の短区間比較回路、３８Ｒ…第３の短区間比較回路、３９Ｌ…第１の長区間比較回路、３９Ｃ…第２の長区間比較回路、３９Ｒ…第３の長区間比較回路、４０…判定回路、４１…エンジンフード制御装置、５０…パワーユニット

Claims (5)

1. 車両の前端部に設置された複数の加速度センサと、
   前記複数の加速度センサの出力信号をそれぞれ積分する積分回路と、
   前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値同士の関連性を基に判別される歩行者の状態及び加速度センサの出力変化要因に応じて、衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する衝突判定閾値設定回路と、
   前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記衝突判定閾値設定回路によって設定された衝突判定閾値とを比較し、少なくとも１つの加速度センサに対応する積分値が前記衝突判定閾値を越えた場合に歩行者と衝突したと判定する衝突判定回路と、
   を備えることを特徴とする歩行者衝突検知装置。
2. 前記車両の車速を検出する車速センサを備え、
   前記衝突判定閾値設定回路は、
   前記積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値がそれぞれ最大値になるように保持すると共に、各積分値の最大値の中での最大値と最小値の差を第１の変数の値に設定し、前記最小値を第２の変数の値に設定するデータ処理回路と、
   前記第１の変数に関する第１の軸と、前記第２の変数に関する第２の軸とから成る２次元マップ上において、前記車速センサにて検出される車速に応じて、前記第２の軸に沿って前記歩行者の状態に関する歩行者の体重別に区分された複数の体重領域を設定すると共に、前記第１の軸に沿って前記加速度センサの出力変化要因が歩行者との衝突によるものか否かを判別するための歩行者判別閾値を前記複数の体重領域毎に設定し、前記２次元マップ上における前記データ処理回路にて設定された前記第１及び第２の変数の値に応じて前記衝突判定閾値を各加速度センサ毎に設定する閾値設定回路と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突検知装置。
3. 前記積分回路は、
   各加速度センサの出力信号の各々を所定時間区間で積分する短区間積分回路と、
   各加速度センサの出力信号の各々を前記所定時間区間よりも長い時間区間で積分する長区間積分回路と、
   各加速度センサの出力信号の各々を少なくとも自装置の動作中において歩行者との衝突を監視する必要のある時間区間で積分する最長区間積分回路と、
   を備え、
   前記データ処理回路は、前記最長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値を基に前記第１及び第２の変数の値を設定し、
   前記閾値設定回路は、前記２次元マップ上における前記データ処理回路にて設定された前記第１及び第２の変数の値に応じて、前記短区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と比較するための短区間衝突判定閾値と、前記長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と比較するための長区間衝突判定閾値とを各加速度センサ毎に設定し、
   前記衝突判定回路は、
   前記短区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記閾値設定回路によって設定された短区間衝突判定閾値とを比較する短区間比較回路と、
   前記長区間積分回路によって算出された各加速度センサに対応する積分値と、前記閾値設定回路によって設定された長区間衝突判定閾値とを比較する長区間比較回路と、
   前記短区間比較回路と前記長区間比較回路の内、少なくとも１つの加速度センサに対応する積分値が前記短区間衝突判定閾値または前記長区間衝突判定閾値を越えたと判定された場合に歩行者と衝突したと判定する判定回路と、を備える、
   ことを特徴とする請求項２記載の歩行者衝突検知装置。
4. 前記各加速度センサの出力信号に重畳する、車両走行時の振動に起因するノイズを除去するためのフィルタを備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知装置。
5. 車両の前端部が歩行者と衝突した場合に、当該車両に設けられたフードを持ち上げることにより前記歩行者が負う傷害を軽減する歩行者保護システムであって、
   前記フードを持ち上げるためのアクチュエータと、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の歩行者衝突検知装置と、
   前記歩行者衝突検知装置にて前記歩行者と衝突したと判定された場合に、前記アクチュエータを制御することにより前記フードを持ち上げる制御装置と、
   を備えることを特徴とする歩行者保護システム。

Images